JP2001138763A - シャフトドライブ式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決課題】シャフトドライブ機構において、ジョイン
トを介するプロペラシャフトとピニオンギヤとの組立を
容易にする。 【解決手段】前輪プロペラシャフト２３の一端へ予めジ
ョイント７０の一端を嵌合して一体化し、接続部をブー
ツ６５で覆うことにより、ジョイント７０を前輪プロペ
ラシャフト２３側へサブアッシ化する。その後、ジョイ
ント７０の先端側を前輪ギヤケース２５に支持されるピ
ニオンギヤ８０の小径ボス部８１上へ嵌合し、スプライ
ン結合して一体回転可能に結合するとともに、予め小径
ボス部８１上に取付けられているＣ−クリップ８５をジ
ョイント７０側へ係合させて抜け止めした状態に結合す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１ 】

【発明の属する技術分野】この発明はシャフトドライブ
式動力伝達装置に係り、特にプロペラシャフトとギヤケ
ースに支持されたピニオンギヤとの結合を簡単にしたも
のに関する。

【０００２ 】

【従来の技術】シャフトドライブ式動力伝達装置におけ
るプロペラシャフトとピニオンギヤの結合構造として、
図１１に示すようにジョイントｂを介して結合すること
がある。この場合、まずジョイントｂの一端にピニオン
ギヤｃのボス部ｄを嵌合してスプライン結合し、このボ
ス部ｄに形成されたネジ部ｅにナットｆを締結すること
により、ジョイントｂとピニオンギヤｃを一体化してギ
ヤケース側へサブアッシしておく。なお、この結合時に
はジョイントｂの一端をピニオンギヤｃ用のベアリング
ｈへ突き当てている。その後、プロペラシャフトａをジ
ョイントｂの他端に嵌合してスプライン結合し、予めプ
ロペラシャフトａまたはジョイントｂのいずれか側外周
に一端を固定されているブーツｇの他端を他方の外周へ
固定する（一例として、特公昭６３−６３９９号）。ま
た、図１２後輪側の結合における従来構造であり、この
例も同様にピニオンギヤｉのボス部ｊに形成されたネジ
部へナットｋを締結することにより、ジョイントｎを固
定している。符号ｍはジョイントｎとスプライン結合す
る後輪側ドライブシャフトの後端部、ｐはスプリングで
ある。

【０００３ 】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
によれば、ジョイントｂを予めナットｆによりギヤケー
ス側のピニオンギヤｃへサブアッシしておく必要がある
ため、後からプロペラシャフトａをジョイントｂへ連結
する際、その結合作業をした後にブーツｇの取付をしな
ければならないので、ブーツｇの取付が難しくなる。ま
たナットｆによりジョイントｂとピニオンギヤｃを固定
するため、ピニオンギヤｃのボス部にナットを締結する
ためのネジ切り加工が必要となり、それだけ工数及び部
品点数が増加する。さらにジョイントｂを突き当てるた
めにベアリングｈを大型で特殊な構造にしなければなら
ない。本願発明はこのような問題を解決するものであ
る。

【０００４ 】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願のシャフトドライブ式動力伝達装置に係る第１の発
明は、ジョイントを介してプロペラシャフトとギヤケー
ス側のピニオンギヤを結合するシャフトドライブ式動力
伝達装置において、予めジョイントの一端とプロペラシ
ャフトを結合してサブアッシするとともに、ジョイント
の他端をピニオンギヤのボス部に対して、はめ合いによ
り、一体回転可能かつ抜け止めした状態で結合したこと
を特徴とする。

【０００５ 】第２の発明は前記第１の発明において前
記サブアッシ時にプロペラシャフトとジョイントとの接
続部をブーツで覆うことを特徴とする。

【０００６ 】第３の発明は前記第１の発明において、
ジョイントの先端部をピニオンギヤの段部へ突き当てる
ことを特徴とする。

【０００７ 】第４の発明は前記第１の発明において、
ピニオンギヤの歯をストレートとしたことを特徴とす
る。

【０００８ 】

【発明の効果】第１の発明によれば、ピニオンギヤとジ
ョイントをはめ合いにより、回転方向一体化及び抜け止
めした状態で結合するので、ジョイントを予めプロペラ
シャフトと連結してサブアッシしておくことができ、組
立作業が容易になる。そのうえ、従来のようにナットに
よる締結を不要とするので、ピニオンギヤのボス部にネ
ジ切り加工する必要がなくなり、加工工数を削減できる
とともにナットの省略による部品点数も削減可能にな
る。

【０００９ 】第２の発明によれば、ジョイントとプロ
ペラシャフトのサブアッシ時に、両部材の接続部外周を
ブーツで覆うため、従来のようにピニオンギヤと結合し
ながらブーツの取付作業をしなくて済み、困難な作業を
解消できる。

【００１０ 】第３の発明によれば、ジョイントの先端
をピニオンギヤの段部へ突き当てることにより、ピニオ
ンギヤを軸受けするためのベアリングを特別なものする
必要がないので、ベアリングを小型で普通のものを使用
でき、コストダウン可能になる。

【００１１ 】第４の発明によれば、ピニオンギヤの歯
をストレートとしたので、加減速時に加わる反力を回転
方向へ伝達し、従来のはす歯使用時のように軸方向へ伝
達されて抜け方向への荷重として作用することがなくな
るので、ナットを省略することが可能になった。

【００１２ 】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて、４輪バギー
車に適用された一実施例を説明する。まず、車体全般に
ついて概説する。図２はこのバギー車の完成状態外観側
面図、図３は車体骨格部及び補機類等の一部部品を取付
けた状態の車体側面図、図４はその斜視図である。

【００１３ 】このバギー車は車体フレーム１の前後各
左右に一対づつの低圧バルーンタイヤからなる前輪２及
び後輪３が支持され、車体フレーム１の中央部に搭載さ
れているパワーユニット４により駆動され、かつフロン
トクッション５及びリヤクッション６により懸架され
る。

【００１４ 】図２中の符号７はフロントフェンダ、８
はサブフェンダ、９はリヤフェンダである。また１０は
フロントパネル、１１はステアリング軸、１２はハンド
ル、１３は燃料タンク、１４は鞍乗り式シート、１５は
リヤパネル、１６は冷却ユニット、１７はマフラーであ
る。また、図３中の符号１８はエアクリーナ、１９はシ
ュノーケル式ダクト、２０は気化器である。

【００１５ 】次に、車体フレーム１の構造を説明す
る。図３及び図４に示すように車体フレーム１は前後方
向へ略平行かつ直線状に延びるアッパーパイプ３０、そ
の前端部から上下方向へ延びるフロントパイプ３１、そ
の下端部から後方へ延びるロアパイプ３２、その後端部
から上方へ延びてアッパーパイプ３０の中間部後方寄り
位置へ接続するセンターパイプ３３を左右各一対づつ備
える。

【００１６ 】さらに、アッパーパイプ３０の前端部か
らロアパイプ３２前半側部分へ斜めに接続する補強パイ
プ３４、この補強パイプ３４とフロントパイプ３１の各
中間部間を前後方向に接続する中間パイプ３５、センタ
ーパイプ３３の中間部とアッパーパイプ３０に対するセ
ンターパイプ３３の接続点を挟む前後の位置との間を斜
めに接続する補強パイプ３６、３７をそれぞれ左右に一
対づつ備え、これら左右の部材間には、フロントクッシ
ョンブラケット４０、クロスパイプ４１，４２及びクロ
スメンバ４３、４４、４５、４６等がそれぞれ架け渡さ
れ、全体が接続一体化された車体フレーム１になってい
る。

【００１７ 】また、クロスメンバ４０は左右のアッパ
ーパイプ３０の前端部間に設けられ、その後方へ平行に
配設されるクロスパイプ４１との間を側面視山型をなす
左右一対のヘッド部パイプ４７で前後に連結され、この
ヘッド部パイプ４７の頂部に設けられたステー４８によ
り、ステアリング軸１１の上部を回転自在に支持するよ
うになっている。ステアリング軸１１の下端部は中間パ
イプ３５に設けられた軸受け部において軸受けされる。

【００１８ 】さらにクロスメンバ４０の左右両端に
は、フロントクッション５の上端部が支持され、このフ
ロントクッション５の下端部はダブルウィッシュボーン
型式の前輪サスペンションを構成するアッパーアームへ
取付けられている（図示省略）。このアッパーアームは
中間パイプ３５へ揺動自在に支持され、これと対をなす
ロアアームはロアパイプ３２の前端部へ揺動自在に支持
される。

【００１９ 】センターパイプ３３下部とロアパイプ３
２後端とのコーナー部にはピボットプレート５０が設け
られ、ここにリヤスイングアーム５１の前端部が揺動自
在に支持される。このリヤスイングアーム５１は後輪駆
動機構をなすドライブシャフトを収容している。

【００２０ 】アッパーパイプ３０はセンターパイプ３
３との接続部からさらに後方へ延出しており、この部分
に設けられたステー５２によりリヤクッション６の上端
部を支持し、別のステー５３によりマフラー１７を支持
する。

【００２１ 】このマフラー１７へ後端部が接続接続す
る排気管２１は、前方へ略直線状に延び、前端部が略Ｕ
字状に屈曲してパワーユニット４のシリンダヘッドに設
けられた排気口へ接続している。またパワーユニット４
の前方に冷却ユニット１６がアッパーパイプ３０へ吊り
下げ支持されており、この冷却ユニット１６はオイルク
ーラー２２と冷却ファン２３を一体化したものであり、
符号２４はそのモータ、２５，２６はパワーユニット４
と接続するホースである。

【００２２ 】さらに、左右のロアパイプ３２、３２の
うちパワーユニット４搭載部には外側方へ張り出すステ
ップ５４，５４が設けられている。このステップ５４，
５４はロアパイプ３２．３２から外側方へ突出し、その
先端とロアパイプ３２．３２とをステップフレーム５
５，５５が屈曲して接続し、これらの上にサブフェンダ
８（車体右側のサブフェンダ８は不図示）が乗せられて
取付けられるようになている。

【００２３ 】次に、動力伝達系について説明する。図
５はこの４輪バギー車における動力伝達系を概略的に示
す図であり、パワーユニット４のクランク軸２１は前後
方向へ向けられ、出力軸２２もこれと平行して前後方向
へ延び、その前端は前輪プロペラシャフト２３へ連結さ
れ、後端は後輪プロペラシャフト２４へ伝達されてい
る。

【００２４ 】前輪プロペラシャフト２３の前端は前輪
ギヤケース２５へ伝達され、ここで左右の前輪車軸２ａ
へ駆動力を分配することにより、左右の前輪２をそれそ
れ独立駆動する。後輪プロペラシャフト２４は中空のシ
ャフトアームからなるリヤスイングアーム５１内へ収容
されその前端はユニバーサルジョイント２４ａで出力軸
２２と連結されている。

【００２５ 】リヤスイングアーム５１の前端はピボッ
トプレート５０に対してピボット軸５０ａ（図３）で揺
動自在に支持され、このピボット軸５０ａと同軸上にユ
ニバーサルジョイント２４ａが位置する。後輪プロペラ
シャフト２４の後端は後輪ギヤケース２６へ伝達され、
ここで、左右の後輪車軸３ａへ駆動力が分配され、左右
の後輪３が独立駆動するようになっている。符号２７
ａ，２７ｂは車軸パイプである。

【００２６ 】図１は前輪プロペラシャフト２３と前輪
ギヤケース２５との連結部における断面図、図６はその
組立工程を示す図である。図１に示すように、前輪プロ
ペラシャフト２３の前端部６０の外周にはスプライン６
１が形成され、この前端部６０より後方側に間隔をもっ
て２ヶ所の大径部６２，６３が設けられている。

【００２７ 】前方の大径部６２外周にはシール６４が
設けられ、後方の大径部６３の外周にはゴムブーツ６５
の小径側端部６６がバンド６７により締め付け固定され
ている。なお、ゴムブーツ６５の他側端部である大径側
端部６８もバンド６９によりジョイント７０の後端部外
周へ締め付け固定されている。

【００２８ 】ジョイント７０は後端側内周面でシール
６４と摺接し、その前方である中間部内周面に形成され
たスプライン７１により前端部６０のスプライン６１と
スプライン結合して一体回転可能に結合している。この
スプライン結合は、図６に示すように前端部６０におけ
るスプライン６１の前端部側周囲に形成された環状溝６
１ａに予め嵌合されているＣクリップ６１ｂにより抜け
止めされる（抜け止め構造は後述するピニオンギヤ８０
とジョイント７０との結合部におけるものと同様であ
る）。

【００２９ 】さらにスプライン７１より前方に小径部
７２が形成され、これより前方となる前部７３の内周面
にはスプライン７４が形成されている。前部７３は前輪
ギヤケース２５内のピニオンギヤ８０とスプライン結合
して一体回転可能に結合している。ピニオンギヤ８０は
小径ボス部８１と大径ボス部８２を有し、小径ボス部８
１外周に形成されたスプライン８３に前部７３のスプラ
イン７４がスプライン結合し、かつ大径ボス部８２の段
部８２ａに前部７３の前端７３ａを突き当てている。

【００３０ 】小径ボス部８１の一部にも環状のクリッ
プ溝８４が形成され、ここに嵌合されたＣクリップ８５
により、ピニオンギヤ８０とジョイント７０が抜け止め
されて結合一体化している。図１中の拡大部はこのスプ
ライン結合の状態を示し、Ｃクリップ８５によりピニオ
ンギヤ８０とジョイント７０が抜け止めされて結合す
る。すなわち、予めクリップ溝８４へＣクリップ８５を
嵌合したピニオンギヤ８０に対して、その小径ボス部８
１上へジョイント７０の前部７３を嵌合すると、Ｃクリ
ップ８５が一度縮径してスプライン７４を通過させ、そ
の通過後復元することにより、スプライン７４の根元近
くまで拡径するため、以後スプライン７４と８３を軸線
方向で抜け止めする。なお、この組付けに先立って、前
輪プロペラシャフト２３の前端部６０とジョイント７０
の後部とをはめ合いによりスプライン結合で予め一体化
しておく。このとき前記Ｃクリップ６１ｂによりスプラ
イン６１と７１がどうようにして抜け止めされる。ま
た、小径ボス部８１から突出するさらに小径の延出部８
０ａはＯ−リング８０ｂを介して小径部７２の内周面と
密接している。

【００３１】大径ボス部８２はベアリング８６（図１）
の軸受面をなし、ピニオンギヤ８０はこのベアリング８
６を介して前輪ギヤケース２５へ回転自在に支持されて
いる。ピニオンギヤ８０は前輪ギヤケース２５内におい
て前輪車軸２ａと同軸上へ回転自在に支持されているリ
ングギヤ８８と噛み合い、このリングギヤ８８を介し
て、前輪車軸２ａへ駆動力を伝達するようになってい
る。

【００３２】図７はピニオンギヤ８０の斜視図であり、
その歯８７はストレートに形成されており、加減速時に
加わる反力を回転方向へ伝達し、従来のはす歯使用時の
ように軸方向へ伝達されて抜け方向への荷重として作用
しなくなっている。

【００３３ 】なお、後輪プロペラシャフト２４と後輪
ギヤケース２６側の連結構造も同様である。図８は図１
と同様の図であり、リヤスイングアーム５１の後端はフ
ランジ５１ａを後輪ギヤケース２６の入り口部２６ａの
端面に重ねてボルト５１ｂで締結することにより後輪ギ
ヤケース２６と一体化されている。後輪プロペラシャフ
ト２４の後端に形成された大径部９０は後輪ギヤケース
２６内へ突出し、この大径部９０の外周面に形成された
スプライン９１がジョイント９２の前端部９３の内周に
形成されたスプライン９４とスプライン結合している。

【００３４ 】ジョイント９２の後部９５の内周にもス
プライン９６が形成され、ピニオンギヤ９７の小径ボス
部９８の外周に形成されたスプライン９９とスプライン
結合している。この抜け止め構造は拡大部に示すように
前輪側と同様であり、スプライン９９の前端側周囲に形
成された環状溝９９ａへ嵌合されているＣクリップ９９
ｂによりおこなわれる。すなわち、予め環状溝９９ａへ
Ｃクリップ９９ｂを嵌合したピニオンギヤ９７に対し
て、その小径ボス部９８上へジョイント９２の後部９５
を嵌合すると、Ｃクリップ９９ｂが一度縮径してスプラ
イン９６を通過させ、その通過後復元することにより、
スプライン９６の根元近くまで拡径するため、以後スプ
ライン９６と９９を軸線方向で抜け止めする。ジョイン
ト９２の後端部は大径ボス部１００上のベアリングへ突
き当てられている。さらに、小径ボス部９８の前端部か
ら突出形成された段部１０１と大径部９０の間にはスプ
リング１０２が圧縮して配設されている。

【００３５ 】また、ピニオンギヤ９７の歯１０３はス
トレートであり、後輪車軸３ａ上へ一体回転するよう取
付けられているリングギヤ１０４と噛み合い、後輪プロ
ペラシャフト２４の回転力を後輪車軸３ａへ伝達するよ
うになっている。

【００３６ 】後輪ギヤケース２６は左右の分割ケース
１０５，１０６をボルト１０７で一体化したものであ
り、さらに、各分割ケース１０５、１０６の側方にはフ
ランジ１０７，１０８がボルト１０９で取付けられる。
フランジ１０７、１０８は車軸パイプ２７ａ、２７ｂの
後輪ギヤケース２６側端部外周に嵌合し、これらを支持
するようになっている。

【００３７ 】図９は図８の一部を変更した変形例であ
り図１０は図９の１０−１０線断面図である。これらの
図に示すように、このフランジ１０８には、前方へクッ
ション取付ステー１１０が一体に突出し、これと間隔を
持って車軸パイプ２７ｂへ一端が溶接されたクッション
取付ステー１１１が設けられ、これらのクッション取付
ステー１１０，１１１間において、リヤクッション６の
下端部に設けられたボス部１１２がボルト１１３により
取付けられている。なお、クッション取付ステー１１０
側にはボルト１１３のためのナット部が形成されてい
る。

【００３８ 】さらに、フランジ１０８の後方側には、
ヒッチ取付ステー１１４が一体に後方へ突出成形され、
その肉厚部を上下方向にボルト通し穴１１５が貫通形成
されている。このヒッチ取付ステー１１４と間隔をもっ
て、車軸パイプ２７ｂの外周に溶接された同様のヒッチ
取付ステー１１６が設けられ、同様にボルト通し穴１１
７が上下へ貫通形成されている。これらヒッチ取付ステ
ー１１４及び１１６の上下には、ヒッチプレート１１８
及び１１９が重ねられ、各ボルト通し穴１１５、１１７
を利用してボルト１２０及びナット１２１で取付けられ
ている。

【００３９ 】また、 ヒッチプレート１１８及び１１９
の後端部にはヒッチピン１２２がその一体のネジ部１２
３とヒッチプレート１１９へ取付けられたナット１２４
により固定されている。ヒッチピン１２２の頭部１２５
は曲面状をなし、ここにトレーラー（図示せず）側から
伸びるフック１２６が係合するようになっている。

【００４０ 】このようにすると、クッション取付ステ
ー１１０やヒッチ取付ステー１１４をフランジ１０８と
一体に形成できるため、これらを専用に別途制作して車
軸パイプ２７ｂへ溶接していた従来構造と異なり、手間
がかからずかつ部品点数を削減でき、なおかつ部品の多
機能化を図ることができる。そのうえメンテナンスも容
易になる。なお、リヤクッション６の取付位置が後輪ギ
ヤケース２６の車体外側に設ける場合には、車体内側の
フランジ１０８にヒッチ取付ステー１１４を一体化する
とともに、車体外側のフランジ１０７にクッション取付
ステーを一体に設けることにより、各フランジ毎に異な
る部材を一体化することもできる。

【００４１ 】次に、本実施例の作用を説明する。図６
に示すように、ピニオンギヤ８０と前輪プロペラシャフ
ト２３を結合するには、まず、ゴムブーツ６５の小径側
端部６６側を前輪プロペラシャフト２３の大径部６３の
外周上へ固定した状態で、前輪プロペラシャフト２３の
先端側からジョイント７０の後端部を前輪プロペラシャ
フト２３の外周へ嵌合し、その外周上にゴムブーツ６５
の大径側端部６８をバンド６９により固定するととも
に、小径部７２と前端部６０のスプライン６１をスプラ
イン結合して一体回転可能に結合すると、前輪プロペラ
シャフト２３とジョイント７０をサブアッシする。

【００４２ 】このサブアッシされたジョイント７０の
前部７３を、予めＣ−クリップ８５が取付けられている
ピニオンギヤ８０の小径ボス部８１上へ嵌合し、スプラ
イン７４と８３をスプライン結合して一体回転可能に結
合するとともに、ボス部８２の段部へ押し当てると環状
係合溝７５がクリップ溝８４上に位置決めされて、クリ
ップ溝８４中のＣ−クリップ８５が前部７３の環状係合
溝７５へ係合することにより、ピニオンギヤ８０とジョ
イント７０が抜け止めされて結合一体化する。

【００４３ 】その結果、ジョイント７０はピニオンギ
ヤ８０の小径ボス部８１に対して、はめ合いにより一体
回転可能かつ抜け止めされて結合一体化し、前輪プロペ
ラシャフト２３はサブアッシされたジョイント７０を介
してピニオンギヤ８０と迅速かつ簡単に結合するので、
従来のようにナットによる締結を不要にでき、ピニオン
ギヤ８０のボス部にネジ切り加工する必要がなくなり、
加工工数を削減できるとともにナットの省略による部品
点数の削減も可能になる。しかも抜け止め方向の結合手
段としてＣ−クリップ８５を用いることにより、著しく
軽量・簡単かつ安価に結合できる。

【００４４ 】また、ジョイント７０を予め前輪プロペ
ラシャフト２３と連結してサブアッシしておくことがで
き、組立作業が容易になるとともに、ジョイント７０と
前輪プロペラシャフト２３のサブアッシ時に、両部材の
接続部外周をブーツ６５で覆うため、従来のように前輪
プロペラシャフト２３をピニオンギヤ８０側と結合しな
がらブーツ６５の取付作業をしなくて済み、困難な作業
を解消できる。

【００４５ 】さらに、ジョイント７０の先端をピニオ
ンギヤ８０の一部である大径ボス部８２の段部８２ａへ
突き当てることにより、環状係合溝７５及びクリップ溝
８４の位置決めを容易にできるとともに、ピニオンギヤ
８０を軸受けするためのベアリング８６を特別なものす
る必要がなく、小型で普通のものを使用できるためコス
トダウン可能になる。

【００４６ 】そのうえ、ピニオンギヤ８０の歯８７を
ストレートとしたので、加減速時に加わる反力を回転方
向へ伝達し、従来のはす歯使用時のように軸方向へ伝達
されて抜け方向への荷重として作用することがなくなる
ので、ナットを省略することが可能になった。

【００４７ 】なお、後輪側における作用効果も同様で
ある。また、本願発明は上記実施例に限定されず種々な
形式の車両に対して適宜変形・応用して適用でき、例え
ば、ピニオンギヤとジョイントとの係合手段としてＣ−
クリップ８５を用いたが、これを他の公知手段に変更可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る前輪側動力伝達機構部を示す断
面図

【図２】 実施例の適用された４輪バギー車の側面図

【図３】 その車体の主要部分側面図

【図４】 同様部分の斜視図

【図５】 その動力伝達構造を概略的に示す平面図

【図６】 前輪側動力伝達機構部の組立方を説明する図

【図７】 ピニオンギヤの斜視図

【図８】 実施例に係る後輪側動力伝達機構部を示す断
面図

【図９】 その変形例を示す図

【図１０】図９の１０−１０線断面図

【図１１】従来例を示す図１と対応する図

【図１２】他の従来例を示す断面図

【符号の説明】

１：車体フレーム、４：パワーユニット、２３：前輪プ
ロペラシャフト、２４：後輪プロペラシャフト、２５：
前輪ギヤケース、２６：後輪ギヤケース、６５：ブー
ツ、７０：ジョイント、８０：ピニオンギヤ、９２：ジ
ョイント、９７：ピニオンギヤ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ジョイントを介してプロペラシャフトと
   ギヤケース側のピニオンギヤを結合するシャフトドライ
   ブ式動力伝達装置において、予めジョイントの一端とプ
   ロペラシャフトを結合してサブアッシするとともに、ジ
   ョイントの他端をピニオンギヤのボス部に対して、はめ
   合いにより、一体回転可能かつ抜け止めした状態で結合
   したことを特徴とするシャフトドライブ式動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 前記サブアッシ時にプロペラシャフトと
   ジョイントとの接続部をブーツで覆うことを特徴とする
   請求項１に記載したシャフトドライブ式動力伝達装置。
3. 【請求項３】 ジョイントの先端部をピニオンギヤの段
   部へ突き当てることを特徴とする請求項１に記載したシ
   ャフトドライブ式動力伝達装置。
4. 【請求項４】 ピニオンギヤの歯をストレートとしたこ
   とを特徴とする請求項１に記載したシャフトドライブ式
   動力伝達装置。