JPS5849435B2 - 二輪車 - Google Patents

二輪車

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JPS5849435B2
JPS5849435B2 JP54020179A JP2017979A JPS5849435B2 JP S5849435 B2 JPS5849435 B2 JP S5849435B2 JP 54020179 A JP54020179 A JP 54020179A JP 2017979 A JP2017979 A JP 2017979A JP S5849435 B2 JPS5849435 B2 JP S5849435B2
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JP
Japan
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rear wheel
wheeled vehicle
motor
front wheel
arm
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JP54020179A
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アンドレ・ドウ・コルタンゼ
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CORTANZE ANDRE
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CORTANZE ANDRE
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/005—Steering pivot axis arranged within the wheel, e.g. for a hub center steering arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/005—Axle suspensions characterised by the axle being supported at one end only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
    • B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、オートバイの如き二輪車に係る。
本発明の車両即ち二輪車の重要な特徴は、車両のモータ
が車両のフレームを構成しており、このモータが車両の
前部と後部との間に静的及び動的な力を直接的に伝達す
るための手段を構或することである。
本発明の二輪車では従来のフレーム構造をもはや使用し
ないので、車両の重量がかなり減少し、車両の重心は、
従来技術では達成し得なかった程度まで低下している。
本発明の二輪車の前部サスペンションは、実質的に四辺
形の形状を有しており、四辺形の４頂点は、夫々の１端
がモータと一体的な連結プレートに枢着されており且つ
他端が前輪の車軸を支持する支持部材である三角部品又
は三角部材に枢着されている２個の上部及び下部アーム
の端部により規定されている。
より詳細には、前記２個のアームはそれぞれの一端が連
結プレートに垂直なピボットを介して前記プレートに枢
着され、且つ、それぞれの他端が相互に共通な軸の回り
で前期三角部材を回動せしむべく構成されたピボットを
介して前記三角部材に枢着されている。
後者のピボットは更に、ボールソケット継手に装着され
ており、サスペンションの移動に応じて、各ボールソケ
ット継手の中心を通っており且つ四辺形の前記頂点を含
む鉛直平面に垂直な軸の回りでこの平面内を回動又は揺
動し得る。
即ち、上部及び下部アームが鉛直平面内で回動又は揺動
し得る。
前記四辺形の辺の長さ及び初期位置が、前期サスペンシ
ョンの移動中、後輪の中心をも含む鉛直平面内で前輪の
中心が描く曲線の形状を決定する。
適切なパラメータを選択しておくと、前記曲線の中心を
後輪の中心におくことが可能である。
こうすれば、前後車輪の中心間距離である車両の軸距（
ホイールベース）は常に一定である。
前記の構成及び詳細に後述する別の特徴により、本発明
の二輪車は、制動中に実質的に完全な水平状態に維持さ
れ、これによりブレーキをかけた時、車両本体がつんの
めったような状態になって前方に傾斜するような動作を
効果的に回避することができる。
更に、前記２個のアームを構或する上部アーム及び下部
アームの一方又は両方は夫々、アームの長さを変更し得
るネジとボルトとを介してピボットに連結されているの
で、サスペンションの調整が可能である。
また、本発明の二輪車又は同種車両の前部サスペンショ
ンは緩衝バネにより所望位置に維持されており、このバ
ネの１端は前記下部アームに連結され、他端は、前記連
結プレートに設けられた上方に伸延する延出部に連結さ
れている。
バネの長さとバネ下端の連結点又は取付点の位置との適
当な選択によって、重心の高さを極めて広い範囲内で調
整し得ることが理解されよう。
その結果、車両が競技用、スポーツ用又は日常用のいず
れの用途で設計されているか、又は車両が競争路、道路
又はでこぼこ路のいずれで使用される種類であるかに関
わりなく、あらゆる種類の車両、特にオートバイに本発
明を適用し得る。
本発明の二輪車のステアリングアセンブリは、ハンドル
棒と、モータの上面に一体的に装着された三脚により支
持されたチューブ内に回転自在に装着された垂直ロンド
を有し、ハンドル棒に連結されているブラケットと、■
方が自在継手により前記ブラケットに連結されており他
方がアングル部材の１方の腕の端部に連結されている実
質的に垂直方向に伸びる制御ロンドと、リンク部材とを
含む。
前記アングル部材の他方の腕はフォークを形成している
。
リンク部材は各端部に１個のピン孔を備えており、この
各ピン孔の内部にはボールソケットジョイントプッシュ
が設けられていて、該リンク部材の一端がピボットを介
して前記フォークに連結され、他端が前記三角部材に一
体的に連結されているレバーの端部に形成されたフォー
クにピボットを介して連結されている。
このステアリングアセンブリを構成するいかなる部材に
も、任意の適当な調整を行ない得るように構成されたそ
れ自体公知の間隙増加又は補償手段を設け得ることは明
らかである。
前記ブラケットを回転自在に内蔵しているチューブを制
御ロツドの軸に一直線に合せて連結させることによりス
テアリングアセンブリを単純化することも可能であり、
これにより最上部の自在継手は不要になり、従って該継
手を省略し得ることも理解されよう。
この場合、ステアリングはいっそう円滑で且つより正確
である。
本発明の１つの特徴によれば、三角部材は前輪の中央面
内に配置された円板を備えた前輪制動手段としてのブレ
ーキ制御装置を支持する。
前輪が片持ちぼり式に支持され且つ車輪一円板がサスペ
ンションに対向して皿状に凹んで形或され得るので、前
記の如き構成が可能である。
この構成の顕著な利点は、制動中の反動のいかなる不均
衡もが除去され、前輪ブレーキを作動させつつ車両の軌
道を修正するための使用者の反射作業が全く不要なこと
である。
従って前輪サスペンションは、ステアリングアセンブリ
と前輪制動手段との双方に結合されている。
前記の如く結合された部材は完全な前部サブアセンブリ
を構成しており、該サブアセンブリ内では、相互作用力
によって均衡が維持されている。
同様に車両の後部もまた、サブアセンブリにより構成さ
れ、該サブアセンブリは、この後部サブアセンブリの部
材に作用し且つ該部材により伝達される種々の力にそれ
自体で抵抗し得る。
後部サブアセンブリは、後輪自体と、後輪サスペンショ
ンと、後輪制動手段とを含んでいる。
前記サスペンションはフォークを含んでおり、該フォー
クのアームは、■方で車輪のハブに連結されており、他
方では、後部サブアセンブリをモータに装着すべく構成
された連結部材に連結されている。
車両の後部もまた、後輪を支持するフォークが実質的に
Ｈ型であり、前記フォークの２個のアームがモータと一
体的な連結部材又はモータに設けられたボスに連結され
ており、前記のＨ型フォークの別の２個のアームが後輪
ハブを支持するという利点を有している。
本発明の１具体例では、後輪サスペンションは緩衝バネ
を含んでおり、このバネの上端はモークと一休的な連結
部材の上端に連結されており、バネの下端はアームの一
端に連結されている。
このアームの他端は前記連結部材の下端に枢着されてい
る。
前記緩衝バネは更にロツド部材の１端に連結されており
、このロンド部材の他端は前記フォークに取付けられて
いる。
ブレーキをかけた時、車両本体がつんのめった状態にな
って前方に傾斜する動作を更に減少するために、緩衝バ
ネの下端は、別のロツド部材を介して、後輪ブレーキ制
御手段を支持する支持プレートから前方に伸びる該支持
プレートの延出部に連結されている。
前記支持プレートは、後輪ハブの回りに回転自在に装着
されている。
従って、後輪ブレーキが作動するときは常に、前記ロツ
ド部材は、■方で、前記支持プレートの後方回転移動の
大きさを限定し、且つ他方で、バネを圧縮すべくバネの
下部連結点に作用し、これによりサスペンションを”固
定″する。
これに関連して、ロンド部材の長さ及び連結点の位置の
如き種々のパラメータの適切な選択により、サスペンシ
ョンに加えられる制動的反動効果を変更し得ることも理
解されよう。
従って、本発明の二輪車の特徴は、３個のサブアセンブ
リの組合せから構成されることである。
３個のサブアセンブリとは即ち、 モータを有する中央サブアセンブリと； 前輪と、前輪ステアリング部材と、前輪制動手段と、前
記モータに一体的に固着された連結プレートに、各一端
がそれぞれ同一鉛直平面内で回動自在に取り付けられた
上部および下部アームと、前輪の車軸を回転自在に支持
しており、前記上部および下部アームの他端が前記鉛直
平面内で回動自在に且つこのそれぞれの他端を結ぶ共通
軸線を中心にして回動自在に取り付けられていて、前記
連結プレート、前記上部および下部アームと共に四辺形
を形成しており、更に前記前輪ステアリング部材のレバ
ーが連結されている支持部材と、前記上部又は下部アー
ムの一方と前記連結プレートとの間に配設された第１の
緩衝バネとを有する前部サブアセンブリと； 後輪と、後輪制動手段と、前記モータに連結され、後輪
を支持すると共に第２の緩衝バネを有する後輪サスペン
ションとを有する後部サブアセンブリと； からなる。
本発明のｌ具体例では、前部サブアセンブリは実質的に
四辺形の形状を構成する誘導部材を含んでおり、四辺形
の４頂点は、２個のアームの端部により形成されており
、各アームの１方の端部は、中央サブアセンブリに装着
された連結プレートに枢着されており、前記の２個のア
ームの他端は、前輪の車軸を支持する三角部材にボール
ソケット継手を介して連結されている。
別の具体例では、前輪サスペンションが緩衝バネを介し
て所望位置に維持されている。
緩衝バネの１端は前部サブアセンブリの下部アームに連
結されており、前記緩衝バネの他端は、サブアセンブリ
の連結部材に設けられた上方に伸びる延出部に連結され
ている。
実際、上述したように、２つのアームの他端に三角部材
を介して連結された前輪は、常に、後輪の軸の後方にあ
り且つ車両の重心を含む水平面の下方に位置する点を中
心にした回転軌跡上を移動するようになっている。
本発明の二輪車を構成するサブアセンブリの自立性によ
り特に、前記のサブアセンブリの夫々を特定要件に従っ
て調整することが可能であり、所与のサブアセンブリに
前記の如き調整を行なう間に別のサブアセンブリに考慮
を払う必要はない。
これは、各サブアセンブリが、種々の構成部材から加え
られる力を自身で吸収し得るように設計されているから
である。
サブアセンブリの自立性により、サブアセンブリの調整
のみならずそれらの製造が容易になることも明らかであ
り、これにより本発明の二輪車は特に大量生産に適する
。
サブアセンブリの自立式構造により、相互に交換自在な
サブアセンブリを製造することも可能である。
例えば、１つの所定の前部サブアセンブリを種々の定格
馬力の中央サブアセンブリ（即ちモータ）に結合するこ
とが可能であり、また中央サブアセンブリに交換自在な
後部サブアセンブリを装着することも可能である。
このようにして多数の組合せを達或し得ることが理解さ
れよう。
車両に損傷が生じた場合、各サブアセンブリを直接点検
し得るので修理作業も極めて容易である。
更に、前輪サスペンションの設計によって、種種の負荷
の作用による車両全体に対する車輪の中心の変位に対応
する前述した前輪を支持する２つの上部及び下部アーム
の延長線上の交点を後方に変位させることも可能である
ことが判明した。
本発明の車両は前輪サスペンションアームの長さを調整
する手段を含んでおり、これにより調整パラメータを容
易に且つ迅速に変更し得る。
本発明の１つの特徴によれば、前述した前輪の中心軸が
描く回転軌跡の中心は、後輪の軸の後方にあり且つ二輪
車の重心を含む水平面の下方に位置している。
なお、本文中の”二輪車（又は車両）の重心゛なる用語
は、オートバイと運転者とから成る全体の重心を意味す
る。
非限定例として示された添付図面に基き本発明を更に詳
細に下記に説明する。
第１図に示す二輪車は、全体が参照符号１で示されるモ
ータを含む。
この具体例ではモータ１は横方向に装着された４気筒直
列型モータであり、ギアボックス等を有している。
しかし乍ら、いかなる別の型のモータをも使用し得るこ
とが理解されよう。
モータ１の前端に、モータに一体的に固着された連結プ
レート４が備えられている。
前記プレート４は、モータブロック成形時に直接形成さ
れる任意の適当な突起により置換している。
前記プレート４は、第２図の平面に垂直に伸びる２個の
ピボット８，９を支持しており、２個の上部及び下部ア
ーム２，３の一端が夫々前記ピボット８，９に枢着され
ている。
前記アーム２，３は、第２図の平面に平行な平面内で前
記ピボット８，９の回りで回転運動を行なうことが可能
である。
これらのアーム２，３の他端は共通軸１０１を有するピ
ボツＮ０，１１を支持しており、前輪７の車軸６を支持
する支持部材である三角部材５は軸１０１の回りで回動
される。
また、サスペンションが作動するときに、ピボット８及
び９の夫々を中心とする円に沿って、ピボッｔ− １
０ ．１１が第２図の平面内で角運動又は回転運動を行
ない得る。
第２図は休止位置のサスペンションを示しており、この
位置でアーム２，３は最下降位置にある。
第２図は更に、回動角度を誇張して、重負荷下の前輪サ
スペンションの位置を示している。
これらの条件下で、ピボット１０及び１１は夫々、参照
符号１０′及び１１′で示される位置まで移動する。
この位置のアームは、１方では位置１０′とピボット８
とを結ぶ実線で示され、他方では位置１１′とピボット
９とを結ぶ実線で示される。
このようなアームの上方移動の間、軸１０１と下郡アー
ム３とにより形成される鋭角は拡大される傾向を有する
。
このことは車軸６とピボット９との間の距離に対しても
成立する。
この移動中、車軸６の描く軌跡は、特にサスペンション
の角移動の量が小さいので、ほぼ円形であると考えてよ
い。
従ってこの軌跡が形成する曲線は円の１区分を構処する
と考え得る。
前記部材８，９，１０及び１１の夫々の位置の適当な選
択によって、前記の円形曲線の中心が後輪の中心と一致
するように前記の円形曲線を形成することが可能である
。
この場合、車両の軸距の正確な尺度ともなる前記の円形
曲線の半径は一定である。
ピボット８とアーム２との間にねじで支承される第１の
ロツド部材８１を配備することも可能である。
ロンド部材８１の長さは前記ねじにより調整自在である
。
アーム３とピボット９との間にも前記の如きロンド部材
を配備し得る。
前記の如き構成は、実験用車両の場合に特に有利である
。
これにより、生産車両の最終パラメータの決定を促進し
得るからである。
前輪サスペンションは、第１の緩衝バネ１２により所望
位置に維持される。
バネ１２の１端はアーム３に回動自在に連結されており
、バネ１２の他端は、プレート４に設けられた上方に延
びる延出部１３に回動自在に連結されている。
第３図は車両のステアリング部材を示す。
これらのステアリング部材は、ハンドル棒１４と、モー
タ１の上部に一体的に連結された三脚１６１により支持
されたチューブ１６内に回転自在に装着されている垂直
アームを有し、ハンドル棒１４に連結されているブラケ
ット１５と、１端力咄在継手１７１を介してブラケット
１５に連結され且つ他端がアングル部材１８の１方の腕
の端部に自在継手１７２を介して連結されている実質的
に垂直方向に伸びる制御ロツド１７と、リンク部材２０
とを含む。
アングル部材１Ｂの他の腕はフォーク１９を形成してお
り、リンク部材２０の各端部は１個のピン孔を有してお
り、各ピン孔の内部がポールソケットジョイントプッシ
ュを備えており、部材２０の一端がピボットを介してフ
ォーク１９に連結され、他端が三角部材５に一体に連結
されたレバー２２の端部に設けられたフォーク２１にピ
ボットを介して連結されている。
第４図は、三角部材５に支持され、全体が参照符号２３
で示される前輪制動手段としてのブレーキ装置を示す。
このブレーキ装置又はブレーキ制御装置２３は円板２４
に作用して前輪７の制動を行う。
車輪１は片持ばりで支持された位置に装着されているの
で、円板２４は、前記車輪の中央平面内に配置され得る
。
第５図に示す如く、後輪２６を支持するフォーク２７は
、４つのアーム２５ ，２８を形成すべく実質的にＨ型
である。
アーム２８は、モータ１に一体的に連結された連結部材
２９，３０又はモータに設けられたボスに回動自在に連
結されている。
更に、別のアーム２５は後輪ハブを回動自在に支持する
。
更に、第２の緩衝バネ３３が備えられており、バネ３３
の上端はモータと一体的な連結部材２９の上部に回動自
在に連結されており、前記バネ３３の下端は、アーム３
２の１端に回動自在に連結されている。
アーム３２の他端は前記連結部材２９の下部に枢着され
ている。
緩衝バネ３３の下端は更に、第２のロンド部材３９の１
端に回動自在に連結されており、ロツド部材３９の他端
はフォーク２５に回動自在に連結されている。
更に、緩衝バネ３３の最下端は、第３のロンド部材４０
を介して、支持プレート３５から前方に伸びる延出部３
４に回動自在に連結されており、プレート３５は、円板
３７を含む後輪制動手段としてのブレーキ制御装置３６
を支持する。
前記プレート３５は、後輪ハブの回りで角移動し得る。
前輪は、車輪を支持する三角プレート５及び（第６図に
図示しない）モータと一体的な連結プレート４に夫々枢
着されたアーム２及び３により支持されている。
前述し、第６図に示すように、前輪７の回転軌跡の中心
ＣＩＲは、後輪の中心３８の後方にあり、前述の如く車
両の重心ＣＧを含む水平面Ｐの下方に位置する。
従って、本発明の車両の種々の部材が、前述の如く適切
に調整されているときは、上記前輪の回転軌跡の中心Ｃ
ＩＲは、第６図の斜線領域内にある。
本発明の車両又は二輪車の特別な利点は、定格馬力に比
較して重量が極めて小さいこと、また、重心が公知のい
かなる二輪車の重心よりもかなり低いことであることが
理解されよう。
更に、フレームとフォークとの除去の結果、車両の製造
費がかなり減少することも明らかであろう。
更に、車両の重量低下に対応して燃料消費量が減少する
ことも理解されよう。
加えて、通常、二輪車においてモータの下部とほぼ同一
高さに位置する前輪の車軸を、該車軸を回転自在に支持
する支持部材と、該支持部材に回動自在に取り付けられ
且つモータの連結プレートに回動自在に取り付けられた
上部及び下部アームと、該アームの一方及び前記連結プ
レート間に配設された第１の緩衝バネとで確実に支持し
得、しかも上部及び下部アームと前記支持部材と連結プ
レートとの間で四辺形を形成して、該上部及び下部アー
ムがほぼ横方向または水平方向に伸長するように設定し
得、これにより、二輪車全体の重心を低く維持し得ると
共に路面上を走行する前輪の上下動に伴い支持部材が上
下動しても、モータを有した中央サブアセンブリが上下
動するのを低減化し得る上に、二輪車の制動を行うべく
、前輪制動手段を前輪に係合させ、該制動手段を介して
支持部材が前輪の回転力を受ける際でも、該回転力を上
部又は下部アームの一方と前記連結プレートとの間に配
設された第１の緩衝バネによって良好に吸収し得、これ
により、ブレーキをかけた時、車両本体がつんのめった
ような状態になって前方に傾斜するような動作を効果的
に回避し得る。
本発明は、図示及び記載の具体例に限定されない。
特許請求の範囲に記載の本発明の範囲内で多くの変更が
可能であることを当業者は理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の二輪車の左側面図、第２図は前部サス
ペンションの概略側面図、第３図は、ステアリング部材
の概略斜視図、第４図は前輪サスペンションと前輪ブレ
ーキとの斜視図、第５図は本発明の二輪車の右側面図、
第６図は本発明の二輪車の前部サスペンションの調整を
示す概略説明図である。 １・・・・・・モータ、２，３・・・・・・アーム、４
・・・・・・プレート、５・・・・・・三角部材、６・
・・・・・車軸、７・・・・・・前輪、１２・・・・・
・バネ、１４・・・・・・ハンドル棒、１５・・・・・
・ブラケット、２３・・・・・・ブレーキ制御装置、２
６・・・・・・後輪。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ モータを有する中央サブアセンブリと；前輪と、前
    輪ステアリング部材と、前輪制動手段と、前記モータに
    一体的に固着された連結プレートに、各一端がそれぞれ
    同一鉛直平面内で回動自在に取り付けられた上部および
    下部アームと、前輪の車軸を回転自在に支持しており、
    前記上部および下部アームの他端が前記鉛直平面内で回
    動自在に且つこのそれぞれの他端を結ぶ共通軸線を中心
    にして回動自在に取り付けられていて、前記連結プレー
    ト、前記上部および下部アームと共に四辺形を形成して
    おり、更に前記前輪ステアリング部材のレバーが連結さ
    れている支持部材と、前記上部又は下部アームの一方と
    前記連結プレートとの間に配設された第１の緩衝バネと
    を有する前部サブアセンブリと： 後輪と、後輪制御手段と、前記モータに連結され、後輪
    を支持すると共に第２の緩衝バネを有する後輪サスペン
    ションとを有する後部サブアセンブリと； からなる二輪車。 ２ 前記支持部材が三角部材であることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項に記載の二輪車。 ３ 前記上部アームおよび下部アームの少なくとも一方
    がその長さを変更し得る手段を有していることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の二輪車。 ４ 前記アームの長さを変更し得る手段がネジ手段を備
    えた第１のロンド部材を有していることを特徴とする特
    許請求の範囲第３項に記載の二輪車。 ５ 前記前輪制動手段が前記支持部材に支持された前輪
    ブレーキ制御装置を有し、この前輪ブレーキ制御装置が
    前輪の中央平面内に支持された円板を含んでいることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項から第４項のいずれか
    に記載の二輪車。 ６ 前記上部アームと下部アームのそれぞれの延長線の
    交点が常に後輪の軸の後方にあり、かつ車両の重心を含
    む水平面の下方に位置していることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項から第５項のいずれかに記載の二輪車。 ７ 前記後輪サスペンションがほぼＨ型のフォーク部材
    を有し、このフォーク部材の一方へ延出した一対のアー
    ムが前記モータに連結され、他方へ延出した一対のアー
    ムが後輪のハブに連結されていることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項から第６項のいずれかに記載の二輪車
    。 ８ 前記フォーク部材の一方へ延出した一対のアームが
    、前記モータに一体的に固着された連結部材に連結され
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の
    二輪車。 ９ 前記フォーク部材の一方へ延出した一対のアームが
    、前記モータに設けられたボスに連結されていることを
    特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の二輪車。 １０前記後輪サスペンションは、一端が前記モータの上
    部に連結された第２の緩衝バネと、一端が前記第２の緩
    衝バネの他端に連結され、他端が前記モータの下部に枢
    着されたアーム都材と、一端が前記第２の緩衝バネの他
    端に連結され、他端が前記フォーク部材に連結された第
    ２のロンド部材とを有することを特徴とする特許請求の
    範囲第１項又は第９項に記載の二輪車。 １１前記後輪サスペンションは、一端が前記連結部材の
    上部に連結された第２の緩衝バネと、一端が前記第２の
    緩衝バネの他端に連結され、他端が前記連結部材の下部
    に枢着されたアーム部材と、一端が前記第２の緩衝バネ
    の他端に連結され、他端が前記フォーク部材に連結され
    た第２のロンド部材とを有することを特徴とする特許請
    求の範囲第８項に記載の二輪車。 １２前記後部サブアセンブリは、後輪の車軸に回動自在
    に支持される支持プレートと、一端が上記支持プレート
    から中央サブアセンブリの方へ伸びる延出部に連結され
    、他端が前記第２の緩衝バネの他端に連結された第３の
    ロンド部材とを有し、＠記後輪制動手段が前記支持プレ
    ートに支持された後輪ブレーキ制御装置を有することを
    特徴とする特許請求の範囲第１０項又は第１１項に記載
    の二輪車。
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