JP2007098988A - 電動パワーステアリングユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングシャフトの組付誤差を吸収可能な電動パワーステアリングユニット支持構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１でステアリングシャフト３８を回転自在に支持し、このステアリングシャフト３８の上端にバーハンドルを取付け、ステアリングシャフト３８の下端に電動パワーステアリングユニット２４を取付け、少なくとも前輪２輪を備えた車両において、電動パワーステアリングユニット２４を、車体フレーム１１に車幅方向から支持し、電動パワーステアリングユニット２４を支持する前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を、車体フレーム１１に、ステアリングシャフト３８を挟むように前後に設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリングユニット支持構造の改良に関するものである。

従来の電動パワーステアリングユニット支持構造として、車体フレームに取付けたブラケットで電動パワーステアリング装置を支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第２６６３４５４号公報

特許文献１の第２図及び第３図には、車体フレーム１を構成する上部側フレームパイプ１０１及び下部側フレームパイプ１０２でステアリングシャフト７を支持し、このステアリングシャフト７を上部側７ａと下部側７ｂとに分割して、これらの上部側７ａ及び下部側７ｂの間に電動パワーステアリング装置８を介在させ、このパワーステアリング装置８をブラケット９を介して上部側フレームパイプ１０１に取付けることで、ステアリングシャフト７の軸方向に電動パワーステアリング装置８を支持したことが記載されている。

車体フレーム１の上下２箇所でステアリングシャフト７を支持した場合、例えば、車体フレーム１の上部側フレームパイプ１０１と下部側フレームパイプ１０２とに生じる製造誤差によって、ステアリングシャフト７に組付誤差が生じることがある。例えば、ステアリングシャフト７に直交する方向の誤差である。

従って、上側フレームパイプ１０１に対するブラケット９の取付誤差が小さい場合でも、電動パワーステアリング装置８をブラケット９でステアリングシャフト７の軸方向に支持するときに、電動パワーステアリング装置８とブラケット９との、上記ステアリングシャフト７に直交する方向の誤差を吸収することは難しい。

また、電動パワーステアリング装置８は、左右のブラケット９，９で支持されるから、、電動パワーステアリング装置８に作用する車幅方向の外力に対しては強固に支持することが可能であるが、例えば、車両が加減速した場合に重量物である電動パワーステアリング装置８に発生する前後方向の慣性力に対しては、電動パワーステアリング装置８が変位しやすくなる。

本発明の目的は、ステアリングシャフトの組付誤差を吸収可能で、車体前後方向に強固に支持可能な電動パワーステアリングユニット支持構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームでステアリングシャフトを回転自在に支持し、このステアリングシャフトの上端にバーハンドルを取付け、ステアリングシャフトの下端に電動パワーステアリングユニットを取付け、少なくとも前輪２輪を備えた車両において、電動パワーステアリングユニットを、車体フレームに車幅方向から支持し、電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、車体フレームに、ステアリングシャフトを挟むように前後に設けたことを特徴とする。

作用として、ほぼ上下方向に延びるステアリングシャフトの下端に取付けた電動パワーステアリングユニットを、ステアリングシャフトとほぼ直交する方向である車幅方向から支持することで、電動パワーステアリングユニットをステアリングシャフトに対してほぼ直交する方向に移動させることが可能になり、電動パワーステアリングユニットの軸心をステアリングシャフトの軸心に合わせやすくなる。

また、支持部を、車体フレームに、ステアリングシャフトを挟むように前後に設けたことで、例えば、支持部を車体フレームに１箇所設けるのに比べて、重量物である電動パワーステアリングユニットを前後でバランス良く且つ強固に支持することが可能になる。

請求項２に係る発明は、前後の支持部を、同一フレーム部材、若しくは、少なくとも二つのフレーム部材及びこれらのフレーム部材を連結するフレーム部材によって構成されるサブユニットに設けたことを特徴とする。

作用として、前後の支持部をサブユニットに設けたことで、例えば、車体フレームの離れた位置にある２つのフレーム部材に別々に前後の支持部を設けた場合に比べて、本発明では、前後の支持部間の距離の精度が高くなる。

請求項３に係る発明は、前後の支持部の少なくとも一方を、フレーム部材の車体中心側に配置したことを特徴とする。
作用として、前後の支持部に車体外方からの飛び石、立木等が当たりにくくなる。また、前後の支持部で電動パワーステアリングユニットを保護することが可能になる。

請求項４に係る発明は、前後の支持部に対応する電動パワーステアリングユニット側のユニット支持部を、電動パワーステアリングユニットに設けたパワーアシスト部に設けたことを特徴とする。

作用として、パワーアシスト部には大きなトルクが作用するために高い剛性を備えるので、このような剛性の高いパワーアシスト部にユニット支持部を設けることで、前後の支持部にユニット支持部を取付けたときに、電動パワーユニットがより強固に支持される。

請求項５に係る発明は、ステアリングシャフトを支持する車体フレーム側の上部軸受部と、前後の支持部とによって、側面視で前後の支持部間を結ぶ線分を底辺とし、上部軸受部を頂点とするほぼ二等辺三角形を形成することを特徴とする。
作用として、上部軸受部と前後の支持部とで上部軸受部を頂点とするほぼ二等辺三角形を形成し、電動パワーステアリングユニットを前後に安定に支持する。

請求項６に係る発明は、前後の支持部と上部軸受部との締付方向を直交させたことを特徴とする。
作用として、前後の支持部と上部軸受部との締付方向を、例えば、平行にするのに比べて、各締結方向のからの外力に対する電動パワーステアリングユニットの支持が強固になる。

請求項７に係る発明は、前後の支持部を、電動パワーステアリングユニットの下端部近傍に配置したことを特徴とする。
作用として、電動パワーステアリングユニットの重量及び電動パワーユニットで発生するトルクを確実に支持することが可能になる。

請求項８に係る発明は、前後の支持部の少なくとも一方を、電動パワーステアリングユニットのモータ支持部に結合したことを特徴とする。
作用として、電動パワーステアリングユニットに備える電動モータは重量物であり、このような電動モータを支持するモータ支持部は剛性が高いため、剛性の高いモータ支持部と前後の支持部とを結合したときに、電動パワーユニットをより強固に支持することが可能になる。

請求項９に係る発明は、車体フレームでステアリングシャフトを回転自在に支持し、このステアリングシャフトの上端にバーハンドルを取付け、ステアリングシャフトの下端に電動パワーステアリングユニットを取付け、少なくとも前輪２輪を備えた車両において、電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、車体フレーム側の車体前後方向に設けるとともに、ステアリングシャフトの前後に配置したことを特徴とする。

作用として、支持部をステアリングシャフトの前後に配置することで、電動パワーステアリングユニットを前後方向に強固に支持し、例えば、車両が加減速した場合に電動パワーステアリングユニットに発生する前後方向の慣性力を支えることが可能になる。

請求項１に係る発明では、電動パワーステアリングユニットを、車体フレームに車幅方向から支持し、電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、車体フレームに、ステアリングシャフトを挟むように前後に設けたので、電動パワーステアリングユニットをステアリングシャフトとほぼ直交する方向である車幅方向から支持するため、電動パワーステアリングユニットが調心しやすくなり、ステアリングシャフトの組付誤差を吸収しやすくすることができる。また、重量物である電動パワーステアリングユニットを前後でバランス良く且つ強固に支持することができる。

請求項２に係る発明では、前後の支持部を、同一フレーム部材、若しくは、少なくとも二つのフレーム部材及びこれらのフレーム部材を連結するフレーム部材によって構成されるサブユニットに設けたので、前後の支持部の間隔を精度良く保つことができ、電動パワーステアリングユニットの組付精度を高めるとともに、電動パワーステアリングユニットの組付けを容易に行うことができる。

請求項３に係る発明では、前後の支持部の少なくとも一方を、フレーム部材の車体中心側に配置したので、前後の支持部に車体外方からの飛び石、立木等が当たりにくくなり、また、前後の支持部で電動パワーステアリングユニットを保護することができ、車両の悪路走破性を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、前後の支持部に対応する電動パワーステアリングユニット側のユニット支持部を、電動パワーステアリングユニットのパワーアシスト部に設けたので、前後の支持部に剛性の高いパワーアシスト部のユニット支持部を取付けたときに、電動パワーユニットをより強固に支持することができる。

請求項５に係る発明では、上部軸受部と前後の支持部とによって、上部軸受部を頂点とするほぼ二等辺三角形を形成するので、電動パワーステアリングユニットを前後に安定に支持することができる。

請求項６に係る発明では、前後の支持部と上部軸受部との締付方向を直交させたので、各締結方向のからの外力に対して電動パワーステアリングユニットを強固に支持することができる。

請求項７に係る発明では、前後の支持部を、電動パワーステアリングユニットの下端部近傍に配置したので、電動パワーステアリングユニットの重量や電動パワーステアリングユニットに発生するトルクを確実に支持することができる。

請求項８に係る発明では、前後の支持部の少なくとも一方を、電動パワーステアリングユニットのモータ支持部に結合したので、剛性の高いモータ支持部と前後支持部とによって電動パワーユニットをより強固に支持することができる。

請求項９に係る発明では、電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、車体フレーム側の車体前後方向に設けるとともに、ステアリングシャフトの前後に配置したので、電動パワーステアリングユニットを前後方向に強固に支持することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造を採用した車両の側面図であり、車両としての不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８に連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリングユニット２４を備えた四輪駆動車である。

車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の前端にそれぞれ連結した正面視逆Ｕ字形状のフロントフレーム３３と、このフロントフレーム３３の下端及びアッパメインフレーム３１，３２の中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、上端にバーハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持するためにフロントフレーム３３の上端及びアッパメインフレーム３１，３２のそれぞれに連結した左右一対のくの字形状のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２の前端から後下がりにロアメインフレーム３４，３６に連結した左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム４３，４４の中間部及びフロントフレーム３３のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。

ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続した消音器、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の上方及び前方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロア、７６は左右のロアメインフレーム３４，３６の前部下部及びロアメインフレーム３４，３６の前方を覆うスキッドプレートである。

図２は本発明に係る車両の要部側面図であり、車体フレーム１１の上部でステアリングシャフト３８の中間部を回転自在に支持し、ステアリングシャフト３８の下端に電動パワーステアリングユニット２４の上部に備えるインプットシャフト８１を連結し、この電動パワーステアリングユニット２４の下部を車体フレーム１１の下部に取付けるとともに、電動パワーステアリングユニット２４の下部に備えるアウトプットシャフト８２を車体フレーム１１の下部で回転自在に支持したことを示す。

ステアリングシャフト３８は、上端にバーハンドル３７（図１参照）を取付けたアッパシャフト８５と、このアッパシャフト８５の下端に上端をセレーションにて結合するとともに下端をインプットシャフト８１にセレーション結合したロアシャフト８６とからなる。

アッパシャフト８５は、左右のフロントアッパフレーム４１，４２に渡して取付けたステアリング支持ブラケット８８に上部軸受部９１を介して回転自在に取付けた部材であり、下端にロアシャフト８６の上端に設けた雄セレーション８６ａと結合する雌セレーション８５ａを形成するとともに、雌セレーション８５ａ側と外周面側とに通じる軸方向に延びる割り溝８５ｂを形成し、この割り溝８５ｂの両縁部にそれぞれ突出部８５ｃ、８５ｄ（奥側の符号８５ｄのみ示す。）を一体成形し、これらの突出部８５ｃ，８５ｄにそれぞれボルト挿通穴８５ｅを開け、これらのボルト挿通穴８５ｅにそれぞれボルト９２を通し、ボルト９２の先端にナット（不図示）にねじ込むことで、アッパシャフト８５の下端でインプットシャフト８１の上端を締め付ける。なお、８６Ａはアッパシャフト８５の先端を当てて位置決めするためにロアシャフト８６に設けた位置決め部である。

ステアリング支持ブラケット８８は、フロントアッパフレーム４１，４２に渡したクロス部材９３と、このクロス部材９３に取付けた左右のボス部９４，９４（手前側の符号９４のみ示す。）とからなり、ボス部９４，９４にそれぞれボルト９５をねじ込むことで上部軸受部９１を固定する。
上部軸受部９１は、アッパシャフト８５に滑り自在に嵌合させたブッシュ（不図示）と、このブッシュを保持する一対の保持金具９７，９７とからなる。

ロアシャフト８６は、下部に軸部８６ｂ、中間部に後方に断面がＬ字状に突出するＬ字突出部８６ｃを備え、軸部８６ｂに、インプットシャフト８１の先端に形成した雄セレーション８１ａに結合する雌セレーション８６ｄを形成した部材である。

電動パワーステアリングユニット２４は、上部を覆うハウジング１０１を付設したものであり、ハウジング１０１は、下部を電動パワーステアリングユニット２４のギヤケース１０２に複数のボルト１０３で取付け、上部で中間部軸受部１０４を介してロアシャフト８６の軸部８６ｂを回転自在に支持した部材である。

中間部軸受部１０４は、ハウジング１０１の上部に開けた穴部１０１ａ及び軸部８６ｂのそれぞれに嵌合させた複列式の上部ベアリング１０７と、この上部ベアリング１０７の一端を位置決めする止め輪１０８と、この止め輪１０８に隣接させて穴部１０１ａの一端部に嵌めたシール部材１１１と、軸部８６ｂに嵌合させるとともに上部ベアリング１０７の他端に当てたカラー１１２と、軸部８６ｂの先端のおねじ８６ｆにねじ込むことでカラー１１２を介して上部ベアリング１０７の他端を押し付けて固定するナット１１３とからなる。なお、８６Ｂは上部ベアリング１０７の一端を当てて位置決めするために軸部８６ｂに形成した位置決め部である。

電動パワーステアリングユニット２４は、前述のインプットシャフト８１及びアウトプットシャフト８２と、操舵トルクを検出するトルクセンサ部１２１と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部１２２とからなり、トルクセンサ部１２１によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部１２２を図示せぬ制御装置で制御する。

トルクセンサ部１２１は、インプットシャフト８１とアウトプットシャフト８２とを連結するトーションバー１２６を備えたものである。
バーハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８１を回転させると、インプットシャフト８１とアウトプットシャフト８２との間に相対回転角が生じ、トーションバー１２６が捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。

パワーアシスト部１２２は、電動モータ１２８と、この電動モータ１２８の出力軸及びアウトプットシャフト８２のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成した部分である。

電動パワーステアリングユニット２４は、アウトプットシャフト８２よりも前側のギヤケース１０２をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたプレート状の下部ブラケット１３１に前部支持部材１３２を介してボルト１３３で取付け、アウトプットシャフト８２よりも後側のギヤケース１０２をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けた後部支持部材１３４にボルト１３６で取付けたものである。なお、１０２ａは電動モータ１２８を取付けて支持するためにギヤケース１０２に設けたモータ支持部である。

このように、電動パワーステアリングユニット２４は、ギヤケース１０２の下部を前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４の前後２箇所でアウトプットシャフト８２を挟むように支持した部材である。

上記の左右のサブ傾斜フレーム４６，４７及び下部ブラケット１３１は、フレームユニット１３７を構成する部材である。
以上のように、同一のフレームユニット１３７に前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を設けることで、これらの前部支持部材１３２と後部支持部材１３４との間隔（距離）の精度を高めることができ、電動パワーステアリングユニット２４の組付精度を向上させることができるとともに、電動パワーステアリングユニット２４の組付けを容易に行うことができる。

ここで、前部支持部材１３２側のボルト１３３と、後部支持部材１３４側のボルト１３６とを結ぶ線分を１３８Ａ、上部軸受部９１の中央とボルト１３３とを結ぶ線分を１３８Ｂ、上部軸受部９１の中央とボルト１３６とを結ぶ線分を１３８Ｃとすると、これらの線分１３８Ａ，１３８Ｂ，１３８Ｃは、上部軸受部９１を頂点とし、線分１３８Ａを底辺とする三角形１３９を形成する。この三角形はほぼ二等辺三角形である。

以上のように、上部軸受部９１、ボルト１３３（前部支持部材１３２の位置に相当する。）及びボルト１３６（後部支持部材１３４の位置に相当する。）でほぼ二等辺三角形を形成することで、これらの上部軸受部９１、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４が図形的に安定な配置となり、電動パワーステアリングユニット２４を安定して支持することができる。

また、上部軸受部９１のボルト９５と、前部支持部材１３２側のボルト１３３、後部支持部材１３４側のボルト１３６とは直交する、即ち、締結方向が直交するため、各締結方向（車両前後方向及び車幅方向）にステアリングシャフト３８及び電動パワーステアリングユニット２４を強固に支持することができる。

制御装置は、トルクセンサ部１２１により検出された操舵トルク、舵角センサ（不図示）により検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部１２２を制御する。

アウトプットシャフト８２を回転自在に支持する下部軸受部１４０は、下部ブラケット１３１の中央部に取付けた軸支持部材１４１と、アウトプットシャフト８２を回転自在に支持するために軸支持部材１４１に取付けた自動調心式の下部ベアリング１４２と、この下部ベアリング１４２をダスト等から保護するためのシール部材１４３とを備える。なお、１４５はカラーである。

軸支持部材１４１は、車両前方側にアウトプットシャフト８２にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１４１ａを形成したものである。
１４７はセンターアームであり、雌スプライン１４７ａを形成することで、この雌スプライン１４７ａをアウトプットシャフト８２の下端部に形成した雄スプライン８２ａとスプライン結合する。

１５１はボールジョイントであり、端部に設けたボルト部１５１ａをセンターアーム１４７の後部にナット１５２で取付けた部材である。
１５４はアウトプットシャフト８２の先端に設けたおねじにねじ結合することでアウトプットシャフト８２にセンタアーム１４７を固定するナットである。
上記した軸支持部材１４１の下方突出部１４１とセンターアーム１４７とは、下部ハンドルストッパ１５６を構成するものである。

図３は本発明に係る車両の要部正面図であり、電動パワーステアリングユニット２４に複数のボルト１０３でハウジング１０１を取付け、電動パワーステアリングユニット２４の上部をハウジング１０１で覆ったことを示す。

このように、ハウジング１０１で電動パワーステアリングユニット２４の上部を覆うことで、電動パワーステアリングユニット２４を、飛び石、雨水、ダスト等から保護することができる。

図４は本発明に係る車両の要部平面図であり、ハウジング１０１の上部とロアシャフト８６のＬ字突出部８６ｃとで、バーハンドル３７の回転範囲を規制する上部ハンドルストッパ１６１を構成することを示す。

図５は本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造を示す説明図であり、インプットシャフト８１の軸線方向から見た図である。
電動パワーステアリングユニット２４のパワーアシスト部１２２は、ギヤケース１０２後部に設けたモータ支持部１０２ａの両側面１７２，１７３にそれぞれめねじ１７４を開け、ボルト１７６，１７７を、左右の後部支持部材１３４，１３４に開けたボルト挿通穴（不図示）に通した後にそれぞれめねじ１７４，１７４にねじ込んで取付け、また、ギヤケース１０２前部の両側面１８１，１８２にそれぞれめねじ１８３を開け、ボルト１８４，１８６を、左右の前部支持部材１３２，１３２に開けたボルト挿通穴（不図示）に通した後にそれぞれめねじ１８３，１８３にねじ込んで取付けたものである。なお、１８７は右側の後部支持部材１３４とギヤケース１０２との間に介在させるとともにボルト１７７に被せた筒状のカラー部材である。

上記した前部支持部材１３２，１３２は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７よりも車体中心側に配置したものであり、このように、前部支持部材１３２，１３２を車体中心側に配置することで、前部支持部材１３２，１３２へ、飛び石等を当たりにくくすることができる。

電動パワーステアリングユニット２４は、図２に示したように、その上方及び下方を中間部軸受部１０４及び下部軸受部１４０で回転自在に支持されるから、図５において、電動モータ１２８を車体フレーム１１側に取付けない状態では、インプットシャフト８１及びアウトプットシャフト８２（図２参照）を中心にして自由にスイングできる状態にある。

従って、そのような電動パワーステアリングユニット２４のスイングを、そのスイング方向とほぼ直交する面を有する前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４によって止めるように車体フレーム１１側に取付ける、即ち、電動パワーステアリングユニット２４を、ステアリングシャフト３８（図２参照）とほぼ直交する方向にボルト１７６，１７７及びボルト１８４，１８６を締め付けて支持するから、電動パワーステアリングユニット２４のインプットシャフト８１及びアウトプットシャフト８２のそれぞれの軸心を、ステアリングシャフト３８の軸心に合わせやすくすることができ、電動パワーステアリングユニット２４を無理なく支持することができる。

また、ボルト１７６，１７７及びボルト１８４，１８６は、電動パワーステアリングユニット２４のスイング方向のほぼ接線方向に延びるから、電動パワーステアリングユニット２４の作動時に発生する回転力は、ボルト１７６，１７７及びボルト１８４，１８６に引張又は圧縮の方向の力として作用するから、この力をボルト１７６，１７７及びボルト１８４，１８６で支障なく受けることができる。

図６は本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造（別実施形態）を示す説明図であり、インプットシャフト８１の軸線方向から見た図である。なお、図５に示した実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
電動パワーステアリングユニット２０１は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７に、それぞれコ字形状に形成したプレートからなる右支持部材２０２及び左支持部材２０３で取付けたものである。

詳しくは、サブ傾斜フレーム４６，４７に右支持部材２０２及び左支持部材２０３を溶接にて取付け、電動パワーステアリングユニット２０１のギヤケース２０５の前部から側方に突出させた前部突出部２０５ａの背面にカラー２０６を当て、右支持部材２０２の前部に前部突出部２０５ａの前部をボルト２０７で取付け、右支持部材２０２の後部にカラー２０６を介して前部突出部２０５ａの後部をボルト２０８で取付け、また、ギヤケース２０５にモータ支持部２０５ｂを設け、このモータ支持部２０５ｂに電動モータ１２８のフランジ部１２８ａを取付け、モータ支持部２０５ｂの前面にカラー２１５を当て、左支持部材２０３の前部にカラー２１５を介してモータ支持部２０５ａをボルト２１１で取付け、左支持部材２０３の後部にフランジ部１２８ａをボルト２１２で取付けた。

図７は図６の７矢視図であり、前部支持部材２０２及び後部支持部材２０３は、パワーアシスト部１２２の下部に結合したものであり、また、電動パワーステアリングユニット２０１の下端近傍に設けたものである。

このように、前部支持部材２０２及び後部支持部材２０３をパワーアシスト部１２２の下部に結合することで、重量物である電動パワーステアリングユニット２０１を安定に支持することができる。

以上の図２及び図５に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１でステアリングシャフト３８を回転自在に支持し、このステアリングシャフト３８の上端にバーハンドル３７（図１参照）を取付け、ステアリングシャフト３８の下端に電動パワーステアリングユニット２４を取付け、少なくとも前輪１８（図１参照）を２輪備えた車両としての不整地走行車両１０（図１参照）において、電動パワーステアリングユニット２４を、車体フレーム１１に車幅方向から支持し、電動パワーステアリングユニット２４を支持する支持部としての前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を、車体フレーム１１、詳しくは、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７及び下部ブラケット１３１に、一直線上にあるステアリングシャフト３８、インプットシャフト８１、アウトプットシャフト８２を挟むように前後に設けたことを特徴とする。

これにより、電動パワーステアリングユニット２４をステアリングシャフト３８とほぼ直交する方向である車幅方向から支持するため、電動パワーステアリングユニット２４をステアリングシャフト３８の軸心に調心しやすくなり、ステアリングシャフト３８の組付誤差を吸収しやすくすることができ、電動パワーステアリングユニット２４を無理なく支持することができる。また、重量物である電動パワーステアリングユニット２４を前後でバランス良く且つ強固に支持することができる。

本発明は第２に、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を、二つのフレーム部材としてのサブ傾斜フレーム４６，４７及びこれらのサブ傾斜フレーム４６，４７を連結するフレーム部材としての下部ブラケット１３１によって構成されるサブユニットとしてのフレームユニット１３７に設けたことを特徴とする。

これにより、隣接するフレーム部材で構成する同一のフレームユニット１３７に前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を設けることで、前部支持部材１３２と後部支持部材１３４との間隔を精度良く保つことができ、電動パワーステアリングユニット２４の組付精度を高めるとともに、電動パワーステアリングユニット２４の組付けを容易に行うことができる。

本発明は第３に、図５に示したように、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４の少なくとも一方（ここでは、前部支持部材１３２）を、サブ傾斜フレーム４６，４７の車体中心側に配置したことを特徴とする。

これにより、前部支持部材１３２に車体外方からの飛び石、立木等が当たりにくくなり、また、前部支持部材１３２で電動パワーステアリングユニット２４を保護することができ、不整地走行車両の悪路走破性を向上させることができる。

本発明は第４に、図５に示したように、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４に対応する電動パワーステアリングユニット２４側のユニット支持部としての側面１７２，１７３，１８１，１８２を、電動パワーステアリングユニット２４に設けたパワーアシスト部１２２（詳しくは、パワーアシスト部１２２のギヤケース１０２）に設けたことを特徴とする。

これにより、剛性の高いパワーアシスト部１２２の側面１７２，１７３，１８１，１８２と前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４とを結合することで、電動パワーユニット２４をより強固に支持することができる。

本発明は第５に、図２に示したように、ステアリングシャフト３８を支持する車体フレーム１１側の上部軸受部９１と、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４とによって、側面視で前部支持部材１３２、後部支持部材１３４間を結ぶ線分１３８Ａを底辺とし、上部軸受部９１を頂点とするほぼ二等辺三角形を形成することを特徴とする。

これにより、電動パワーステアリングユニット２４を前後に安定に支持することができる。また、オーバーハングした電動モータ１２８により電動パワーステアリングユニット２４に発生するモーメントも支持することができる。

本発明は第６に、図２及び図５に示したように、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４と、上部軸受部９１との締付方向を直交させたことを特徴とする。
これにより、各締結方向からの外力に対して電動パワーステアリングユニット２４を強固に支持することができる。

本発明は第７に、図２に示したように、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を、電動パワーステアリングユニット２４の下端部近傍に配置したことを特徴とする。
これにより、電動パワーステアリングユニット２４の重量や電動パワーステアリングユニット２４に発生するトルクを確実に支持することができる。

本発明は第８に、図２及び図５に示したように、前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４の少なくとも一方（ここでは、後部支持部材１３４）を、電動パワーステアリングユニット２４のモータ支持部１０２ａに結合したことを特徴とする。
これにより、後部支持部材１３４に剛性の高いモータ支持部１０２ａを取付けたときに、電動パワーユニット２４をより強固に支持することができる。

本発明は第９に、図２に示したように、車体フレーム１１でステアリングシャフト３８を回転自在に支持し、このステアリングシャフト３８の上端にバーハンドル３７を取付け、ステアリングシャフト３８の下端に電動パワーステアリングユニット２４を取付け、少なくとも前輪１８を２輪備えた不整地走行車両１０において、電動パワーステアリングユニット２４を支持する前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４を、車体フレーム１１側の車体前後方向に設けるとともに、ステアリングシャフト３８の前後に配置したことを特徴とする。
これにより、電動パワーステアリングユニット２４を前後方向に強固に支持することができる。

尚、本実施形態では、図５に示したように、前部支持部材１３２，１３２を、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７の車体中心側に配置したが、後部支持部材１３４，１３４を、サブ傾斜フレーム４６，４７よりも車体中心側に配置してもよいし、また、前部支持部材１３２，１３２及び後部支持部材１３４，１３４の両方を、サブ傾斜フレーム４６，４７よりも車体中心側に配置してもよい。

本発明の電動パワーステアリングユニット支持構造は、四輪車両に好適である。

本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造を採用した車両の側面図である。 本発明に係る車両の要部側面図である。 本発明に係る車両の要部正面図である。 本発明に係る車両の要部平面図である。 本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造を示す説明図である。 本発明に係る電動パワーステアリングユニット支持構造（別実施形態）を示す説明図である。 図６の７矢視図である。

符号の説明

１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、１８…前輪、２４，２０１…電動パワーステアリングユニット、３７…バーハンドル、３８…ステアリングシャフト、４６，４７…フレーム部材（サブ傾斜フレーム）、９１…上部軸受部、１０２ａ…モータ支持部、１２２…パワーアシスト部、１３１…フレーム部材（下部ブラケット）、１３２，１３４，２０２，２０３…支持部、１３７…サブユニット（フレームユニット）、１３８Ａ…線分、１７２，１７３，１８１，１８２…ユニット支持部。

Claims (9)

1. 車体フレームでステアリングシャフトを回転自在に支持し、このステアリングシャフトの上端にバーハンドルを取付け、前記ステアリングシャフトの下端に電動パワーステアリングユニットを取付け、少なくとも前輪２輪を備えた車両において、
   前記電動パワーステアリングユニットは、前記車体フレームに車幅方向から支持され、前記電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、車体フレームに、前記ステアリングシャフトを挟むように前後に設けたことを特徴とする電動パワーステアリングユニット支持構造。
2. 前記前後の支持部は、同一フレーム部材、若しくは、少なくとも二つのフレーム部材及びこれらのフレーム部材を連結するフレーム部材によって構成されるサブユニットに設けられることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
3. 前記前後の支持部の少なくとも一方は、前記フレーム部材の車体中心側に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
4. 前記前後の支持部に対応する電動パワーステアリングユニット側のユニット支持部は、前記電動パワーステアリングユニットに設けたパワーアシスト部に設けられることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
5. 前記ステアリングシャフトを支持する前記車体フレーム側の上部軸受部と、前記前後の支持部とは、側面視で前記前後の支持部間を結ぶ線分を底辺とし、前記上部軸受部を頂点とするほぼ二等辺三角形を形成することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
6. 前記前後の支持部と前記上部軸受部との締付方向は直交することを特徴とする請求項５記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
7. 前記前後の支持部は、前記電動パワーステアリングユニットの下端部近傍に位置することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
8. 前記前後の支持部の少なくとも一方は、前記電動パワーステアリングユニットのモータ支持部に結合されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の電動パワーステアリングユニット支持構造。
9. 車体フレームでステアリングシャフトを回転自在に支持し、このステアリングシャフトの上端にバーハンドルを取付け、前記ステアリングシャフトの下端に電動パワーステアリングユニットを取付け、少なくとも前輪２輪を備えた車両において、
   前記電動パワーステアリングユニットを支持する支持部を、前記車体フレーム側の車体前後方向に設けるとともに、前記ステアリングシャフトの前後に配置したことを特徴とする電動パワーステアリングユニット支持構造。

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