JPH02141382A - 自動二輪車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の前輪の操舵あるいは運転者の体
重移動等の転向操作に応して後輪も転舵されるようにし
た後輪操舵装置に関し、特に後輪支持部材の車体との接
続構造を工夫することによって、前輪の操舵に応じて後
輪を強制的に転舵させる特別の操舵機構を設けることな
（、後輪に作用する横力により自然に後輪も転舵される
ようにした後輪操舵装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動二輪車では前輪のみを操舵するのが一般的で
あったが、最近では、前輪と共に後輪も操舵することに
より、例えば中、高ｉ！Ｉ！域での走行安定性を向上さ
せ、あるいは低速域での回転半径を小さくすることが考
えられている。

このような自動二輪車の前後輪操舵装置として、例えば
、操向ハンドルが取り付けられた前フオークと左右転向
可能に支持された後輪とをカムａ横が介在された伝動リ
ンクを介して連結したものがある（例えば特開昭６１〜
１７８２７５公報参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来装置は、操向ハンドルの操作に連動させて後輪
を強制的に操舵する構造であるから、伝導リンク、カム
機構等が必要となり、構造が複↑１ｔになる欠点がある
。

本発明は上記従来の状況に濡みてなされたちので、後輪
支持部材の車体との接続構造を工夫するだけの簡単な構
成で、後輪に作用する横力により自然に後輪を転舵でき
るようにした自動二輪車の後輪操舵′！Ａ置を提供する
ことを目的としている。

〔問題点を解決するため９手段〕 本発明は、後輪を後輪支持部材の後端部で軸支し、車両
軸線を挟んで配置された左、右一対のリンク部材により
上記後輪支持部材の前端部を車体フレームに対して上下
にｔａ＋動自在に連結し、該左。

右のリンク部材の車体側、後輪支持部材側の軸支点を結
ぶリンク延長線が平面から見て略車両軸線−ヒで交差し
ており、かつ両リンク部材が上記４つの軸支点を含む平
面内で揺動可能になっていることを特徴とする自動二輪
車の後輪操舵装置である。

ここで本発明の左、右リンク部材の前後軸支点を結ぶリ
ンク延長線が車両軸線上で交差するとは、両リンク部材
が相互に非平行に配置され、４つの軸支点を結ぶ綿が台
形状をなしていることを意味している。そしてこの場合
、上記両リンク延長線の交点は、後輪への横力の作用点
（後輪の接地点であり、車軸直下位置の前後数１の範囲
内の点）より後方、及び前方の何れの場合も包含してい
る。

この交点を何れの位置に設定するかは、後述のように、
得ようとする操舵特性に応じて決定することとなる。

また、上記両リンク部材を４つの軸支点を含む平面内で
揺動可能にする点は、この軸支点にゴｌ、ブツシュ、球
面継手等を介在させることにより実現できる。

〔作用〕

本発明に係る後輪操舵装置では、左、右リンク部材を非
平行に配置したので、旋回時に後輪に作用する横力（い
わゆるコーナリングフォース、キャンバスラスト）によ
って後輪にこれを転舵させるモーメントが作用する。そ
して本発明では上記リンク部材を４つの軸支点を含む平
面内で）８動可能に構成したので、上記モーメントによ
り後輪支持部材が揺動し、これにより後輪も自然に転舵
されることとなる。

そして上記両リンク延長線の交点を後輪への横力の作用
点より後方に設定した場合は、後輪は前輪と同一方向（
同相）に操舵され、そのため中。

高速域での走行安定性が向上する。

一方、上記交点を作用点より前方に設定した場合は、後
輪は前輪と逆方向（逆相）に操舵され、回転半径が縮小
し、低速で小回りする場合に有利である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二輪
車の後輪操舵装置を説明するための図である。

図において、ｌは本実施例装置が採用れさたスクータ型
自動二輪車であり、これは車体カバー等を取り外した状
態で示されている。この自動二輪車ｌの車体フレーム２
は、ヘッドパイプ３に接続されて下方に延びるメインパ
イプ４ａの後端に左。

右一対のサイドパイプ４ｂを接続し、該サイドパイプ４
ｂを上方から後方に延長した構成となっている。上記ヘ
ッドパイプ３により、下端で１）１輪５を軸支する前フ
オーク６の操向軸６ａが軸支されており、該操向軸６ａ
の上端には操向ハンドル７が固着されている。

上記左、右のサイドバイブ４ｂの立ち上がり部付近に、
左、右一対のリンク部材１５．１６によってエンジンユ
ニット８が連結されている。このエンジンユニット８は
、主として、クランクケース上にシリンダ、シリンダヘ
ッドを積層してなるエンジン本体９と、上記クランクケ
ースと一体形成された伝動ケース１０とからなり、この
伝動ケースｌＯの後端に後端１）が軸支されており、ま
たこの後端部と上記左側のサイドパイプ４ｂの後部との
間に緩衝器１２が配設されている。即ち、このエンジン
ユニット８は後端１）を軸支する後輪支持部材となって
いる。なお、１３はエアクリーナ、１４は気化器である
。

そして上記左、右一対のリンク部材１５．１６は、棒状
部材の前端にブツシュ１７．１７を、後端にブラケット
１８．１８をそれぞれ形成してなり、ブラケット１８．
１８間の間隔がブツシュ１７．１７間の間隔より狭くな
っており、全体として見ると台形状をなしている。また
上記ブツシュ１７は、上記棒状部材に固着された外筒１
７ａと内筒１７ｂとの間にゴム体１７ｃを挿入し、焼き
付は固定してなる。また、このゴム体１７ｃには軸方向
にスリット１７ｄが形成されており、中央部の剛性が高
く、かつ両端の剛性が低くなっている。

これにより該ゴム体１７ｃは軸直角方向の曲げが比較的
容易で、かつ前後方向にはほとんど変形しなし１ように
なっている。そしてこのブツシュ１７は支持ピン１９に
よって、上記サイドパイプ４ｂに固定された支持片４Ｃ
に支持されている。また、上記ブラケット１８は平面視
コ字状のもので、これは上記クランクケースの前壁に形
成されたブツシュ２０を介して支持ビン１９で支持され
ている。

なおこのブツシュ２０は上記ブツシュ１７と同一構造の
ものである。これにより上記両リンク部材１５　１６は
、エンジンユニット８を車体に対して上下揺動自在に支
持するとともに、上記４つのブツシュ１７．１？、２０
．２０を含む平面内で揺動可能になっている。

また、上記両ブツシュ１７．２０の軸支点を結ぶリンク
延長線り同士は、平面から見ると、第１図に示すように
、路面Ｇ上に投影した車両軸線！上で、かつ上記後輪１
）を軸支する車軸１０ａより後方で交差しており、また
第２図に示すように車両後方又は前方から見ると上記両
リンク延長線り同士は路面Ｇより下方で交わっている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の自動二輪車ｌの走行中において、第５図に示
すように前輪５を左方に回動させて左旋回すると、後端
１）にはその接地点（車軸１０ａの略直下の点）におい
て遠心力に対応する大きさでかつ旋回中心に向かう横力
Ｆが作用する。これを平面から見ると、同図１８＋に示
すように、左、右のリンク部材１５．１６のリンク延長
線り同士の交点Ｏは横力Ｆの作用点より後方にあるから
、後端１）及びこれを支持するエンジンユニット８には
上記交点Ｏを中心とする反時計廻りのモーメントが作用
することとなり、これにより両リンク部材１５．１６は
、エンジン側軸支点であるブツシュ２０側が旋回中心側
に移動し、その結果後輪１）は前輪５と同相に若干回動
することとなる。

またこの横力の作用状況を後方から見ると、同図ｆｂｌ
に示すように、交点０が接地点（横力Ｆの作用点）より
下方にあることから、後端１）ひいてはエンジンユニッ
ト８に上記交点０を中心とする反時計廻りのモーメント
が作用し、これにより両リンク部材１５．１６は、ブツ
シュ２０側が旋回内側に移動し、その結果後輪１）は旋
回内側に傾くこととなる。

このように、本実施例では、リンク部材１５゜１６を、
これらの延長線り同士の交点０が平面から見て車軸１０
ａより後方に位置し、背面から見て路面Ｇより下方に位
置するように構成したので、平面から見ると前輪５と同
相に回動し、背面から見ると旋回内側に傾斜することと
なり、中、高速走行時の走行安定性を向上できる。

ここで、上記実施例では、両リンク部材の前。

後端にゴムブツシュを設けたが、これは必ずしもゴムブ
ツシュでなくても良く、要は４つの軸支点を含む平面内
で揺動可能に支持できる構造であれば良い０例えば第６
図に示すように、エンジン側。

車体側の何れか一方又は両方に球面軸受２Ｉを有するも
のを採用することもできる。

また上記実施例では、リンク延長ｖＡＩ、同士の交点０
を車軸１０ａより後方で、また接地点より下方に設定し
た場合を説明したが、本発明ではごの交点Ｏを車軸１０
ａより前方に設定し、また接地点より上方に設定するこ
ともできる。

第７図は上記実施例において、ブツシュ２００間隔をさ
らに狭くして、交点０を車軸１０ａより前側に設定した
例であり、また、第８図はブツシュ２０の間隔を逆に広
くして、交点０をブツシュ１７より前方に設定した例で
ある。何れの場合も横力Ｆにより交点Ｏを中心とする時
計廻りのモーメントが発生し、第７図の場合はブツシュ
２０側が旋回外側に移動し、また第８図の場合はブツシ
ュ２０側が旋回内側に移動し、その結果後輪１）は前輪
５と逆相に転舵される。

第９図は、上記リンク延長線り同士の背面から見た交点
０を路面Ｇより上方に設定した例であり、この場合は横
力Ｆによって後輪１）は旋回外側に傾くこととなる。

上記第７図ないし第９図の例は、後輪が前輪と逆相に転
舵されるので、回転半径が小さくなる。

なお、上記実施例では、エンジンユニ・７トが後輪支持
部材に兼用されているユニットスイグ式エンジンを備え
た自動二輪車について説明したが、本発明は、通常の後
アームによって後輪を軸支する場合にも勿論適用できる
。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の後輪操舵装置に
よれば、後輪支持部材を左、右一対のリンク部材で車体
に連結し、この両リンク部材の延長線同士が略車両軸線
上で交差するようにしたので、旋回時に発生する横力に
よって後輪を転舵させることができ、複雑な機構を設け
ることなく後輪操舵を実現できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二輪
車の後輪操舵装置を説明するための図であり、第１図は
平面図、第２図は背面図、第３図Ｔａｌはリンク部材部
分の断面平面図、第３図ｆｂｌはブツシュの側面図、第
４図は該実施例装置が適用された自動二輪車の側面図、
第５図＋ａｌ、　（ｂｌは動作を説明するために模式的
に示した平面図、背面図、第６図はリンク部材の変形例
を示す断面平面図、第７図ないし第９図はそれぞれ本発
明の他の実施例を模式的に示す平面図、平面図、背面図
である。 図において、■は自動二輪車、４ｂはサイドパイプ（車
体フレーム）、８はエンジンユニット（後輪支持部材）
、１）は後輪、１５．１６は左。 右一対のリンク部材、１７．２０はブツシュ（軸支点）
、ｌは車両軸線、しはリンク延ｒＡ線、０は交点である
。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下車　努 奪 図 ｂ 第３図 （ａ） 第６図 （ａ） 第５≦ トンー輩 第７Ｅ 第 図 ｒ−（１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を後輪支持部材の後端部で軸支し、車両軸線
   を挟んで配置された左、右一対のリンク部材により上記
   後輪支持部材の前端部を車体フレームに対して上下に揺
   動自在に連結し、該左、右のリンク部材の車体側、後輪
   支持部材側の軸支点を結ぶリンク延長線が平面から見て
   略車両軸線上で交差しており、かつ両リンク部材が上記
   ４つの軸支点を含む平面内で揺動可能になっていること
   を特徴とする自動二輪車の後輪操舵装置。