DE4408571B4

DE4408571B4 - Mehrlenker-Radaufhängung

Info

Publication number: DE4408571B4
Application number: DE4408571A
Authority: DE
Inventors: Yozo Wako Kami; Yasunori Wako Oku; Kosei Wako Mizumoto; Kiyoshi Wako Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-03-26
Filing date: 1994-03-14
Publication date: 2005-08-11
Anticipated expiration: 2014-03-15
Also published as: DE4408571A1; GB9404655D0; US5507510A; DE4408571B8; GB2277303B; GB2277303A

Abstract

Mehrlenker-Radaufhängung, mit
einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung mit einer Achse (A),
fünf Lenkern (TR_U, LE_O, UP, LO, CO_H) zur Verbindung des Radträgers (N) mit einem Fahrzeugkörper (B) zwecks Vertikalbewegung,
einem Dämpfer (D) zum Abpuffern der Vertikalbewegung des Radträgers (N), wobei bei den fünf Lenkern
– ein oberer Querlenker (UP) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet,
– ein unterer Querlenker (LO) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet,
– ein Führungslenker (TR_U) sich von einer vorderen inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach hinten erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet und
– ein Steuerlenker (CO_H) den Radträger (N) und den Fahrzeugkörper (B) miteinander verbindet,
dadurch...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Mehrlenker-Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung Mehrlenker-Radaufhängungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4 sowie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.

Solch eine Mehrlenker-Radaufhängung ist aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 57-134 309 bekannt.

Wie in 12 gezeigt ist, umfasst die obige Mehrlenker-Radaufhängung einen oberen Querlenker UP und einen oberen Schräglenker ULE zur Verbindung eines Radträgers N mit einem Fahrzeugkörper B oberhalb einer Achse A, sowie einen unteren Querlenker LO und einen unteren Schräglenker LLE zur Verbindung des Radträgers N mit dem Fahrzeugkörper B unterhalb der Achse A, und einen Steuerlenker CO zur Verbindung des Radträgers N mit dem Fahrzeugkörper B vor der Achse A.

Generell ist bei Radaufhängungen zur Erhöhung der Lenkstabilität eine Tendenz zur Vorspur wünschenswert, d.h., eine Tendenz derart, dass das vordere Ende des Rades während des Bremsens von dem Fahrzeugkörper nach innen versetzt wird. Indessen leidet die Mehrlenker-Radaufhängung nach dem Stand der Technik unter dem Problem, dass eine geeignete Vorspur nicht durch eine Bremskraft erzeugt werden kann.

Genauer werden in der Mehrlenker-Radaufhängung nach dem Stand der Technik, die in 13A gezeigt ist, ein Teil des Radträgers N oberhalb der Achse A, d.h. äußere Enden des oberen Querlenkers UP und des oberen Schräglenkers ULE in einer durch c' bezeichneten Richtung um ein äußeres Ende des Steuerlenkers CO zur Herstellung einer Vorspurtendenz geschwenkt. Zusätzlich wird, wie in 13B gezeigt ist, ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A, d.h. äußere enden des unteren Querlenkers LO und des unteren Schräglenkers LLE in einer durch f' bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO zur Herstellung einer Nachspurtendenz geschwenkt. Daher wird auf die Abschnitte des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A eine Rückstellkraft ausgeübt, wodurch das Hinterrad nicht eine geeignete Vorspur(bewegung) während des Bremsens ausführen kann.

Aus der gattungsgemäßen DE 30 48 974 C1 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der durch die Lage der Einzellenker und die Elastizität der Lenkerlage erreicht wird, dass Längskräfte keine Spuränderungen bewirken.

Im Fachbuch von J. Reimpell „Fahrwerktechnik: Radaufhängungen", Erste Auflage 1986, Seiten 240-248 wird dieser Effekt ebenfalls erläutert.

Aus der DE 30 48 755 A1 ist es bekannt, Anordnungen vorzusehen, so dass beim Bremsen eine Änderung in Richtung Vorspur erreicht werden kann.

Demgemäß ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Mehrlenker-Radaufhängung zu schaffen, bei der zur Erhöhung der Lenkstabilität eine Vorspur durch eine Bremskraft hergestellt werden kann.

Als eine erste Lösung der obigen Aufgabe ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrlenker-Radaufhängung vorgesehen, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Mit der obigen Konstruktion werden sowohl der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des oberen Querlenkers und des oberen Schräglenkers verbunden sind, als auch der Abschnitt des Radträgers unterhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des unteren Querlenkers und des unteren Führungslenkers verbunden sind, zusammen nach innen von dem Fahrzeugkörper versetzt, wodurch eine Vorspur (Verkantung nach Innen) um das äußere Ende des Steuerlenkers erzeugt wird, das mit dem Abschnitt des Radträgers hinter der Achse verbunden ist. Hierdurch kann die Lenkstabilität während des Bremsens erhöht werden.

Zusätzlich zu der Konstruktion gemäß der ersten Lösung kann eine elastische Buchse an wenigstens einer der Verbindungen des Schräglenkers mit dem Radträger und dem Fahrzeugkörper vorgesehen sein, und einen Elastizitätsmodul aufweisen, der in einer Zugrichtung des Schräglenkers hoch und in einer Kompressionsrichtung des Schräglenkers niedrig ist. Mit solch einer Konstruktion kann, selbst wenn auf den Schräglenker eine Zugbelastung ausgeübt wird, durch die Ausübung eines Moments auf den Radträger während des Bremsens, das Drehen des Radträgers durch den hohen Elastizitätsmodul der elastischen Buchse verhindert werden, wodurch eine hohe Schwenksteifigkeit zur Erhöhung der Lenkstabilität geschaffen wird. Zusätzlich kann, wenn eine Kompressionsbelastung auf den Schräglenker durch die Ausübung einer Längskraft in einem unebenen Abschnitt der Straßenoberfläche auf den Radträger ausgeübt wird, durch den niedrigen Elastizitätsmodul der elastischen Buchse die Rückbewegung des Radträgers ermöglicht werden, was eine hohe Nachgiebigkeit zur Erhöhung des Fahrkomforts schafft.

Wenn weiterhin ein Abstützpunkt des Dämpfers an dem Fahrzeugkörper weiter nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers versetzt ist als ein Abstützpunkt des Dämpfers im Radträger, wird ein Dehnen und Stauchen des Dämpfers verhindert, sogar wenn der Radträger durch die Ausübung einer Längskraft abwärts von dem Fahrzeugkörper bewegt wird. Dies ermöglicht es, zur weiteren Erhöhung des Fahrkomforts die Erzeugung einer Dämpfungskraft aufgrund der unnötigen Dehnung und Stauchung des Dämpfers zu vermeiden.

Gemäß einer zweiten Lösung der vorliegenden Erfindung ist weiterhin noch eine Mehrlenker-Radaufhängung vorgesehen, die die Merkmale des Anspruchs 4 aufweist.

Mit der obigen Konstruktion werden sowohl der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des oberen Querlenkers und des oberen Führungslenkers verbunden sind, als auch der Abschnitt des Radträgers unterhalb der Achse, mit dem die äußeren Enden des unteren Querlenkers und des unteren Schräglenkers verbunden sind, zusammen nach außen von dem Fahrzeugkörper versetzt, wodurch eine Vorspur um das äußere Ende des Steuerlenkers erzeugt wird, der mit dem Abschnitt des Radträgers vor der Achse verbunden ist. Hierdurch dann die Lenkstabilität während des Bremsens erhöht werden.

Gemäß einer dritten Lösung der vorliegenden Erfindung ist weiterhin noch eine Mehrlenker-Radaufhängung vorgesehen, mit einem Radträger zur drehbaren Lagerung einer Achse, die die Merkmale des Anspruchs 5 aufweist.

Mit der obigen Konstruktion wird eine während des Bremsens auf den Radträger durch eine Rückwirkung des sich drehenden Rades ausgeübte Kraft in eine Kraft zum Versetzen des Radträgers nach innen von dem Fahrzeugkörper durch die ersten und zweiten Aufhängungsmechanismen umgewandelt. Dies ermöglicht die Erzeugung einer Vorspur um ein äußeres Ende des Radträgers und daher die Erhöhung der Lenkstabilität während des Bremsens.

Die Erfindung wird anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel einer Mehrlenker-Radaufhängung gemäß einer ersten Lösung der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine Aufsicht der Mehrlenker-Radaufhängung ist;
2 eine Ansicht von hinten des Aufhängungssystems von 1 gemäß dem Pfeil 2 in 1;
3 eine Seitenansicht des Aufhängungssystems von 1 und 2 entlang einer Linie 3-3 in 1;
4 eine perspektivische Ansicht des Mehrlenker-Aufhängungssystems von 1-4;
5 eine vergrößerte Ansicht des oberen Schräglenkers von 1-3 entlang einer Linie 6-6 in 5;
6 einen Querschnitt des oberen Schräglenkers von 1-3 entlang einer Linie 6-6 in 5;
7 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen Belastung und Auslenkung einer Gummibuchsenhalterung;
8A bis 10 Diagramme zur Erklärung der Wirkungsweise des Aufhängungssystems von 1-7;
11A und 11B Diagramme ähnlich den 8A und 8B zur Erklärung der Wirkungsweise gemäß einer zweiten Lösung der Erfindung; und
12 und 13 eine Mehrlenker-Radaufhängung gemäß dem Stand der Technik, wobei 12 eine Aufsicht der Mehrlenker-Radaufhängung gemäß dem Stand der Technik ist; und
13A und 13B Diagramme ähnlich 8A und 8B zur Erklärung der Wirkungsweise des Aufhängungssystems nach dem Stand der Technik in 12 und 13 sind.
Ein Ausführungsbeispiel einer Mehrlenker-Radaufhängung gemäß einer ersten Lösung der vorliegenden Erfindung wird nun in Verbindung mit den 1 bis 5 beschrieben.
1 bis 3 veranschaulichen eine Radaufhängung für ein rechtes Hinterrad gemäß eines frontgetriebenen Fahrzeugs. Das Hinterrad W umfasst einen Reifen 1, einen Radkörper 2 (Felge) und eine Bremsscheibe 3, und ist durch eine Achse A drehbar auf einem Radträger N gelagert, 1 und 2. Äußere und innere Enden eines oberen Querlenkers UP sind jeweils mit einem oberen Lenkerhalterungsabschnitt 4, der von dem Radträger N nach oben zeigt, und durch ein Kugelgelenk 5 und ein Gummibuchsengelenk 6 mit dem Fahrzeugkörper B verbunden. Äußere und innere Enden eines (vorderen) Schräglenkers LE_O sind jeweils mit einem Schräglenkerhalterungsabschnitt 7, der von dem Radträger N nach oben zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 verbunden. Der obere Querlenker UP und der Schräglenker LE_O, 2, sind in der im wesentlichen gleichen Ebene über der Achse A angeordnet. Der obere Querlenker UP erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B, und der Schräglenker LE_O erstreckt sich von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers B nach vorne und nach außen.
Äußere und innere Enden eines unteren Querlenkers LO sind jeweils mit einem unteren Lenkerhalterungsabschnitt 10, 2 und 3, verbunden, der von dem Radträger N nach unten zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummibuchsenverbindungen 11 und 12 verbunden. Äußere und innere Enden eines (hinteren) Führungslenkers TR_U sind jeweils mit einem Führungslenkerhalterungsabschnitt 13, 2 und 3, der von dem Radträger N nach unten zeigt, und mit dem Fahrzeugkörper B durch Gummibuchsenverbindungen 14 und 15 verbunden. Der untere Querlenker LO und der Führungslenker TR_U sind in der im wesentlichen gleichen Ebene, 2, unterhalb der Achse A angeordnet. Der untere Querlenker LO erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B und der Führungslenker TR_U erstreckt sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers B nach hinten und nach außen.
Da der obere Querlenker UP und der untere Querlenker LO wie beschrieben quer zum Fahrzeugkörper B angeordnet sind, kann eine Belastung, die von einer Straßenoberfläche auf den Radträger N quer zur Fahrzeugkörperrichtung ausgeübt wird, wirksam aufgenommen werden, und kann die Schwenk- und Biegesteifigkeit des Hinterrads W erhöht werden.
Wie man aus 3 sehen kann, befindet sich ein vorderes Ende des Schräglenkers LE_O in einer etwas höheren Position als ein hinteres Ende davon, und ein vorderes Ende des Führungslenkers TR_U ist ebenso in einer höheren Position als ein hinteres Ende davon, bei Betrachtung von der Seite.
Äußere und innere Enden eines Steuerlenkers CO_H sind jeweils mit einem Steuerlenkerhalterungsabschnitt 16, der von dem Radträger N nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers B zeigt, und dem Fahrzeugkörper B durch ein Kugelgelenk 17 und eine Gummibuchsenverbindung 18 verbunden. Der Steuerlenker CO_H erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B in der im wesentlichen selben Ebene wie der untere Querlenker LO und der Führungslenker TR_U.
Ein unteres Ende eines Dämpfers D, 2 und 3, ist mit einem Dämpferhalterungsabschnitt 19 verbunden, der von dem Radträger N nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B zeigt. Ein oberes Ende des Dämpfers D (ein Halterungsabschnitt zu dem Fahrzeugkörper B) stützt sich an dem Fahrzeugkörper B an einer Stelle ab, die bezüglich dem unteren Ende des Dämpfers D (der Halterungsabschnitt des Radträgers N) nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt ist. Daher ist ein oberer Abschnitt des Dämpfers D leicht nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers B geneigt. Das untere Ende des Dämpfers D ist an einer Verlängerung einer Achse der Achse A unter Verwendung eines Raumes, der zwischen dem oberen Querlenker UP und dem Schräglenker LE_O festgelegt ist, angeordnet. Daher kann die Erzeugung eines Aufstellmoments (pitch) aufgrund einer Belastung von der Straßenoberfläche verhindert werden, wodurch ein sanftes Auslenken des Dämpfers D ermöglicht wird. Da ein Rad-Aufhängungs-Lenker, um dem Aufstellmoment entgegenzuwirken, nicht gestützt werden muss, ist es weiterhin möglich, die Federrate einer Buchse für einen Rad-Aufhängungs-Lenker zur Verbesserung des Fahrkomforts herabzusetzen.
Wenn eine Bremskraft auf das Hinterrad W ausgeübt wird, wird das vordere Ende des Hinterrades W nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B um einen Phantom-Achsschenkelbolzen K herum versetzt (Vorspur), der einen Schnittpunkt K₁, 4, von Verlängerungen des oberen Querlenkers UP und des Schräglenkers LE_O und eine Schnittlinie K₂ von Verlängerungen des unteren Querlenkers LO und des Führungslenkers TR_U verbindet. Dieser Vorspurvorgang aufgrund des Bremsens wird im folgenden beschrieben.
Wenn das Fahrzeug stillsteht, ist der Reifen 1 in Kontakt mit der Straßenoberfläche an einem Punkt P₀, 4, direkt unterhalb der Achse A, aber ein Berührungspunkt P₁ des Reifens 1 wandert während der Fahrt des Fahrzeugs nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers B abhängig von einer Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit. Berührungspunkte 1 des Reifens 1 während der Fahrt des Fahrzeugs befinden sich vor dem Phantom-Achsschenkelbolzen K.
Ein ausreichender Raum kann durch Anwenden des Phantom-Achsschenkelbolzens K in dem Radkörper 2 festgelegt werden, wodurch leicht Platz zur Aufnahme der Bremsscheibe 3 und des Bremssattels, der nicht gezeigt ist, gewährleistet wird.
Der Aufbau der Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 zur Verbindung der abgewandten Enden des Schräglenkers LE_O mit dem Fahrzeugkörper B und dem Radträger N wird im folgenden in Verbindung mit den 5 und 6 beschrieben.
Die Gummibuchsenverbindung 8, die sich an dem Schräglenker LE_O anliegend an dem Radträger N befindet, ist einstückig an dem Schräglenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N angeordnet. Die Gummibuchsenverbindung 8 umfasst eine Außenmanschette 21, die an einem Kopfende des Schräglenkerhalterungsabschnittes 7 ausgebildet ist, eine Gummibuchse 22, die eine Ansiotropie aufweist und an die inneren Umfangsflächen der äußeren Manschette 21 durch Verkleben befestigt ist, und eine innere Manschette 23, die an einer inneren Umfangsfläche der Gummibuchse durch Verkleben befestigt ist. Die Gummibuchsenverbindung 8 ist in eine gegabelte Halterungsstütze 24 eingefügt, die an das vordere Ende des Schräglenkers LE_O geschweißt ist, und durch einen Bolzen 25 befestigt, der durch die innere Manschette 23 hindurchgeht. Die Gummibuchse 22 ist mit einem ersten großen Zwischenraum 22₁ an einer von dem Schräglenker LE_O entfernten Stelle mit der inneren Manschette dazwischen gebildet, und ist ebenso mit einem zweiten engen Zwischenraum 22₂ an einer Stelle in der Nähe des Schräglenkers LE_O ausgebildet.
Die Gummibuchsenverbindung 9, die an dem Schräglenker LE_O neben dem Fahrzeugkörper B liegt, ist einstückig an dem Schräglenker LE_O angeordnet. Die Gummibuchsenverbindung 9 weist eine Außenmanschette 26, die an das hintere Ende des Schräglenkers LE_O geschweißt ist, eine Gummibuchse 27, die eine Anisotropie aufweist und an eine innere Umfangsfläche der Außenmanschette 26 durch Verkleben angebracht ist, und eine Innenmanschette 28 auf, die durch Verkleben an der inneren Umgangsfläche der Gummibuchse 27 befestigt ist. Die Gummibuchsenverbindung 29 ist in die gegabelte Halterungsstütze 29 eingefügt, die an dem Fahrzeugkörper B angeordnet ist, und durch einen Bolzen 30 fixiert, der durch die Innenmanschette 28 hindurchgeht. Die Gummibuchse 27 ist mit einem ersten großen Zwischenraum 27₁ an einer Stelle in der Nähe des Schräglenkers LE_O mit der inneren Manschette 28 dazwischen ausgebildet, und ist ebenso mit einem zweiten engen Spielraum 27₂ an einer von dem Schräglenker LE_O entfernten Stelle ausgebildet.
Wenn auf den Schräglenker LE_O eine Kompressionsbelastung ausgeübt wird, wird die Außenmanschette 21 der Gummibuchsenverbindung 8 in einer in 5 durch einen Pfeil p bezeichneten Richtung bewegt, um den ersten Spielraum 22₁ der Gummibuchse 22 zusammenzudrücken, während gleichzeitig die innere Manschette 28 der Gummibuchsenverbindung 9 sich in einer in 5 mit einem Pfeil g bezeichneten Richtung bewegt, um den ersten Zwischenraum 27₁ der Gummibuchse 27 zusammenzudrücken. Zu diesem Zeitpunkt wird das Paar von ersten Zwischenräumen 22₁ und 27₁ leicht zusammengedrückt, da sie groß sind, und der Schräglenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N kann relativ weit nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers B (d.h. in Richtung des Pfeiles p) bewegt werden.
Wenn auf den Schräglenker LE_O eine Zugbelastung ausgeübt wird, bewegt sich die Außenmanschette 21 der Gummibuchsenverbindung 8 in einer in 5 mit einem Pfeil p bezeichneten Richtung, um den zweiten Zwischenraum 22₂ der Gummibuchse 22 zusammenzudrücken, während gleichzeitig die innere Manschette 28 der Gummibuchsenverbindung 9 in einer in 5 mit einem Pfeil g bezeichneten Richtung bewegt wird, um den zweiten Zwischenraum 27₁ der Gummibuchse 27 zusammenzudrücken. Da die zweiten Zwischenräume 22₂ und 27₂ beide klein sind, sind sie zu diesem Zeitpunkt so zusammengedrückt, so dass der Schräglenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N nicht nach vorne bezüglich des Fahrzeugkörpers B (d.h. in der durch den Pfeil p bezeichneten Richtung) bewegt wird.
7 veranschaulicht die relative Auslenkung X der inneren und äußeren Manschetten 21 und 23 der Gummibuchsenverbindung 8, wenn die Kompressionsbelastung P auf den Schräglenker LE_O und die Zugbelastung P auf den Schräglenker LE_O ausgeübt wird. Es ist einzusehen, dass gegenüber einer Kompressionsbelastung die Auslenkung größer ist (d.h. der Elastizitätsmodul der Gummibuchse 22 ist niedriger), und gegenüber der Ausübung einer Zugbelastung die Auslenkung kleiner ist (d.h., der Elastizitätsmodul der Gummibuchse 22 ist größer).
Gleichermaßen weist die andere Gummibuchsenverbindung 9 dieselbe Kennlinie wie die 7 auf, wobei der Elastizitätsmodul gegenüber der Einwirkung einer Kompressionsbelastung kleiner ist, wodurch eine größere Auslenkung erlaubt wird, und der Elastizitätsmodul gegenüber der Einwirkung einer Zugbelastung größer ist, wodurch nur eine kleinere Auslenkung erlaubt wird.
Ein Rad-Aufhängungssystem für ein linkes Hinterrad W weist die im wesentlichen gleiche Konstruktion wie das oben beschriebene Rad-Aufhängungssytem für das rechte Hinterrad auf, und daher wird auf eine nochmalige Beschreibung verzichtet. Ein Paar von Gummibuchsenverbindungen, die sich an entgegengesetzten Enden des Führungslenkers TR_U befinden, weisen einen hohen Elastizitätsmodul auf, wodurch nur eine kleine Auslenkung entweder gegenüber der Einwirkung einer Zugbelastung oder gegenüber der Einwirkung einer Kompressionsbelastung erlaubt wird.
Die Arbeitsweise des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das die oben beschriebene Konstruktion aufweist, wird im folgenden beschrieben.
Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs eine Bremskraft auf das Hinterrad W ausgeübt wird, hält der an dem Radträger N angebrachte Bremssattel (nicht gezeigt) die Bremsscheibe 3 des Hinterrades W fest. Daher wirkt ein Drehmoment T (s. 3) in einer Drehrichtung des Hinterrades W auf den Radträger N. Als Ergebnis wirkt eine Belastung U in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B auf einen Abschnitt oberhalb der Achse A, der sich auf den Radträger N stützt, d.h. auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des Schräglenkers LE_O, während eine Belastung L in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B auf einen Abschnitt unterhalb der Achse A wirkt, d.h. auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des Führungslenkers TR_U.
Wenn eine Belastung U, 3, in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des Schräglenkers LE_O wirkt, wie es in 8A gezeigt ist, teilt sich solche eine Belastung U in eine Kraftkomponente U₁, die in Richtung des oberen Querlenkers UP orientiert ist, und eine Kraftkomponente U₂, die nach außen bezüglich des Schräglenkers LE_O orientiert ist, auf, da der Schräglenker LE_O geneigt ist und das äußere Ende des oberen Querlenkers UP in der Nähe des äußeren Endes des Schräglenkers LE_O angeordnet ist. Die Kraftkomponente U₁ drückt den oberen Querlenker UP in einer durch einen Pfeil a (8A) bezeichneten Richtung zusammen, und die Kraftkomponente U₂ streckt den Schräglenker LE_O in einer durch einen Pfeil b (8A) bezeichneten Richtung. Als Ergebnis wird das äußere Ende des oberen Querlenkers UP nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt, während gleichzeitig das äußere Ende des Schräglenkers LE_O nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B gezogen wird, während es in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers geschwenkt wird, so dass ein Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt wird. Auf den Steuerlenker CO_H, der in Rückwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des Schräglenkers LE_O angebracht ist, wirkt eine kleine Belastung, die quer zum Fahrzeugkörper B orientiert ist, und daher kann das äußere Ende des Steuerlenkers CO_H nicht versetzt werden. Daher wird der Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil c, 8A bezeichneten Richtung, um das äußere Ende des Steuerlenkers CO_H (d. h. um das Kugelgelenk 17) geschwenkt, wodurch das Hinterrad W in Vorspurrichtung gesteuert bzw. gelenkt wird.
Wenn eine in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B orientierte Belastung L, 3, auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des Führungslenkers TR_U einwirkt, wie es in 8B gezeigt ist, wird solch eine Belastung L in eine Kraftkomponente L₁, die in Richtung des unteren Querlenkers LO orientiert ist, und eine Kraftkomponente L, die von dem Führungslenker TR_U wegorientiert ist, aufgeteilt, da der Führungslenker TR_U geneigt ist und das äußere Ende des unteren Querlenkers LO in der Nähe des äußeren Endes des Führungslenkers TR_U angeordnet ist. Die Kraftkomponente L₁ drückt den unteren Querlenker LO in einer durch einen Pfeil d bezeichneten Weise zusammen, und die Kraftkomponente L₂ streckt den Führungslenker TR_U in einer durch einen Pfeil e (8B) bezeichneten Richtung. Als Ergebnis wird das äußere Ende des unteren Querlenkers LO in Innenrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt, während gleichzeitig das äußere Ende des Führungslenkers TR_U in Außenrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B gezogen wird, während es in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B geschwenkt wird, so dass ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt wird. Daher wird der Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil f (8B) bezeichneten Weise um das äußere Ende (d.h. um das Kugelgelenk 17) des Steuerlenkers CO_H geschwenkt, der nicht quer zum Fahrzeugkörper B versetzt werden kann, da er in Rückwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des Führungslenkers TR_U angeordnet ist. Dies lenkt das Rad W in Vorspurrichtung.
Je größer der Winkel α (8A), der durch den Schräglenker LE_O mit der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers B gebildet wird, ist, desto größer wird die Komponente U₁ der Belastung U. Dies ermöglicht eine große Versetzung des Abschnittes des Radträgers N oberhalb der Achse A nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B zur Verstärkung der Vorspurtendenz. Genauso wird die Komponente L₁ der Belastung L desto größer, je größer der Winkel β (s. 8B) ist, der durch den Führungslenker TR_U mit der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers B gebildet wird. Dies ermöglicht einen großen Versatz des Abschnittes des Radträgers N unterhalb der Achse A nach innen bezüglich des Fahrzeugkörpers B zur Verstärkung der Vorspurtendenz.
Jeder Abschnitt des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A kann in Vorspurrichtung geschwenkt werden, so dass das Hinterrad W während des Bremsens eine Vorspurwirkung entwickeln kann, wodurch die Lenkstabilität vergrößert wird.
Die Funktion der oben beschriebenen Gummibuchsenverbindungen wird im folgenden genau beschrieben.
Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird das Hinterrad W einheitlich (oder verbunden) mit dem Radträger N durch den nicht gezeigten Bremssattel, und daher wird durch die Drehbewegung des Hinterrades W ein durch einen Pfeil M in 9A bezeichnetes Moment auf den Radträger N ausgeübt. Als Ergebnis wirkt eine Zugbelastung sowohl auf den Schräglenker LE_O, der sich von dem oberen Abschnitt des Radträgers N in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B erstreckt, als auch auf den Führungslenker TR_U, der sich von einem unteren Abschnitt des Radträgers N in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B erstreckt.
Zu dieser Zeit weist das Paar von Gummibuchsenverbindungen 8 und 9, die an entgegengesetzten Enden des Schräglenkers LE_O angebracht sind, einen höheren Elastizitätsmodul auf, wodurch, wie oben beschrieben, nur eine kleinere Auslenkung erlaubt wird. Daher wird, sogar wenn das Moment M ausgeübt wird, der Schräglenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N nicht in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt. Zusätzlich wirkt auf den Führungslenker TR_U eine Zugkraft, aber da die Gummibuchsenverbindungen 14 und 15 ursprünglich einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen, kann auch der Führungslenkerhalterungsabschnitt 13 des Radträgers N etwas bewegt werden.
Sogar wenn ein Moment M durch Bremsen auf den Radträger N wirkt, wird der Radträger N daher nicht durch solch ein Moment M verdreht. Daher kann eine hohe Schwanksteifigkeit zur Erhöhung der Lenkstabilität geschaffen werden.
Wenn das Hinterrad W während der Fahrt des Fahrzeugs über einen gestuften Abschnitt der Straßenoberfläche oder einen kleinen Stein läuft, erfährt der Radträger N eine aufwärts orientierte Belastung und eine in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B orientierte Belastung. Die aufwärts orientierte Belastungskomponente dieser Belastungen wird durch die Streckung und Stauchung des Dämpfers D absorbiert. Wenn die in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B orientierte Belastung (eine Längskraft F) auf den Radträger N wirkt, wirkt auf den Schräglenker LE_O eine Kompressionsbelastung, während auf den Führungslenker TR_U, wie in 9B gezeigt, eine Zugbelastung wirkt.
Zu dieser Zeit wir der Führungslenkerhalterungsabschnitt 13 des Radträgers N, der mit dem Führungslenker TR_U verbunden ist, nicht in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt. Jedoch weist das Paar von Gummibuchsenverbindungen 8 und 9, die an gegenüberliegenden Enden des Schräglenkers LE_O angebracht sind, einen großen Elastizitätsmodul auf, wodurch eine größere Auslenkung, wie oben beschrieben, zugelassen wird. Diese Auslenkung ermöglicht dem Schräglenkerhalterungsabschnitt 7 des Radträgers N eine Bewegung in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B.
Wenn daher das Hinterrad W über einen gestuften Abschnitt einer Straßenoberfläche oder einen kleine Stein läuft, kann der Radträger N in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B durch die Längskraft F, die auf den Radträger N wirkt, ausweichen und daher kann zur Erhöhung des Fahrkomforts eine große Längsnachgiebigkeit geschaffen werden.
Es sei angemerkt, dass, wenn aufgrund eines gestuften Abschnitts einer Straßenoberfläche oder dgl. eine in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B orientierte Belastung (eine Längskraft F) auf den Radträger N wirkt, das Problem auftritt, dass, wenn der Dämpfer D aufgrund solch einer Belastung gestreckt oder gestaucht wird, eine den Fahrzeugkomfort erniedrigende Dämpfkraft erzeugt wird. Wenn daher eine Längskraft F auf den Radträger N wirkt, ist es wünschenswert, die Streckung und Stauchung des Dämpfers D so niedrig wie möglich zu halten. In dieser Ausführungsform wird die Streckung und Stauchung des Dämpfers D in einer im folgenden beschriebenen Weise vermieden.
10 veranschaulicht einen Zustand, in dem eine Längskraft F auf den Radträger N gewirkt hat (d.h. denselben Zustand wie in 9B). In 10 bezeichnet ein schwarzer Kreis einen Verbindungspunkt jedes Lenkers mit dem Fahrzeugkörper B; ein weißer Kreis bezeichnet einen Verbindungspunkt jedes Lenkers mit dem Radträger N; eine Vollinie bezeichnet die Positionen jedes Lenkres, der Achse A und des Dämpfers D vor Einwirkung der Längskraft F; und eine Strichlinie bezeichnet die Positionen jedes Lenkers, der Achse A und des Dämpfers D nach Einwirkung der Längskraft F.
Wie 10 zeigt, wird, obgleich die Stellung der Gummibuchsenverbindung 14 des Führungslenkers TR_U in der Nähe des Radträgers N aus dem oben beschriebenen Grund durch die Einwirkung einer Längskraft F wenig verändert wird (von 14 zu 14'), die Position der Gummibuchsenverbindung 8 des Schräglenkers LE anliegend an den Radträger N weit in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt (von 8 zu 8'). Als Ergebnis wird der Radträger N in einer durch einen Pfeil m bezeichneten Richtung gedreht, so dass die Position der Achse A in einer durch einen Pfeil n bezeichneten Richtung (d.h. nach unten und in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B) versetzt wird. Sogar wenn die Position der Achse A nach unten und in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt wird, ändert sich die Länge des Dämpfers D zu dieser Zeit wenig, da der Dämpfer D, wie oben beschrieben, so angeordnet ist, dass sein oberer Abschnitt in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B geneigt ist. Dies verhindert die Erzeugung einer Dämpfungskraft aufgrund einer unnötigen Streckung und Stauchung des Dämpfers D, wodurch zur Erhöhung des Fahrkomforts die vertikal übertragene Kraft verringert wird.
11A und 11B veranschaulichen eine zweite Ausführungsform eines Mehrlenker-Radauihängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie in 11A gezeigt ist, ist bei dieser Ausführungsform ein Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A durch einen oberen Querlenker UP und einen (hinteren) Führungslenker TR_O mit dem Fahrzeugkörper B verbunden. Der rückseitige obere Querlenker UP erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B, und der vorderseitige Führungslenker TR_O erstreckt sich von einer Vorderseite des Fahrzeugkörpers B nach außen in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers B. Ein Abschnitt des Radträgers N vor der Achse A ist mit dem Fahrzeugkörper B durch einen Steuerlenker CO_V verbunden. Wie in 11B gezeigt ist, ist zusätzlich ein Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse durch einen unteren Querlenker LO und einen (vorderen) Schräglenker LE_U mit dem Fahrzeugkörper B verbunden. Der vorderseitige untere Querlenker LO erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper B, und der rückseitige Führungslenker TR_O erstreckt sich nach außen und in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B.
Der Längsabstand l_U von einem äußeren Ende des Steuerlenkers CO_V zu einem äußeren Ende des Führungslenkers TR_O, ist größer als ein Längsabstand l_U von einem äußeren Ende des oberen Querlenkers UP zu dem äußeren Ende des Führungslenkers TR_O. Der Längsabstand l_L von einem äußeren Ende des Steuerlenkers CO_V zu einem äußeren Ende des Schräglenkers LE_U, ist größer als der Längsabstand l_L von einem äußeren Ende des unteren Querlenkers LO zu dem äußeren Ende des Schräglenkers LE_U.
Wie in 11A gezeigt ist, streckt, wenn eine Belastung U in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B auf die äußeren Enden des oberen Querlenkers UP und des Führungslenkers TR_O durch Bremsen des Hinterrades W wirkt, eine Komponente U₁ der Belastung U den oberen Querlenker UP in einer durch einen Pfeil g bezeichneten Richtung, und eine Komponente U₂ drückt den Führungslenker TR_O in einer durch einen Pfeil h bezeichneten Richtung zusammen. Als Ergebnis wird das äußere Ende des oberen Querlenkers UP nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt, und das äußere Ende des Führungslenkers TR wird nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B gezogen, während es in Vorwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B geschwenkt wird, so dass der obere Abschnitt des Radträgers N oberhalb der Achse A nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt wird. Zu dieser Zeit wirkt eine Belastung in Querrichtung zum Fahrzeugkörper nicht auf den Steuerlenker CO_V, der in Vorwärtsrichtung weit entfernt von dem äußeren Ende des Führungslenkers TR_O angeordnet ist. Daher wird solch ein äußeres Ende nicht quer zum Fahrzeugkörper B versetzt. Als Ergebnis wird der Abschnitt des Radträgers oberhalb der Achse A in einer durch einen Pfeil i bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO_V geschwenkt, wodurch das Hinterrad in einer Vorspurrichtung gelenkt wird.
Wie in 11B gezeigt ist, streckt, wenn eine Belastung L in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B auf die äußeren Enden des unteren Querlenkers LO und des Schräglenkers LE_U während des Bremsens des Hinterrades W wirkt, eine Komponente L₁ der Belastung L den unteren Querlenker LO in einer durch einen Pfeil i bezeichneten Richtung, und eine Komponente L₂ drückt Schräglenker LE_U in einer durch einen Pfeil k bezeichneten Weise zusammen. Als Ergebnis wird das äußere Ende des unteren Querlenkers LO nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B bewegt, und das äußere Ende des Schräglenkers LE_U wird nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B gezogen, während es in Rückwärtsrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers B geschwenkt wird, so dass der Abschnitt der Radträgers N unterhalb der Achse A nach außen bezüglich des Fahrzeugkörpers B versetzt wird. Dies veranlasst den Abschnitt des Radträgers N unterhalb der Achse A zu einem Schwenk in einer durch einen Pfeil l bezeichneten Richtung um das äußere Ende des Steuerlenkers CO_V, der nicht quer zum Fahrzeugkörper versetzt werden kann, da er in Vorwärtsrichtung von dem äußeren Ende des Schräglenkers LE_U weit entfernt angeordnet ist, wodurch das Hinterrad in einer Vorspurrichtung gesteuert wird.
Beide Abschnitte des Radträgers N oberhalb und unterhalb der Achse A werden in Vorspurrichtung geschwenkt, wodurch beim Bremsen eine Vorspurwirkung des Hinterrades erreicht wird.
Obwohl die Ausführungsform in der vorliegenden Erfindung genau beschrieben wurde, ist es zu verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist, und verschiedene Änderungen beider Ausführungen können gemacht werden, z.B. kann der Fahrzeugkörper B, mit dem ein inneres Ende jedes Rad-Aufhängungs-Lenkers verbunden ist, irgendein Hauptrahmen oder Hilfsrahmen sein.
Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel beide Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 an den entgegengesetzten Enden des Schräglenkers LE_O, LE_U jeweils die anisotropen Gummibuchsen 22 und 27 aufweisen, kann nur eine der Gummibuchsenverbindung 8 und 9 die anisotrope Gummibuchse 22 oder 27 aufweisen. Alternativ kann eine der Gummibuchsenverbindungen 8 und 9 eine Gummibuchsenverbindung sein, die eine anisotrope Gummibuchse aufweist, und die andere kann ein Kugelgelenk sein.

Claims

Mehrlenker-Radaufhängung, mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung mit einer Achse (A), fünf Lenkern (TR_U, LE_O, UP, LO, CO_H) zur Verbindung des Radträgers (N) mit einem Fahrzeugkörper (B) zwecks Vertikalbewegung, einem Dämpfer (D) zum Abpuffern der Vertikalbewegung des Radträgers (N), wobei bei den fünf Lenkern – ein oberer Querlenker (UP) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet, – ein unterer Querlenker (LO) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet, – ein Führungslenker (TR_U) sich von einer vorderen inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach hinten erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet und – ein Steuerlenker (CO_H) den Radträger (N) und den Fahrzeugkörper (B) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass der fünfte Lenker ein Schräglenker (LE_O) ist, der sich von einer hinteren inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach vorne vom Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse verbindet, dass der Steuerlenker (CO_H) sich hinter der Achse (A) quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt, dass der Längsabstand (l_U') zwischen äußerem Ende des Steuerlenkers (CO_H) und äußerem Ende des Schräglenkers (LE_O) größer ist als der Längsabstand (l_U) zwischen äußerem Ende des oberen Querlenkers (UP) und äußerem Ende des Schräglenkers (LE_O) und dass der Längsabstand (l_L') zwischen äußerem Ende des Steuerlenkers (CO_H) und äußerem Ende des Führungslenkers (TR_U) größer ist als der Längsabstand (l_L) zwischen äußerem Ende des unteren Querlenkers (LO) und äußerem Ende des Führungslenkers (TR_U).
Mehrlenker-Radaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elastische Buchse (22, 27), die an mindestens einer der Verbindungen (8, 9) des Schräglenkers (LE_O) mit dem Radträger (N) und dem Fahrzeugkörper (B) vorgesehen ist, wobei die elastische Buchse (22, 27) einen Elastizitätsmodul aufweist, der in Zugrichtung (p', q') des Schräglenkers (LE_O) hoch ist und in Kompressionsrichtung (p, q) des Schräglenkers (LE_O) niedrig ist.
Mehrlenker-Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützpunkt des Dämpfers (D) am Fahrzeugkörper (B) weiter nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers (B) versetzt ist als der Abstützpunkt des Dämpfers (D) am Radträger (N).
Mehrlenker-Radaufhängung, mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung einer Achse (A), fünf Lenkern (TR_O, LE_U, UP, LO, CO_V) zur Verbindung des Radträgers (N) mit einem Fahrzeugkörper (B) zwecks Vertikalbewegung, einem Dämpfer (D) zum Abpuffern der Vertikalbewegung des Radträgers (N), wobei bei den fünf Lenkern – ein oberer Querlenker (UP) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet, – ein unterer Querlenker (LO) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt, und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet, – ein Führungslenker (TR_O) sich von einer vorderen inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach hinten erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet und – ein Steuerlenker (CO_V) den Radträger (N) und den Fahrzeugkörper (B) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass der fünfte Lenker ein Schräglenker (LE_U) ist, der sich von einer hinteren inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach vorne vom Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet, dass der Steuerlenker (CO_V) sich quer zum Fahrzeugkörper (B) vor der Achse (A) erstreckt, dass der Längsabstand (l_U') zwischen äußerem Ende des Steuerlenkers (CO_V) und äußerem Ende des Führungslenkers (TR_O) größer ist als der Längsabstand (1_U) zwischen äußerem Ende des oberen Querlenkers (UP) und äußerem Ende des Führungslenkers (TR_O) und dass der Längsabstand (l_L') zwischen äußerem Ende des Steuerlenkers (CO_V) und äußerem Ende des Schräglenkers (LE_U) größer ist als der Längsabstand (l_L) zwischen äußerem Ende des unteren Querlenkers (LO) und äußerem Ende des Schräglenkers (LE_U).
Mehrlenker-Radaufhängung, mit einem Radträger (N) zur drehbaren Lagerung einer Achse (A), einem ersten Aufhängungsmechanismus mit einem Paar von Lenkern (UP, LE_O), die die Längskraft des Radträgers (N) oberhalb der Achse (A) aufnehmen und einen oberen Punkt (K1) einer Achsschenkelbolzen-Achse (K) eines Rads (W) definieren, einem zweiten Aufhängemechanismus mit einem Paar von Lenkern (TR_U, LO), die die Längskraft des Radträgers (N) unterhalb der Achse (A) aufnehmen und einen unteren Punkt (K2) der Achsschenkelbolzen-Achse (K) des Rades (W) definieren und einem Steuerlenker (CO_H) zwischen dem Radträger (N) und dem Fahrzeugkörper (B), der diese verbindet, wobei der Radträger (N) mit einem Halterungsabschnitt (16) zur drehbaren Verbindung mit dem äußeren Ende des Steuerlenkers (CO_H) versehen ist, wobei die Lenker des ersten Aufhängemechanismus einen oberen Querlenker (UP) aufweisen, der sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Steuerlenker (CO_H) quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt, dass die Lenker (UP, LE_O) des ersten Aufhängemechanismus einen Schräglenker (LE_O) aufweisen, der sich nach außen und nach vorne vom Fahrzeugkörper (B) aus erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) oberhalb der Achse (A) verbindet, dass der Halterungsabschnitt (16) vom Radträger (N) nach hinten ragt, dass eine elastische Buchse (22, 27) an mindestens einer der Verbindungen (8, 9) des Schräglenkers (LE_O) mit dem Radträger (N) und dem Fahrzeugkörper (B) vorgesehen ist, wobei die elastische Buchse (22, 27) einen Elastizitätsmodul besitzt, der in Zugrichtung (p', q') des Schräglenkers (LE_O) hoch und in Kompressionsrichtung (p, q) des Schräglenkers (LE_O) niedrig ist und dass die Lenker (TR_U, LO) des zweiten Aufhängemechanismus durch einen unteren Querlenker (LO), der sich quer zum Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet und einen Führungslenker (TR_U) gebildet sind, der sich von einer vorderen inneren Stelle des Fahrzeugkörpers (B) aus nach außen und nach hinten vom Fahrzeugkörper (B) erstreckt und den Radträger (N) mit dem Fahrzeugkörper (B) unterhalb der Achse (A) verbindet.
Mehrlenker-Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützpunkt des Dämpfers (D) am Fahrzeugkörper (B) weiter nach hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers (B) versetzt ist als der Abstützpunkt des Dämpfers (D) am Radträger (N).
Mehrlenker-Radaufhängung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Buchse (22, 27) an beiden Verbindungen (8, 9) des Schräglenkers (LE_O) vorgesehen ist.