JP4108388B2 - 揺動機構付き３輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等を保持するための車体フレームの剛性を確保しつつ重量を軽減することで、特に車体フレーム後部の慣性重量を小さくし、更に、サスペンションアームの重量を小さくできる揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車体フレームとしては、例えば、実用新案登録第２５２１７０５号公報「着座型四輪バギー車の駆動装置支持フレーム」が知られている。
上記公報の第１図を以下の図１７で説明し、同公報の第３図を以下の図１８で説明する。なお、符号は振り直した。
図１７は従来の車両の車体フレームを示す側面図であり、メインフレーム２００の後部に側面視Ｌ字状のシート取付用フレーム２０１を取付け、メインフレーム２００の後端に側面視Ｌ字状のエンジン支持フレーム２０２を取付けるとともにこのエンジン支持フレーム２０２の前部にシート取付用フレーム２０１の後端を取付け、エンジン支持フレーム２０２の中間部をメインフレーム２０１の後端から後方斜め上方に延ばした傾斜フレーム２０３で支持し、エンジン支持フレーム２０２の後端に側面視がほぼＬ字状のリヤーフレーム２０４を取付け、このリヤーフレーム２０４の前端と傾斜フレーム２０３の下部とにロワフレーム２０５を渡すことで、これらのメインフレーム２００、シート取付用フレーム２０１、エンジン支持フレーム２０２、リヤーフレーム２０４、ロワフレーム２０５によって、エンジン２０６、無段変速式ベルトコンバータ、トランスミッション２０７及びディファレンシャルギヤ２０８が囲まれている。
【０００３】
図１８は従来の車両の車体フレームを示す平面図であり、エンジン支持フレーム２０２を構成する左右のＬ形パイプ２１１，２１１間に平面視がほぼＶ字状のロワフレーム２０５を渡し、このロワフレーム２０５にリヤースイングアーム２１２，２１２をブラケット２１３，２１３を介してスイング可能に取付け、これらのリヤースイングアーム２１２，２１２の端部側にそれぞれ後輪２１４，２１４を配置したことを示す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の技術では、例えば、エンジン支持フレーム２０２は、左右に渡したＬ形パイプ２１１，２１１を複数のクロスメンバで連結するため、剛性は高くなるが、重量が大きくなる。エンジン２０６や他の動力伝達機構を支持するための剛性を確保しつつ軽量化を図ることができれば、車体フレーム後部の慣性重量を小さくすることが可能になる。
【０００５】
また、Ｌ形パイプ２１１，２１１を左右に配置すると、車幅が大きくなる。例えば、上記のバギー車が左右に大きく揺動できる構造を備えた車両である場合には、Ｌ形パイプ２１１，２１１が左右に揺動することでリヤースイングアーム２１２，２１２に干渉しやすくなる。従って、リヤースイングアーム２１２はＬ形パイプ２１１に干渉しないように、例えば、大きく湾曲させた形状にしなければならず、全長が増えて重量が増すことになる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、揺動機構付き３輪車の車体フレームを改良することで、エンジン等を保持するための車体フレームの剛性を確保しつつ重量を軽減することで、特に車体フレーム後部の慣性重量を小さくし、更に、サスペンションアームの重量を小さくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右の後輪を駆動するエンジンを車体フレームに搭載した揺動機構付き３輪車において、車体フレームを、エンジンの前後及び上下を囲むとともに少なくとも後部を１本のパイプにて構成し、左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能にリンクを取付け、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能にほぼＬ字状のベルクランクを取付け、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点をそれぞれ設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、第２の支点同士を接続部材で接続し、この接続部材を車体フレーム側に揺動可能に取付け、第３の支点を弾性手段の各端部に取付け、車体フレームの後部の１本のパイプを、エンジンの上方及び／又は下方にてＹ字分岐部を介して車体フレームの前部を構成する前部フレームに接続させたことを特徴とする。
【０００８】
車体フレームはパワーユニットの前後及び上下を囲むので、例えば、車体フレームをパワーユニットの上方の左右に片持ちばりのように延ばしたものに比較して、車体フレームの剛性を高めることができる。
【０００９】
また、少なくとも車体フレームの後部を１本のパイプで構成したことから、車体フレーム後部の慣性重量を小さくすることができ、３輪車の旋回性能を向上させることができる。
【００１０】
更に、車体フレームの後部の車幅方向の寸法を小さくすることができるため、特に揺動機構付き３輪車において、車体フレームが左右に大きく揺動し、且つサスペンションアームが上下動した場合でも、車体フレームとサスペンションアームとのクリアランスを十分に確保することができ、車体フレームとの干渉を避けるためにサスペンションアームを大きく湾曲させることがなく、サスペンションアームの全長を短縮することができ、サスペンションアームの重量を軽減することができる。
【００１１】
また、車体フレームの後部の１本のパイプを、エンジンの上方及び／又は下方にてＹ字分岐部を介して車体フレームの前部を構成する前部フレームに接続させたことで、車体フレーム後部の１本のパイプと前部フレームとを強固に接続することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「(３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１（奥側の後輪２１は不図示）と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１３】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７（奥側のロアパイプ２７は不図示）と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１４】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００１５】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００１６】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端側を後端側よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００１７】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を1本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００１８】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００１９】
７６はダンパ７７及び圧縮コイルばね（不図示）からなる緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２０】
センタアッパフレーム２８は、ほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２１】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６の前部フレームとしてのロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２２】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２３】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状のベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２４】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００２５】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１ボルト１０３と、第２ボルト１０４と、第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００２６】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００２７】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００２８】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００２９】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３０】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３１】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸（図６参照）を取付ける。
【００３２】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３３】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００３４】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００３５】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させて前部フレームとしてのＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃから前部フレームとしてのセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００３６】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００３７】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００３８】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員(運転者)１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００３９】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４０】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１２は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４１】
図１３は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４２】
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４３】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００４４】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００４５】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００４６】
以上の図２、図７及び図９で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６の左右にサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１（図１１参照）を上下動可能に取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右の後輪１８，２１を車体フレーム１６に搭載したエンジン３４で駆動する揺動機構付き３輪車１０において、車体フレーム１６を、エンジン３４の前後及び上下を囲むとともに少なくとも後部、詳しくは、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅ（図５では下部水平部３２Ａ）の後半部、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを１本のパイプにて構成したことを特徴とする。
【００４７】
車体フレーム１６はエンジン３４の前後及び上下を囲むので、例えば、車体フレームをエンジンの上方の左右に片持ちばりのように延ばしたものに比較して、本発明では車体フレーム１６の剛性を高めることができる。
【００４８】
また、少なくとも車体フレーム１６の後部を１本のパイプ、即ち第１パイプ１５１で構成したことから、車体フレーム１６の後部の慣性重量を小さくすることができ、３輪車１０の旋回性能を向上させることができる。
【００４９】
更に、車体フレーム１６の後部の車幅方向の寸法を小さくすることができるため、特に３輪車１０において、車体フレーム１６が左右に大きく揺動し、且つサスペンションアーム７１，７２が上下動した場合でも、車体フレーム１６とサスペンションアーム７１，７２とのクリアランスを十分に確保することができ、車体フレーム１６との干渉を避けるためにサスペンションアーム７１，７２を大きく湾曲させることがなく、サスペンションアーム７１，７２の全長を短縮することができ、サスペンションアーム７１，７２の重量を軽減することができる。従って、３輪車１０の軽量化を図ることができる。
【００５０】
また更に、１本の第１パイプ１５１で構成した車体フレーム１６の後部の近傍にサスペンションアーム７１，７２を取付けることで、サスペンションアーム７１，７２の後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６を車体中心に設けることができ、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６から後輪１８，２１までの距離を大きくすることができて、サスペンションアーム７１，７２の上下動時のキャンバ角変化を小さくすることができる。
【００５１】
本発明は第２に、図４及び図１０において、Ｊフレーム３２の後部の１本のパイプとしての第１パイプ１５１を、エンジン３４の下方（パワーユニット１７の下方でもある。）にてＹ字分岐部１５４を介して前部フレームとしてのＵパイプ１４４（図５ではロアパイプ２６，２７）に接続させた、即ち、Ｊフレーム３２のＹ字状とした下部水平部３２Ｅの前端をＵパイプ１４４に接続させたことを特徴とする。
上記の構成により、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅ（図５では下部水平部３２Ａ）とＵパイプ１４４との結合を強固にすることができる。
【００５２】
また、Ｊフレーム３２の後部の１本のパイプとしての第１パイプ１５１を、エンジン３４の上方（パワーユニット１７の上方でもある。）にてＹ字分岐部１５５を介して前部フレームとしてのセンタアッパフレーム２８に接続させたことを特徴とする。
上記の構成により、Ｊフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃとセンタアッパフレーム２８との結合を強固にすることができる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、車体フレームを、エンジンの前後及び上下を囲むとともに少なくとも後部を１本のパイプにて構成し、左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能にリンクを取付け、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能にほぼＬ字状のベルクランクを取付け、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点をそれぞれ設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、第２の支点同士を接続部材で接続し、この接続部材を車体フレーム側に揺動可能に取付け、第３の支点を弾性手段の各端部に取付けたので、旋回時の揺動を可能とし、かつ後輪の上昇に伴う車体フレーム側への衝撃の伝達を和らげながら車体フレームをパワーユニットの上方の左右に片持ちばりのように延ばしたものに比較して、車体フレームの剛性を高めることができる。
【００５４】
また、少なくとも車体フレーム後部を１本のパイプで構成したことから、車体フレーム後部の慣性重量を小さくすることができ、３輪車の旋回性能を向上させることができる。
【００５５】
更に、車体フレームの後部の車幅方向の寸法を小さくすることができるため、特に揺動機構付き３輪車において、車体フレームが左右に大きく揺動し、且つサスペンションアームが上下動した場合でも、車体フレームとサスペンションアームとのクリアランスを十分に確保することができ、車体フレームとの干渉を避けるためにサスペンションアームを大きく湾曲させることがなく、サスペンションアームの全長を短縮することができ、サスペンションアームの重量を軽減することができて、揺動機構付き３輪車の軽量化を図ることができる。
【００５６】
また、車体フレームの後部の１本のパイプを、エンジンの上方及び／又は下方にてＹ字分岐部を介して車体フレームの前部を構成する前部フレームに接続させたので、車体フレーム後部の１本のパイプと前部フレームとを強固に接続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１３】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１７】従来の車両の車体フレームを示す側面図
【図１８】従来の車両の車体フレームを示す平面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、２６，２７，２８，１４４…前部フレーム、３２Ｂ，３２Ｃ…車体フレームの後部（後端傾斜部、上部傾斜部）、３４…エンジン、７１，７２…サスペンションアーム、７６…弾性手段（緩衝器）、８８，８９…リンク（円弧状リンク）、９０，９１…ベルクランク、９２…接続部材、９３…揺動機構、１０３…第１の支点（第１ボルト）、１０４…第２の支点（第２ボルト）、１０６…第３の支点（第３ボルト）、１５１…１本のパイプ（第１パイプ）、１５４，１５５…Ｙ字分岐部。

Claims (1)

1. 車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、前記左右の後輪を駆動するエンジンを車体フレームに搭載した揺動機構付き３輪車において、
   前記車体フレームは、前記エンジンの前後及び上下を囲むとともに少なくとも後部を１本のパイプにて構成され、
   前記左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能にリンクが取付けられ、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能にほぼＬ字状のベルクランクが取付けられ、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点がそれぞれ設けられ、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点が前記リンクの先端に取付けられ、第２の支点同士が接続部材で接続され、この接続部材が車体フレーム側に揺動可能に取付けられ、第３の支点が弾性手段の各端部に取付けられ、
   前記後部の１本のパイプは、前記エンジンの上方及び／又は下方にてＹ字分岐部を介して前記車体フレームの前部を構成する前部フレームに接続させたことを特徴とする揺動機構付き３輪車。

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