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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus,
insbesondere eine Motorlagerstruktur und eine Fahrzeughauptrahmenstruktur
zum Tragen des Motors.
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Hintergrund der Erfindung
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Als
ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus ist ein solches bekannt
geworden, worin der Motor mit den Hinterrädern schwingen kann. Zum Beispiel
ist die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
Sho 59-153674 und die
japanische
Patentschrift Nr. Hei 1-23356 bekannt geworden. Die Inhalte
der
japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. Sho 59-153674 werden nachfolgend in Bezug auf
18 beschrieben,
und die Inhalte der
japanischen
Patentschrift Nr. Hei 1-23356 werden nachfolgend in Bezug auf
19 beschrieben.
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Als
ein Fahrzeughauptrahmen eines Fahrzeugs ist ein Antriebsvorrichtungs-Tragrahmen mit einer
angenäherten
Kastenform für
ein Vierrad-Buggyauto mit Sitzen bekannt. Zum Beispiel ist das
japanische Gebrauchsmuster Nr. 2521705 bekannt
geworden. Die Inhalte des
japanischen
Gebrauchsmusters Nr. 2521705 werden nachfolgend in Bezug
auf
20 und
21 beschrieben.
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18 zeigt
ein Motordreirad, worin eine Verbindungswelle 203 an einem
hinteren Abschnitt eines vorderen Rahmens 201 durch eine
Trägerplatte 202 angebracht
ist, eine Trommel 204 an der Verbindungswelle 203 angebracht
ist, ein hinteres Rohr 205 an der Trommel 204 angebracht
ist, eine Motoreinheit 207 an dem hinteren Rohr 205 durch
eine Lagerwelle 206 angebracht ist, linke und rechte Hinterräder 208 an
hinteren Abschnitten der Motoreinheit 207 angebracht sind,
und ein Stoßdämpfer 211 überbrückend zwischen
der Motoreinheit 207 und dem Hinterende des hinteren Rohrs 205 angebracht
ist.
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Sowohl
die Motoreinheit 207 als auch die Hinterräder 208 sind
relativ zum hinteren Rohr 205 vertikal beweglich. Mit dieser
Struktur entsteht kein Problem für
den Fall eines Fahrzeugs mit vergleichsweise geringem Hubraum. Jedoch
wird bei Hochgeschwindigkeitsfahrt eines Fahrzeugs, das einen mittleren
bis großen
Hubraum hat, das Gewicht unter der Feder groß und daher wird es als schwierig
betrachtet, dass die Hinterräder 208 der
Rauigkeit der Straßenoberfläche, auf
der das Fahrzeug fährt,
folgen.
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19 zeigt
ein Motordreirad 226, wenn eine Lenkerschwinge 218 an
einem hinteren Abschnitt eines vorderen Fahrzeugkörpers, einschließlich eines
Vorderrads 215 durch einen Bolzen 217 vertikal
schwenkbar angebracht ist, wobei ein hinterer Rahmen 222,
der einen wesentlichen Teil eines hinteren Fahrzeugkörpers 221 darstellt,
an einen hinteren Abschnitt der Lenkerschwinge 218 angebracht ist,
ein Motor 223 auf dem hinteren Rahmen 222 angebracht
ist, und linke und rechte Hinterräder 225 auf einer
Ausgangswelle eines integral mit dem Motor 223 vorgesehenen
Getriebegehäuses 224 angebracht
sind.
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Da
in dem Motordreirad 226 der Motor 223 an dem hinteren
Rahmen 222 angebracht ist, der an dem vorderen Fahrzeugkörper 216 schwenkbar
angebracht ist, wird das Gewicht unter der Feder groß, und daher
wird es als schwierig angesehen, dass im Falle eines Fahrzeugs mit
mittlerem bis großem
Hubraum die Hinterräder 225 Unebenheiten
der Bodenoberfläche
folgen, in der gleichen Weise wie im Falle des in 18 gezeigten
Motordreirads.
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Wie
in 20 gezeigt, ist ein in Seitenansicht L-förmiger Sitztragrahmen 231 auf
einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 230 angebracht, wobei ein
in Seitenansicht L-förmiger
Motortragrahmen 232 auf dem hinteren Ende des Hauptrahmens 230 angebracht
ist, das hintere Ende des Sitztragrahmens 231 an einem
vorderen Abschnitt des Motortragrahmens 232 angebracht
ist, ein zwischenliegender Abschnitt des Motortragrahmens an einem
schrägen Rahmen 233 abgestützt ist,
der sich vom Hinterende des Hauptrahmens 231 nach hinten
aufwärts
erstreckt, der in Seitenansicht angenähert L-förmiger hinterer Rahmen 234 an
dem Hinterende des Tragrahmens 232 angebracht, ein unterer
Rahmen 235 überbrückend zwischen
dem Vorderende des hinteren Rahmens 234 und einem unteren
Abschnitt des schrägen
Rahmens 233 angeordnet ist, und ein Motor 236,
ein stufenloses Gangwechselriemenwandlergetriebe 237 und
ein Differenzialgetriebe 238 von dem Hauptrahmen 230,
dem Sitztragrahmen 231, dem Motortragrahmen 232,
dem hinteren Rahmen 234 und dem unteren Rahmen 235 umgeben
sind.
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21 zeigt
den Zustand, wo der in Draufsicht angenähert V-förmige untere Rahmen 235 überbrückend zwischen
linken und rechten L-förmigen
Rohren 241, 241, die den Motortragrahmen 232 darstellen,
angeordnet ist, wobei hintere Schwingarme 242, 242 an
dem unteren Rahmen 235 durch Träger 243, 243 schwenkbar
angebracht sind, und Hinterräder 244, 244 an
den Endabschnittseiten der hinteren Schwingarme 242, 242 angeordnet
sind.
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In
der oben erwähnten
herkömmlichen
Technik von 20 und 21 hat
z. B. der Motortragrahmen 232 eine Struktur, in der die
L-förmigen Rohre 241, 241,
die an den linken und rechten Seiten angeordnet sind, durch eine
Mehrzahl von Querelementen verbunden sind, sodass deren Gewicht
groß wird,
obwohl deren Steifigkeit hoch wird. Wenn eine Gewichtsreduktion
in Betracht gezogen werden kann, während die Steifigkeit zum Tragen
des Motors 236 und anderer Kraftübertragungsmechanismen sichergestellt
wird, kann das Trägheitsgewicht
eines hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens reduziert werden.
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Wenn
darüber
hinaus die L-förmigen
Rohre 241, 241 an den linken und rechten Seiten
angeordnet sind, wird die Fahrzeugbreite größer. Wenn z. B. das obige Buggyauto
ein Fahrzeug mit einer solchen Struktur ist, die große Schwingungen
an den linken und rechten Seiten erlaubt, stören sich die L-förmigen Rohre 241, 241 tendenziell
mit den hinteren Schwingarmen 242, 242 bei Schwingungen
zu den linken und rechten Seiten. Daher muss der hintere Schwingarm 242 z.
B. stark gekrümmt
werden, um eine Störung
mit dem L-förmigen
Rohr 241 zu vermeiden, so dass dessen Gesamtlänge zunimmt,
was in einer Gewichtszunahme resultiert.
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Ein
Motordreirad mit einem Schwingmechanismus gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 ist in der
EP 0 626
307 A1 gezeigt.
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Im
Hinblick auf das Obenstehende ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus anzugeben, der den
Fahrkomfort auch dann verbessert, wenn ein Motor mit vergleichsweise
großem
Hubraum daran angebracht ist, und um das Gewicht zu reduzieren, während die
Steifigkeit des Fahrzeughauptrahmens zum Tragen eines Motors und
dergleichen sichergestellt wird, um hierdurch insbesondere das Trägheitsgewicht
eines hinteren Abschnitt eines Fahrzeughauptrahmens zu reduzieren
und ferner das Gewicht der Aufhängungsarme
zu reduzieren.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus angegeben,
wie es in Anspruch 1 definiert ist. Weiter bevorzugte Ausführungen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert. Im Ergebnis kann der Motor zusammen mit dem Fahrzeughauptrahmen
schwingen.
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In
dem oben erwähnten
Motordreirad mit Schwingmechanismus sind die Hinterräder an dem Fahrzeughauptrahmen
durch die Aufhängungslenker angebracht,
und der Motor ist an dem Fahrzeughauptrahmen angebracht. Wenn daher
eine Aufhängungsfeder
an der Aufhängungslenkerseite angebracht
wird, befindet sich der Motor nicht an der Aufhängungslenkerseite, sodass das
Gewicht unter der Feder stark reduziert und der Fahrkomfort weiter
verbessert werden kann.
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Der
Motor ist bevorzugt an dem Motorhauptrahmen durch ein Gummilager
angebracht. In dem Motordreirad macht es das Gummilager bevorzugt schwierig,
dass Vibration von dem Motor auf den Fahrzeughauptrahmen übertragen
wird, und unterbindet auch eine Geräuschentstehung.
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Der
Motor ist bevorzugt an dem Fahrzeughauptrahmen durch mehrere Lenker
gelagert. Indem man die Länge
der Lenker unterschiedlich macht, unterscheiden sich die Lenker
in der Resonanzfrequenz aufgrund der unterschiedlichen Länge, sodass
die von dem Motor auf den Fahrzeughauptrahmen übertragene Vibration reduziert
werden kann.
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Da
der Motorhauptrahmen die Vorder- und Rückseiten und die oberen und
unteren Seiten der Antriebseinheit umgibt, kann die Steifigkeit
des Fahrzeughauptrahmens verbessert werden, im Vergleich z. B. mit
einer Struktur, in der ein Fahrzeughauptrahmen in der Weise verlängert ist,
dass sich Ausleger an den linken und rechten Seiten in der Oberseite
einer Antriebseinheit erstrecken.
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Weil
darüber
hinaus zumindest ein hinterer Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens
aus einem Einzelrohr aufgebaut ist, kann das Trägheitsgewicht des hinteren
Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens reduziert werden, wodurch die
Kurvengängigkeit
des Motordreirads verbessert werden kann.
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Da
ferner die Größe in der
Fahrzeugbreitenrichtung des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens
reduziert werden kann, können
ausreichende Abstände
zwischen dem Fahrzeughauptrahmen und den Aufhängungsarmen sichergestellt
werden, selbst dort, wo der Fahrzeughauptrahmen, insbesondere in
einem Motordreirad mit einem Schwingmechanismus, nach den linken
und rechten Seiten stark schwingt und die Aufhängungsarme vertikal bewegt werden.
Daher brauchen die Aufhängungsarme
nicht stark gekrümmt
werden, um eine Störung
mit dem Fahrzeughauptrahmen zu vermeiden, wobei die Gesamtlänge der
Aufhängungsarme
reduziert werden kann und das Gewicht der Aufhängungsarme reduziert werden
kann.
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Das
Einzelrohr des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens kann
mit einem vorderen Rahmen durch einen Y-förmigen Verzweigungsabschnitt
an der Oberseite und/oder der Unterseite des Motors verbunden sein.
Der vordere Rahmen und das Einzelrohr des hinteren Abschnitts des
Fahrzeughauptrahmens können
fest miteinander verbunden sein.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
wird eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung basierend auf den beigefügten Zeichnungen
beschrieben, worin:
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1 ist
eine Seitenansicht eines Motordreirads mit einem Schwingmechanismus
gemäß der ersten
Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads gemäß der ersten
Ausführung;
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3 ist
eine Draufsicht des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
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4 ist
eine Draufsicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads gemäß der ersten
Ausführung;
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5 ist
eine Perspektivansicht einer Fahrzeughauptrahmenstruktur des Motordreirads
gemäß der ersten
Ausführung;
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6 ist
eine Rückansicht
des Motordreirads gemäß der ersten
Ausführung;
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7 ist
eine Perspektivansicht eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkörperstruktur
gemäß der ersten
Ausführung;
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8A bis 8C sind
Darstellungen, die die Struktur und Funktion des Schwingmechanismus gemäß der ersten
Ausführung
zeigen, worin 8A eine Seitenansicht des Schwingmechanismus
gemäß der ersten
Ausführung
ist, 8B eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 8A ist
und 8C ein Funktionsdiagramm des Schwingmechanismus
gemäß der ersten
Ausführung
ist;
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9 ist
eine Perspektivansicht der Fahrzeughauptrahmenstruktur und einer
Struktur für
Lagerabschnitte von Aufhängungsarmen
des Motordreirads gemäß der ersten
Ausführung;
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10 ist
eine Draufsicht des Fahrzeughauptrahmens gemäß der ersten Ausführung;
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11 ist
eine Rückansicht
einer hinteren Aufhängung
gemäß der ersten
Ausführung;
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12 ist
ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein Hinterrad an
einer linken Seite aufwärts
bewegt wird, gemäß der ersten
Ausführung;
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13 ist
ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn die Hinterräder an den
rechten und linken Seiten beide aufwärts bewegt werden, gemäß der ersten
Ausführung;
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14 ist
ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn die Hinterräder an den
rechten und linken Seiten beide abgesenkt werden, gemäß der ersten
Ausführung;
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15 ist
ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein oberer Abschnitt
des Fahrzeughauptrahmens an einer linken Seite des Fahrzeughauptrahmens
schwingt, gemäß der ersten Ausführung;
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16 ist
ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein Hinterrad an
der linken Seite aufwärts
bewegt wird und der obere Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens zur
linken Seite des Fahrzeugkörpers
schwingt, gemäß der ersten
Ausführung;
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17 ist
eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads mit
Schwingmechanismen gemäß der zweiten
Ausführung;
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18 ist
eine Seitenansicht eines Motordreirads mit Schwingmechanismus gemäß dem Stand
der Technik;
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19 ist
eine andere Seitenansicht des Motordreirads mit Schwingmechanismus
gemäß dem Stand
der Technik;
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20 ist
eine Seitenansicht, die einen Fahrzeughauptrahmen gemäß dem Stand
der Technik zeigt; und
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21 ist
eine Draufsicht eines wesentlichen Teils des Fahrzeughauptrahmens
des Fahrzeugs gemäß dem Stand
der Technik.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungen
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In
Bezug auf 1 enthält das Motordreirad mit Schwingmechanismus 10 (nachfolgend
als "Motordreirad 10" bezeichnet) eine
vordere Gabel 12, die an einem Kopfrohr 11 durch
eine nicht gezeigte Lenkerwelle lenkbar angebracht ist, ein Vorderrad 13, das
an dem Unterende der vorderen Gabel 12 angebracht ist,
einen Lenker 14, der an der vorderen Gabel 12 integral angebracht
ist, einen Fahrzeughauptrahmen 16, der an einem hinteren
Abschnitt des Kopfrohrs 11 angebracht ist, eine Antriebseinheit 17,
die an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens 16 angebracht
ist, linke und rechte Hinterräder 18 und 21,
die von der Antriebseinheit 17 angetrieben werden, einen
Gepäckkasten 22,
der auf einem oberen Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens 17 angebracht
ist, sowie einen Sitz 23, der an einem oberen Abschnitt
des Gepäckkastens 22 öffen- und
schließbar
angebracht ist.
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Der
Fahrzeughauptrahmen 16 enthält ein Unterzugrohr 25,
das sich von dem Kopfrohr 11 nach hinten unten erstreckt,
ein Links-/Rechtspaar von unteren Rohren 26 und 27,
die sich von einem unteren Abschnitt des Zugrohrs 25 nach
hinten erstrecken und sich dann nach hinten aufwärts erstrecken, einen oberen
Zentralrahmen 28, der mit hinteren Abschnitten der unteren
Rohre 26 und 27 verbunden ist, ein Mittelrohr 21,
der sich von dem Unterzugrohr 25 nach hinten erstreckt
und mit dem oberen Zentralrahmen 28 verbunden ist, sowie
einen in Seitenansicht J-förmigen
J-Rahmen 32, der mit hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 und
mit dem hinteren Abschnitten des oberen Zentralrahmens 28 verbunden ist.
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Der
obere Zentralrahmen 28 ist ein Element zum Tragen des Gepäckkastens 22 und
zum Aufhängen
der Antriebseinheit 17.
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Der
J-Rahmen 32 ist ein Element zum Anbringen einer hinteren
Aufhängung
zur Aufhängung der
Hinterräder 18 und 21 und
zum Anbringen eines Schwingmechanismus, der ein Schwingen nach links und
rechts des Fahrzeugrahmens 16 relativ zur hinteren Aufhängung gestattet.
Die hintere Aufhängung und
der Schwingmechanismus werden im Detail später beschrieben.
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Die
Antriebseinheit 17 enthält
einen Motor 34, der an der Vorderseite des Motorkörpers angeordnet
ist, sowie einen Kraftübertragungsmechanismus 35 zur
Kraftübertragung
des Motors 34 auf die Hinterräder 18 und 21.
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Hier
bezeichnet das Symbol 41 einen vorderen Schmutzfänger zum
Abdecken der Oberseite des Vorderrads 13, 42 bezeichnet
eine Batterie, 43 bezeichnet einen Blinker, 44 bezeichnet
eine Heckleuchte, 46 bezeichnet einen Luftfilter und 47 bezeichnet
einen Auspufftopf.
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2 zeigt
den Zustand, wo Verbindungsrohre 52, 52 (das Verbindungsrohr 52 an
der anderen Seite ist nicht gezeigt) zwischen dem J-Rahmen 32 und
dem oberen Zentralrahmen 28 überbrückend angeordnet sind, um einen
oberen Abschnitt des J-Rahmens 32 und des Hinterende des
oberen Zentralrahmens 28 miteinander zu verbinden, Verstärkungsplatten 53, 53 an
den Verbindungsrohren 52, 52 und dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht
sind, ein in Seitenansicht L-förmiges
L-Rohr 54 an der Innenseite eines hinteren Abschnitts des
J-Rahmens 32 angebracht, Träger 56, 56 (der
Träger 56 an
der Rahmenseite ist nicht gezeigt) an dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht
ist, ein vorderer oberer Abschnitt der Antriebseinheit 17 an
den Trägern 56, 56 durch ein
Zwischenelement 57 angebracht, sich eine Stützstange 58 von
den Verstärkungsplatten 53, 53 nach hinten
abwärts
erstreckt, um hierdurch einen hinteren Abschnitt der Antriebseinheit 17 zu
stützen,
und ein vorstehender Abschnitt 61 sich von einem vorderen Abschnitt
des L-Rohrs 54 nach vorne erstreckt, um hier an einem hinteren
Endabschnitt der Antriebseinheit 17 angebracht zu werden.
Das Zwischenelement 57 fungiert als Lenker zum Verbinden
der Träger 56, 56 mit
der Antriebseinheit 17. Die Stützstange 58 fungiert
als Lenker zum Verbinden der Verstärkungsplatten 53, 53 mit
der Antriebseinheit 17. Übrigens bezeichnen die Symbole 32A, 32B und 32C jeweils
einen unteren horizontalen Abschnitt, der im wesentlichen horizontal
gelegt ist, einen schrägen
Hinterendabschnitt, dessen obere Endseite weiter zur Rückseite
bewegt wird als seine untere Endseite, sowie einen oberen schrägen Abschnitt,
dessen Vorderendseite weiter zur Oberseite bewegt wird als die hintere Endseite
des J-Rahmens 32.
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Das
Zwischenelement 57 ist zusammengesetzt aus einem Hauptkörperabschnitt 57a,
das an der Seite des Motors 34 durch eine Tragwelle 34a schwingbar
angebracht ist und an den Seiten der Träger 56 und 56 durch
eine Tragwelle 56a schwingbar angebracht ist, sowie Anschlaggummis 57b, 57b,
die auf den Hauptkörperabschnitt 57a so
angebracht sind, dass sie mit der Unterseite des oberen Zentralrahmens 28 in
Kontakt gebracht werden.
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Die
Symbole 62... bezeichnen Gummibuchsen, die jeweils zwischen
der Tragwelle 34a und der Seite des Motors 34,
zwischen der Tragwelle 56a und dem Träger 56, zwischen der
Tragstange 58 und der Verstärkungsplatte 53, zwischen
der Tragstange 58 und dem stufenlosen Getriebe 78 und
an dem Verbindungsabschnitt zwischen einem Getriebegehäuse 81 und
dem L-Rohr 54 vorgesehen sind.
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3 zeigt
den Zustand, wo ein hinterer Abschnitt des J-Rahmens 32 aus
einem Einzelrohr aufgebaut ist, um die hintere Aufhängung 63 (Details werden
später
beschrieben) an dem J-Rahmen 32 angebracht ist. Übrigens
bezeichnet das Symbol 65 einen Bremshebel für die Hinterräder, und 66 einen Bremshebel
für die
Vorderräder.
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4 zeigt
eine Struktur, worin Aufhängungsarme 71 und 72 an
linken und rechten Abschnitten des J-Rahmens 32 angebracht
sind, Halter (nicht gezeigt) an jeweiligen Außenenden der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht
sind, die Hinterräder 18 und 21 an
den Haltern drehbar gelagert sind, und die Hinterräder 18 und 21 von
Antriebswellen 73 und 74 angetrieben werden, die
von dem Kraftübertragungsmechanismus 35 der
Antriebseinheit 17 vorstehen.
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Das
Symbol 76 bezeichnet einen Stoßdämpfer, der aus einem Dämpfer 77 und
einer Druckschraubenfeder (nicht gezeigt) zusammengesetzt ist und
mit den Seiten der linken und rechten Aufhängungsarme 71 und 72 verbunden
ist.
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Der
obere Zentralrahmen 28 ist ein Element mit einer angenähert elliptischen
Form, und der Gepäckkasten 22 (siehe 2),
dessen Boden im wesentlichen die gleiche Form hat, ist an einem
oberen Abschnitt davon angebracht.
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Der
Kraftübertragungsmechanismus 35 der Antriebseinheit 17 enthält ein stufenloses
Gangwechselgetriebe vom Riementyp 78, das sich von einem
hinteren Abschnitt des Motors 34 nach hinten erstreckt,
sowie ein Getriebegehäuse 81,
das mit einem hinteren Abschnitt des stufenlosen Gangwechselgetriebes 78 verbunden
ist. Die Antriebswelle 74 ist mit einer Ausgangswelle an
der Vorderseite des Getriebegehäuses 81 verbunden,
wohingegen die Antriebswelle 73 mit der Ausgangswelle an
der Rückseite
des Getriebegehäuses 81 verbunden
ist.
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5 zeigt
den Zustand, wo ein vorderer Abschnitt des J-Rahmens 32 ein
hinterer Abschnitt der unteren Rohre 26 und 27 des
Fahrzeughauptrahmens 6 angebracht ist. Übrigens bezeichnet das Symbol 83 die
Halter (der Halter 83 an der anderen Seite ist nicht gezeigt.
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Wie
in 6 gezeigt, ist der schräge hintere Endabschnitt 32b des
J-Rahmens 32 ein
Abschnitt, der im wesentlichen vertikal steht, in dem Zustand, wo
der Fahrer nicht auf dem Motordreirad sitzt, und die hinteren Abschnitte
der Aufhängungsarme 71 und 72 sind
an dem schrägen
hinteren Endabschnitt 32b angebracht. Übrigens bezeichnet das Symbol 85 eine
hintere Schwingwelle zum schwenkbaren Lagern der hinteren Abschnitte
der Aufhängungsarme 71 und 72 an
dem schrägen
hinteren Endabschnitt 32B.
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7 zeigt
die hintere Aufhängung 63,
in der sich die Aufhängungsarme 71 und 72 von
dem J-Rahmen 72 nach links und rechts erstrecken, wobei
die Halter 83 jeweils an den Außenenden der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht
sind, bogenförmige
Lenker 88 und 89 an oberen Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 durch
Lagerträger 86 und 87 schwenkbar
gelagert, Winkelhebel 90 und 91, die in Seitenansicht
angenähert
L-förmig sind
und als Verbindungsmittel fungieren, an den Außenenden der bogenförmigen Lenker 88 und 89 schwenkbar gelagert
sind, der Stoßdämpfer 76 überbrückend zwischen
den oberen Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 angeordnet
ist, ein stangenförmiges
Verbindungselement 92 überbrückend zwischen
den zweiten Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 angeordnet
ist, und das Verbindungselement 92 an dem schrägen hinteren
Endabschnitt 32B des J-Rahmens 32 durch
den Schwingmechanismus 93 angebracht ist.
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Die
bogenförmigen
Lenker 88 und 89 sind Elemente, die jeweils an
ihren zwischenliegenden Abschnitten eines Seitenvorsprungsabschnitts 95 enthalten,
und Bremssättel 96, 96 zum
Bremsen der Schwingbewegungen der bogenförmigen Lenker 88 und 89 sind
an den Seitenvorsprungsabschnitten 95 angebracht. Übrigens
bezeichnen die Symbole 97, 97 Bremsvorrichtungen,
die jeweils einen Bremssattel 96 enthalten, mit Scheiben 98, 98,
die zwischen den Bremssätteln 96, 96 durch
Hydrauliköldruck
eingeklemmt werden. Die Scheiben 98, 98 sind Elemente,
die jeweils an den Aufhängungsarmen 71 und 72 angebracht
sind. Das Symbol 100 bezeichnet einen Bolzen, der als Schwingwelle
für die
bogenförmigen Lenker 88 und 89 dient.
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Die
Winkelhebel 90 und 91 sind jeweils aus zwei Winkelplatten 102, 102 zusammengesetzt,
und enthalten jeweils einen ersten Bolzen 103, einen zweiten
Bolzen 104 und einen dritten Bolzen 106. Im Übrigen bezeichnet
das Symbol 107 einen vierten Bolzen, der als Anlagstift
verwendet wird, um das Einfahren und Ausfahren des Stoßdämpfer 76 und das
Schwingen des Verbindungselements 92 zu begrenzen. Das
Symbol ... (... bezeichnet eine Mehrzahl, hier und nachfolgend),
bezeichnet Muttern zum Schraubeingriff mit den ersten bis vierten
Bolzen 103 bis 107.
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Der
Schwingmechanismus 93 gestattet ein Schwingen nach links
und rechts des Fahrzeughauptrahmens 16 relativ zu den Aufhängungsarmen 71 und 72 während der
Kurvenfahrt und ähnlichen Gelegenheiten,
worin, wenn die Schwingneigung zunimmt, eine Reaktionskraft durch
ein darin eingebautes elastisches Element erhöht wird, um den Fahrzeughauptrahmen 16 in
seine ursprüngliche
Stellung zurückzubringen.
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Wie
in 8A gezeigt, ist der Schwingmechanismus 93 ein
so genannter "Neidhard-Dämpfer", enthaltend ein
Gehäuse 111,
das an dem schrägen hinteren
Endabschnitt 32B des J-Rahmens 32 und einem hinteren
Endabschnitt des L-Rohrs 54 angebracht ist, Dämpfergummis 112...,
die in dem Gehäuse 111 enthalten
sind, ein Druckelement 113, das auf die Dämpfergummis 112...
drückt
und an dem Verbindungselement 92 angebracht ist, sowie
einen Einsetzstift 116, der das Druckelement 113 und
das Verbindungselement 192 durchsetzt und dessen beide Endabschnitte
an einem Außenendtragabschnitt 114, der
in dem L-Rohr 54 vorgesehen ist, und dem schrägen hinteren
Endabschnitt 32B gelagert sind. Übrigens bezeichnet das Symbol 117 einen
Lagerungsabschnitt, der in dem Druckelement 113 vorgesehen ist,
und das Druckelement 113 mit einem Bolzen an dem Verbindungselement 32 anzubringen,
und 118 bezeichnet einen Schwingbegrenzungsabschnitt, der integral
an dem Außentragabschnitt 114 vorgesehen ist,
um den Schwingbetrag des Verbindungselements 92 zu begrenzen.
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Wie
in 8B gezeigt, enthält das Gehäuse 111 ein linkes
Gehäuse 121 und
ein rechtes Gehäuse 122,
die zusammengesetzt sind, wobei eine Dämpferaufnahmekammer 123 darin
vorgesehen ist, wobei die Dämpfergummis 112...
in vier Ecken der Dämpferaufnahmekammer 23 angeordnet
ist und die Dämpfergummis 112...
durch vorstehende Formpressabschnitte 124... des Druckelements 113 zusammengedrückt werden.
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Wenn
in 8C der Fahrzeughauptrahmen 16 zur linken
Seite des Fahrzeugkörpers
(der Pfeil "links" in der Figur bezeichnet
die linke Seite des Fahrzeugkörpers)
relativ zum Verbindungselement 92, das mit der Aufhängungsarmseite
verbunden ist, schwingt und das L-Rohr 54 mit einem Winkel θ geneigt
wird, wird das Gehäuse 111 des
Schwingmechanismus 93 relativ zum Druckelement 113 gedreht, und
die Dämpfergummis 112...,
die in dem Gehäuse 111 aufgenommen
sind, werden zusammengedrückt, während sie
zwischen dem Gehäuse 111 und
dem Druckelement 113 eingeklemmt werden, wodurch eine Reaktionskraft
zum Zurückstellen
des Gehäuses 111 und
somit des Fahrzeughauptrahmens 16 zur ursprünglichen
Stellung (der in 8A gezeigten Stellung) gezeigt
wird.
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9 zeigt
den Zustand, wo der J-Rahmen 32 mit einem Hinterabschnitt-Lagerabschnitt 127 zum
schwenkbaren Lagern von hinteren Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 (siehe 7)
und einem Vorderabschnittlagerabschnitt 128 zum schwenkbaren
Lagern von vorderen Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 versehen
ist.
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Der
Hinterabschnitt-Lagerabschnitt 127 ist zusammengesetzt
aus dem schrägen
hinteren Endabschnitt 32B und einem vertikalen Träger 131,
der sich von dem L-Rohr 54 zu dem unteren horizontalen Abschnitt 32E hin
nach unten erstreckt (später
beschrieben). Die Hinterabschnitt-Schwingwelle 85 (siehe 6)
zum Tragen der hinteren Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist
an dem Hinterabschnitt-Schrägabschnitt 32B und
dem vertikalen Träger 131 angebracht.
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Der
Vorderabschnitt-Lagerabschnitt 128 ist zusammengesetzt
aus einem vorderen hochstehenden Abschnitt 133 und einem
hinteren hochstehenden Abschnitt 134, die von dem unteren
horizontalen Abschnitt 32E mit einem Abstand dazwischen
hochstehen. Eine Vorderabschnitt-Schwingwelle 136 zum Tragen
der vorderen Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist
an dem vorderen hochstehenden Abschnitt 133 und dem hinteren
hochstehenden Abschnitt 134 angeordnet.
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Hier
bezeichnet das Symbol 138 einen Öltank, 142 und 143 bezeichnen
Motorlagerungs-Schwingungsisolierglieder zum Anbringen des Motors 34 an
dem Fahrzeughauptrahmen 16, und 144 bezeichnet
ein U-förmiges
U-Rohr, das an hinteren unteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 angebracht
ist, um das Außenende
des unteren horizontalen Abschnitts 32E des J-Rahmens 32 anzubringen.
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Während 5 die
Ausführung
zeigt, worin die Vorderenden des unteren horizontalen Abschnitts 32A,
der V-förmig
verzweigt ist, direkt an den unteren Rohren 26 und 27 angebracht
sind, zeigt 9 eine andere Ausführung, worin
der J-Rahmen 32 zusammengesetzt ist aus dem unteren horizontalen
Abschnitt 32E, der V-förmig
verzweigt ist, dem schrägen hinteren
Endabschnitt 32B, dem oberen schrägen Abschnitt 32C,
und wobei die Vorderenden des unteren horizontalen Abschnitts 32E an
den unteren Rohren 26 und 27 durch das U-Rohr 144 angebracht sind.
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10 zeigt
den Zustand, wo der untere horizontale Abschnitt 32E des
J-Rahmens 32 an
seinem zwischenliegenden Abschnitt V-förmig verzweigt ist und mit
einem hinteren Abschnitt des U-Rohrs 144 verbunden ist,
und die Verbindungsrohre 52, 52 in einer Y-Form
von dem schrägen
oberen Abschnitt 32C des J-Rahmens 32 zu dem oberen Zentralrahmen 28 erstreckt.
Das U-Rohr 144 und der obere Zentralrahmen 28 fungieren
als der vordere Rahmen.
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Insbesondere
ist der untere horizontale Abschnitt 32E (und der untere
horizontale Abschnitt 32A (siehe 5)) durch
Biegen eines einzigen langgestreckten ersten Rohrs 151 an
seinem zwischenliegenden Abschnitt und durch Verbinden eines zweiten Rohrs 153 an
einem Abschnitt in der Nähe
des gebogenen Abschnitts 152 des ersten Rohrs 151 gebildet. Übrigens
bezeichnet das Symbol 154 einen V-förmigen Verzweigungsabschnitt,
der V-förmig
verzweigt ist, in dem das Zweitrohr 153 mit dem ersten
Rohr 154 verbunden ist, und 155 bezeichnet einen
V-förmigen Verzweigungsabschnitt,
der in einer Y-Form verzweigt ist, durch verbinden der Verbindungsrohre 52, 52 mit
dem oberen schrägen
Abschnitt 32C.
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Das
erste Rohr 151 ist ein Element, das den schrägen hinteren
Endabschnitt 32B und den oberen schrägen Abschnitt 32C enthält, und
ist ein Element, das man beim Ausschluss des zweiten Elements 153 von
dem J-Rahmen 32 erhält.
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Somit
kann, durch V-förmige
Ausbildung des unteren horizontalen Abschnitts 32E die
Verbindung zwischen einem unteren vorderen Abschnitt des J-Rahmens 32 und
dem U-Rohr 144 stabil gemacht werden, und durch Anordnen
der Verbindungsrohre 52, 52 in einer Y-Form kann
die Verbindung zwischen einem hinteren oberen Abschnitt des J-Rahmens 32 und
einem hinteren Abschnitt des oberen Zentralrahmens 28 stabil
gemacht werden. Zusätzlich
kann in 5, durch Ausbildung des unteren
horizontalen Abschnitts 32A in der Y-Form, die Verbindung
zwischen einem unteren vorderen Abschnitt des J-Rahmens 32 und
den unteren Rohren 26 und 27 stabil gemacht werden.
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11 zeigt
die hintere Aufhängung 63 in dem
Zustand, wo ein Fahrer (der Fahrer) auf dem Fahrzeug aufsitzt (dieser
Zustand wird als "1G
Zustand" bezeichnet). Übrigens
ist hier der hintere schräge
Abschnitt 32B und der obere schräge Abschnitt 32C des
in 9 gezeigten J-Rahmens 32 weggelassen. Übrigens
ist das rechte Gehäuse 122 des
in 8B gezeigten Schwingmechanismus 93 mit
einer gestrichelten Linie angegeben. In diesem Fall ist das L-Rohr 154 des
Fahrzeughauptrahmens 16 in einem angenähert vertikalen Zustand, und
das Verbindungselement 92 ist einem angenähert horizontalen
Zustand.
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Das
Verbindungselement 92 enthält an seinen beiden Enden flügelförmige Abschnitte 156 und 157 mit
bogenförmigen
Schlitzen 158 und 159, die in den flügelförmigen Abschnitten 156 und 157 jeweils vorgesehen
sind, und vier Bolzen 107, 107 als Anschlagstifte
sind durch die bogenförmigen
Schlitze 158 und 159 hindurchgeführt, wodurch
die Neigungswinkel der Winkelhebel 90 und 91 relativ
zu dem Verbindungselement 92 beschränkt sind. Die Neigungswinkel
der Winkelhebel 90 und 91 variieren entsprechend den
Neigungswinkeln der Aufhängungsarme 71 und 72,
d. h. der vertikalen Bewegungsbeträge der Hinterräder 18 und 21.
In anderen Worten, die bogenförmigen
Schlitze 158 und 159 sind Abschnitte zum Begrenzen
der vertikalen Bewegungsbeträge der
Hinterräder 18 und 21.
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Die
Funktionen der nun beschriebenen hinteren Aufhängung 63 werden in 12 beschrieben.
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Wenn
z. B. in 12 das Hinterrad 18 an
der linken Seite aus dem in 11 gezeigten
Zustand heraus um einen Bewegungsbetrag M1 aufwärts bewegt wird, schwingt der
Aufhängungsarm 71 aufwärts, wie
mit Pfeil a angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und
der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9 als
Mitte). Einhergehend hiermit bewegt sich der bogenförmige Lenker 88 aufwärts, wie
mit Pfeil b angegeben, um den Winkelhebel 90 in Richtung
von Pfeil c zu verschwenken, mit dem zweiten Bolzen 104 als
Hebelstütze,
um hierdurch den Stoßdämpfer 76 unter
Druck zu setzen und einzufahren, wie mit Pfeil d gezeigt. Auf diese
Weise wird die Übertragung
des Stoßes
auf die Seite des Fahrzeughauptrahmens 16 (siehe 10)
einhergehend mit der Aufwärtsbewegung
des linken Hinterrads 18 gemäßigt.
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Hier
befindet sich der Aufhängungsarm 72 an
der anderen Seite an der gleichen Seite wie in 11,
sodass das Verbindungselement 92 im gleichen angenähert horizontalen
Zustand wie in 11 ist.
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Wenn
in 13 die Hinterräder 18 und 21, aus
dem Zustand von 11 heraus, beide um einen Bewegungsbetrag
M2 aufwärts
bewegt werden, oder der Fahrzeughauptrahmen 16 um den Bewegungsbetrag
M2 relativ zu den Hinterrädern 18 und 21 abgesenkt
wird, schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 aufwärts zu der
hinteren Schwingwelle 85 und der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9)
wie mit den Pfeilen f, f angegeben. Einhergehend hiermit bewegen
sich die bogenförmigen
Lenker 88 und 89 aufwärts, wie mit den Pfeilen g,
g angegeben, um die Winkelhebel 90 und 91 in den
Richtungen der Pfeile h, h zu verschwenken, mit dem zweiten Bolzen 104 als
Hebelstütze,
um hierdurch die Stoßdämpfer 76 unter
Druck zu setzen und einzufahren, wie mit den Pfeilen j, j angegeben.
Im Ergebnis findet eine Stoßdämpffunktion
des Stoßdämpfers 76 statt.
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Wenn
in 14 die Hinterräder 18 und 21 beide
um einen Bewegungsbetrag M3 abgesenkt werden, oder der Fahrzeughauptrahmen 16 um
den Bewegungsbetrag M3 relativ zu den Hinterrädern 18 und 21 aus
dem Zustand von 11 herauf aufwärts bewegt
wird, schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 nach
unten, wie mit den Pfeilen m, m angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und
der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9)
als Mitte. Einhergehend hiermit werden die bogenförmigen Lenker 88 und 89 abgesenkt,
wie mit den Pfeilen n, n angegeben, um die Winkelhebel 90 und 91 in
den Richtungen der Pfeile p, p zu verschwenken, mit dem zweiten
Bolzen 104 als Hebelstütze,
um hierdurch den Stoßdämpfer 76 auszufahren,
wie mit den Pfeilen q, q angegeben. Im Ergebnis findet eine Stoßdämpffunktion
des Stoßdämpfers 76 statt.
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Wenn
in 15 der Fahrzeughauptrahmen 16, hier das
L-Rohr 54, um einen Winkel ϕ1 der linken Seite
des Fahrzeugkörpers
aus dem Zustand von 11 heraus schwingt, unterliegt
das Verbindungselement 92, das mit dem L-Rohr 54 durch
den Einsetzstift 116 verbunden ist, einer Parallelbewegung
zur linken Seite, wie mit dem Pfeil s angegeben. Einhergehend hiermit
werden die bogenförmigen Lenker 88 und 89 geneigt,
wie mit den Pfeilen t, t angegeben, und die Winkelhebel 90 und 91 unterliegen einer
Parallelbewegung, wie mit den Pfeilen u, u angegeben. Da in diesem
Fall der Abstand wie mit dem dritten Bolzen 106, 106 der
Winkelhebel 90 und 91 unverändert bleibt, wird der Stoßdämpfer 76 nicht ausgefahren
oder eingefahren.
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Da
hierbei der Fahrzeughauptrahmen 16 relativ zum Verbindungselement 92 schwingt,
erzeugt der Schwingmechanismus eine Reaktionskraft zum Zurückstellen
des Fahrzeughauptrahmens 16 in seine ursprüngliche
Stellung (nämlich
die Stellung in 11), in der gleichen Weise wie
im in 8C gezeigten Fall.
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Wenn
in 16 das Hinterrad 18, aus dem Zustand
von 11 heraus, um einen Bewegungsbetrag M4 aufwärts bewegt
wird und der Fahrzeughauptrahmen 16, hier das L-Rohr 54 um
einen Winkel ϕ2 der linken Seite des Fahrzeughauptrahmens schwingt,
schwingt der Aufhängungsarm 71 aufwärts, wie
mit dem Pfeil v angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und
der vorderen Schwingwelle 136 als Mitte, und das Verbindungselement 92 wird nach
links bewegt, wie mit Pfeil w angegeben. Einhergehend hiermit bewegt
sich der bogenförmige Lenker 88 aufwärts und
wird zur linken Seite geneigt, wobei der bogenförmige Lenker 89 zur
linken Seite geneigt wird, wie mit Pfeil x angegeben, wobei der Winkelhebel 90 im
Uhrzeigersinn, mit dem zweiten Bolzen 90 als Hebelstütze, schwingt
und nach links bewegt wird, und der Winkelhebel 91 nach
links bewegt wird, was darin resultiert, dass der Stoßdämpfer 76 zusammengedrückt wird
und einfährt,
um eine Stoßdämpffunktion
aufzuzeigen.
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Wie
in 17 gezeigt, sind die gleichen Komponenten wie
jene, die in der Ausführung
von 2 gezeigt sind, mit den gleichen Symbolen bezeichnet
wie oben benutzt, und detaillierte Beschreibungen davon werden weggelassen.
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Das
Motordreirad mit dem Schwingmechanismus 170 ist ein Fahrzeug,
worin ein hinterer Träger 171 zum
Verstärken
der Verbindungsabschnitte zwischen den Verbindungsrohren 52, 52 und
dem oberen Zentralrahmen 28 und zum Stützen eines linken oberen Abschnitts
der Antriebseinheit 71 an den Verbindungsrohren 52, 52 und
den oberen Zentralrahmen 28 angebracht ist, und linke und
rechte vordere Träger 172, 172 zum
Tragen eines vorderen oberen Abschnitts der Antriebseinheit 17 an
dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht sind.
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Der
vordere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ist ein
Abschnitt, der an den vorderen Trägern 172, 172 gummigelagert
ist. Der vordere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ist
nämlich
mit den vorderen Trägern 172, 172 durch
eine Tragwelle 173 und die Gummibuchse 62, die
in dem Umfang der Tragwelle 173 vorgesehen ist, verbunden.
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Zusätzlich ist
auch der hintere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ein
Abschnitt, der an dem hinteren Träger 171 durch die
Gummibuchse 62 gummigelagert ist.
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Ein
Motordreirad mit Schwingmechanismus enthält linke und rechte Aufhängungsarme
die jeweils an einem Fahrzeughauptrahmen schwenkbar angebracht sind,
wobei Hinterräder
jeweils an den Außenenden
der linken und rechten Aufhängungsarme
angebracht sind, ein Schwingmechanismus, der ein Schwingen des Fahrzeughauptrahmens
relativ zur Seite der Aufhängungsarme
nach links und rechts erlaubt, zwischen der Seite der Aufhängungsarme
und der Seite des Fahrzeughauptrahmens vorgesehen ist, und ein Motor
zum Antreiben der linken und rechten Hinterräder an dem Fahrzeughauptrahmen
angebracht ist.
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Wenn
eine Aufhängungsfeder
an der Aufhängungsarmseite
angebracht ist, befindet sich der Motor nicht an der Aufhängungsarmseite,
sodass das Gewicht unter der Feder stark reduziert werden kann und
der Fahrkomfort weiter verbessert werden kann.