JP2023148200A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユニットスイング式のパワーユニットを備えた鞍乗り型車両において、ブラケットを簡素化しつつ、リンクの支持強度を保つ。【解決手段】自動二輪車は、側面視で後上がりに延びる左右一対のリアフレーム前部２４ａを有する車体フレーム２０と、リアフレーム前部２４ａから後方に張り出した左右一対の側板部５１を有する車体側ブラケット５０と、車体側ブラケット５０に支持され、一対の側板部５１の間を車幅方向に延びるピボット軸８０と、ピボット軸８０を介して車体側ブラケット５０に揺動可能に支持されたリンク７０と、リンク７０に連結される連結部を上部に有するパワーユニットと、を備える。車体側ブラケット５０には、リンク７０が挿通される開口部６０が形成されている。開口部６０は、ピボット軸８０の後方に位置する部分から一対の側板部５１の上端にわたって連続している。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。

従来、ユニットスイング式のリヤサスペンションを備えた鞍乗り型車両において、エンジンの上部がピボット軸を介して車体フレームに支持されたものがある（例えば、特許文献１参照）。この種の鞍乗り型車両では、車体フレームの各部にピボット軸を支持するブラケットが結合される場合がある。ブラケットは、車体フレームに結合するとともに車幅方向に間隔をあけて配置された左右一対の板部を有しており、左右一対の板部にピボットが挿通される貫通孔を設けている。

特許第４２９１１８４号公報

ところで、ピボット軸を支持するブラケットの剛性が高まると、ブラケットがピボット軸の荷重を柔軟に受けにくくなる。その結果、ブラケットに対するリンクの支持強度を保つためブラケット形状の適宜調整が必要であった。したがって、ブラケットを簡素化しつつ、ブラケットに対するリンクの支持強度を保つことが望まれている。

そこで本発明は、ユニットスイング式のパワーユニットを備えた鞍乗り型車両において、ブラケットを簡素化しつつ、リンクの支持強度を保つことを目的とする。

本発明の鞍乗り型車両は、側面視で後上がりに延びる左右一対のピボットフレーム（２４ａ）を有する車体フレーム（２０）と、前記ピボットフレーム（２４ａ）から後方に張り出した左右一対の側板部（５１）を有する車体側ブラケット（５０）と、前記車体側ブラケット（５０）に支持され、前記一対の側板部（５１）の間を車幅方向に延びるピボット軸（８０）と、前記ピボット軸（８０）を介して前記車体側ブラケット（５０）に揺動可能に支持されたリンク（７０）と、前記リンク（７０）に連結される連結部（４５）を上部に有するパワーユニット（４０）と、を備え、前記車体側ブラケット（５０）には、前記リンク（７０）が挿通される開口部（６０）が形成され、前記開口部（６０）は、前記ピボット軸（８０）の後方に位置する部分から前記一対の側板部（５１）の上端にわたって連続する。

本発明によれば、ピボット軸よりも上方で一対の側板部が互いに連結されていないので、車体側ブラケットにおけるピボット軸より上方部分を簡素化しつつ、車体側ブラケットの剛性を必要十分に保つことができる。このため、パワーユニットの揺動に伴ってリンクを通じてピボット軸に加わる荷重を車体側ブラケットが柔軟に受けることが可能となる。したがって、車体側ブラケットを簡素化しつつ、リンクの支持強度を保つことができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記一対の側板部（５１）は、前記ピボット軸（８０）を支持する支持部（５６）を有するとともに、前記支持部（５６）から前記ピボットフレーム（２４ａ）の延在方向に沿って後上方に向かうに従い互いに間隔を徐々に広げるように延びていてもよい。

本発明によれば、一対の側板部がリンクの幅に合わせて支持部同士の間隔を狭めるように形成された構成において、開口部の周囲で側板部に応力集中部が形成されることを抑制できる。したがって、リンクの支持強度が低下することを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記一対の側板部（５１）は、前記支持部（５６）から前記ピボットフレーム（２４ａ）の延在方向に沿って前下方に向かうに従い互いに間隔を徐々に広げるように延びていてもよい。

本発明によれば、側板部のうち支持部を挟んだ上下両側で応力集中部が形成されることを抑制できる。したがって、リンクの支持強度が低下することをより効果的に抑制できる。

上記の鞍乗り型車両において、前記車体側ブラケット（５０）は、前記ピボット軸（８０）の下方に位置する部分から前記ピボットフレーム（２４ａ）に沿って前下がりに延び、前記一対の側板部（５１）の前記ピボット軸（８０）の前下方に位置する部分の後縁（５３）同士を接続する後板部（５８）を有し、前記後板部（５８）は、ピリオンステップ（６）を支持していてもよい。

本発明によれば、ピリオンステップを支持するための剛性は担保しつつ、車体側ブラケット全体としては必要十分な剛性を保つことができる。

上記の鞍乗り型車両において、前記一対の側板部（５１）は、後方から見て前記ピボットフレーム（２４ａ）の中心軸線を挟むように、車幅方向に間隔をあけて配置されていてもよい。

本発明によれば、一対の側板部とピボットフレームとの結合構造に対称性を持たせることができるので、ピボット軸に加わる荷重を一対の側板部でバランスよく受けて、車体側ブラケットに応力集中部が形成されることを抑制できる。

本発明によれば、ユニットスイング式のパワーユニットを備えた鞍乗り型車両において、ブラケットを簡素化しつつ、リンクの支持強度を保つことができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の後部を示す左側面図である。 図２に示す自動二輪車の後部の一部を拡大して示す斜視図である。 図２に示す自動二輪車の後部の一部を拡大して示す左側面である。 図２に示す自動二輪車の一部の左半部を示す背面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜車両の全体構成＞
図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、鞍乗り型車両の一例である。自動二輪車１は、シート４に着座した乗員が足を載せるステップフロア５を有するスクータ型の車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム２０と、車両カバー３０と、パワーユニット４０と、車体側ブラケット５０と、リンク７０と、ピボット軸８０と、を備える。

前輪２は、前輪懸架装置１０の左右一対のフロントフォーク１１の下端部に軸支されている。前輪懸架装置１０は、車体フレーム２０の前端に操向可能に支持されている。前輪懸架装置１０の上部には、操向用のバーハンドル１２が取り付けられている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備え、これらが溶接等によって一体に接合されている。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２０の前端に配置されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に結合している。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方に延びている。ロアフレーム２３は、左右に一対設けられている。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部に結合している。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部から後方に延びている。リアフレーム２４は、左右に一対設けられている。リアフレーム２４は、ロアフレーム２３の後部に結合している。リアフレーム２４は、ロアフレーム２３における後端部よりも前方の部分に結合している。リアフレーム２４は、円筒状に形成されている。各リアフレーム２４は、リアフレーム２４とロアフレーム２３との結合部から後上がりに延びるリアフレーム前部２４ａ（ピボットフレーム）と、リアフレーム前部２４ａの上端からリアフレーム前部２４ａよりも緩やかな傾斜で後方に延びるリアフレーム後部２４ｂと、を備える。リアフレーム２４は、シート４を支持している。

車両カバー３０は、車両の外郭を形成している。車両カバー３０は、フロントカバー３１と、ハンドルカバー３２と、レッグシールド３３と、ロアカバー３４と、リアカバー３５と、を有する。フロントカバー３１は、ヘッドパイプ２１を覆うように設けられている。ハンドルカバー３２は、バーハンドル１２の中央部分を覆うように設けられている。レッグシールド３３は、ダウンフレーム２２を覆うとともに、運転者の脚を前方から覆うように設けられている。ロアカバー３４は、ロアフレーム２３を覆うように設けられている。ロアカバー３４の上面には、乗員が足を載せるステップフロア５が形成されている。リアカバー３５は、ロアカバー３４から後上方に延びている。リアカバー３５は、リアフレーム２４を前方および車幅方向の外側から覆うように設けられている。リアカバー３５の上部にはシート４が配置されている。なお、車両カバー３０は、複数の外装パネルにより構成されており、複数の外装パネルは、上述した各部毎に分割されている必要はなく、各部の境界を跨ぐように配置されていてもよいし、各部が複数の外装パネルによって構成されていてもよい。

パワーユニット４０は、リアクッション７とともに、いわゆるユニットスイング式のリヤサスペンションを形成している。パワーユニット４０は、駆動輪である後輪３を駆動する。パワーユニット４０は、車体フレーム２０に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット４０は、後輪３の前方から後輪３の左側にわたって配置されている。

図２は、図１に示す自動二輪車の後部を示す左側面図である。
図２に示すように、パワーユニット４０は、原動機であるエンジン４１と、エンジン４１の出力を後輪３に伝達する動力伝達機構４６と、を一体に有している。

エンジン４１は、クランクケース４３と、シリンダ４４と、を備える。クランクケース４３は、クランクシャフトを収容する。シリンダ４４は、クランクケース４３の前端部から前方に突出している。シリンダ４４内には、ピストンが摺動可能に配置されている。ピストンの往復移動により、クランクシャフトが回転する。エンジン４１の出力は、クランクシャフトから動力伝達機構４６を介して後輪３に伝達される。

動力伝達機構４６は、クランクシャフトの回転動力を後輪３の車軸に伝達する。動力伝達機構４６は、変速機と、遠心クラッチと、従動軸と、減速機構と、を含む。例えば、変速機は、Ｖベルト式無段変速機である。遠心クラッチは、クランクシャフトの回転数が所定値を越えた場合に、変速機の出力を従動軸に伝達する。減速機構は、従動軸の回転を減速して後輪３の車軸に伝達する。このように、クランクシャフトの回転動力が変速機、遠心クラッチ、従動軸および減速機構を介して車軸に伝達されることで、車軸に支持された後輪３が駆動して車両が走行する。

クランクケース４３の左側には、伝動ケース４７が連結されている。伝動ケース４７は、クランクケース４３とともにパワーユニット４０の外装体を形成している。伝動ケース４７は、動力伝達機構４６を収容する。伝動ケース４７は、伝動ケース４７の車幅方向内側部を構成する内ケースと、伝動ケース４７の車幅方向外側部を構成する外ケース４７ａと、を備える。内ケースは、クランクケース４３と一体的に形成されている。内ケースは、前後方向に延びるとともに車幅方向外側に開口した箱状に形成されている。外ケース４７ａは、前後方向に延びるとともに車幅方向内側に開口した箱状に形成されている。伝動ケース４７の内側は、接続管４８を通じて左側のリアフレーム前部２４ａの内側に連通している。伝動ケース４７は、リアクッション７を介してリアフレーム後部２４ｂに連結されている。これにより、リアクッション７は、車両の車幅中心に対して左側のみに配置されている。伝動ケース４７の上方には、エアクリーナ４９が配置されている。

パワーユニット４０の外装体には、車体フレーム２０に連結される連結部４５が設けられている。連結部４５は、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられている。連結部４５は、クランクケース４３の上部に設けられている。連結部４５は、クランクケース４３の上面から上方に突出している。なお、左側の連結部４５は、伝動ケース４７の外ケース４７ａに設けられていてもよい。各連結部４５には、車幅方向に貫通し、かつ互いに同軸に形成された挿通孔が形成されている。各挿通孔には、不図示の円筒状の弾性部材を介して単一のボルト８２が挿通される。

図３は、図２に示す自動二輪車の後部の一部を拡大して示す斜視図である。図４は、図２に示す自動二輪車の後部の一部を拡大して示す左側面である。
図３および図４に示すように、車体側ブラケット５０は、リアフレーム２４に１対１で対応して左右一対設けられている。各車体側ブラケット５０は、リアフレーム前部２４ａに結合している。各車体側ブラケット５０は、側面視でリアフレーム前部２４ａの円筒部の側面から後方に張り出した左右一対の側板部５１と、車幅方向に延びて一対の側板部５１同士を接続する後板部５８と、を備える。各車体側ブラケット５０は、単一の金属板により形成されており、一対の側板部５１と後板部５８との境界部に折り曲げ部を有する。一対の側板部５１は、後方から見てリアフレーム前部２４ａの中心軸線を挟むように、車幅方向に間隔をあけて配置されている（図５を併せて参照）。

左側の車体側ブラケット５０について説明する。
側板部５１は、リアフレーム前部２４ａに沿って延びる前縁５２を備える。前縁５２は、リアフレーム２４の外表面に重なるように配置され、リアフレーム２４に溶接されている。前縁５２には、切欠５４ａ，５４ｂが形成されている。切欠５４ａ，５４ｂは、互いに間隔をあけて形成された上切欠５４ａおよび下切欠５４ｂである。前縁５２は、切欠５４ａ，５４ｂを避けてリアフレーム２４に溶接されている。これによりリアフレーム２４と側板部５１との溶接部は、リアフレーム２４の延在方向に沿って間隔をあけて３か所形成されている。側板部５１の下端縁は、側面視でロアフレーム２３の後端部の上部に重なっており、ロアフレーム２３に溶接されている。

側板部５１は、上半部が下半部よりも後下方に突出するように形成されている。側板部５１の上半部は、ピボット軸８０を支持するピボット支持部５６を有する。ピボット支持部５６には、貫通孔５６ａが形成されている。貫通孔５６ａは、側板部５１を車幅方向に貫通している。貫通孔５６ａには、ピボット軸８０が挿通される。ピボット軸８０は、一対の側板部５１の間を車幅方向に延びている。ピボット軸８０は、一対の側板部５１に締結されている。貫通孔５６ａは、リアフレーム前部２４ａの延在方向で、上切欠５４ａと同じ位置に形成されている。これにより、側板部５１の前縁５２のうち貫通孔５６ａに最も近い部分は、リアフレーム２４に溶接されていない。

側板部５１は、前縁５２の後下方で側板部５１の下端部から上端部にわたって延びる後縁５３を備える。後縁５３は、側面視で前方に窪む凹部５３ａを備える。凹部５３ａは、ピボット支持部５６に対応する位置に設けられており、側面視で貫通孔５６ａの下方から後方にわたって延びている。後縁５３は、凹部５３ａの上端から前縁５２よりも急傾斜で後上がりに延び、前縁５２の上端部に接続している。後縁５３は、凹部５３ａの下端から前下がりに延びている。

図５は、図２に示す自動二輪車の一部の左半部を示す背面図である。
図３および図５に示すように、一対の側板部５１は、それぞれのピボット支持部５６が互いに近付くように屈曲している。具体的には、車幅方向外側の側板部５１のうちピボット支持部５６が最も車幅方向内側に位置し、かつ車幅方向外側の側板部５１のうちピボット支持部５６が最も車幅方向外側に位置している。一対の側板部５１のピボット支持部５６の間隔は、後方から見てリアフレーム前部２４ａの幅よりも狭い。一対の側板部５１は、前縁５２からピボット支持部５６に向かうに従い互いに間隔を徐々に狭めるように滑らかに延びている。一対の側板部５１は、ピボット支持部５６からリアフレーム前部２４ａの延在方向に沿って後上方に向かうに従い、互いに間隔を徐々に広げるように滑らかに湾曲して延びている。さらに、一対の側板部５１は、ピボット支持部５６からリアフレーム前部２４ａの延在方向に沿って前下方に向かうに従い、互いに間隔を徐々に広げるように滑らかに湾曲して延びている。なお本実施形態において滑らかとは、表裏面の曲率が連続する状態である。ただし、一対の側板部５１は、細かな段部を介して互いに間隔を徐々に広げるように延びていてもよい。

後板部５８は、一対の側板部５１の後縁５３同士を接続している。後板部５８は、後縁５３の凹部５３ａよりも前下方で後縁５３同士を接続している。後板部５８は、ピボット軸８０の下方に位置する部分から前下がりに延びている。後板部５８は、側板部５１の後縁５３のうち凹部５３ａよりも前下方に位置する部分の全体にわたって連続して接続している。後板部５８には、接続管４８が挿通される貫通孔が形成されている。

車体側ブラケット５０には、一対の側板部５１の間の空間に連通する開口部６０が形成されている。開口部６０は、ピボット軸８０の後方に位置する部分から側板部５１の上端にわたって連続している。開口部６０は、一対の側板部５１それぞれの後縁５３における凹部５３ａから上端にわたる部分と、後板部５８の上端縁と、リアフレーム２４の外周面と、によって画成されている。

右側の車体側ブラケット５０について説明する。
図３に示すように、右側の車体側ブラケット５０は、左側の車体側ブラケット５０と比較して、側板部５１のうちピボット支持部５６よりも上方の部分の形状が相違しており、その他の形状は左側の車体側ブラケット５０と左右対称に形成されている。一対の側板部５１は、ピボット支持部５６からリアフレーム前部２４ａの延在方向に沿って後上方に向かうに従い互いに略平行に延びている。側板部５１の前縁５２の上端部は、左側の車体側ブラケット５０における側板部５１の前縁５２の上端部よりも下方に位置する。

各車体側ブラケット５０には、ステー８４および支持部材８６が相対変位不能に結合している。ステー８４は、金属材料により形成されている。ステー８４は、車体側ブラケット５０の後板部５８に下方から結合している。本実施形態では、ステー８４は、後板部５８に溶接されている。ステー８４は、後板部５８の後端縁から後方に突出した突出部８４ａを有する。

支持部材８６は、金属材料により形成されている。支持部材８６は、円筒状に形成されている。支持部材８６は、車体側ブラケット５０に結合した結合部８６ａと、結合部８６ａから車幅方向外側に延出した延出部８６ｂと、を備える。結合部８６ａは、車幅方向に沿って延び、車体側ブラケット５０のうち主に後板部５８に溶接されている。結合部８６ａは、後板部５８に対して後板部５８の車幅方向における後板部５８の全長にわたって溶接されている。延出部８６ｂは、車体側ブラケット５０よりも車幅方向外側に延出し、ピリオンステップ６を支持している。

リンク７０は、側面視でパワーユニット４０の上方に配置されている。リンク７０は、ピボット軸８０を介して車体側ブラケット５０に揺動可能に支持されている。リンク７０は、ピボット軸８０に支持された左右一対のフレーム側軸支部７１と、前後方向に延びているとともに前端でフレーム側軸支部７１に結合された左右一対の連結部材７２と、クランクケース４３に支持されたエンジン側軸支部７３と、エンジン側軸支部７３および左右一対の連結部材７２を接続する左右一対の連結パイプ７４と、連結パイプ７４に結合されたブラケット７５と、を備える。

フレーム側軸支部７１は、各車体側ブラケット５０の一対の側板部５１の間に配置されている。フレーム側軸支部７１は、金属材料により形成されている。フレーム側軸支部７１は、車幅方向に延びる円筒状に形成され、ピボット軸８０に外挿されている。フレーム側軸支部７１は、ピボット軸８０および車体側ブラケット５０に対して回動可能である。

各連結部材７２は、前端が一対の側板部５１の間に配置されるように、車体側ブラケット５０の開口部６０に挿通されている。連結部材７２は、金属材料により形成されている。連結部材７２は、フレーム側軸支部７１に相対変位不能に結合している。本実施形態では、連結部材７２は、フレーム側軸支部７１に溶接されている。連結部材７２のうち車体側ブラケット５０の開口部６０から後方に突出した部分は、ステー８４の突出部８４ａに間隔をあけて上方から対向している。連結部材７２は、突出部８４ａに当接することで揺動範囲の下端を規定されている。

エンジン側軸支部７３は、金属材料により形成されている。エンジン側軸支部７３は、車幅方向に延びる円筒状に形成されている。エンジン側軸支部７３は、ピボット軸８０よりも後下方に配置されている。エンジン側軸支部７３は、パワーユニット４０の一対の連結部４５の間に配置されている。エンジン側軸支部７３には、パワーユニット４０の連結部４５の挿通孔に挿通されるボルト８２が挿通されている。エンジン側軸支部７３は、ボルト８２を介してパワーユニット４０を揺動可能に支持している。エンジン側軸支部７３には、緩衝部材７６が装着されている。緩衝部材７６は、ラバー等の弾性部材である。緩衝部材７６は、エンジン側軸支部７３とクランクケース４３との間に介在する。

連結パイプ７４は、金属材料により形成されている。連結パイプ７４は、車体側ブラケット５０の開口部６０の外側で、連結部材７２の後端部に相対変位不能に結合している。本実施形態では、連結パイプ７４は、連結部材７２に溶接されている。各連結パイプ７４は、連結部材７２との結合部から車幅方向の内側に延びた後、屈曲して下方に延びている。一対の連結パイプ７４の後端部は、互いに車幅方向に間隔をあけて配置されており、エンジン側軸支部７３に相対変位不能に結合している。本実施形態では、連結パイプ７４は、エンジン側軸支部７３に溶接されている。

ブラケット７５は、連結パイプ７４に１対１で対応して左右一対設けられている。ブラケット７５は、金属材料により形成されている。ブラケット７５は、表裏面が車幅方向を向く板材により形成されている。ブラケット７５は、連結パイプ７４における車幅方向に延びる部分に相対変位不能に結合している。ブラケット７５は、連結パイプ７４から下方に延びている。ブラケット７５の下端部は、エンジン側軸支部７３の車幅方向外側に位置する。ブラケット７５の下端部は、パワーユニット４０の連結部４５を挟んでエンジン側軸支部７３とは反対側に位置する。ブラケット７５の下端部には、エンジン側軸支部７３と同軸の挿通孔７５ａが形成されている。挿通孔７５ａには、ボルト８２が挿通される。一対のブラケット７５には、ボルト８２が締結される。これにより、リンク７０は、ボルト８２を固定しているとともに、ボルト８２を介してパワーユニット４０を揺動可能に支持している。

ここで、従来構成では、リンクが挿通される車体側ブラケットの開口部がピボット軸の後方に位置する部分から側板部の上端まで至らないように形成される。この従来構成では、車体側ブラケットがピボット軸よりも上方に一対の側板部の後縁同士を連結する部材を有することとなるため、一対の側板部が撓みにくくなり、車体側ブラケットの剛性が必要以上に高くなる場合がある。この場合、ピボット軸部の軸力残留の向上のために一対の側板部の後縁同士を連結する部材の長さ調整が必要であった。

本実施形態の車体側ブラケット５０には、リンク７０が挿通される開口部６０が形成され、開口部６０はピボット軸８０の後方に位置する部分から一対の側板部５１の上端にわたって連続している。この構成によれば、ピボット軸８０よりも上方で一対の側板部５１が互いに連結されていないので、車体側ブラケット５０におけるピボット軸８０より上方部分を簡素化しつつ、車体側ブラケット５０の剛性を必要十分に保つことができる。このため、パワーユニット４０の揺動に伴ってリンク７０を通じてピボット軸８０に加わる荷重を車体側ブラケット５０が柔軟に受けることが可能となる。したがって、車体側ブラケット５０を簡素化しつつ、リンク７０の支持強度を保つことができる。

また、ピボット軸８０に加わる荷重を車体側ブラケット５０が柔軟に受けることが可能となるので、ピボット軸８０に支持されたパワーユニット４０の微小な捻じれを許容して操縦安定性を向上させることができる。

一対の側板部５１は、ピボット支持部５６からリアフレーム前部２４ａの延在方向に沿って後上方に向かうに従い互いに間隔を徐々に広げるように延びている。この構成によれば、一対の側板部５１がリンク７０のフレーム側軸支部７１の幅に合わせてピボット支持部５６同士の間隔を狭めるように形成された構成において、開口部６０の周囲で側板部５１に応力集中部が形成されることを抑制できる。したがって、リンク７０の支持強度が低下することを抑制できる。

さらに、一対の側板部５１は、ピボット支持部５６からリアフレーム前部２４ａの延在方向に沿って前下方に向かうに従い互いに間隔を広げるように滑らかに延びている。この構成によれば、側板部５１のうちピボット支持部５６を挟んだ上下両側で応力集中部が形成されることを抑制できる。したがって、リンク７０の支持強度が低下することをより効果的に抑制できる。

車体側ブラケット５０は、ピボット軸８０の下方に位置する部分から前下がりに延び、一対の側板部５１の後縁５３同士を接続する後板部５８を有し、後板部５８は、ピリオンステップ６を支持している。この構成によれば、ピリオンステップ６を支持するための剛性は担保しつつ、車体側ブラケット５０全体としては必要十分な剛性を保つことができる。

各車体側ブラケット５０において、一対の側板部５１は、後方から見てリアフレーム前部２４ａの中心軸線を挟むように、車幅方向に間隔をあけて配置されている。この構成によれば、一対の側板部５１とリアフレーム前部２４ａとの結合構造に対称性を持たせることができるので、ピボット軸８０に加わる荷重を一対の側板部５１でバランスよく受けて、車体側ブラケット５０に応力集中部が形成されることを抑制できる。

側板部５１の前縁５２のうちピボット支持部５６に最も近い部分は、リアフレーム２４に溶接されていない。このため、ピボット支持部５６を撓らせやすくなり、ピボット軸８０に加わる荷重を車体側ブラケット５０がより一層柔軟に受けることが可能となる。

リアクッション７は、パワーユニット４０（スイングアーム）のうち左部分のみに連結されている。この構成では、パワーユニット４０の揺動に伴って、左右一対の車体側ブラケット５０のうち左側の車体側ブラケット５０により大きな力が加わる。本実施形態では、右側の車体側ブラケット５０は、左側の車体側ブラケット５０と比較して、下方に上端（側板部５１の上端）を有するので、サイズの縮小に伴って変形しやすくなり、ピボット軸８０に加わる荷重をより柔軟に受けることが可能となる。したがって、パワーユニット４０の揺動に伴う左右の車体側ブラケット５０の変形の均等にすることができ、操縦安定性を向上させることができる。

なお、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車に適用可能である。また本発明は、パワーユニットが原動機としてモータを備えた車両に適用することができる。

また、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、各車体側ブラケット５０において、一対のピボット支持部５６が互いに近付くように屈曲しているが、この構成に限定されない。例えば、車体側ブラケットの側板部は、リアフレームとの結合部から後下方に互いに略平行に延びていてもよい。

また、上記実施形態では一対の車体側ブラケット５０が互いに左右非対称に形成されているが、一対の車体側ブラケットは互いに左右対称に形成されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ６…ピリオンステップ ２０…車体フレーム ２４ａ…リアフレーム前部（ピボットフレーム） ４０…パワーユニット ４５…連結部 ５０…車体側ブラケット ５１…側板部 ５３…後縁 ５６…ピボット支持部（支持部） ５８…後板部 ６０…開口部 ７０…リンク ８０…ピボット軸

Claims (5)

1. 側面視で後上がりに延びる左右一対のピボットフレーム（２４ａ）を有する車体フレーム（２０）と、
   前記ピボットフレーム（２４ａ）から後方に張り出した左右一対の側板部（５１）を有する車体側ブラケット（５０）と、
   前記車体側ブラケット（５０）に支持され、前記一対の側板部（５１）の間を車幅方向に延びるピボット軸（８０）と、
   前記ピボット軸（８０）を介して前記車体側ブラケット（５０）に揺動可能に支持されたリンク（７０）と、
   前記リンク（７０）に連結される連結部（４５）を上部に有するパワーユニット（４０）と、
   を備え、
   前記車体側ブラケット（５０）には、前記リンク（７０）が挿通される開口部（６０）が形成され、
   前記開口部（６０）は、前記ピボット軸（８０）の後方に位置する部分から前記一対の側板部（５１）の上端にわたって連続する、
   鞍乗り型車両。
2. 前記一対の側板部（５１）は、前記ピボット軸（８０）を支持する支持部（５６）を有するとともに、前記支持部（５６）から前記ピボットフレーム（２４ａ）の延在方向に沿って後上方に向かうに従い互いに間隔を徐々に広げるように延びている、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記一対の側板部（５１）は、前記支持部（５６）から前記ピボットフレーム（２４ａ）の延在方向に沿って前下方に向かうに従い互いに間隔を徐々に広げるように延びている、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記車体側ブラケット（５０）は、前記ピボット軸（８０）の下方に位置する部分から前記ピボットフレーム（２４ａ）に沿って前下がりに延び、前記一対の側板部（５１）の前記ピボット軸（８０）の前下方に位置する部分の後縁（５３）同士を接続する後板部（５８）を有し、
   前記後板部（５８）は、ピリオンステップ（６）を支持する、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記一対の側板部（５１）は、後方から見て前記ピボットフレーム（２４ａ）の中心軸線を挟むように、車幅方向に間隔をあけて配置されている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

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