DE60319307T2

DE60319307T2 - Dreirad mit Motor und Neigungsmechanismus

Info

Publication number: DE60319307T2
Application number: DE60319307T
Authority: DE
Inventors: Shinji c/o K.K. Honda Takayanagi; Yohei c/o K.K. Honda Wako-shi Makuta; Hiroyoshi c/o K.K. Honda Wako-shi Kobayashi; Masahiro c/o K.K. Honda Wako-shi Kuroki; Haruomi c/o K.K. Honda Wako-shi Sugita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-05
Filing date: 2003-06-26
Publication date: 2008-06-12
Anticipated expiration: 2023-06-27
Also published as: ES2301732T3; US7172045B2; EP1378428A1; CN1475393A; DE60319307D1; CN100333962C; US20040035628A1; EP1378428B1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus, insbesondere eine Motorlagerstruktur und eine Fahrzeughauptrahmenstruktur zum Tragen des Motors.
Hintergrund der Erfindung
Als ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus ist ein solches bekannt geworden, worin der Motor mit den Hinterrädern schwingen kann. Zum Beispiel ist die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 59-153674 und die japanische Patentschrift Nr. Hei 1-23356 bekannt geworden. Die Inhalte der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Sho 59-153674 werden nachfolgend in Bezug auf 18 beschrieben, und die Inhalte der japanischen Patentschrift Nr. Hei 1-23356 werden nachfolgend in Bezug auf 19 beschrieben.
Als ein Fahrzeughauptrahmen eines Fahrzeugs ist ein Antriebsvorrichtungs-Tragrahmen mit einer angenäherten Kastenform für ein Vierrad-Buggyauto mit Sitzen bekannt. Zum Beispiel ist das japanische Gebrauchsmuster Nr. 2521705 bekannt geworden. Die Inhalte des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 2521705 werden nachfolgend in Bezug auf 20 und 21 beschrieben.
18 zeigt ein Motordreirad, worin eine Verbindungswelle 203 an einem hinteren Abschnitt eines vorderen Rahmens 201 durch eine Trägerplatte 202 angebracht ist, eine Trommel 204 an der Verbindungswelle 203 angebracht ist, ein hinteres Rohr 205 an der Trommel 204 angebracht ist, eine Motoreinheit 207 an dem hinteren Rohr 205 durch eine Lagerwelle 206 angebracht ist, linke und rechte Hinterräder 208 an hinteren Abschnitten der Motoreinheit 207 angebracht sind, und ein Stoßdämpfer 211 überbrückend zwischen der Motoreinheit 207 und dem Hinterende des hinteren Rohrs 205 angebracht ist.
Sowohl die Motoreinheit 207 als auch die Hinterräder 208 sind relativ zum hinteren Rohr 205 vertikal beweglich. Mit dieser Struktur entsteht kein Problem für den Fall eines Fahrzeugs mit vergleichsweise geringem Hubraum. Jedoch wird bei Hochgeschwindigkeitsfahrt eines Fahrzeugs, das einen mittleren bis großen Hubraum hat, das Gewicht unter der Feder groß und daher wird es als schwierig betrachtet, dass die Hinterräder 208 der Rauigkeit der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, folgen.
19 zeigt ein Motordreirad 226, wenn eine Lenkerschwinge 218 an einem hinteren Abschnitt eines vorderen Fahrzeugkörpers, einschließlich eines Vorderrads 215 durch einen Bolzen 217 vertikal schwenkbar angebracht ist, wobei ein hinterer Rahmen 222, der einen wesentlichen Teil eines hinteren Fahrzeugkörpers 221 darstellt, an einen hinteren Abschnitt der Lenkerschwinge 218 angebracht ist, ein Motor 223 auf dem hinteren Rahmen 222 angebracht ist, und linke und rechte Hinterräder 225 auf einer Ausgangswelle eines integral mit dem Motor 223 vorgesehenen Getriebegehäuses 224 angebracht sind.
Da in dem Motordreirad 226 der Motor 223 an dem hinteren Rahmen 222 angebracht ist, der an dem vorderen Fahrzeugkörper 216 schwenkbar angebracht ist, wird das Gewicht unter der Feder groß, und daher wird es als schwierig angesehen, dass im Falle eines Fahrzeugs mit mittlerem bis großem Hubraum die Hinterräder 225 Unebenheiten der Bodenoberfläche folgen, in der gleichen Weise wie im Falle des in 18 gezeigten Motordreirads.
Wie in 20 gezeigt, ist ein in Seitenansicht L-förmiger Sitztragrahmen 231 auf einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 230 angebracht, wobei ein in Seitenansicht L-förmiger Motortragrahmen 232 auf dem hinteren Ende des Hauptrahmens 230 angebracht ist, das hintere Ende des Sitztragrahmens 231 an einem vorderen Abschnitt des Motortragrahmens 232 angebracht ist, ein zwischenliegender Abschnitt des Motortragrahmens an einem schrägen Rahmen 233 abgestützt ist, der sich vom Hinterende des Hauptrahmens 231 nach hinten aufwärts erstreckt, der in Seitenansicht angenähert L-förmiger hinterer Rahmen 234 an dem Hinterende des Tragrahmens 232 angebracht, ein unterer Rahmen 235 überbrückend zwischen dem Vorderende des hinteren Rahmens 234 und einem unteren Abschnitt des schrägen Rahmens 233 angeordnet ist, und ein Motor 236, ein stufenloses Gangwechselriemenwandlergetriebe 237 und ein Differenzialgetriebe 238 von dem Hauptrahmen 230, dem Sitztragrahmen 231, dem Motortragrahmen 232, dem hinteren Rahmen 234 und dem unteren Rahmen 235 umgeben sind.
21 zeigt den Zustand, wo der in Draufsicht angenähert V-förmige untere Rahmen 235 überbrückend zwischen linken und rechten L-förmigen Rohren 241, 241, die den Motortragrahmen 232 darstellen, angeordnet ist, wobei hintere Schwingarme 242, 242 an dem unteren Rahmen 235 durch Träger 243, 243 schwenkbar angebracht sind, und Hinterräder 244, 244 an den Endabschnittseiten der hinteren Schwingarme 242, 242 angeordnet sind.
In der oben erwähnten herkömmlichen Technik von 20 und 21 hat z. B. der Motortragrahmen 232 eine Struktur, in der die L-förmigen Rohre 241, 241, die an den linken und rechten Seiten angeordnet sind, durch eine Mehrzahl von Querelementen verbunden sind, sodass deren Gewicht groß wird, obwohl deren Steifigkeit hoch wird. Wenn eine Gewichtsreduktion in Betracht gezogen werden kann, während die Steifigkeit zum Tragen des Motors 236 und anderer Kraftübertragungsmechanismen sichergestellt wird, kann das Trägheitsgewicht eines hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens reduziert werden.
Wenn darüber hinaus die L-förmigen Rohre 241, 241 an den linken und rechten Seiten angeordnet sind, wird die Fahrzeugbreite größer. Wenn z. B. das obige Buggyauto ein Fahrzeug mit einer solchen Struktur ist, die große Schwingungen an den linken und rechten Seiten erlaubt, stören sich die L-förmigen Rohre 241, 241 tendenziell mit den hinteren Schwingarmen 242, 242 bei Schwingungen zu den linken und rechten Seiten. Daher muss der hintere Schwingarm 242 z. B. stark gekrümmt werden, um eine Störung mit dem L-förmigen Rohr 241 zu vermeiden, so dass dessen Gesamtlänge zunimmt, was in einer Gewichtszunahme resultiert.
Ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in der EP 0 626 307 A1 gezeigt.
Im Hinblick auf das Obenstehende ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus anzugeben, der den Fahrkomfort auch dann verbessert, wenn ein Motor mit vergleichsweise großem Hubraum daran angebracht ist, und um das Gewicht zu reduzieren, während die Steifigkeit des Fahrzeughauptrahmens zum Tragen eines Motors und dergleichen sichergestellt wird, um hierdurch insbesondere das Trägheitsgewicht eines hinteren Abschnitt eines Fahrzeughauptrahmens zu reduzieren und ferner das Gewicht der Aufhängungsarme zu reduzieren.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Motordreirad mit einem Schwingmechanismus angegeben, wie es in Anspruch 1 definiert ist. Weiter bevorzugte Ausführungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert. Im Ergebnis kann der Motor zusammen mit dem Fahrzeughauptrahmen schwingen.
In dem oben erwähnten Motordreirad mit Schwingmechanismus sind die Hinterräder an dem Fahrzeughauptrahmen durch die Aufhängungslenker angebracht, und der Motor ist an dem Fahrzeughauptrahmen angebracht. Wenn daher eine Aufhängungsfeder an der Aufhängungslenkerseite angebracht wird, befindet sich der Motor nicht an der Aufhängungslenkerseite, sodass das Gewicht unter der Feder stark reduziert und der Fahrkomfort weiter verbessert werden kann.
Der Motor ist bevorzugt an dem Motorhauptrahmen durch ein Gummilager angebracht. In dem Motordreirad macht es das Gummilager bevorzugt schwierig, dass Vibration von dem Motor auf den Fahrzeughauptrahmen übertragen wird, und unterbindet auch eine Geräuschentstehung.
Der Motor ist bevorzugt an dem Fahrzeughauptrahmen durch mehrere Lenker gelagert. Indem man die Länge der Lenker unterschiedlich macht, unterscheiden sich die Lenker in der Resonanzfrequenz aufgrund der unterschiedlichen Länge, sodass die von dem Motor auf den Fahrzeughauptrahmen übertragene Vibration reduziert werden kann.
Da der Motorhauptrahmen die Vorder- und Rückseiten und die oberen und unteren Seiten der Antriebseinheit umgibt, kann die Steifigkeit des Fahrzeughauptrahmens verbessert werden, im Vergleich z. B. mit einer Struktur, in der ein Fahrzeughauptrahmen in der Weise verlängert ist, dass sich Ausleger an den linken und rechten Seiten in der Oberseite einer Antriebseinheit erstrecken.
Weil darüber hinaus zumindest ein hinterer Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens aus einem Einzelrohr aufgebaut ist, kann das Trägheitsgewicht des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens reduziert werden, wodurch die Kurvengängigkeit des Motordreirads verbessert werden kann.
Da ferner die Größe in der Fahrzeugbreitenrichtung des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens reduziert werden kann, können ausreichende Abstände zwischen dem Fahrzeughauptrahmen und den Aufhängungsarmen sichergestellt werden, selbst dort, wo der Fahrzeughauptrahmen, insbesondere in einem Motordreirad mit einem Schwingmechanismus, nach den linken und rechten Seiten stark schwingt und die Aufhängungsarme vertikal bewegt werden. Daher brauchen die Aufhängungsarme nicht stark gekrümmt werden, um eine Störung mit dem Fahrzeughauptrahmen zu vermeiden, wobei die Gesamtlänge der Aufhängungsarme reduziert werden kann und das Gewicht der Aufhängungsarme reduziert werden kann.
Das Einzelrohr des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens kann mit einem vorderen Rahmen durch einen Y-förmigen Verzweigungsabschnitt an der Oberseite und/oder der Unterseite des Motors verbunden sein. Der vordere Rahmen und das Einzelrohr des hinteren Abschnitts des Fahrzeughauptrahmens können fest miteinander verbunden sein.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
1 ist eine Seitenansicht eines Motordreirads mit einem Schwingmechanismus gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
3 ist eine Draufsicht des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
4 ist eine Draufsicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
5 ist eine Perspektivansicht einer Fahrzeughauptrahmenstruktur des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
6 ist eine Rückansicht des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
7 ist eine Perspektivansicht eines hinteren Abschnitts der Fahrzeugkörperstruktur gemäß der ersten Ausführung;
8A bis 8C sind Darstellungen, die die Struktur und Funktion des Schwingmechanismus gemäß der ersten Ausführung zeigen, worin 8A eine Seitenansicht des Schwingmechanismus gemäß der ersten Ausführung ist, 8B eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 8A ist und 8C ein Funktionsdiagramm des Schwingmechanismus gemäß der ersten Ausführung ist;
9 ist eine Perspektivansicht der Fahrzeughauptrahmenstruktur und einer Struktur für Lagerabschnitte von Aufhängungsarmen des Motordreirads gemäß der ersten Ausführung;
10 ist eine Draufsicht des Fahrzeughauptrahmens gemäß der ersten Ausführung;
11 ist eine Rückansicht einer hinteren Aufhängung gemäß der ersten Ausführung;
12 ist ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein Hinterrad an einer linken Seite aufwärts bewegt wird, gemäß der ersten Ausführung;
13 ist ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn die Hinterräder an den rechten und linken Seiten beide aufwärts bewegt werden, gemäß der ersten Ausführung;
14 ist ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn die Hinterräder an den rechten und linken Seiten beide abgesenkt werden, gemäß der ersten Ausführung;
15 ist ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein oberer Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens an einer linken Seite des Fahrzeughauptrahmens schwingt, gemäß der ersten Ausführung;
16 ist ein Funktionsdiagramm der hinteren Aufhängung, wenn ein Hinterrad an der linken Seite aufwärts bewegt wird und der obere Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens zur linken Seite des Fahrzeugkörpers schwingt, gemäß der ersten Ausführung;
17 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils des Motordreirads mit Schwingmechanismen gemäß der zweiten Ausführung;
18 ist eine Seitenansicht eines Motordreirads mit Schwingmechanismus gemäß dem Stand der Technik;
19 ist eine andere Seitenansicht des Motordreirads mit Schwingmechanismus gemäß dem Stand der Technik;
20 ist eine Seitenansicht, die einen Fahrzeughauptrahmen gemäß dem Stand der Technik zeigt; und
21 ist eine Draufsicht eines wesentlichen Teils des Fahrzeughauptrahmens des Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
In Bezug auf 1 enthält das Motordreirad mit Schwingmechanismus 10 (nachfolgend als "Motordreirad 10" bezeichnet) eine vordere Gabel 12, die an einem Kopfrohr 11 durch eine nicht gezeigte Lenkerwelle lenkbar angebracht ist, ein Vorderrad 13, das an dem Unterende der vorderen Gabel 12 angebracht ist, einen Lenker 14, der an der vorderen Gabel 12 integral angebracht ist, einen Fahrzeughauptrahmen 16, der an einem hinteren Abschnitt des Kopfrohrs 11 angebracht ist, eine Antriebseinheit 17, die an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens 16 angebracht ist, linke und rechte Hinterräder 18 und 21, die von der Antriebseinheit 17 angetrieben werden, einen Gepäckkasten 22, der auf einem oberen Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens 17 angebracht ist, sowie einen Sitz 23, der an einem oberen Abschnitt des Gepäckkastens 22 öffen- und schließbar angebracht ist.
Der Fahrzeughauptrahmen 16 enthält ein Unterzugrohr 25, das sich von dem Kopfrohr 11 nach hinten unten erstreckt, ein Links-/Rechtspaar von unteren Rohren 26 und 27, die sich von einem unteren Abschnitt des Zugrohrs 25 nach hinten erstrecken und sich dann nach hinten aufwärts erstrecken, einen oberen Zentralrahmen 28, der mit hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 verbunden ist, ein Mittelrohr 21, der sich von dem Unterzugrohr 25 nach hinten erstreckt und mit dem oberen Zentralrahmen 28 verbunden ist, sowie einen in Seitenansicht J-förmigen J-Rahmen 32, der mit hinteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 und mit dem hinteren Abschnitten des oberen Zentralrahmens 28 verbunden ist.
Der obere Zentralrahmen 28 ist ein Element zum Tragen des Gepäckkastens 22 und zum Aufhängen der Antriebseinheit 17.
Der J-Rahmen 32 ist ein Element zum Anbringen einer hinteren Aufhängung zur Aufhängung der Hinterräder 18 und 21 und zum Anbringen eines Schwingmechanismus, der ein Schwingen nach links und rechts des Fahrzeugrahmens 16 relativ zur hinteren Aufhängung gestattet. Die hintere Aufhängung und der Schwingmechanismus werden im Detail später beschrieben.
Die Antriebseinheit 17 enthält einen Motor 34, der an der Vorderseite des Motorkörpers angeordnet ist, sowie einen Kraftübertragungsmechanismus 35 zur Kraftübertragung des Motors 34 auf die Hinterräder 18 und 21.
Hier bezeichnet das Symbol 41 einen vorderen Schmutzfänger zum Abdecken der Oberseite des Vorderrads 13, 42 bezeichnet eine Batterie, 43 bezeichnet einen Blinker, 44 bezeichnet eine Heckleuchte, 46 bezeichnet einen Luftfilter und 47 bezeichnet einen Auspufftopf.
2 zeigt den Zustand, wo Verbindungsrohre 52, 52 (das Verbindungsrohr 52 an der anderen Seite ist nicht gezeigt) zwischen dem J-Rahmen 32 und dem oberen Zentralrahmen 28 überbrückend angeordnet sind, um einen oberen Abschnitt des J-Rahmens 32 und des Hinterende des oberen Zentralrahmens 28 miteinander zu verbinden, Verstärkungsplatten 53, 53 an den Verbindungsrohren 52, 52 und dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht sind, ein in Seitenansicht L-förmiges L-Rohr 54 an der Innenseite eines hinteren Abschnitts des J-Rahmens 32 angebracht, Träger 56, 56 (der Träger 56 an der Rahmenseite ist nicht gezeigt) an dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht ist, ein vorderer oberer Abschnitt der Antriebseinheit 17 an den Trägern 56, 56 durch ein Zwischenelement 57 angebracht, sich eine Stützstange 58 von den Verstärkungsplatten 53, 53 nach hinten abwärts erstreckt, um hierdurch einen hinteren Abschnitt der Antriebseinheit 17 zu stützen, und ein vorstehender Abschnitt 61 sich von einem vorderen Abschnitt des L-Rohrs 54 nach vorne erstreckt, um hier an einem hinteren Endabschnitt der Antriebseinheit 17 angebracht zu werden. Das Zwischenelement 57 fungiert als Lenker zum Verbinden der Träger 56, 56 mit der Antriebseinheit 17. Die Stützstange 58 fungiert als Lenker zum Verbinden der Verstärkungsplatten 53, 53 mit der Antriebseinheit 17. Übrigens bezeichnen die Symbole 32A, 32B und 32C jeweils einen unteren horizontalen Abschnitt, der im wesentlichen horizontal gelegt ist, einen schrägen Hinterendabschnitt, dessen obere Endseite weiter zur Rückseite bewegt wird als seine untere Endseite, sowie einen oberen schrägen Abschnitt, dessen Vorderendseite weiter zur Oberseite bewegt wird als die hintere Endseite des J-Rahmens 32.
Das Zwischenelement 57 ist zusammengesetzt aus einem Hauptkörperabschnitt 57a, das an der Seite des Motors 34 durch eine Tragwelle 34a schwingbar angebracht ist und an den Seiten der Träger 56 und 56 durch eine Tragwelle 56a schwingbar angebracht ist, sowie Anschlaggummis 57b, 57b, die auf den Hauptkörperabschnitt 57a so angebracht sind, dass sie mit der Unterseite des oberen Zentralrahmens 28 in Kontakt gebracht werden.
Die Symbole 62... bezeichnen Gummibuchsen, die jeweils zwischen der Tragwelle 34a und der Seite des Motors 34, zwischen der Tragwelle 56a und dem Träger 56, zwischen der Tragstange 58 und der Verstärkungsplatte 53, zwischen der Tragstange 58 und dem stufenlosen Getriebe 78 und an dem Verbindungsabschnitt zwischen einem Getriebegehäuse 81 und dem L-Rohr 54 vorgesehen sind.
3 zeigt den Zustand, wo ein hinterer Abschnitt des J-Rahmens 32 aus einem Einzelrohr aufgebaut ist, um die hintere Aufhängung 63 (Details werden später beschrieben) an dem J-Rahmen 32 angebracht ist. Übrigens bezeichnet das Symbol 65 einen Bremshebel für die Hinterräder, und 66 einen Bremshebel für die Vorderräder.
4 zeigt eine Struktur, worin Aufhängungsarme 71 und 72 an linken und rechten Abschnitten des J-Rahmens 32 angebracht sind, Halter (nicht gezeigt) an jeweiligen Außenenden der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht sind, die Hinterräder 18 und 21 an den Haltern drehbar gelagert sind, und die Hinterräder 18 und 21 von Antriebswellen 73 und 74 angetrieben werden, die von dem Kraftübertragungsmechanismus 35 der Antriebseinheit 17 vorstehen.
Das Symbol 76 bezeichnet einen Stoßdämpfer, der aus einem Dämpfer 77 und einer Druckschraubenfeder (nicht gezeigt) zusammengesetzt ist und mit den Seiten der linken und rechten Aufhängungsarme 71 und 72 verbunden ist.
Der obere Zentralrahmen 28 ist ein Element mit einer angenähert elliptischen Form, und der Gepäckkasten 22 (siehe 2), dessen Boden im wesentlichen die gleiche Form hat, ist an einem oberen Abschnitt davon angebracht.
Der Kraftübertragungsmechanismus 35 der Antriebseinheit 17 enthält ein stufenloses Gangwechselgetriebe vom Riementyp 78, das sich von einem hinteren Abschnitt des Motors 34 nach hinten erstreckt, sowie ein Getriebegehäuse 81, das mit einem hinteren Abschnitt des stufenlosen Gangwechselgetriebes 78 verbunden ist. Die Antriebswelle 74 ist mit einer Ausgangswelle an der Vorderseite des Getriebegehäuses 81 verbunden, wohingegen die Antriebswelle 73 mit der Ausgangswelle an der Rückseite des Getriebegehäuses 81 verbunden ist.
5 zeigt den Zustand, wo ein vorderer Abschnitt des J-Rahmens 32 ein hinterer Abschnitt der unteren Rohre 26 und 27 des Fahrzeughauptrahmens 6 angebracht ist. Übrigens bezeichnet das Symbol 83 die Halter (der Halter 83 an der anderen Seite ist nicht gezeigt.
Wie in 6 gezeigt, ist der schräge hintere Endabschnitt 32b des J-Rahmens 32 ein Abschnitt, der im wesentlichen vertikal steht, in dem Zustand, wo der Fahrer nicht auf dem Motordreirad sitzt, und die hinteren Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 sind an dem schrägen hinteren Endabschnitt 32b angebracht. Übrigens bezeichnet das Symbol 85 eine hintere Schwingwelle zum schwenkbaren Lagern der hinteren Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 an dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B.
7 zeigt die hintere Aufhängung 63, in der sich die Aufhängungsarme 71 und 72 von dem J-Rahmen 72 nach links und rechts erstrecken, wobei die Halter 83 jeweils an den Außenenden der Aufhängungsarme 71 und 72 angebracht sind, bogenförmige Lenker 88 und 89 an oberen Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 durch Lagerträger 86 und 87 schwenkbar gelagert, Winkelhebel 90 und 91, die in Seitenansicht angenähert L-förmig sind und als Verbindungsmittel fungieren, an den Außenenden der bogenförmigen Lenker 88 und 89 schwenkbar gelagert sind, der Stoßdämpfer 76 überbrückend zwischen den oberen Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 angeordnet ist, ein stangenförmiges Verbindungselement 92 überbrückend zwischen den zweiten Endabschnitten der Winkelhebel 90 und 91 angeordnet ist, und das Verbindungselement 92 an dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B des J-Rahmens 32 durch den Schwingmechanismus 93 angebracht ist.
Die bogenförmigen Lenker 88 und 89 sind Elemente, die jeweils an ihren zwischenliegenden Abschnitten eines Seitenvorsprungsabschnitts 95 enthalten, und Bremssättel 96, 96 zum Bremsen der Schwingbewegungen der bogenförmigen Lenker 88 und 89 sind an den Seitenvorsprungsabschnitten 95 angebracht. Übrigens bezeichnen die Symbole 97, 97 Bremsvorrichtungen, die jeweils einen Bremssattel 96 enthalten, mit Scheiben 98, 98, die zwischen den Bremssätteln 96, 96 durch Hydrauliköldruck eingeklemmt werden. Die Scheiben 98, 98 sind Elemente, die jeweils an den Aufhängungsarmen 71 und 72 angebracht sind. Das Symbol 100 bezeichnet einen Bolzen, der als Schwingwelle für die bogenförmigen Lenker 88 und 89 dient.
Die Winkelhebel 90 und 91 sind jeweils aus zwei Winkelplatten 102, 102 zusammengesetzt, und enthalten jeweils einen ersten Bolzen 103, einen zweiten Bolzen 104 und einen dritten Bolzen 106. Im Übrigen bezeichnet das Symbol 107 einen vierten Bolzen, der als Anlagstift verwendet wird, um das Einfahren und Ausfahren des Stoßdämpfer 76 und das Schwingen des Verbindungselements 92 zu begrenzen. Das Symbol ... (... bezeichnet eine Mehrzahl, hier und nachfolgend), bezeichnet Muttern zum Schraubeingriff mit den ersten bis vierten Bolzen 103 bis 107.
Der Schwingmechanismus 93 gestattet ein Schwingen nach links und rechts des Fahrzeughauptrahmens 16 relativ zu den Aufhängungsarmen 71 und 72 während der Kurvenfahrt und ähnlichen Gelegenheiten, worin, wenn die Schwingneigung zunimmt, eine Reaktionskraft durch ein darin eingebautes elastisches Element erhöht wird, um den Fahrzeughauptrahmen 16 in seine ursprüngliche Stellung zurückzubringen.
Wie in 8A gezeigt, ist der Schwingmechanismus 93 ein so genannter "Neidhard-Dämpfer", enthaltend ein Gehäuse 111, das an dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B des J-Rahmens 32 und einem hinteren Endabschnitt des L-Rohrs 54 angebracht ist, Dämpfergummis 112..., die in dem Gehäuse 111 enthalten sind, ein Druckelement 113, das auf die Dämpfergummis 112... drückt und an dem Verbindungselement 92 angebracht ist, sowie einen Einsetzstift 116, der das Druckelement 113 und das Verbindungselement 192 durchsetzt und dessen beide Endabschnitte an einem Außenendtragabschnitt 114, der in dem L-Rohr 54 vorgesehen ist, und dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B gelagert sind. Übrigens bezeichnet das Symbol 117 einen Lagerungsabschnitt, der in dem Druckelement 113 vorgesehen ist, und das Druckelement 113 mit einem Bolzen an dem Verbindungselement 32 anzubringen, und 118 bezeichnet einen Schwingbegrenzungsabschnitt, der integral an dem Außentragabschnitt 114 vorgesehen ist, um den Schwingbetrag des Verbindungselements 92 zu begrenzen.
Wie in 8B gezeigt, enthält das Gehäuse 111 ein linkes Gehäuse 121 und ein rechtes Gehäuse 122, die zusammengesetzt sind, wobei eine Dämpferaufnahmekammer 123 darin vorgesehen ist, wobei die Dämpfergummis 112... in vier Ecken der Dämpferaufnahmekammer 23 angeordnet ist und die Dämpfergummis 112... durch vorstehende Formpressabschnitte 124... des Druckelements 113 zusammengedrückt werden.
Wenn in 8C der Fahrzeughauptrahmen 16 zur linken Seite des Fahrzeugkörpers (der Pfeil "links" in der Figur bezeichnet die linke Seite des Fahrzeugkörpers) relativ zum Verbindungselement 92, das mit der Aufhängungsarmseite verbunden ist, schwingt und das L-Rohr 54 mit einem Winkel θ geneigt wird, wird das Gehäuse 111 des Schwingmechanismus 93 relativ zum Druckelement 113 gedreht, und die Dämpfergummis 112..., die in dem Gehäuse 111 aufgenommen sind, werden zusammengedrückt, während sie zwischen dem Gehäuse 111 und dem Druckelement 113 eingeklemmt werden, wodurch eine Reaktionskraft zum Zurückstellen des Gehäuses 111 und somit des Fahrzeughauptrahmens 16 zur ursprünglichen Stellung (der in 8A gezeigten Stellung) gezeigt wird.
9 zeigt den Zustand, wo der J-Rahmen 32 mit einem Hinterabschnitt-Lagerabschnitt 127 zum schwenkbaren Lagern von hinteren Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 (siehe 7) und einem Vorderabschnittlagerabschnitt 128 zum schwenkbaren Lagern von vorderen Abschnitten der Aufhängungsarme 71 und 72 versehen ist.
Der Hinterabschnitt-Lagerabschnitt 127 ist zusammengesetzt aus dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B und einem vertikalen Träger 131, der sich von dem L-Rohr 54 zu dem unteren horizontalen Abschnitt 32E hin nach unten erstreckt (später beschrieben). Die Hinterabschnitt-Schwingwelle 85 (siehe 6) zum Tragen der hinteren Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist an dem Hinterabschnitt-Schrägabschnitt 32B und dem vertikalen Träger 131 angebracht.
Der Vorderabschnitt-Lagerabschnitt 128 ist zusammengesetzt aus einem vorderen hochstehenden Abschnitt 133 und einem hinteren hochstehenden Abschnitt 134, die von dem unteren horizontalen Abschnitt 32E mit einem Abstand dazwischen hochstehen. Eine Vorderabschnitt-Schwingwelle 136 zum Tragen der vorderen Abschnitte der Aufhängungsarme 71 und 72 ist an dem vorderen hochstehenden Abschnitt 133 und dem hinteren hochstehenden Abschnitt 134 angeordnet.
Hier bezeichnet das Symbol 138 einen Öltank, 142 und 143 bezeichnen Motorlagerungs-Schwingungsisolierglieder zum Anbringen des Motors 34 an dem Fahrzeughauptrahmen 16, und 144 bezeichnet ein U-förmiges U-Rohr, das an hinteren unteren Abschnitten der unteren Rohre 26 und 27 angebracht ist, um das Außenende des unteren horizontalen Abschnitts 32E des J-Rahmens 32 anzubringen.
Während 5 die Ausführung zeigt, worin die Vorderenden des unteren horizontalen Abschnitts 32A, der V-förmig verzweigt ist, direkt an den unteren Rohren 26 und 27 angebracht sind, zeigt 9 eine andere Ausführung, worin der J-Rahmen 32 zusammengesetzt ist aus dem unteren horizontalen Abschnitt 32E, der V-förmig verzweigt ist, dem schrägen hinteren Endabschnitt 32B, dem oberen schrägen Abschnitt 32C, und wobei die Vorderenden des unteren horizontalen Abschnitts 32E an den unteren Rohren 26 und 27 durch das U-Rohr 144 angebracht sind.
10 zeigt den Zustand, wo der untere horizontale Abschnitt 32E des J-Rahmens 32 an seinem zwischenliegenden Abschnitt V-förmig verzweigt ist und mit einem hinteren Abschnitt des U-Rohrs 144 verbunden ist, und die Verbindungsrohre 52, 52 in einer Y-Form von dem schrägen oberen Abschnitt 32C des J-Rahmens 32 zu dem oberen Zentralrahmen 28 erstreckt. Das U-Rohr 144 und der obere Zentralrahmen 28 fungieren als der vordere Rahmen.
Insbesondere ist der untere horizontale Abschnitt 32E (und der untere horizontale Abschnitt 32A (siehe 5)) durch Biegen eines einzigen langgestreckten ersten Rohrs 151 an seinem zwischenliegenden Abschnitt und durch Verbinden eines zweiten Rohrs 153 an einem Abschnitt in der Nähe des gebogenen Abschnitts 152 des ersten Rohrs 151 gebildet. Übrigens bezeichnet das Symbol 154 einen V-förmigen Verzweigungsabschnitt, der V-förmig verzweigt ist, in dem das Zweitrohr 153 mit dem ersten Rohr 154 verbunden ist, und 155 bezeichnet einen V-förmigen Verzweigungsabschnitt, der in einer Y-Form verzweigt ist, durch verbinden der Verbindungsrohre 52, 52 mit dem oberen schrägen Abschnitt 32C.
Das erste Rohr 151 ist ein Element, das den schrägen hinteren Endabschnitt 32B und den oberen schrägen Abschnitt 32C enthält, und ist ein Element, das man beim Ausschluss des zweiten Elements 153 von dem J-Rahmen 32 erhält.
Somit kann, durch V-förmige Ausbildung des unteren horizontalen Abschnitts 32E die Verbindung zwischen einem unteren vorderen Abschnitt des J-Rahmens 32 und dem U-Rohr 144 stabil gemacht werden, und durch Anordnen der Verbindungsrohre 52, 52 in einer Y-Form kann die Verbindung zwischen einem hinteren oberen Abschnitt des J-Rahmens 32 und einem hinteren Abschnitt des oberen Zentralrahmens 28 stabil gemacht werden. Zusätzlich kann in 5, durch Ausbildung des unteren horizontalen Abschnitts 32A in der Y-Form, die Verbindung zwischen einem unteren vorderen Abschnitt des J-Rahmens 32 und den unteren Rohren 26 und 27 stabil gemacht werden.
11 zeigt die hintere Aufhängung 63 in dem Zustand, wo ein Fahrer (der Fahrer) auf dem Fahrzeug aufsitzt (dieser Zustand wird als "1G Zustand" bezeichnet). Übrigens ist hier der hintere schräge Abschnitt 32B und der obere schräge Abschnitt 32C des in 9 gezeigten J-Rahmens 32 weggelassen. Übrigens ist das rechte Gehäuse 122 des in 8B gezeigten Schwingmechanismus 93 mit einer gestrichelten Linie angegeben. In diesem Fall ist das L-Rohr 154 des Fahrzeughauptrahmens 16 in einem angenähert vertikalen Zustand, und das Verbindungselement 92 ist einem angenähert horizontalen Zustand.
Das Verbindungselement 92 enthält an seinen beiden Enden flügelförmige Abschnitte 156 und 157 mit bogenförmigen Schlitzen 158 und 159, die in den flügelförmigen Abschnitten 156 und 157 jeweils vorgesehen sind, und vier Bolzen 107, 107 als Anschlagstifte sind durch die bogenförmigen Schlitze 158 und 159 hindurchgeführt, wodurch die Neigungswinkel der Winkelhebel 90 und 91 relativ zu dem Verbindungselement 92 beschränkt sind. Die Neigungswinkel der Winkelhebel 90 und 91 variieren entsprechend den Neigungswinkeln der Aufhängungsarme 71 und 72, d. h. der vertikalen Bewegungsbeträge der Hinterräder 18 und 21. In anderen Worten, die bogenförmigen Schlitze 158 und 159 sind Abschnitte zum Begrenzen der vertikalen Bewegungsbeträge der Hinterräder 18 und 21.
Die Funktionen der nun beschriebenen hinteren Aufhängung 63 werden in 12 beschrieben.
Wenn z. B. in 12 das Hinterrad 18 an der linken Seite aus dem in 11 gezeigten Zustand heraus um einen Bewegungsbetrag M1 aufwärts bewegt wird, schwingt der Aufhängungsarm 71 aufwärts, wie mit Pfeil a angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9 als Mitte). Einhergehend hiermit bewegt sich der bogenförmige Lenker 88 aufwärts, wie mit Pfeil b angegeben, um den Winkelhebel 90 in Richtung von Pfeil c zu verschwenken, mit dem zweiten Bolzen 104 als Hebelstütze, um hierdurch den Stoßdämpfer 76 unter Druck zu setzen und einzufahren, wie mit Pfeil d gezeigt. Auf diese Weise wird die Übertragung des Stoßes auf die Seite des Fahrzeughauptrahmens 16 (siehe 10) einhergehend mit der Aufwärtsbewegung des linken Hinterrads 18 gemäßigt.
Hier befindet sich der Aufhängungsarm 72 an der anderen Seite an der gleichen Seite wie in 11, sodass das Verbindungselement 92 im gleichen angenähert horizontalen Zustand wie in 11 ist.
Wenn in 13 die Hinterräder 18 und 21, aus dem Zustand von 11 heraus, beide um einen Bewegungsbetrag M2 aufwärts bewegt werden, oder der Fahrzeughauptrahmen 16 um den Bewegungsbetrag M2 relativ zu den Hinterrädern 18 und 21 abgesenkt wird, schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 aufwärts zu der hinteren Schwingwelle 85 und der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9) wie mit den Pfeilen f, f angegeben. Einhergehend hiermit bewegen sich die bogenförmigen Lenker 88 und 89 aufwärts, wie mit den Pfeilen g, g angegeben, um die Winkelhebel 90 und 91 in den Richtungen der Pfeile h, h zu verschwenken, mit dem zweiten Bolzen 104 als Hebelstütze, um hierdurch die Stoßdämpfer 76 unter Druck zu setzen und einzufahren, wie mit den Pfeilen j, j angegeben. Im Ergebnis findet eine Stoßdämpffunktion des Stoßdämpfers 76 statt.
Wenn in 14 die Hinterräder 18 und 21 beide um einen Bewegungsbetrag M3 abgesenkt werden, oder der Fahrzeughauptrahmen 16 um den Bewegungsbetrag M3 relativ zu den Hinterrädern 18 und 21 aus dem Zustand von 11 herauf aufwärts bewegt wird, schwingen die Aufhängungsarme 71 und 72 nach unten, wie mit den Pfeilen m, m angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und der vorderen Schwingwelle 136 (siehe 9) als Mitte. Einhergehend hiermit werden die bogenförmigen Lenker 88 und 89 abgesenkt, wie mit den Pfeilen n, n angegeben, um die Winkelhebel 90 und 91 in den Richtungen der Pfeile p, p zu verschwenken, mit dem zweiten Bolzen 104 als Hebelstütze, um hierdurch den Stoßdämpfer 76 auszufahren, wie mit den Pfeilen q, q angegeben. Im Ergebnis findet eine Stoßdämpffunktion des Stoßdämpfers 76 statt.
Wenn in 15 der Fahrzeughauptrahmen 16, hier das L-Rohr 54, um einen Winkel ϕ1 der linken Seite des Fahrzeugkörpers aus dem Zustand von 11 heraus schwingt, unterliegt das Verbindungselement 92, das mit dem L-Rohr 54 durch den Einsetzstift 116 verbunden ist, einer Parallelbewegung zur linken Seite, wie mit dem Pfeil s angegeben. Einhergehend hiermit werden die bogenförmigen Lenker 88 und 89 geneigt, wie mit den Pfeilen t, t angegeben, und die Winkelhebel 90 und 91 unterliegen einer Parallelbewegung, wie mit den Pfeilen u, u angegeben. Da in diesem Fall der Abstand wie mit dem dritten Bolzen 106, 106 der Winkelhebel 90 und 91 unverändert bleibt, wird der Stoßdämpfer 76 nicht ausgefahren oder eingefahren.
Da hierbei der Fahrzeughauptrahmen 16 relativ zum Verbindungselement 92 schwingt, erzeugt der Schwingmechanismus eine Reaktionskraft zum Zurückstellen des Fahrzeughauptrahmens 16 in seine ursprüngliche Stellung (nämlich die Stellung in 11), in der gleichen Weise wie im in 8C gezeigten Fall.
Wenn in 16 das Hinterrad 18, aus dem Zustand von 11 heraus, um einen Bewegungsbetrag M4 aufwärts bewegt wird und der Fahrzeughauptrahmen 16, hier das L-Rohr 54 um einen Winkel ϕ2 der linken Seite des Fahrzeughauptrahmens schwingt, schwingt der Aufhängungsarm 71 aufwärts, wie mit dem Pfeil v angegeben, mit der hinteren Schwingwelle 85 und der vorderen Schwingwelle 136 als Mitte, und das Verbindungselement 92 wird nach links bewegt, wie mit Pfeil w angegeben. Einhergehend hiermit bewegt sich der bogenförmige Lenker 88 aufwärts und wird zur linken Seite geneigt, wobei der bogenförmige Lenker 89 zur linken Seite geneigt wird, wie mit Pfeil x angegeben, wobei der Winkelhebel 90 im Uhrzeigersinn, mit dem zweiten Bolzen 90 als Hebelstütze, schwingt und nach links bewegt wird, und der Winkelhebel 91 nach links bewegt wird, was darin resultiert, dass der Stoßdämpfer 76 zusammengedrückt wird und einfährt, um eine Stoßdämpffunktion aufzuzeigen.
Wie in 17 gezeigt, sind die gleichen Komponenten wie jene, die in der Ausführung von 2 gezeigt sind, mit den gleichen Symbolen bezeichnet wie oben benutzt, und detaillierte Beschreibungen davon werden weggelassen.
Das Motordreirad mit dem Schwingmechanismus 170 ist ein Fahrzeug, worin ein hinterer Träger 171 zum Verstärken der Verbindungsabschnitte zwischen den Verbindungsrohren 52, 52 und dem oberen Zentralrahmen 28 und zum Stützen eines linken oberen Abschnitts der Antriebseinheit 71 an den Verbindungsrohren 52, 52 und den oberen Zentralrahmen 28 angebracht ist, und linke und rechte vordere Träger 172, 172 zum Tragen eines vorderen oberen Abschnitts der Antriebseinheit 17 an dem oberen Zentralrahmen 28 angebracht sind.
Der vordere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ist ein Abschnitt, der an den vorderen Trägern 172, 172 gummigelagert ist. Der vordere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ist nämlich mit den vorderen Trägern 172, 172 durch eine Tragwelle 173 und die Gummibuchse 62, die in dem Umfang der Tragwelle 173 vorgesehen ist, verbunden.
Zusätzlich ist auch der hintere obere Abschnitt der Antriebseinheit 17 ein Abschnitt, der an dem hinteren Träger 171 durch die Gummibuchse 62 gummigelagert ist.
Ein Motordreirad mit Schwingmechanismus enthält linke und rechte Aufhängungsarme die jeweils an einem Fahrzeughauptrahmen schwenkbar angebracht sind, wobei Hinterräder jeweils an den Außenenden der linken und rechten Aufhängungsarme angebracht sind, ein Schwingmechanismus, der ein Schwingen des Fahrzeughauptrahmens relativ zur Seite der Aufhängungsarme nach links und rechts erlaubt, zwischen der Seite der Aufhängungsarme und der Seite des Fahrzeughauptrahmens vorgesehen ist, und ein Motor zum Antreiben der linken und rechten Hinterräder an dem Fahrzeughauptrahmen angebracht ist.
Wenn eine Aufhängungsfeder an der Aufhängungsarmseite angebracht ist, befindet sich der Motor nicht an der Aufhängungsarmseite, sodass das Gewicht unter der Feder stark reduziert werden kann und der Fahrkomfort weiter verbessert werden kann.

Claims

Motordreirad mit Schwingmechanismus, worin linke und rechte Aufhängungsarme (71, 72) jeweils an einem Fahrzeughauptrahmen (16) schwenkbar angebracht sind, Hinterräder (18, 21) jeweils an den Außenenden der linken und rechten Aufhängungsarme (71, 72) angebracht sind, ein Schwingmechanismus (93), der ein Schwingen des Fahrzeughauptrahmens (16) relativ zur Aufhängungsarmseite nach links und rechts gestattet, zwischen der Aufhängungsarmseite und der Fahrzeughauptrahmenseite vorgesehen ist, und ein Motor (17) zum Antreiben der linken und rechten Hinterräder (18, 21) an dem Fahrzeughauptrahmen angebracht ist, wodurch der Motor (17) zusammen mit dem Fahrzeughauptrahmen (16) schwingen kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeughauptrahmen (16) die Vorder- und Rückseiten und Ober- und Unterseiten des Motors (17) umgibt, und zumindest ein hinterer Abschnitt des Fahrzeughauptrahmens (16) aus einem Einzelrohr (32) gebildet ist.
Motordreirad mit Schwingmechanismus nach Anspruch 1, worin der Motor (17) an dem Fahrzeughauptrahmen (16) durch ein Gummilager (57, 62) gelagert ist.
Motordreirad mit Schwingmechanismus nach Anspruch 1, worin der Motor (17) an dem Fahrzeughauptrahmen (16) durch eine Mehrzahl von Lenkern (57, 58) gelagert ist.
Motordreirad mit Schwingmechanismus nach Anspruch 1, worin das Einzelrohr (32) des hinteren Abschnitts mit einem vorderen Rahmen (26, 27, 31) durch einen Y-förmigen Verzweigungsabschnitt (52, 52, 151, 153) an der Oberseite und der Unterseite des Motors (17) verbunden ist.