JP2773123B2 - 自動２輪車 - Google Patents
自動２輪車Info
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- JP2773123B2 JP2773123B2 JP62261724A JP26172487A JP2773123B2 JP 2773123 B2 JP2773123 B2 JP 2773123B2 JP 62261724 A JP62261724 A JP 62261724A JP 26172487 A JP26172487 A JP 26172487A JP 2773123 B2 JP2773123 B2 JP 2773123B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing arm
- monocoque body
- motorcycle
- pivotally supported
- hydraulic cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は、シートに跨乗したライダが棒ハンドルに
よって前輪を操舵するようにした自動２輪車に関する。 （従来の技術） 自動２輪車の一般的な構成は、棒ハンドルによって操
舵する前輪と車体中央に搭載したエンジンにより駆動さ
れる後輪を前後に配し、ライダは車体後上部のシートに
跨って棒ハンドルを操作するようになっている。そして
このような構成を保持する強度メンバは、所要の強度、
形状に合わせて形成した鋼管、鋼板により構築されるの
が普通である。 特に前輪懸架には、フレーム前上端に固定したヘッド
パイプにステアリング軸を軸支し、このステアリング軸
の上下に棒ハンドルおよびフロントフォークを結合した
構成にする。したがってヘッドパイプ周りのフレームに
応力が集中しやすく、この部分の強度を充分に確保する
必要がある。 一方において、自動２輪車の性能は車両重量によって
影響され、可能な限り軽量化の要望がある。しかし鋼
管、鋼板によるフレーム構成では軽量化に限界があり、
このためパネル構成のフレームにより軽量化を図ったも
のがあり、例えば特開昭56−17772号公報および特開昭6
1−75083号公報に示されている。 すなわち、前者には前端にヘッドパイプを固着したパ
ネル構成の殻体を形成し、強度部材としてエンジンを被
包結合したものが示され、後者にはハニカムサンドイッ
チ構造のパネルフレームをヘッドパイプ部に両側から固
着して左右のフレームを構成し、間隔保持機構により左
右のフレームの間隔を保持したものが示されている。い
ずれも鋼管、鋼板の使用量を減少し、車両重量の大巾な
軽減および車体外観の改革などに大きな効果を挙げてい
る。 しかしながら、共にヘッドパイプを備えて前輪を支持
する構成であり、前記したようにヘッドパイプ周りに集
中する応力に対してパネル構成のみでは強度が不足し、
何らかの補強を要するので、却って構造が複雑化し、生
産性が精度上充分なものとは言いがたいという問題があ
る。 （発明が解決しようとする問題点） 以上の通り、自動２輪車のフレームをパネル構成にし
て軽量化を図ったものでは、ステアリング軸を軸支する
ヘッドパイプをフレーム前上端に一体に備えるため、ヘ
ッドパイプ周りの補強によりパネル構成の長所を充分に
生かされないという問題に鑑み、この発明は、棒ハンド
ルによる前輪操舵の基本的概念を変えないで、ヘッドパ
イプのないパネル構成により加工、組立やすく、重量を
軽減し、かつ優れた強度をもって走行安定性を向上した
自動２輪車を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、この発明の自動２輪車
は、ハニカムサンドイッチパネルにより形成した半筒状
の左右フレームパネルを合わせて、前後端を開放した空
胴型のモノコックボディを構築すると共に、その空胴内
前後部に前後のスイングアーム支持金具を左右のフレー
ムパネル間にそれぞれ跨架結合して備え、前部のスイン
グアーム支持金具に横架された枢支軸に前方へ延びるフ
ロントスイングアームを片持梁状に枢支させてそのアー
ム前端部に操舵可能な前輪を軸支し、後部の支持金具に
横架された枢支軸に後方へ延びるリヤスイングアームを
片持梁状に枢支させてそのアーム後端部に後輪を軸支
し、かつ前後の両スイングアーム支持金具にエンジンを
跨がるように懸架し、モノコックボディ前上部に軸支し
た棒ハンドルの操作により前輪をリモートコントロール
するようにしたものである。 （作用） このように構成したもので、ヘッドパイプを設けて前
輪ステアリング軸を軸支しないので、棒ハンドルを旋回
自在に軸支するにとどまり、この部分に応力の集中がな
く、また前後輪やエンジン懸架によって発生する荷重は
ボディ前後部で受けて応力を分散できるので、ほぼ一様
のハニカムサンドイッチパネルによって空胴型に形成し
たモノコックボディによって充分な強度が得られ、極め
て効果的に重量を軽減され、同時にパネルの成形や組立
がしやすいものとなる。 また左右のフレームパネルを合わせてモノコックボデ
ィを形成するようにしたので、両側面は平滑に得られる
と共に接合部は上、下面に位置し、下面は隠蔽され、上
面はシートなどによって大部分を隠蔽されるので、接合
方法の選択自由度が高く、全体的な外観処理がしやす
い。 （実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。 先ず、符号１で示したのはモノコックボディで、前端
２、後端３を開放した空胴型の形状を持つ。このモノコ
ックボディ１は第２図、第５図に示すようにハニカムエ
レメントａをアウタープレートｂ、インナープレートｃ
で挟んだハニカムサンドイッチパネルによって形成され
た左右の半筒状フレームパネル1a,1bを合わせて形成さ
れる。 この左右のフレームパネル1a,1bの合わせ部4,5はモノ
コックボディ１の上下面中央に位置し、重ね型合わせ部
４および合掌型合わせ部５を適宜選択され、ボルト挿通
孔６に通したボルトとナットによって締結される。 モノコックボディ１の空胴内前後部には、フロントス
イングアーム７およびリヤスイングアーム８の支持金具
9,10が両フレームパネル1a,1bに跨って連結される。 スイングアーム支持金具9,10は、第５図に示すように
側枠組立体をそれぞれ構成している。スイングアーム支
持金具9,10は左右端（モノコックボディ１の空胴内両
側）に縦長の側枠11,11をそれぞれ配置し、左右の両側
枠11,11を連結バー12a,12bで一体に連結した組立形状を
有し、さらに両側枠11,11間にスイングアームの枢支軸
（ピボット軸）13が横架されて一体組立構造の側枠組立
体が構成される。 スイングアーム支持金具9,10は側枠11の上下部を取着
ボルト14によってモノコックボディ１内壁に着脱可能に
締着される。取着ボルト14を通すボルト挿通孔15は鳩目
状の偏平な金具16をナット17で締着してモノコックボデ
ィ１上に形成される。 前部の支持金具９の枢支軸13には、前方へ延びるフロ
ントスイングアーム７が枢支されて前端に前輪18を軸支
し、連結バー12aとの間に介装したフロントクッション
ユニット19により緩衝懸架される。同様に後部の支持金
具10の枢支軸13には後方へ延びるリヤスイングアーム８
が枢支されて後端に後輪20を枢支し、連結バー12aとの
間に介装したリヤクッションユニット21によって緩衝懸
架される。 上記フロントスイングアーム７の先端部は、第６図、
第７図、第８図に示すように、車体中心線から一側方へ
偏倚し、先端部に形成されたギアハウジング22から内方
へ延びる上下の支持アーム23間にステアリングピン24に
よって軸受ハウジング25を旋回自在に支持する。軸受ハ
ウジング25には前輪ハブ26が回転自在に軸支される。ま
た軸受ハウジング25にはステアリングレバー27が外側方
へ延び、ギアハウジング22上に旋回可能に装備された従
動油圧シリンダ28のピストンロッド29a先端に連結して
いる。従動油圧シリンダ28に供給された油圧によってピ
ストンロッド29aが進退を制御され、これに伴って軸受
ハウジング25が右または左に旋回し、前輪18が操舵され
る。第８図は左旋回時の状態を示す。 上記従動油圧シリンダ28にはパワーステアリングユニ
ット30により油圧を供給する。第３図、第９図に示すよ
うに、パワーステアリングユニット30は駆動油圧シリン
ダ31、アシスト油圧シリンダ32およびコントロールバル
ブ33によって構成される。 駆動油圧シリンダ31およびアシストシリンダ32は一体
に結合され、両者共にシリンダ内を左室31a,32aおよび
右室31b,32bに２分するピストン34,35が収められ、この
ピストン34,35はピストンロッド34a,35aによってモノコ
ックボディ１に固定されていて、シリンダ側が左右に動
くようになっている。コントロールバルブ33も駆動油圧
シリンダ31およびアシスト油圧シリンダ32に一体的に結
合され、スライド弁36が右または左に僅かに変位するこ
とによってオイルポンプ37により圧送された油圧をアシ
スト油圧シリンダ32の右室32bが左室32aに導入し、アシ
スト油圧シリンダ32および駆動油圧シリンダ31を右また
は左に駆動するようになっている。前記従動油圧シリン
ダ28も中央に収めたピストン29によって左室28a、右室2
8bに２分され、駆動油圧シリンダ31の左室31a、右室31b
とそれぞれ導管38,39によって連通する。 モノコックボディ１の前上部には、ハンドル軸受金具
40が固定され、棒ハンドル41を旋回自在に軸支する。棒
ハンドル41の支軸42はモノコックボディ１内に突出し、
コントロールレバー43が固定される。コントロールレバ
ー43は上記スライド弁36に連結され、同時に駆動油圧シ
リンダ31に連結されている。 例えば、車を左に旋回しようとして棒ハンドル41を左
に切ると、コントロールレバー43がスライド弁36を右に
押し、その少しの動きに応じてオイルポンプ37の油圧を
アシスト油圧シリンダ右室32bに導く。これによりアシ
スト油圧シリンダ32と共に駆動油圧シリンダ31、コント
ロールバルブ33が右に動き、この動きはスライド弁36を
押し続ける間継続、すなわち棒ハンドル41の旋回ストロ
ークに応動する。これにより駆動油圧シリンダ左室31a
に油圧が発生し、導管38を介して従動油圧シリンダ28a
に供給され、ピストン29を右方へ押す。ピストンロッド
29aがステアリングレバー27を引き軸受ハウジング25す
なわち前輪18を左に操舵する。同様に棒ハンドル41を右
に回せば、前輪18は右に操舵される。 以上の動作はパワーステアリングとして作用するもの
であり、棒ハンドル41の操作は極めて軽い。エンジン停
止などでオイルポンプ37が停止したときは、コントロー
ルレバー43が直接駆動油圧シリンダ31を駆動し、操作は
重くなるが、同様に操舵することができる。 次に、エンジン44は、第４図に示すように、前記前後
のスイングアーム支持金具9,10に配置したエンジン取着
孔45,46に直接または緩衝ラバーを介して浮動して懸架
される。エンジン44に連設されたミッシュンケース47か
ら前後にフロントドライブシャフト48、リヤドライブシ
ャフト49が導出され、それぞれフロントスイングアーム
７、リヤスイングアーム８内を通ってドライブベベルギ
ア50,51、ドリブンベベルギア52,53を介して前輪18、後
輪20に回転を伝える。前輪18側のドリブンベベルギア52
から前輪ハブ26を接続するフロントアクスル54には等速
ユニバーサルジョイントが介装される。 こうしてこの自動２輪車は前、後輪駆動方式になる
が、フロントドライブシャフト48はビスカスカップリン
グ55を介してエンジン44の動力が伝えられるようになっ
ている。これにより、後輪20がスリップしたとき、ジャ
ンプして空転したときあるいは地面の凹凸による前後輪
の回転差を吸収して走行を安定する。アンチロック、ア
ンチスキッドの作用もある。 図中56はウインドスクリーン、57はシート、58はリヤ
フェンダ、59はフートレストを示す。 このようにしてハニカムサンドイッチパネルの左右割
りの空胴型モノコックボディにより、極めて軽量に自動
２輪車を構成できる。モノコックボディに加わる荷重を
支えるのは、前後のスイングアーム支持金具の結合部分
すなわち、空胴前後端から中心寄りの理想的な位置であ
り、縦長の側枠によって結合したことと相俟って、応力
を分散しやすく、特別な補強なしに充分な強度を持つ。 前後輪共にスイングアームで懸架し、特に前輪のステ
アリング軸をフロントスイングアーム前端部に設定し、
棒ハンドルによってリモートコントロールするようにし
たので、棒ハンドルは簡単に軸支して済み、ステアリン
グ軸を支持するヘッドパイプ設置の必要がなく、したが
って局部的な応力の集中を避けることができ、モノコッ
クボディの強度をこの点からも充分にする。 モノコックボディの形状を単純化することができ、製
作しやすく、コストを軽減し、しかも車両の軽量化によ
り、自動２輪車としての性能を向上する。 〔発明の効果〕 以上に述べたように、この発明に係る自動２輪車にお
いては、ハニカムサンドイッチパネルにより形成した半
筒状の左右フレームパネルを合せて前後端を開放した空
胴型のモノコックボディを形成したので、車体フレーム
のフレーム剛性・強度を充分に向上させることができ、
しかもモノコックボディを構成するフレームパネルの成
形や組立が容易となり、生産性が向上する一方、車両重
量を大幅に軽減させることができ、自動２輪車の性能向
上が図れる。 また、この自動２輪車は、ハニカムサンドイッチパネ
ルによって左右割りの空胴型モノコックボディを形成
し、モノコックボディの空胴内前後部に前後のスイング
アーム支持金具をそれぞれ左右のフレームパネル間に跨
架結合させ、前後のスイングアーム支持金具にそれぞれ
横架された枢支軸に前後のスイングアームを片持梁状に
枢支させて前後輪を軸支する一方、前後のスイングアー
ム支持金具にエンジンを跨って懸架させたので、片持梁
状をなす前後のスイングアームを安定的に支持させるこ
とができ、前後輪やエンジン懸架によって発生する荷重
は、前後のスイングアーム支持金具によりモノコックボ
ディの前後部に分散させて受けるので、応力の分散が図
れ、モノコックボディの前上部は棒ハンドルを旋回自在
に軸支するにとどまり、ヘッドパイプを設けて前輪ステ
アリング軸を軸支させる必要がなく、この部分の簡素化
を図ることができる。 さらに、左右のフレームパネルを合わせてモノコック
ボディを形成するようにしたので、モノコックボディの
両側面は平滑に得られると共に接合部は上、下面に位置
し、下面は隠蔽され、しかも上面はシートなどによって
大部分を隠蔽されるので、接合方法の選択自由度が高
く、全体的な外観処理がしやすく、カウリングを設けな
くても簡素でスマートな外観形状を容易に得ることがで
きる。
よって前輪を操舵するようにした自動２輪車に関する。 （従来の技術） 自動２輪車の一般的な構成は、棒ハンドルによって操
舵する前輪と車体中央に搭載したエンジンにより駆動さ
れる後輪を前後に配し、ライダは車体後上部のシートに
跨って棒ハンドルを操作するようになっている。そして
このような構成を保持する強度メンバは、所要の強度、
形状に合わせて形成した鋼管、鋼板により構築されるの
が普通である。 特に前輪懸架には、フレーム前上端に固定したヘッド
パイプにステアリング軸を軸支し、このステアリング軸
の上下に棒ハンドルおよびフロントフォークを結合した
構成にする。したがってヘッドパイプ周りのフレームに
応力が集中しやすく、この部分の強度を充分に確保する
必要がある。 一方において、自動２輪車の性能は車両重量によって
影響され、可能な限り軽量化の要望がある。しかし鋼
管、鋼板によるフレーム構成では軽量化に限界があり、
このためパネル構成のフレームにより軽量化を図ったも
のがあり、例えば特開昭56−17772号公報および特開昭6
1−75083号公報に示されている。 すなわち、前者には前端にヘッドパイプを固着したパ
ネル構成の殻体を形成し、強度部材としてエンジンを被
包結合したものが示され、後者にはハニカムサンドイッ
チ構造のパネルフレームをヘッドパイプ部に両側から固
着して左右のフレームを構成し、間隔保持機構により左
右のフレームの間隔を保持したものが示されている。い
ずれも鋼管、鋼板の使用量を減少し、車両重量の大巾な
軽減および車体外観の改革などに大きな効果を挙げてい
る。 しかしながら、共にヘッドパイプを備えて前輪を支持
する構成であり、前記したようにヘッドパイプ周りに集
中する応力に対してパネル構成のみでは強度が不足し、
何らかの補強を要するので、却って構造が複雑化し、生
産性が精度上充分なものとは言いがたいという問題があ
る。 （発明が解決しようとする問題点） 以上の通り、自動２輪車のフレームをパネル構成にし
て軽量化を図ったものでは、ステアリング軸を軸支する
ヘッドパイプをフレーム前上端に一体に備えるため、ヘ
ッドパイプ周りの補強によりパネル構成の長所を充分に
生かされないという問題に鑑み、この発明は、棒ハンド
ルによる前輪操舵の基本的概念を変えないで、ヘッドパ
イプのないパネル構成により加工、組立やすく、重量を
軽減し、かつ優れた強度をもって走行安定性を向上した
自動２輪車を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、この発明の自動２輪車
は、ハニカムサンドイッチパネルにより形成した半筒状
の左右フレームパネルを合わせて、前後端を開放した空
胴型のモノコックボディを構築すると共に、その空胴内
前後部に前後のスイングアーム支持金具を左右のフレー
ムパネル間にそれぞれ跨架結合して備え、前部のスイン
グアーム支持金具に横架された枢支軸に前方へ延びるフ
ロントスイングアームを片持梁状に枢支させてそのアー
ム前端部に操舵可能な前輪を軸支し、後部の支持金具に
横架された枢支軸に後方へ延びるリヤスイングアームを
片持梁状に枢支させてそのアーム後端部に後輪を軸支
し、かつ前後の両スイングアーム支持金具にエンジンを
跨がるように懸架し、モノコックボディ前上部に軸支し
た棒ハンドルの操作により前輪をリモートコントロール
するようにしたものである。 （作用） このように構成したもので、ヘッドパイプを設けて前
輪ステアリング軸を軸支しないので、棒ハンドルを旋回
自在に軸支するにとどまり、この部分に応力の集中がな
く、また前後輪やエンジン懸架によって発生する荷重は
ボディ前後部で受けて応力を分散できるので、ほぼ一様
のハニカムサンドイッチパネルによって空胴型に形成し
たモノコックボディによって充分な強度が得られ、極め
て効果的に重量を軽減され、同時にパネルの成形や組立
がしやすいものとなる。 また左右のフレームパネルを合わせてモノコックボデ
ィを形成するようにしたので、両側面は平滑に得られる
と共に接合部は上、下面に位置し、下面は隠蔽され、上
面はシートなどによって大部分を隠蔽されるので、接合
方法の選択自由度が高く、全体的な外観処理がしやす
い。 （実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。 先ず、符号１で示したのはモノコックボディで、前端
２、後端３を開放した空胴型の形状を持つ。このモノコ
ックボディ１は第２図、第５図に示すようにハニカムエ
レメントａをアウタープレートｂ、インナープレートｃ
で挟んだハニカムサンドイッチパネルによって形成され
た左右の半筒状フレームパネル1a,1bを合わせて形成さ
れる。 この左右のフレームパネル1a,1bの合わせ部4,5はモノ
コックボディ１の上下面中央に位置し、重ね型合わせ部
４および合掌型合わせ部５を適宜選択され、ボルト挿通
孔６に通したボルトとナットによって締結される。 モノコックボディ１の空胴内前後部には、フロントス
イングアーム７およびリヤスイングアーム８の支持金具
9,10が両フレームパネル1a,1bに跨って連結される。 スイングアーム支持金具9,10は、第５図に示すように
側枠組立体をそれぞれ構成している。スイングアーム支
持金具9,10は左右端（モノコックボディ１の空胴内両
側）に縦長の側枠11,11をそれぞれ配置し、左右の両側
枠11,11を連結バー12a,12bで一体に連結した組立形状を
有し、さらに両側枠11,11間にスイングアームの枢支軸
（ピボット軸）13が横架されて一体組立構造の側枠組立
体が構成される。 スイングアーム支持金具9,10は側枠11の上下部を取着
ボルト14によってモノコックボディ１内壁に着脱可能に
締着される。取着ボルト14を通すボルト挿通孔15は鳩目
状の偏平な金具16をナット17で締着してモノコックボデ
ィ１上に形成される。 前部の支持金具９の枢支軸13には、前方へ延びるフロ
ントスイングアーム７が枢支されて前端に前輪18を軸支
し、連結バー12aとの間に介装したフロントクッション
ユニット19により緩衝懸架される。同様に後部の支持金
具10の枢支軸13には後方へ延びるリヤスイングアーム８
が枢支されて後端に後輪20を枢支し、連結バー12aとの
間に介装したリヤクッションユニット21によって緩衝懸
架される。 上記フロントスイングアーム７の先端部は、第６図、
第７図、第８図に示すように、車体中心線から一側方へ
偏倚し、先端部に形成されたギアハウジング22から内方
へ延びる上下の支持アーム23間にステアリングピン24に
よって軸受ハウジング25を旋回自在に支持する。軸受ハ
ウジング25には前輪ハブ26が回転自在に軸支される。ま
た軸受ハウジング25にはステアリングレバー27が外側方
へ延び、ギアハウジング22上に旋回可能に装備された従
動油圧シリンダ28のピストンロッド29a先端に連結して
いる。従動油圧シリンダ28に供給された油圧によってピ
ストンロッド29aが進退を制御され、これに伴って軸受
ハウジング25が右または左に旋回し、前輪18が操舵され
る。第８図は左旋回時の状態を示す。 上記従動油圧シリンダ28にはパワーステアリングユニ
ット30により油圧を供給する。第３図、第９図に示すよ
うに、パワーステアリングユニット30は駆動油圧シリン
ダ31、アシスト油圧シリンダ32およびコントロールバル
ブ33によって構成される。 駆動油圧シリンダ31およびアシストシリンダ32は一体
に結合され、両者共にシリンダ内を左室31a,32aおよび
右室31b,32bに２分するピストン34,35が収められ、この
ピストン34,35はピストンロッド34a,35aによってモノコ
ックボディ１に固定されていて、シリンダ側が左右に動
くようになっている。コントロールバルブ33も駆動油圧
シリンダ31およびアシスト油圧シリンダ32に一体的に結
合され、スライド弁36が右または左に僅かに変位するこ
とによってオイルポンプ37により圧送された油圧をアシ
スト油圧シリンダ32の右室32bが左室32aに導入し、アシ
スト油圧シリンダ32および駆動油圧シリンダ31を右また
は左に駆動するようになっている。前記従動油圧シリン
ダ28も中央に収めたピストン29によって左室28a、右室2
8bに２分され、駆動油圧シリンダ31の左室31a、右室31b
とそれぞれ導管38,39によって連通する。 モノコックボディ１の前上部には、ハンドル軸受金具
40が固定され、棒ハンドル41を旋回自在に軸支する。棒
ハンドル41の支軸42はモノコックボディ１内に突出し、
コントロールレバー43が固定される。コントロールレバ
ー43は上記スライド弁36に連結され、同時に駆動油圧シ
リンダ31に連結されている。 例えば、車を左に旋回しようとして棒ハンドル41を左
に切ると、コントロールレバー43がスライド弁36を右に
押し、その少しの動きに応じてオイルポンプ37の油圧を
アシスト油圧シリンダ右室32bに導く。これによりアシ
スト油圧シリンダ32と共に駆動油圧シリンダ31、コント
ロールバルブ33が右に動き、この動きはスライド弁36を
押し続ける間継続、すなわち棒ハンドル41の旋回ストロ
ークに応動する。これにより駆動油圧シリンダ左室31a
に油圧が発生し、導管38を介して従動油圧シリンダ28a
に供給され、ピストン29を右方へ押す。ピストンロッド
29aがステアリングレバー27を引き軸受ハウジング25す
なわち前輪18を左に操舵する。同様に棒ハンドル41を右
に回せば、前輪18は右に操舵される。 以上の動作はパワーステアリングとして作用するもの
であり、棒ハンドル41の操作は極めて軽い。エンジン停
止などでオイルポンプ37が停止したときは、コントロー
ルレバー43が直接駆動油圧シリンダ31を駆動し、操作は
重くなるが、同様に操舵することができる。 次に、エンジン44は、第４図に示すように、前記前後
のスイングアーム支持金具9,10に配置したエンジン取着
孔45,46に直接または緩衝ラバーを介して浮動して懸架
される。エンジン44に連設されたミッシュンケース47か
ら前後にフロントドライブシャフト48、リヤドライブシ
ャフト49が導出され、それぞれフロントスイングアーム
７、リヤスイングアーム８内を通ってドライブベベルギ
ア50,51、ドリブンベベルギア52,53を介して前輪18、後
輪20に回転を伝える。前輪18側のドリブンベベルギア52
から前輪ハブ26を接続するフロントアクスル54には等速
ユニバーサルジョイントが介装される。 こうしてこの自動２輪車は前、後輪駆動方式になる
が、フロントドライブシャフト48はビスカスカップリン
グ55を介してエンジン44の動力が伝えられるようになっ
ている。これにより、後輪20がスリップしたとき、ジャ
ンプして空転したときあるいは地面の凹凸による前後輪
の回転差を吸収して走行を安定する。アンチロック、ア
ンチスキッドの作用もある。 図中56はウインドスクリーン、57はシート、58はリヤ
フェンダ、59はフートレストを示す。 このようにしてハニカムサンドイッチパネルの左右割
りの空胴型モノコックボディにより、極めて軽量に自動
２輪車を構成できる。モノコックボディに加わる荷重を
支えるのは、前後のスイングアーム支持金具の結合部分
すなわち、空胴前後端から中心寄りの理想的な位置であ
り、縦長の側枠によって結合したことと相俟って、応力
を分散しやすく、特別な補強なしに充分な強度を持つ。 前後輪共にスイングアームで懸架し、特に前輪のステ
アリング軸をフロントスイングアーム前端部に設定し、
棒ハンドルによってリモートコントロールするようにし
たので、棒ハンドルは簡単に軸支して済み、ステアリン
グ軸を支持するヘッドパイプ設置の必要がなく、したが
って局部的な応力の集中を避けることができ、モノコッ
クボディの強度をこの点からも充分にする。 モノコックボディの形状を単純化することができ、製
作しやすく、コストを軽減し、しかも車両の軽量化によ
り、自動２輪車としての性能を向上する。 〔発明の効果〕 以上に述べたように、この発明に係る自動２輪車にお
いては、ハニカムサンドイッチパネルにより形成した半
筒状の左右フレームパネルを合せて前後端を開放した空
胴型のモノコックボディを形成したので、車体フレーム
のフレーム剛性・強度を充分に向上させることができ、
しかもモノコックボディを構成するフレームパネルの成
形や組立が容易となり、生産性が向上する一方、車両重
量を大幅に軽減させることができ、自動２輪車の性能向
上が図れる。 また、この自動２輪車は、ハニカムサンドイッチパネ
ルによって左右割りの空胴型モノコックボディを形成
し、モノコックボディの空胴内前後部に前後のスイング
アーム支持金具をそれぞれ左右のフレームパネル間に跨
架結合させ、前後のスイングアーム支持金具にそれぞれ
横架された枢支軸に前後のスイングアームを片持梁状に
枢支させて前後輪を軸支する一方、前後のスイングアー
ム支持金具にエンジンを跨って懸架させたので、片持梁
状をなす前後のスイングアームを安定的に支持させるこ
とができ、前後輪やエンジン懸架によって発生する荷重
は、前後のスイングアーム支持金具によりモノコックボ
ディの前後部に分散させて受けるので、応力の分散が図
れ、モノコックボディの前上部は棒ハンドルを旋回自在
に軸支するにとどまり、ヘッドパイプを設けて前輪ステ
アリング軸を軸支させる必要がなく、この部分の簡素化
を図ることができる。 さらに、左右のフレームパネルを合わせてモノコック
ボディを形成するようにしたので、モノコックボディの
両側面は平滑に得られると共に接合部は上、下面に位置
し、下面は隠蔽され、しかも上面はシートなどによって
大部分を隠蔽されるので、接合方法の選択自由度が高
く、全体的な外観処理がしやすく、カウリングを設けな
くても簡素でスマートな外観形状を容易に得ることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
図はこの発明の実施例になる自動２輪車を示し、第１図
は自動２輪車の側面図、第２図は上記自動２輪車のモノ
コックボディの分解斜視図、第３図は上記自動２輪車の
前後輪懸架装置および前輪操舵装置を示す斜視図、第４
図は自動２輪車の動力伝導系を示す斜視図、第５図は第
１図のＡ−Ａ矢視に沿う従断面図、第６図は自動２輪車
の前輪ステアリング装置を示す側面図、第７図は上記前
輪ステアリング装置の平面図、第８図は前輪ステアリン
グ装置の作用時の平面図、第９図はパワーステアリング
装置の配置図である。 １……モノコックボディ、1a,1b……フレームパネル、
７……フロントスイングアーム、８……リヤスイングア
ーム、9,10……支持金具、11……側枠、18……前輪、20
……後輪、24……ステアリングピン、25……軸受ハウジ
ング、27……ステアリングレバー、28……従動油圧シリ
ンダ、30……パワーステアリングユニット、31……駆動
油圧シリンダ、32……アシスト油圧シリンダ、33……コ
ントロールバルブ、41……棒ハンドル、43……コントロ
ールレバー、44……エンジン、48……フロントドライブ
シャフト、49……リヤドライブシャフト。
は自動２輪車の側面図、第２図は上記自動２輪車のモノ
コックボディの分解斜視図、第３図は上記自動２輪車の
前後輪懸架装置および前輪操舵装置を示す斜視図、第４
図は自動２輪車の動力伝導系を示す斜視図、第５図は第
１図のＡ−Ａ矢視に沿う従断面図、第６図は自動２輪車
の前輪ステアリング装置を示す側面図、第７図は上記前
輪ステアリング装置の平面図、第８図は前輪ステアリン
グ装置の作用時の平面図、第９図はパワーステアリング
装置の配置図である。 １……モノコックボディ、1a,1b……フレームパネル、
７……フロントスイングアーム、８……リヤスイングア
ーム、9,10……支持金具、11……側枠、18……前輪、20
……後輪、24……ステアリングピン、25……軸受ハウジ
ング、27……ステアリングレバー、28……従動油圧シリ
ンダ、30……パワーステアリングユニット、31……駆動
油圧シリンダ、32……アシスト油圧シリンダ、33……コ
ントロールバルブ、41……棒ハンドル、43……コントロ
ールレバー、44……エンジン、48……フロントドライブ
シャフト、49……リヤドライブシャフト。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．ハニカムサンドイッチパネルにより形成した半筒状
の左右フレームパネルを合わせて、前後端を開放した空
胴型のモノコックボディを構築すると共に、その空胴内
前後部に前後のスイングアーム支持金具を左右のフレー
ムパネル間にそれぞれ跨架結合して備え、前部のスイン
グアーム支持金具に横架された枢支軸に前方へ延びるフ
ロントスイングアームを片持梁状に枢支させてそのアー
ム前端部に操舵可能な前輪を軸支し、後部の支持金具に
横架された枢支軸に後方へ延びるリヤスイングアームを
片持梁状に枢支させてそのアーム後端部に後輪を軸支
し、かつ前後の両スイングアーム支持金具にエンジンを
跨がるように懸架し、モノコックボディ前上部に軸支し
た棒ハンドルの操作により前輪をリモートコントロール
するようにしたことを特徴とする自動２輪車。 ２．スイングアーム支持金具は、両側にそれぞれ配置さ
れた縦長の側枠を複数の連結バーで一体に連結し、かつ
両側枠にスイングアームの枢支軸を横架させて側枠組立
体を構成し、この側枠組立体の各側枠の少なくとも上下
部をモノコックボディ内壁に結合した特許請求の範囲第
１項記載の自動２輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62261724A JP2773123B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動２輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62261724A JP2773123B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動２輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103591A JPH01103591A (ja) | 1989-04-20 |
| JP2773123B2 true JP2773123B2 (ja) | 1998-07-09 |
Family
ID=17365827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62261724A Expired - Lifetime JP2773123B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動２輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2773123B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2931590A1 (en) * | 2012-12-11 | 2015-10-21 | Johannes Roelofs | Motorcycle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS508380U (ja) * | 1973-05-09 | 1975-01-28 | ||
| DE2905776A1 (de) * | 1978-02-24 | 1979-09-06 | Cortanze Andre | Zweiraedriges motorfahrzeug, wie motorrad |
| JPH0653506B2 (ja) * | 1984-09-21 | 1994-07-20 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の車体構造 |
| JPS62157878A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1987
- 1987-10-19 JP JP62261724A patent/JP2773123B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01103591A (ja) | 1989-04-20 |
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