JP2009248875A - 自動二輪車のスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームの側部にドライブシャフトが配置される構造において、スイングアームのピボット軸周りの大型化を抑えつつ、十分にラジアル荷重を支えることができる自動二輪車のスイングアーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレームが、左右に配置された一対のセンタフレーム部５６，５７と、センタフレーム部５６，５７を連結するクロスメンバ部を上下に連結する中間フレーム部８５とを備え、センタフレーム部５６，５７の一方と中間フレーム部８５とでスイングアーム２４の前端が軸支され、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間にドライブシャフト１１１が設けられ、スイングアーム２４が、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間に配置されるとともにセンタフレーム部５６，５７の他方に軸支される補助支持部７２を備える。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動二輪車のスイングアーム構造に関するものである。

従来の自動二輪車のスイングアーム構造として、自動二輪車のパワーユニットから動力を後輪に伝達する手段の一つであるドライブシャフトを収納する収納部を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−２０３８１９公報

特許文献１によれば、図２、図３に示されるように、自動二輪車のスイングアーム１２の側部内部にドライブシャフト１４が収納される構造において、スイングアーム１２を支持する車体フレーム２側の枢支壁、即ち、左外側フレーム２０及び中間フレーム２４の右側に補強壁としての右外側フレーム２１を設けることで、車体フレーム２の強度向上と車体左右の重量バランスを保っている。

一方で、このようなスイングアーム１２の側部にドライブシャフト１４が配置される構造においては、車体フレーム２側に回動自在に支持されるスイングアーム１２の前端部は、左右どちらかの一対のフレーム、ここでは、左外側フレーム２０と中間フレーム２４との間で支持されることになる。

この結果、スイングアーム１２に発生するラジアル荷重を支えるために、例えば、左外側フレーム２０、右外側フレーム２１間で支持する構造に比べてスイングアーム１２の前端部、即ち、スイングアーム１２のピボット軸周りが大型になる傾向がある。

本発明の目的は、スイングアームの側部にドライブシャフトが配置される構造において、スイングアームのピボット軸周りの大型化を抑えつつ、十分にラジアル荷重を支えることができる自動二輪車のスイングアーム構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、パワーユニットを支持する車体フレームと、後端で後輪を軸支するために車体フレームに上下スイング自在に取付けられたスイングアームと、パワーユニットから後輪へ動力を伝えるためにスイングアーム内に通されたドライブシャフトとを備える自動二輪車において、車体フレームが、左右に配置された一対の左・右フレーム部と、これらの左・右フレーム部を連結する複数のクロスメンバ部と、これらの複数のクロスメンバ部を上下に連結する中間連結部とを備え、左・右フレーム部の一方と中間連結部とでスイングアームの前端が軸支され、左・右フレーム部の他方と中間連結部との間にドライブシャフトが設けられ、スイングアームが、左・右フレーム部の他方と中間連結部との間に配置されるとともに左・右フレーム部の他方に軸支される補助支持部を備えることを特徴とする。

作用として、スイングアームの前端が、左・右フレーム部の一方と中間連結部とで軸支されるとともに、左・右フレーム部の他方と中間連結部との間に配置されるとともにスイングアームに備える補助支持部が、左・右フレーム部の他方で軸支される。即ち、スイングアームが、左・右フレーム部及び中間連結部の３箇所で支持される。

これにより、スイングアームの左右が車体フレームにバランス良く支持されるようになり、スイングアームのピボット軸周りに発生する所定のラジアル荷重に耐え得るようになる。従って、左・右フレーム部及び中間連結部で支持されるスイングアームのピボット軸周りを大型にする必要がない。

請求項２に係る発明は、補助支持部が、スイングアームに一体的に設けられることを特徴とする。
作用として、例えば、補助支持部をスイングアームにボルト・ナット等で取付ける場合は、ボルト・ナットの締付け等の組付け工数が増え、更に、補助支持部とスイングアームとの結合強度を確保するためにボルト・ナットの締付トルク等を管理する必要があるが、本発明では、補助支持部をスイングアームに一体的に設けることで、上記の組付け工数が削減され、更に、補助支持部とスイングアームとの結合強度を容易に確保することが可能になる。

請求項３に係る発明は、補助支持部が、ドライブシャフトと左・右フレーム部の他方との間に設けられた平板部と、この平板部の上下端部からそれぞれ車両内側に曲げられた上・下フランジ部とから構成され、上・下フランジ部の間にドライブシャフトが設けられることを特徴とする。
作用として、補助支持部が、平板部に上下のフランジ部を形成した構造であるから、補助支持部の強度・剛性が向上する。

請求項４に係る発明は、補助支持部が、左・右フレーム部の他方に回動自在に支持される軸に取付けられることを特徴とする。
作用として、補助支持部が軸に取付けられる構造であるから、例えば、補助支持部に軸受を取付ける構造に比べて補助支持部の車幅方向の占有スペースを小さくすることが可能になる。

請求項５に係る発明は、ドライブシャフトの一端が、自在継手を介してパワーユニットに接続され、自在継手の回動中心が、スイングアームが車体フレームにスイング自在に取付けられるピボット軸の延長線上に配置されることを特徴とする。
作用として、スイングアームがピボット軸を中心にして上下にスイングし、ドライブシャフトがピボット軸の延長線上に配置された自在継手の回動中心を中心にして上下にスイングする。

請求項１に係る発明では、車体フレームが、左右に配置された一対の左・右フレーム部と、これらの左・右フレーム部を連結する複数のクロスメンバ部と、これらの複数のクロスメンバ部を上下に連結する中間連結部とを備え、左・右フレーム部の一方と中間連結部とでスイングアームの前端が軸支され、左・右フレーム部の他方と中間連結部との間にドライブシャフトが設けられ、スイングアームが、左・右フレーム部の他方と中間連結部との間に配置されるとともに左・右フレーム部の他方に軸支される補助支持部を備えるので、スイングアームの左右の前端をバランス良く支持することができ、スイングアームのピボット軸周りの大型化を抑えることができるとともに、スイングアームのピボット軸周りに発生する所定のラジアル荷重に対する強度・剛性を確保することができる。

請求項２に係る発明では、補助支持部が、スイングアームに一体的に設けられるので、補助支持部の組付け工数削減が図れるとともに、補助支持部の結合強度を容易に確保することができる。

請求項３に係る発明では、補助支持部が、ドライブシャフトと左・右フレーム部の他方との間に設けられた平板部と、この平板部の上下端部からそれぞれ車両内側に曲げられた上・下フランジ部とから構成され、上・下フランジ部の間にドライブシャフトが設けられるので、補助支持部を設けるための車幅方向のスペースを小さくしつつ、補助支持部の強度・剛性を向上させることができる。
更に、ドライブシャフトを囲うように補助支持部が設けられるようになるため、ドライブシャフトを外部から保護することができる。

請求項４に係る発明では、補助支持部が、左・右フレーム部の他方に回動自在に支持される軸に取付けられるので、補助支持部の車幅方向の占有スペースを小さくすることができ、補助支持部の板厚が薄くて軸受が設けられない場合でも、軸支することができる。

請求項５に係る発明では、ドライブシャフトの一端が、自在継手を介してパワーユニットに接続され、自在継手の回動中心が、スイングアームが車体フレームにスイング自在に取付けられるピボット軸の延長線上に配置されるので、スイングアームがピボット軸を中心にして上下にスイングするのに伴い、ドライブシャフトを自在継手の回動中心を中心にして上下にスムーズにスイングさせることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイングアーム構造を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１が、車体前部に設けられたメインフレーム１２と、このメインフレーム１２の後部上部から後方に延びる左右一対のシートレール１３，１４と、メインフレーム１２の後部下部から後方斜め上方に延びるとともに後端部がシートレール１３，１４の後端部に連結された左右一対のサブフレーム１６，１７とから構成され、メインフレーム１２の前端部に操舵自在にフロントフォーク２１が取付けられ、メインフレーム１２の前部下部及び後部下部にＶ型のエンジン２２が取付けられ、メインフレーム１２の後部下部にピボット軸２３を介してスイングアーム２４が上下スイング自在に取付けられた車両である。

フロントフォーク２１の上部にはバーハンドル２６、下部には車軸２７を介して前輪２８が取付けられている。
エンジン２２の後部には、一体的に変速機２９が設けられ、これらのエンジン２２と変速機２９とはパワーユニット２０を構成している。

スイングアーム２４の後端部には車軸３１を介して後輪３２が取付けられ、スイングアーム２４の中間部下部とメインフレーム１２の下端部とにはリンク機構３３が渡され、このリンク機構３３とメインフレーム１２の後部の上下方向中央部とにリヤクッションユニット３４が渡されている。

ここで、符号４１は前輪２８の上方を覆うフロントフェンダ、４２はメインフレーム１２の上部に取付けられた燃料タンク、４３，４４は燃料タンク４２の後方に配置されるとともにシートレール１３，１４の上部に取付けられた運転者用シート及び同乗者用シート、４６は同乗者が掴むグラブレールである。

図２は本発明に係るメインフレーム及びスイングアームを示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。以下同じ。）であり、メインフレーム１２は、前端部を形成するヘッドパイプ部５１と、このヘッドパイプ部５１の後部上部から後方に延びる左右一対のフロントフレーム部５３，５４と、これらのフロントフレーム部５３，５４の後端から下方に延びる左右一対のセンタフレーム部５６，５７と、ヘッドパイプ部５１の後部下部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム部６１，６２とを一体的に備える。

図１及び図２において、ヘッドパイプ部５１にフロントフォーク２１が回動自在に取付けられ、フロントフレーム部５３，５４及びダウンフレーム６１，６２にエンジン２２が取付けられ、センタフレーム部５６，５７にシートレール１３，１４、サブフレーム１６，１７、ピボット軸２３及びリヤクッションユニット３４が取付けられている。

ここで、符号５３ａ，５４ａ及び符号５３ｂ，５４ｂはエンジン後部取付部、５６ａ，５７ａは左右一対のシートレール取付部、５６ｃ，５７ｃは左右一対のサブフレーム取付部、５６ｄはリンク機構取付部、６１ａ，６２ａは左右一対のエンジン前部取付部、８５ａ，８５ｂはリヤクッションユニット取付部である。

スイングアーム２４は、後端部に後輪用の車軸３１（図１参照）を通す車軸挿通穴２４ａと、リンク機構３３（図１参照）を取付けるリンク取付部２４ｂとを備える。

図３は本発明に係るスイングアームを示す斜視図であり、スイングアーム２４は、変速機２９（図１参照）の出力を後輪３２（図１参照）側に伝達するドライブシャフトを通すために、スイングアーム２４の右側部に前後に延びるように配置されたシャフト収納部７０と、メインフレーム１２（図１参照）にスイング自在に取付けるために前端部に車幅方向に離れるように配置された主支持部７１及び補助支持部７２とを備える。

主支持部７１は、パイプ状の部分であり、パイプの内側にピボット軸２３（図１参照）が通される。
補助支持部７２は、シャフト収納部７０の前部、詳しくは、前部の上面、外側面及び下面に接合された断面コ字形状の部材であり、断面が上下に延びる平板部７２ａと、この平板部７２ａの上下端部からそれぞれ車幅方向内側に曲げられた上フランジ部７２ｂ、下フランジ部７２ｃとから構成されている。

このように、補助支持部７２を断面コ字形状とすることで、補助支持部７２の強度・剛性を高めることができ、更に、平板部７２ａ、上フランジ部７２ｂ、下フランジ部７２ｃのそれぞれをシャフト収納部７０に取付けることで、シャフト収納部７０と補助支持部７２との結合強度を高めることができる。

図４は本発明に係るスイングアームの平面図であり、スイングアーム２４は、左側部に設けられた角パイプ状の左アーム部７５と、右側部に設けられた丸パイプ状の右アーム部としてのシャフト収納部７０と、これらの左アーム部７５及びシャフト収納部７０のそれぞれを連結するとともに左側の部分から前方に延びる前方延出部７６ａが一体に形成されたアーム連結部７６と、左アーム部７５及び前方延出部７６ａのそれぞれの前端に取付けられた主支持部７１と、シャフト収納部７０の前部７０ａに取付けられた補助支持部７２とからなる。なお、２３Ａはピボット軸２３（図１参照）の軸線である。

シャフト収納部７０は、前部７０ａの車幅方向外側の一部が補助支持部７２に覆われ、後端部７０ｂに、ドライブシャフトから後輪側に回転を伝えるギヤボックスを接続する接続フランジ部７０ｃが一体に形成されている。

左アーム部７５は、シャフト収納部７０と同様に、車両前後方向に対して車両後方にいくにつれて車幅方向外側に広がる傾斜部７５ａと、この傾斜部７５ａの後端から車両後方に延びる前後延出部７５ｂと、この前後延出部７５ｂの後端に取付けられた車軸支持部７５ｃとからなり、この車軸支持部７５ｃに車軸挿通穴２４ａが開けられている。

アーム連結部７６は、中空にされて軽量化が図られた部分であり、シャフト収納部７０及び左アーム部７５に溶接にて取付けられ、前方延出部７６ａと、アーム連結部７６の前端部７６ｃと、シャフト収納部７０の前部７０ａとで囲まれる空間８１にリヤクッションユニット３４が通され、アーム連結部７６の湾曲する後端部７６ｅと、シャフト収納部７０の後部側部７０ｆと、左アーム部７５の後部側部７５ｅとで囲まれる空間８２に後輪３２の一部が配置される。

図５は本発明に係るスイングアームの支持構造を示す第１斜視図であり、メインフレーム１２に、左右のセンタフレーム部５６，５７間を縦に延びる中間フレーム部８５が形成され、スイングアーム２４の主支持部７１（図４参照）が左側のセンタフレーム部５６と中間フレーム部８５との間に配置され、スイングアーム２４のシャフト収納部７０の前部７０ａが中間フレーム部８５と右側のセンタフレーム部５７との間に配置され、スイングアーム２４の補助支持部７２が副ピボット軸１４４（図８参照）を介してセンタフレーム部５７に支持されている。
中間フレーム部８５は、後方に突出する左右一対のリヤクッションユニット取付部８５ａ，８５ｂを備える。

図６は本発明に係るスイングアームの支持構造を示す第２斜視図であり、スイングアーム２４の主支持部７１が左側のセンタフレーム部５６と中間フレーム部８５とにピボット軸２３（図８参照）を介して支持され、スイングアーム２４の補助支持部７２が中間フレーム部８５と右側のセンタフレーム部５７との間に配置されている。

図７は本発明に係るメインフレームの背面図（図中の矢印（ＬＥＦＴ）は車両の左側方、矢印（ＲＩＧＨＴ）は車両の右側方を表している。）であり、メインフレーム１２は、左右のフロントフレーム部５３，５４の後端に続く左右のセンタフレーム部５６，５７を備え、これらのセンタフレーム部５６，５７が車幅方向に延びる複数のクロスメンバ部９１〜９３で連結され、クロスメンバ部９２，９３間に縦に延びる中間フレーム部８５が渡され、クロスメンバ部９３の下部に一体に下方に突出するリンク機構取付部５６ｄが形成されている。

中間フレーム部８５は、後部に、主支持部７１（図４参照）の右端部を配置するために前方に切り欠かれた凹部８５ｃと、ピボット軸２３（図１参照）を取付けるピボット軸取付部８５ｄとが形成されている。なお、１４４Ａは副ピボット軸１４４（図８参照）の軸線である。

図中の９５〜９７は溶接部であり、メインフレーム１２は、その後部が、それぞれ一体成形された左フレーム１０５及び右フレーム１０６に中間フレーム１０７が溶接部９５〜９７で溶接された部材であり、左フレーム１０５にセンタフレーム部５６が含まれ、右フレーム部１０６にセンタフレーム部５７が含まれ、中間フレーム１０７に中間フレーム部８５が含まれている。

図８は図２の８−８線断面図であり、シャフト収納部７０は、内側に形成されたシャフト収納空間７０Ａにドライブシャフト１１１が収納されている。
ドライブシャフト１１１は、前端部１１１ａがユニバーサルジョイント１１２を介して変速機２９の出力軸１１３に連結されている。なお、１１５はエンジン２２（図１参照）のクランクケース１１６における変速機２９側の端部に取付けられた端部カバー、１１７はユニバーサルジョイント１１２周りを覆うために端部カバー１１５とシャフト収納部７０の前端部とに取付けられたゴムブーツである。

ユニバーサルジョイント（自在継手）１１２は、例えば、フック式ジョイントであり、出力軸１１３にスプライン結合された入力側ヨーク１１８と、ドライブシャフト１１１にスプライン結合された出力側ヨーク１１９と、これらの入力側ヨーク１１８及び出力側ヨーク１１９のそれぞれをころ軸受を介して連結する十字軸１２０とからなり、入力側ヨーク１１８に対して出力側ヨーク１１９が上下に屈曲する屈曲中心としての回動中心線１１２Ａは、ピボット軸２３の軸線２３Ａ及び副ピボット軸１４４の軸線１４４Ａと同軸上にある。

主支持部７１は、内側に小径穴７１ａ及びこの小径穴７１ａの両側に隣接する大径穴７１ｂ，７１ｃが形成され、これらの大径穴７１ｂ，７１ｃにニードルベアリング１２１，１２２及びボールベアリング１２３が嵌合され、ニードルベアリング１２１の内側にカラー１２５が嵌合され、ニードルベアリング１２２の内側にカラー１２６が嵌合され、カラー１２５とボールベアリング１２３とにセンタカラー１２７が挟持されている。なお、１３１，１３２はシール部材、１３３はニードルベアリング１２２の抜け止め用の止め輪である。

センタフレーム部５６は、外側面に形成された側部凹部５６ｆと、この側部凹部５６ｆの底に開けられた貫通穴５６ｇとが形成され、この貫通穴５６ｇにカラー１３５がナット１３６で取付けられている。
中間フレーム部８５には貫通穴８５ｅが形成されている。なお、１３７はカラー１２５と中間フレーム部８５のピボット軸取付部８５ｄとの間に配置されたワッシャである。

ピボット軸２３は、頭部２３ａに六角穴２３ｂが形成されたボルトであり、センタフレーム部５６側からカラー１３５、主支持部７１内（即ち、カラー１２６、ボールベアリング１２３、センタカラー１２７、カラー１２５）、ワッシャ１３７及び貫通穴８５ｅに通され、端部にナット１３８がねじ結合される。

センタフレーム部５７は、車幅方向に延びる貫通穴５７ｇが開けられ、この貫通穴５７ｇに鍔付きカラー１４１が嵌合されている。
鍔付きカラー１４１は、内側に形成された穴部１４１ａにニードルベアリング１４２が嵌合され、このニードルベアリング１４２に副ピボット軸１４４が回転自在に嵌合されている。

副ピボット軸１４４は、貫通穴１４４ａが形成され、この貫通穴１４４ａに軸取付ボルト１４６が通されるとともに、軸取付ボルト１４６が、補助支持部７２に開けられた貫通穴７２ｅに通され、補助支持部７２の内面７２ｆに取付けられたナット１４７にねじ結合されている。

従って、副ピボット軸１４４が補助支持部７２と一体的に回動し、センタフレーム部５７に支持される。
このように、補助支持部７２は、副ピボット軸１４４が軸取付ボルト１４６で取付けられるだけであり、軸受を設ける必要がないから、補助支持部７２の平板部７２ａの板厚が薄くても問題はない。なお、１５１はニードルベアリング１４２の抜け止めのための止め輪、１５２，１５３はシール部材である。

以上の図１、図７、図８に示されるように、パワーユニット２０を支持する車体フレーム１１と、後端で後輪３２を軸支するために車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けられたスイングアーム２４と、パワーユニット２０から後輪３２へ動力を伝えるためにスイングアーム２４内に通されたドライブシャフト１１１とを備える自動二輪車１０において、車体フレーム１１が、左右に配置された一対の左・右フレーム部としてのセンタフレーム部５６，５７と、これらのセンタフレーム部５６，５７を連結する複数のクロスメンバ部９２，９３と、これらの複数のクロスメンバ部９２，９３を上下に連結する中間連結部としての中間フレーム部８５とを備え、センタフレーム部５６，５７の一方と中間フレーム部８５とでスイングアーム２４の前端が軸支され、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間にドライブシャフト１１１が設けられ、スイングアーム２４が、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間に配置されるとともにセンタフレーム部５６，５７の他方に軸支される補助支持部７２を備えるので、スイングアーム２４の左右の前端をバランス良く支持することができ、スイングアーム２４のピボット軸２３周りの大型化を抑えることができるとともに、スイングアーム２４のピボット２３軸周りに発生する所定のラジアル荷重に対する強度・剛性を確保することができる。

また、図３、図４に示されるように、補助支持部７２が、スイングアーム２４に一体的に設けられるので、例えば、補助支持部７２をスイングアーム２４にボルト・ナット等で取付ける場合に比べて、補助支持部７２の組付け工数削減が図れるとともに、補助支持部７２の結合強度を容易に確保することができる。

更に、図３、図４、図８に示されるように、補助支持部７２が、ドライブシャフト１１１とセンタフレーム部５６，５７の他方との間に設けられた平板部７２ａと、この平板部７２ａの上下端部からそれぞれ車両内側に曲げられた上フランジ部７２ｂ、下フランジ部７２ｃとから構成され、上フランジ部７２ｂ、下フランジ部７２ｃの間にドライブシャフト１１１が設けられるので、補助支持部７２を設けるための車幅方向のスペースを小さくしつつ、補助支持部７２の強度・剛性を向上させることができる。更に、ドライブシャフト１１１を囲うように補助支持部７２が設けられるようになるため、ドライブシャフト１１１を外部から保護することができる。

また更に、図８に示したように、補助支持部７２が、センタフレーム部５６，５７の他方に回動自在に支持される軸としての副ピボット軸１４４に取付けられるので、補助支持部７２の車幅方向の占有スペースを小さくすることができ、補助支持部７２の平板部７２ａの板厚が薄くて軸受が設けられない場合でも、軸支することができる。

更に、ドライブシャフト１１１の一端が、ユニバーサルジョイント１１２を介してパワーユニット２０（図１参照。詳しくは、変速機２９の出力軸１１３である。）に接続され、ユニバーサルジョイント１１２の回動中心としての回動中心線１１２Ａが、スイングアーム２４がセンタフレーム部５６，５７にスイング自在に取付けられるピボット軸２３の延長線上に配置されるので、スイングアーム２４がピボット軸２３を中心にして上下にスイングするのに伴い、ドライブシャフト１１１をユニバーサルジョイント１１２の回動中心線１１２Ａを中心にして上下にスムーズにスイングさせることができる。

尚、本実施形態では、図５、図６に示したように、主支持部７１を、センタフレーム部５６と中間フレーム部８５とで支持し、補助支持部７２を、センタフレーム部５７で支持したが、これに限らず、図４に示したスイングアーム２４のシャフト収納部７０と左フレーム部７５とを左右入れ替えた構造にするとともに、主支持部７１を、中間フレーム部８５とセンタフレーム部５７とで支持し、シャフト収納部７０に取付けられた補助支持部７２を、センタフレーム部５６で支持してもよい。

本発明のスイングアーム構造は、自動二輪車に好適である。

本発明に係るスイングアーム構造を備えた自動二輪車の側面図である。 本発明に係るメインフレーム及びスイングアームを示す側面図である。 本発明に係るスイングアームを示す斜視図である。 本発明に係るスイングアームの平面図である。 本発明に係るスイングアームの支持構造を示す第１斜視図である。 本発明に係るスイングアームの支持構造を示す第２斜視図である。 本発明に係るメインフレームの背面図である。 図２の８−８線断面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２０…パワーユニット、２３…ピボット軸、２４…スイングアーム、３２…後輪、５６…左フレーム部（センタフレーム部）、５７…右フレーム部（センタフレーム部）、７２…補助支持部、７２ａ…平板部、７２ｂ，７２ｃ…上フランジ部、下フランジ部、８５…中間連結部（中間フレーム部）、９１〜９３…クロスメンバ部、１１１…ドライブシャフト、１１２…自在継手（ユニバーサルジョイント）、１１２Ａ…回動中心（回動中心線）、１４４…軸（副ピボット軸）。

Claims (5)

1. パワーユニットを支持する車体フレームと、後端で後輪を軸支するために前記車体フレームに上下スイング自在に取付けられたスイングアームと、前記パワーユニットから前記後輪へ動力を伝えるために前記スイングアーム内に通されたドライブシャフトとを備える自動二輪車において、
   前記車体フレームは、左右に配置された一対の左・右フレーム部と、これらの左・右フレーム部を連結する複数のクロスメンバ部と、これらの複数のクロスメンバ部を上下に連結する中間連結部とを備え、
   前記左・右フレーム部の一方と前記中間連結部とで前記スイングアームの前端が軸支され、前記左・右フレーム部の他方と前記中間連結部との間に前記ドライブシャフトが設けられ、
   前記スイングアームは、前記左・右フレーム部の他方と前記中間連結部との間に配置されるとともに前記左・右フレーム部の他方に軸支される補助支持部を備えることを特徴とする自動二輪車のスイングアーム構造。
2. 前記補助支持部は、前記スイングアームに一体的に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム構造。
3. 前記補助支持部は、前記ドライブシャフトと前記左・右フレーム部の他方との間に設けられた平板部と、この平板部の上下端部からそれぞれ車両内側に曲げられた上・下フランジ部とから構成され、前記上・下フランジ部の間に前記ドライブシャフトが設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のスイングアーム構造。
4. 前記補助支持部は、前記左・右フレーム部の他方に回動自在に支持される軸に取付けられることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車のスイングアーム構造。
5. 前記ドライブシャフトの一端は、自在継手を介して前記パワーユニットに接続され、
   前記自在継手の回動中心は、前記スイングアームが前記車体フレームにスイング自在に取付けられるピボット軸の延長線上に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車のスイングアーム構造。

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