JP2017065401A - 鞍乗り型車両のスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームと、車体フレームに上下揺動可能に支持されるスイングアームとを備える鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図る。
【解決手段】車体フレームには、車幅方向に延びるピボット軸４１，４２が設けられ、車体フレームには車幅方向に設けられる一対の壁部８Ｌ，８Ｒが設けられ、スイングアーム１１には一対の壁部８Ｌ，８Ｒの間に設けられる介在部１１Ｆが設けられ、一対の壁部８Ｌ，８Ｒには、ピボット軸４１，４２が挿通される壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈが形成され、介在部１１Ｆの車幅方向両端部のうち壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈに臨む部分には、ピボット軸４１，４２が挿通される介在部側挿通部４５ｈ，４６ｈが形成され、介在部１１Ｆのうち少なくとも車幅方向中間部には、ピボット軸４１，４２が挿通されない非挿通部４７が形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両のスイングアーム構造に関する。

従来、車体フレームと、車体フレームに上下揺動可能に支持されるスイングアームとを備える鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、車体フレームが車幅方向に離反して設けられるセンタフレーム部と中間フレーム部とを備え、センタフレーム部と中間フレーム部との車幅方向間にスイングアームの前端部を配置し、センタフレーム部、スイングアームの前端部及び中間フレーム部に、車幅方向に延びるピボット軸を挿通したものである。

特開２００９−２４８８７５号公報

しかし、センタフレーム部と中間フレーム部との車幅方向間にスイングアームの前端部を配置した状態で、前記各部の車幅方向全体にわたって挿通されるピボット軸の端部にナットを螺着して車体フレーム（センタフレーム部及び中間フレーム部）を締め上げる構造であるため、前記締め上げに耐えうるように車体フレームの強度を確保する必要があり、車体フレームを肉厚にしたり大型のクロスメンバを設けたりする必要がある。そのため、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図る上で課題があった。

そこで本発明は、車体フレームと、車体フレームに上下揺動可能に支持されるスイングアームとを備える鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）と、前記車体フレーム（５）に上下揺動可能に支持されるスイングアーム（１１）とを備える鞍乗り型車両（１）のスイングアーム構造において、前記車体フレーム（５）には、車幅方向に延びるピボット軸（４１，４２）が設けられ、前記車体フレーム（５）と前記スイングアーム（１１）とのうち何れか一方には、車幅方向に設けられる一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）が設けられ、前記車体フレーム（５）と前記スイングアーム（１１）とのうち何れか他方には、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）の間に設けられる介在部（１１Ｆ）が設けられ、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち少なくとも一方には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通される壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）が形成され、前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）に臨む部分には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通される介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）が形成され、前記介在部（１１Ｆ）のうち少なくとも車幅方向中間部には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通されない非挿通部（４７）が形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）は、前記車体フレーム（５）に設けられ、前記介在部（１１Ｆ）は、前記スイングアーム（１１）に設けられ、前記介在部（１１Ｆ）には、前記介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）を形成する介在部側挿通部形成部（４５，４６）が設けられ、前記ピボット軸（４１，４２）と前記介在部側挿通部形成部（４５，４６）との間には、前記ピボット軸（４１，４２）を回転自在に支持する軸受（４０，５５）が設けられ、前記軸受（４０）を構成する内輪（４０ａ）と外輪（４０ｂ）とのうち何れか一方は、前記ピボット軸（４１）又は前記介在部側挿通部形成部（４５）のうち何れか一方に固定され、前記内輪（４０ａ）と前記外輪（４０ｂ）とのうち何れか他方は、前記ピボット軸（４１）又は前記介在部側挿通部形成部（４５）のうち何れか他方に固定されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ピボット軸（４１）に螺合可能なナット部材（５０）を更に備え、前記ナット部材（５０）は、前記介在部側挿通部（４５ｈ）を形成する前記スイングアーム（１１）の中空部（１１Ｓ）に配置され、前記内輪（４０ａ）は、前記ピボット軸（４１）に前記ナット部材（５０）を螺合することで固定され、前記外輪（４０ｂ）は、前記介在部側挿通部形成部（４５）に固定されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ピボット軸（４１，４２）は、前記ナット部材（５０）が螺合される第一ピボット軸（４１）と、前記第一ピボット軸（４１）から車幅方向に離反し且つ前記第一ピボット軸（４１）と同軸に配置されると共に、前記ナット部材（５０）が螺合されない第二ピボット軸（４２）とを備え、前記壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）として、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち何れか一方には、前記第一ピボット軸（４１）が挿通される第一壁部側挿通部（４３ｈ）が形成され、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち何れか他方には、前記第二ピボット軸（４２）が挿通される第二壁部側挿通部（４４ｈ）が形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）として、前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記第一壁部側挿通部（４３ｈ）に臨む部分には、前記第一ピボット軸（４１）が挿通される第一介在部側挿通部（４５ｈ）が形成され、前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）に臨む部分には、前記第二ピボット軸（４２）が挿通される第二介在部側挿通部（４６ｈ）が形成され、前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）と前記第二介在部側挿通部（４６ｈ）との車幅方向間には、前記介在部（１１Ｆ）を車幅方向に移動可能とする隙間（４４Ｓ）が形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ピボット軸（４１，４２）よりも前方に配置されるエンジン（１０）の出力を後輪（９）に伝達するドライブシャフト（６４）を更に備え、前記ドライブシャフト（６４）は、前記スイングアーム（１１）のうち前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）に臨む側において、前記ピボット軸（４１，４２）の軸線（Ｃ１）と交差する位置に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ピボット軸（４１）に螺合可能なナット部材（５０）と、前記軸受（４０）を挟んで前記ナット部材（５０）と対向する位置で前記ピボット軸（４１）に挿通される筒状のカラー（５１）と、を更に備え、前記ナット部材（５０）は、前記介在部側挿通部（４５ｈ）を形成する前記スイングアーム（１１）の中空部（１１Ｓ）に配置され、前記内輪（４０ａ）は、前記ピボット軸（４１）に前記ナット部材（５０）を螺合することで前記ナット部材（５０）と前記カラー（５１）との間に固定され、前記外輪（４０ｂ）は、前記介在部側挿通部形成部（４５）に固定されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記カラー（５１）の外周側には、前記カラー（５１）の外周面と前記介在部側挿通部形成部（４５）との間に形成される空間を塞ぐシール部材（５２）が設けられることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記ナット部材（５０）は、前記ピボット軸（４１）に螺合可能な雌ネジ部（５０ｍ）と、前記内輪（４０ａ）の内周面に圧入される外周面を有する筒部（５０ａ）と、前記筒部（５０ａ）よりも径方向外側に拡径すると共に、前記内輪（４０ａ）の車幅方向一側面に当接される当接面を有する拡径部（５０ｂ）とを備えることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記ナット部材（５０）は、前記ピボット軸（４１）との螺合時に工具（７０）が係合される工具係合部（５０ｃ）を更に備え、前記介在部側挿通部形成部（４５）には、前記中空部（１１Ｓ）と外部とを連通して前記工具（７０）を挿通可能とする工具挿通孔（７０ｈ）が形成されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、介在部のうち少なくとも車幅方向中間部には、ピボット軸が挿通されない非挿通部が形成されることで、一対の壁部及び介在部の車幅方向全体にわたってピボット軸が挿通される構成と比較して、ピボット軸の車幅方向の長さを短くしてピボット軸の重量を小さくすることができる。言い換えると、介在部の車幅方向中間部に前記非挿通部が形成されることで、ピボット軸が車幅方向で第一ピボット軸と第二ピボット軸とに分割されるため、ピボット軸が分割されない構成（１本のピボット軸のみを有する構成）と比較して、第一ピボット軸と第二ピボット軸との車幅方向間の部分（ピボット軸が形成されない部分）だけ重量を小さくすることができる。又、ピボット軸の端部にナットを螺着して車体フレームを締め上げる場合であっても、一対の壁部及び介在部の車幅方向全体にわたってピボット軸が挿通される構成ではないため、前記締め上げに耐えうるように車体フレームの強度を確保する必要はなく、車体フレームを肉厚にしたり大型のクロスメンバを設けたりする必要はない。従って、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、軸受を構成する内輪と外輪とのうち何れか一方がピボット軸又は介在部側挿通部形成部のうち何れか一方に固定され、内輪と外輪とのうち何れか他方がピボット軸又は介在部側挿通部形成部のうち何れか他方に固定されることで、軸受がピボット軸及び介在部側挿通部形成部に直接固定されるため、カラー部材を介して軸受が固定される構成と比較して、スイングアームの介在部が車体フレームの一対の壁部に対して車幅方向に移動することを抑制することができるため、一対の壁部の車幅方向の長さを短くしてスイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ナット部材が介在部側挿通部を形成するスイングアームの中空部に配置されることで、スイングアームの中空部内にピボット軸及びナット部材が収容されるため、スイングアーム（中空部形成部）によってピボット軸及びナット部材を外的要因から保護することができる。又、内輪がピボット軸にナット部材を螺合することで固定されることで、ピボット軸に対するナット部材の螺合代の分だけ車幅方向の長さを短くすることができるため、スイングアーム構造の小型化を図ることができる。又、スイングアームに中空部を設けることで、スイングアーム構造の軽量化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、壁部側挿通部として、一対の壁部のうち何れか一方には第一ピボット軸が挿通される第一壁部側挿通部が形成され、一対の壁部のうち何れか他方には第二ピボット軸が挿通される第二壁部側挿通部が形成されることで、第二ピボット軸にはナット部材が螺合されないため、第二壁部側挿通部の側の構成を、第一壁部側挿通部の側の構成よりも部品点数を少なくして簡素化することができる。言い換えると、第二壁部側挿通部の側には、第一ピボット軸の側の主支持を補助する補助支持部としての機能を持たせるのみで足りる。従って、一対の壁部の両方に第一壁部側挿通部が形成される構成と比較して、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、第二壁部側挿通部と第二介在部側挿通部との車幅方向間には、介在部を車幅方向に移動可能とする隙間が形成されることで、第一壁部側挿通部の側で介在部の車幅方向への移動を規制する場合であっても、前記隙間によって軸受の組付け誤差及び車幅方向に生じる振動等を吸収することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ドライブシャフトがスイングアームのうち第二壁部側挿通部に臨む側においてピボット軸の軸線と交差する位置に配置される場合であっても、一対の壁部及び介在部の車幅方向全体にわたってピボット軸が挿通されないため、ピボット軸とドライブシャフトとは干渉しない。従って、スイングアームの上下方向の高さを小さくして小型化及び軽量化を図ると共に、スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームの小型化及び軽量化を図ることもできる。
請求項７に記載した発明によれば、内輪がピボット軸にナット部材を螺合することでナット部材とカラーとの間に固定されることで、カラーのうち車体フレームの壁部に当接する部分を大きくすることによって内輪を強固に固定することができる。又、請求項３に記載した発明と同様の効果を奏する。
請求項８に記載した発明によれば、カラーの外周側にはカラーの外周面と介在部側挿通部形成部との間に形成される空間を塞ぐシール部材が設けられることで、前記空間から介在部側挿通部（例えば、軸受及びスイングアームの中空部等）に水等が浸入することを抑制することができる。
請求項９に記載した発明によれば、ナット部材が、ピボット軸に螺合可能な雌ネジ部と、内輪の内周面に圧入される外周面を有する筒部と、筒部よりも径方向外側に拡径すると共に内輪の車幅方向一側面に当接される当接面を有する拡径部とを備えることで、内輪の径方向の位置及びピボット軸線における内輪の位置を規制することができるため、内輪を強固に固定することができる。
請求項１０に記載した発明によれば、介在部側挿通部形成部には、中空部と外部とを連通して工具を挿通可能とする工具挿通孔が形成されることで、ナット部材とピボット軸との螺合時に、工具を工具挿通孔から中空部内に挿通してナット部材の工具係合部に係合することによって、ナット部材のピボット軸の軸線回りの回転を規制することができるため、ナット部材とピボット軸とを容易に螺合することができ、軸受の組付け作業性を向上することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。 前記自動二輪車のスイングアーム構造における第一壁部側挿通部の側を工具と共に示す、図２の要部拡大図である。 前記スイングアーム構造における第二壁部側挿通部の側を示す、図２の要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、及び車両左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操舵可能に支持される。ステアリングステム４の上部には、前輪操向用のハンドル４ａが取り付けられる。

ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延びる。左右メインフレーム７の後端部には、左右一対のピボットフレーム８の上端部がそれぞれ連なる。左右メインフレーム７の下方かつ左右ピボットフレーム８の前方には、自動二輪車１の原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン１０が支持される。尚、図２〜図４中符号８Ｌは左ピボットフレーム、符号８Ｒは右ピボットフレームを示す。

図２を併せて参照し、左右ピボットフレーム８Ｌ，８Ｒには、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部１１Ｆが上下揺動可能に支持される。スイングアーム１１の右アーム内１１Ｒ（シャフト収容部６４Ｓ）には、エンジン１０後部のトランスミッションから延びるドライブシャフト６４が挿通される。このドライブシャフト６４等を介して、エンジン１０と後輪９との間の動力伝達がなされる。

図１を参照し、左右ピボットフレーム８には、乗員着座用のシート３０等を支持するリヤフレーム１４の前端部が固定される。シート３０の後方には、リヤトランク１５が配置される。シート３０の後部の下方両側には、左右一対のサドルバッグ１６が配置される。尚、図中符号１７は、シート３０の前部の下方両側に配置される左右一対のサイドカバーを示す。

左右サイドカバー１７間には、シート３０前部の下方に位置する燃料タンク１８が配置される。燃料タンク１８の前部は、シート３０の前方まで延出する。燃料タンク１８の前方には、エンジン吸気のろ過用のエアクリーナボックス１９等が配置される。シート３０の前方には、燃料タンク１８及びエアクリーナボックス１９等の車両構成部品を上方から覆うトップシェルタ２１が設けられる。

自動二輪車１の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル２２により覆われる。フロントカウル２２の上部後側には、スピードメータ及びタコメータ等を備えたメータパネル２３が設けられる。メータパネル２３の斜め下後方には、メータパネル２３に連なるように前記トップシェルタ２１が設けられる。

シート３０は、運転者用の前シート３１と後部同乗者（搭乗者）用の後シート３５とを一体に有する。前シート３１は、運転者用の前着座面３２ａを形成する前シート本体３２と、前シート本体３２の後端位置で上方に隆起するバックレスト３３とを備える。後シート３５は、後部同乗者用の後着座面３６ａを形成する後シート本体３６と、後シート本体３６の後端位置で上方に立ち上がると共に背もたれ面３７ａを形成するシートバック３７とを備える。シートバック３７は、リヤトランク１５の前壁に支持される。尚、図中符号３９は、乗員が把持可能なグリップ部を示す。

＜スイングアーム構造＞
図２を併せて参照し、スイングアーム１１は、車幅方向に延びる前端部１１Ｆと、前端部１１Ｆの車幅方向左側部から後側ほど車幅方向内側に位置するように緩やかに傾斜して延びる左アーム部１１Ｌと、前端部１１Ｆの車幅方向右端部から後方に延びる右アーム部１１Ｒと、左アーム部１１Ｌと右アーム部１１Ｒの車幅方向間を連結するアーム連結部１１Ｍとを備える。

前端部１１Ｆ、左右アーム部１１Ｌ，１１Ｒ及びアーム連結部１１Ｍは、中空構造とされている。これにより、スイングアーム１１の軽量化が図られている。尚、図中符号１１Ｓは前端部１１Ｆの中空部、符号６４Ｓは右アーム部１１Ｒの中空部であるシャフト収容部を示している。

＜ピボット軸＞
車体フレーム５には、車幅方向に延びるピボット軸４１，４２（第一ピボット軸４１及び第二ピボット軸４２）が設けられる。
第一ピボット軸４１は、車両左側で車幅方向に延びるボルトである。

第二ピボット軸４２は、車両右側で車幅方向に延びるボルトである。第二ピボット軸４２は、第一ピボット軸４１から車幅方向に離反し且つ第一ピボット軸４１と同軸に配置される。尚、第二ピボット軸４２には、浸炭処理が施されている。これにより、第二ピボット軸４２の耐摩耗性が向上している。

尚、図中符号Ｃ１は、互いに同軸に配置されて車幅方向に延びる第一ピボット軸４１及び第二ピボット軸４２の軸線（以下「ピボット軸線」という。）である。

車体フレーム５には、車幅方向に設けられる左右一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒが設けられる。ここで、左右一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒは、請求項に記載の「一対の壁部」に相当する。

スイングアーム１１の前端部１１Ｆは、左右ピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの間に設けられる。スイングアーム１１の前端部１１Ｆは、左右ピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの間をわたすように車幅方向に延びる。ここで、スイングアーム１１の前端部１１Ｆは、請求項に記載の「介在部」に相当する。

＜壁部側挿通部＞
左ピボットフレーム８Ｌには、第一ピボット軸４１が挿通される第一壁部側挿通部４３ｈ（壁部側挿通部）が形成される。第一壁部側挿通部４３ｈは、左ピボットフレーム８Ｌを車幅方向に貫通して第一ピボット軸４１を挿通可能とする貫通孔である。尚、左ピボットフレーム８Ｌの車幅方向外側面には、車幅方向内側に窪む凹部４１ｈが形成される。例えば、左ピボットフレーム８Ｌの凹部４１ｈの深さは、第一ピボット軸４１の頭部高さと同程度とされる。

右ピボットフレーム８Ｒには、第二ピボット軸４２が挿通される第二壁部側挿通部４４ｈ（壁部側挿通部）が形成される。第二壁部側挿通部４４ｈは、右ピボットフレーム８Ｒを車幅方向に貫通して第二ピボット軸４２を挿通可能とする貫通孔である。尚、右ピボットフレーム８Ｒの車幅方向外側面には、車幅方向内側に窪む凹部４２ｈが形成される。例えば、右ピボットフレーム８Ｒの凹部４２ｈの深さは、第二ピボット軸４２の頭部高さと同程度とされる。

＜壁部側挿通部形成部＞
左ピボットフレーム８Ｌには、第一壁部側挿通部４３ｈを形成する第一壁部側挿通部形成部４３（壁部側挿通部形成部）が設けられる。第一壁部側挿通部形成部４３は、左ピボットフレーム８Ｌのうち、車幅方向に厚みを有する壁部である。第一壁部側挿通部形成部４３は、車幅方向外側端に第一ピボット軸４１の頭部が着座可能な座面を有すると共に、車幅方向内側端にピボット軸線Ｃ１と直交する平坦面を有する。

右ピボットフレーム８Ｒには、第二壁部側挿通部４４ｈを形成する第二壁部側挿通部形成部４４（壁部側挿通部形成部）が設けられる。第二壁部側挿通部形成部４４は、右ピボットフレーム８Ｒのうち、車幅方向に第一壁部側挿通部形成部４３と同程度の厚みを有する壁部である。第二壁部側挿通部形成部４４は、車幅方向外側端に第二ピボット軸４２の頭部が着座可能な座面を有すると共に、車幅方向内側端にピボット軸線Ｃ１と直交する平坦面を有する。

＜介在部側挿通部＞
スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向両端部のうち第一壁部側挿通部４３ｈに臨む部分には、第一ピボット軸４１が挿通される第一介在部側挿通部４５ｈ（介在部側挿通部）が形成される。第一介在部側挿通部４５ｈは、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向左端部を車幅方向に開口して第一ピボット軸４１を挿通可能とする開口部である。

スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向両端部のうち第二壁部側挿通部４４ｈに臨む部分には、第二ピボット軸４２が挿通される第二介在部側挿通部４６ｈ（介在部側挿通部）が形成される。第二介在部側挿通部４６ｈは、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向右端部を車幅方向に開口して第二ピボット軸４２を挿通可能とする開口部である。

＜介在部側挿通部形成部＞
スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向両端部のうち第一壁部側挿通部形成部４３に臨む部分には、第一介在部側挿通部４５ｈを形成する第一介在部側挿通部形成部４５（介在部側挿通部形成部）が設けられる。第一介在部側挿通部形成部４５は、スイングアーム１１の前端部１１Ｆのうち、車幅方向外側（左側）に開口する筒状をなす部分である。第一介在部側挿通部形成部４５には、第一軸受４０の車幅方向内端に臨む位置で、第一介在部側挿通部形成部４５の内周壁から径方向内側に突出する環状の環状突起４５ａ（図３参照）が形成される。

スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向両端部のうち第二壁部側挿通部形成部４４に臨む部分には、第二介在部側挿通部４６ｈを形成する第二介在部側挿通部形成部４６（介在部側挿通部形成部）が設けられる。第二介在部側挿通部形成部４６は、スイングアーム１１の前端部１１Ｆのうち、車幅方向外側（右側）に開口する筒状をなす部分である。図４を併せて参照し、第二介在部側挿通部形成部４６には、車幅方向内端から径方向内側に突出して第二ピボット軸４２の先端（車幅方向内端）に臨む突出壁部４６ａが形成される。第二壁部側挿通部形成部４４と第二介在部側挿通部形成部４６との間には、スイングアーム１１の前端部１１Ｆを車幅方向に移動可能とする隙間４４Ｓが形成される。

＜非挿通部＞
図２を参照し、スイングアーム１１の前端部１１Ｆのうち車幅方向中間部には、第一ピボット軸４１及び第二ピボット軸４２が挿通されない非挿通部４７が形成される。言い換えると、ピボット軸が車幅方向で非挿通部４７を挟んで第一ピボット軸４１と第二ピボット軸４２とに分割されている。本実施形態において、非挿通部４７は、中空となっている。

＜中空部＞
スイングアーム１１の前端部１１Ｆには、第一介在部側挿通部４５ｈを形成する中空部１１Ｓが形成される。中空部１１Ｓは、スイングアーム１１の前端部１１Ｆ内で車幅方向に延びる空間である。中空部１１Ｓは、非挿通部４７の一部を構成する。

＜第一軸受＞
図３を併せて参照し、第一ピボット軸４１と第一介在部側挿通部形成部４５との間には、第一ピボット軸４１を回転自在に支持する第一軸受４０（軸受）が設けられる。第一軸受４０は、内輪４０ａ及び外輪４０ｂを備える。例えば、第一軸受４０は、内輪４０ａ及び外輪４０ｂをラジアル方向（ピボット軸線Ｃ１と直交する方向）に押し付けたとき、玉が内輪４０ａ及び外輪４０ｂと４点で接触する４点接触玉軸受を用いる。

＜ナット部材＞
第一ピボット軸４１には、第一ピボット軸４１に螺合可能なナット部材５０が設けられる。ナット部材５０は、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの中空部１１Ｓに配置される。尚、第一ピボット軸４１にはナット部材５０が螺合されるが、第二ピボット軸４２にはナット部材５０が螺合されない。

ナット部材５０は、第一ピボット軸４１の雄ネジ部に螺合可能な雌ネジ部５０ｍと、第一ピボット軸４１と同軸の円筒状をなし且つ内輪４０ａの内周面に圧入される外周面を有する筒部５０ａと、筒部５０ａよりも径方向外側に拡径すると共に、内輪４０ａの車幅方向内側面（車幅方向一側面）に当接される当接面を有する拡径部５０ｂと、第一ピボット軸４１との螺合時に工具７０が係合される工具係合部５０ｃとを備える。例えば、工具７０は、ナット部材５０の回り止めを行うためのＬ字状のピン部材である。

工具係合部５０ｃには、ピボット軸線Ｃ１と直交する方向に開口するナット側工具挿通孔５０ｈが形成される。ナット側工具挿通孔５０ｈは、第一ピボット軸４１を対称軸として、第一ピボット軸４１の周方向に並んで複数（例えば本実施形態では４つ）配置される。ナット側工具挿通孔５０ｈのピッチ（第一ピボット軸４１の周方向に隣り合う２つのナット側工具挿通孔５０ｈの中心間の間隔）は、互いに略同じ大きさになっている。

＜工具挿通孔＞
第一介在部側挿通部形成部４５には、中空部１１Ｓと外部とを連通して工具７０を挿通可能とする工具挿通孔７０ｈが形成される。工具挿通孔７０ｈは、中空部１１Ｓ内のナット部材５０の工具係合部５０ｃと対向する位置で、第一介在部側挿通部形成部４５を前後に貫通する。

＜蓋部材＞
図２を併せて参照し、工具挿通孔７０ｈに工具７０を挿通しないとき（工具非挿通時）は、工具挿通孔７０ｈには、蓋部材７１が嵌め込まれる。蓋部材７１は、円板状の蓋部７１ａと、蓋部７１ａの裏面から突出して工具挿通孔７０ｈと同軸の円柱状をなすボス部７１ｂとを備える。例えば、蓋部材７１は、ゴム部材等の弾性部材で形成される。工具非挿通時、蓋部材７１のボス部７１ｂは、弾性変形した状態で工具挿通孔７０ｈに嵌め込まれる。

＜カラー＞
図３を併せて参照し、第一ピボット軸４１には、第一軸受４０を挟んでナット部材５０と対向する位置で第一ピボット軸４１に挿通される筒状のカラー５１が設けられる。カラー５１は、第一ピボット軸４１と同軸の円筒状をなすカラー筒部５１ａと、カラー筒部５１ａよりも径方向外側に拡径する円環状をなす鍔部５１ｂとを備える。鍔部５１ｂの車幅方向外側面は、第一壁部側挿通部形成部４３の車幅方向内側端（平坦面）に当接している。

＜シール部材＞
カラー５１の外周側には、カラー５１の外周面と、第一介在部側挿通部形成部４５の内壁面との間に形成される空間を塞ぐシール部材５２が設けられる。シール部材５２は、第一ピボット軸４１と同軸の円環状をなす環状シール部５２ａと、環状シール部５２ａの外周縁からピボット軸線Ｃ１に沿う方向で第一介在部側挿通部形成部４５の内壁面に臨むように突出するシール外壁部５２ｂと、環状シール部５２ａの内周縁からカラー５１の外周面に臨むように突出するシール内壁部５２ｃとを備える。シール外壁部５２ｂは、第一介在部側挿通部形成部４５の内壁面に取り付けられている。

＜抜け止め部材＞
第一軸受４０の車幅方向外側には、外輪４０ｂの抜け止めを行う抜け止め部材５３が設けられる。抜け止め部材５３は、第一ピボット軸４１と同軸の円環状をなし、カラー筒部５１ａを挿通可能とする。抜け止め部材５３は、第一介在部側挿通部形成部４５の内周壁の溝部５３ｈに嵌め込まれる。溝部５３ｈは、第一軸受４０の車幅方向外端に臨む位置で、第一介在部側挿通部形成部４５の内周壁から径方向外側に周方向に窪む。溝部５３ｈは、抜け止め部材５３を嵌め込み可能な深さに形成される。

＜第一軸受の固定構造＞
第一軸受４０のうち、内輪４０ａは、第一ピボット軸４１にナット部材５０を螺合することでナット部材５０とカラー５１との間に固定される。具体的に、内輪４０ａの内周面には、ナット部材５０の筒部５０ａの外周面が圧入される。内輪４０ａの車幅方向内端面には、拡径部５０ｂの車幅方向外側面（当接面）が当接される。内輪４０ａの車幅方向外端面には、カラー筒部５１ａの車幅方向内端面が当接される。

第一軸受４０のうち、外輪４０ｂは、第一介在部側挿通部形成部４５に固定される。具体的に、外輪４０ｂの外周面には、第一介在部側挿通部形成部４５の内周壁が当接される。外輪４０ｂの車幅方向内端面には、環状突起４５ａの車幅方向外側面が当接される。外輪４０ｂの車幅方向外端面には、抜け止め部材５３の車幅方向内側面が当接される。

＜第二軸受＞
図４を参照し、第二ピボット軸４２と第二介在部側挿通部形成部４６との間には、第二ピボット軸４２を回転自在に支持する第二軸受５５が設けられる。例えば、第二軸受５５は、ニードルベアリングを用いる。

＜シール部材＞
第二軸受５５の車幅方向外側には、第二ピボット軸４２の外周面と、第二介在部側挿通部形成部４６の内壁面との間に形成される空間を塞ぐシール部材５６が設けられる。シール部材５６は、第二ピボット軸４２と同軸の円環状をなす環状シール部５６ａと、環状シール部５６ａの外周縁からピボット軸線Ｃ１に沿う方向で第二介在部側挿通部形成部４６の内壁面に臨むように突出するシール外壁部５６ｂと、環状シール部５６ａの内周縁から第二ピボット軸４２の外周面に臨むように突出シール内壁部５６ｃとを備える。シール外壁部５６ｂは、第二介在部側挿通部形成部４６の内壁面に取り付けられている。

＜ドライブシャフト＞
図１及び図２を併せて参照し、右アーム部１１Ｒのシャフト収容部６４Ｓには、ピボット軸４１，４２よりも前方に配置されるエンジン１０の出力を後輪９に伝達するドライブシャフト６４が設けられる。ドライブシャフト６４は、スイングアーム１１のうち第二壁部側挿通部４４ｈに臨む側において、ピボット軸線Ｃ１と交差する位置に配置される。

ドライブシャフト６４の前端部は、ユニバーサルジョイント６０を介して変速機の出力軸（不図示）に連結される。例えば、ユニバーサルジョイント６０は、フック式ジョイントである。ユニバーサルジョイント６０は、前記出力軸にスプライン結合される入力側ヨーク６１と、ドライブシャフト６４の前端部にスプライン結合される出力側ヨーク６２と、ころ軸受等を介して入力側ヨーク６１及び出力側ヨーク６２を連結する十字状の連結軸６３とを備える。連結軸６３の中心軸線Ｃ２は、ピボット軸線Ｃ１と交差する位置に配置される。尚、連結軸６３の中心軸線Ｃ２は、入力側ヨーク６１に対して出力側ヨーク６２が上下に揺動するときの揺動中心線である。

以上説明したように、上記実施形態は、車体フレーム５と、車体フレーム５に上下揺動可能に支持されるスイングアーム１１とを備える自動二輪車１のスイングアーム構造において、車体フレーム５には、車幅方向に延びるピボット軸４１，４２が設けられ、車体フレーム５には車幅方向に設けられる一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒが設けられ、スイングアーム１１には一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの間に設けられる前端部１１Ｆが設けられ、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒにはピボット軸４１，４２が挿通される壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈが形成され、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向両端部のうち壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈに臨む部分には、ピボット軸４１，４２が挿通される介在部側挿通部４５ｈ，４６ｈが形成され、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向中間部には、ピボット軸４１，４２が挿通されない非挿通部４７が形成される。
この構成によれば、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向中間部には、ピボット軸４１，４２が挿通されない非挿通部４７が形成されることで、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒ及びスイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向全体にわたってピボット軸が挿通される構成と比較して、ピボット軸４１，４２の車幅方向の長さを短くしてピボット軸４１，４２の重量を小さくすることができる。言い換えると、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向中間部に前記非挿通部４７が形成されることで、ピボット軸４１，４２が車幅方向で第一ピボット軸４１と第二ピボット軸４２とに分割されるため、ピボット軸が分割されない構成（１本のピボット軸のみを有する構成）と比較して、第一ピボット軸４１と第二ピボット軸４２との車幅方向間の部分（ピボット軸４１，４２が形成されない部分）だけ重量を小さくすることができる。又、ピボット軸４１，４２の端部にナットを螺着して車体フレーム５を締め上げる場合であっても、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒ及びスイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向全体にわたってピボット軸が挿通される構成ではないため、前記締め上げに耐えうるように車体フレーム５の強度を確保する必要はなく、車体フレーム５を肉厚にしたり大型のクロスメンバを設けたりする必要はない。従って、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、第一軸受４０を構成する内輪４０ａが第一ピボット軸４１に固定され、外輪４０ｂが第一介在部側挿通部形成部４５に固定されることで、第一軸受４０が第一ピボット軸４１及び第一介在部側挿通部形成部４５に直接固定されるため、カラー部材を介して第一軸受４０が固定される構成と比較して、スイングアーム１１の前端部１１Ｆが車体フレーム５の一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒに対して車幅方向に移動することを抑制することができるため、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの車幅方向の長さを短くしてスイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、ナット部材５０が第一介在部側挿通部４５ｈを形成するスイングアーム１１の中空部１１Ｓに配置されることで、スイングアーム１１の中空部１１Ｓ内に第一ピボット軸４１及びナット部材５０が収容されるため、スイングアーム１１（中空部形成部）によって第一ピボット軸４１及びナット部材５０を外的要因から保護することができる。又、内輪４０ａが第一ピボット軸４１にナット部材５０を螺合することで固定されることで、第一ピボット軸４１に対するナット部材５０の螺合代の分だけ車幅方向の長さを短くすることができるため、スイングアーム構造の小型化を図ることができる。又、スイングアーム１１に中空部１１Ｓを設けることで、スイングアーム構造の軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈとして、左ピボットフレーム８Ｌには第一ピボット軸４１が挿通される第一壁部側挿通部４３ｈが形成され、右ピボットフレーム８Ｒには第二ピボット軸４２が挿通される第二壁部側挿通部４４ｈが形成されることで、第二ピボット軸４２にはナット部材５０が螺合されないため、第二壁部側挿通部４４ｈの側の構成を、第一壁部側挿通部４３ｈの側の構成よりも部品点数を少なくして簡素化することができる。言い換えると、第二壁部側挿通部４４ｈの側には、第一ピボット軸４１の側の支持部を補助する補助支持部としての機能を持たせるのみで足りる。従って、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの両方に第一壁部側挿通部４３ｈが形成される構成と比較して、スイングアーム構造の小型化及び軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、第二壁部側挿通部４４ｈと第二介在部側挿通部４６ｈとの車幅方向間には、スイングアーム１１の前端部１１Ｆを車幅方向に移動可能とする隙間４４Ｓが形成されることで、第一壁部側挿通部４３ｈの側でスイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向への移動を規制する場合であっても、前記隙間４４Ｓによって軸受４０，５５の組付け誤差及び車幅方向に生じる振動等を吸収することができる。

又、上記実施形態では、ドライブシャフト６４がスイングアーム１１のうち第二壁部側挿通部４４ｈに臨む側においてピボット軸線Ｃ１と交差する位置に配置される場合であっても、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒ及びスイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向全体にわたってピボット軸４１，４２が挿通されないため、ピボット軸４１，４２とドライブシャフト６４とは干渉しない。従って、スイングアーム１１の上下方向の高さを小さくして小型化及び軽量化を図ると共に、スイングアーム１１を揺動可能に支持する車体フレーム５の小型化及び軽量化を図ることもできる。

又、上記実施形態では、内輪４０ａが第一ピボット軸４１にナット部材５０を螺合することでナット部材５０とカラー５１との間に固定されることで、カラー５１のうち車体フレーム５の壁部（例えば第一壁部側挿通部形成部４３）に当接する部分（例えば鍔部５１ｂ）を大きくすることによって内輪４０ａを強固に固定することができる。

又、上記実施形態では、カラー５１の外周側にはカラー５１の外周面と第一介在部側挿通部形成部４５との間に形成される空間を塞ぐシール部材５２が設けられることで、前記空間から第一介在部側挿通部４５ｈ（例えば、第一軸受４０及びスイングアーム１１の中空部１１Ｓ等）に水等が浸入することを抑制することができる。

又、上記実施形態では、ナット部材５０が、第一ピボット軸４１に螺合可能な雌ネジ部５０ｍと、内輪４０ａの内周面に圧入される外周面を有する筒部５０ａと、筒部５０ａよりも径方向外側に拡径すると共に内輪４０ａの車幅方向内側面に当接される当接面を有する拡径部５０ｂとを備えることで、内輪４０ａの径方向の位置及びピボット軸線Ｃ１における内輪４０ａの位置を規制することができるため、内輪４０ａを強固に固定することができる。

又、上記実施形態では、第一介在部側挿通部形成部４５には、中空部１１Ｓと外部とを連通して工具７０を挿通可能とする工具挿通孔７０ｈが形成されることで、ナット部材５０と第一ピボット軸４１との螺合時に、工具７０を工具挿通孔７０ｈから中空部１１Ｓ内に挿通してナット部材５０の工具係合部５０ｃに係合することによって、ナット部材５０の第一ピボット軸４１の軸線回りの回転を規制することができるため、ナット部材５０と第一ピボット軸４１とを容易に螺合することができ、第一軸受４０の組付け作業性を向上することができる。

尚、上記実施形態では、車体フレーム５には車幅方向に設けられる一対の壁部としてピボットフレーム８Ｌ，８Ｒが設けられ、スイングアーム１１には一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの間に設けられる介在部として前端部１１Ｆが設けられる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スイングアーム１１には車幅方向に設けられる一対の壁部が設けられ、車体フレーム５には一対の壁部の間に設けられる介在部が設けられてもよい。即ち、車体フレーム５とスイングアーム１１とのうち何れか一方には、車幅方向に設けられる一対の壁部が設けられ、車体フレーム５とスイングアーム１１とのうち何れか他方には、一対の壁部の間に設けられる介在部が設けられていればよい。

又、上記実施形態では、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒにはピボット軸４１，４２が挿通される壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈが形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒのうち何れか一方にのみピボット軸が挿通される壁部側挿通部が形成されてもよい。即ち、一対の壁部８Ｌ，８Ｒのうち少なくとも一方には、ピボット軸４１，４２が挿通される壁部側挿通部４３ｈ，４４ｈが形成されていればよい。

又、上記実施形態では、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向中間部には、ピボット軸４１，４２が挿通されない非挿通部４７が形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向中間部に加え、スイングアーム１１の前端部１１Ｆの車幅方向一端部及び車幅方向他端部にも非挿通部が形成されてもよい。即ち、スイングアーム１１の前端部１１Ｆのうち少なくとも車幅方向中間部には、ピボット軸４１，４２が挿通されない非挿通部４７が形成されていればよい。

又、上記実施形態では、第一軸受４０を構成する内輪４０ａが第一ピボット軸４１に固定され、外輪４０ｂが第一介在部側挿通部形成部４５に固定される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一軸受４０を構成する内輪４０ａが第一介在部側挿通部形成部４５に固定され、外輪４０ｂが第一ピボット軸４１に固定されてもよい。即ち、第一軸受４０を構成する内輪４０ａと外輪４０ｂとのうち何れか一方が第一ピボット軸４１又は第一介在部側挿通部形成部４５のうち何れか一方に固定され、内輪４０ａと外輪４０ｂとのうち何れか他方が第一ピボット軸４１又は第一介在部側挿通部形成部４５のうち何れか他方に固定されていればよい。

又、上記実施形態では、左ピボットフレーム８Ｌには第一ピボット軸４１が挿通される第一壁部側挿通部４３ｈが形成され、右ピボットフレーム８Ｒには第二ピボット軸４２が挿通される第二壁部側挿通部４４ｈが形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、一対のピボットフレーム８Ｌ，８Ｒの両方に第一壁部側挿通部４３ｈが形成されてもよい。

又、上記実施形態では、ナット側工具挿通孔５０ｈの数が４つの例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ナット側工具挿通孔５０ｈの数は、設計仕様に合わせて適宜の数に設定することができる。ナット側工具挿通孔５０ｈを複数設けることにより、ナット側工具挿通孔５０ｈを１つのみ設ける場合と比較して、ナット部材５０と第一ピボット軸４１との螺合時に、工具７０を工具挿通孔７０ｈから中空部１１Ｓ内に挿通してナット部材５０の工具係合部５０ｃに係合（具体的にはナット側工具挿通孔５０ｈに挿通）させ易くなるため、第一軸受４０の組付け作業性を向上することができる。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。
又、水平対向のエンジン以外の縦置きエンジンを搭載した車両や、クランク軸を車幅方向に沿わせた横置きエンジンを搭載した車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
９ 後輪
１０ エンジン
８Ｌ 左ピボットフレーム（一方の壁部）
８Ｒ 右ピボットフレーム（他方の壁部）
１１ スイングアーム
１１Ｆ スイングアームの前端部（介在部）
１１Ｓ 中空部
４０ 第一軸受（軸受）
４０ａ 内輪
４０ｂ 外輪
４１ 第一ピボット軸（ピボット軸）
４２ 第二ピボット軸（ピボット軸）
４３ｈ 第一壁部側挿通部（壁部側挿通部）
４４ｈ 第二壁部側挿通部（壁部側挿通部）
４５ 第一介在部側挿通部形成部（介在部側挿通部形成部）
４５ｈ 第一介在部側挿通部（介在部側挿通部）
４６ 第二介在部側挿通部形成部（介在部側挿通部形成部）
４６ｈ 第二介在部側挿通部（介在部側挿通部）
４７ 非挿通部
５０ ナット部材
５０ａ 筒部
５０ｂ 拡径部
５０ｃ 工具係合部
５０ｍ 雌ネジ部
５１ カラー
５２ シール部材
６４ ドライブシャフト
７０ 工具
７０ｈ 工具挿通孔
Ｃ１ ピボット軸の軸線

Claims (10)

1. 車体フレーム（５）と、前記車体フレーム（５）に上下揺動可能に支持されるスイングアーム（１１）とを備える鞍乗り型車両（１）のスイングアーム構造において、
   前記車体フレーム（５）には、車幅方向に延びるピボット軸（４１，４２）が設けられ、
   前記車体フレーム（５）と前記スイングアーム（１１）とのうち何れか一方には、車幅方向に設けられる一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）が設けられ、
   前記車体フレーム（５）と前記スイングアーム（１１）とのうち何れか他方には、前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）の間に設けられる介在部（１１Ｆ）が設けられ、
   前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち少なくとも一方には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通される壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）が形成され、
   前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）に臨む部分には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通される介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）が形成され、
   前記介在部（１１Ｆ）のうち少なくとも車幅方向中間部には、前記ピボット軸（４１，４２）が挿通されない非挿通部（４７）が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
2. 前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）は、前記車体フレーム（５）に設けられ、
   前記介在部（１１Ｆ）は、前記スイングアーム（１１）に設けられ、
   前記介在部（１１Ｆ）には、前記介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）を形成する介在部側挿通部形成部（４５，４６）が設けられ、
   前記ピボット軸（４１，４２）と前記介在部側挿通部形成部（４５，４６）との間には、前記ピボット軸（４１，４２）を回転自在に支持する軸受（４０，５５）が設けられ、
   前記軸受（４０）を構成する内輪（４０ａ）と外輪（４０ｂ）とのうち何れか一方は、前記ピボット軸（４１）又は前記介在部側挿通部形成部（４５）のうち何れか一方に固定され、
   前記内輪（４０ａ）と前記外輪（４０ｂ）とのうち何れか他方は、前記ピボット軸（４１）又は前記介在部側挿通部形成部（４５）のうち何れか他方に固定されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
3. 前記ピボット軸（４１）に螺合可能なナット部材（５０）を更に備え、
   前記ナット部材（５０）は、前記介在部側挿通部（４５ｈ）を形成する前記スイングアーム（１１）の中空部（１１Ｓ）に配置され、
   前記内輪（４０ａ）は、前記ピボット軸（４１）に前記ナット部材（５０）を螺合することで固定され、
   前記外輪（４０ｂ）は、前記介在部側挿通部形成部（４５）に固定されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
4. 前記ピボット軸（４１，４２）は、
   前記ナット部材（５０）が螺合される第一ピボット軸（４１）と、
   前記第一ピボット軸（４１）から車幅方向に離反し且つ前記第一ピボット軸（４１）と同軸に配置されると共に、前記ナット部材（５０）が螺合されない第二ピボット軸（４２）とを備え、
   前記壁部側挿通部（４３ｈ，４４ｈ）として、
   前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち何れか一方には、前記第一ピボット軸（４１）が挿通される第一壁部側挿通部（４３ｈ）が形成され、
   前記一対の壁部（８Ｌ，８Ｒ）のうち何れか他方には、前記第二ピボット軸（４２）が挿通される第二壁部側挿通部（４４ｈ）が形成されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
5. 前記介在部側挿通部（４５ｈ，４６ｈ）として、
   前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記第一壁部側挿通部（４３ｈ）に臨む部分には、前記第一ピボット軸（４１）が挿通される第一介在部側挿通部（４５ｈ）が形成され、
   前記介在部（１１Ｆ）の車幅方向両端部のうち前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）に臨む部分には、前記第二ピボット軸（４２）が挿通される第二介在部側挿通部（４６ｈ）が形成され、
   前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）と前記第二介在部側挿通部（４６ｈ）との車幅方向間には、前記介在部（１１Ｆ）を車幅方向に移動可能とする隙間（４４Ｓ）が形成されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
6. 前記ピボット軸（４１，４２）よりも前方に配置されるエンジン（１０）の出力を後輪（９）に伝達するドライブシャフト（６４）を更に備え、
   前記ドライブシャフト（６４）は、前記スイングアーム（１１）のうち前記第二壁部側挿通部（４４ｈ）に臨む側において、前記ピボット軸（４１，４２）の軸線（Ｃ１）と交差する位置に配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
7. 前記ピボット軸（４１）に螺合可能なナット部材（５０）と、
   前記軸受（４０）を挟んで前記ナット部材（５０）と対向する位置で前記ピボット軸（４１）に挿通される筒状のカラー（５１）と、を更に備え、
   前記ナット部材（５０）は、前記介在部側挿通部（４５ｈ）を形成する前記スイングアーム（１１）の中空部（１１Ｓ）に配置され、
   前記内輪（４０ａ）は、前記ピボット軸（４１）に前記ナット部材（５０）を螺合することで前記ナット部材（５０）と前記カラー（５１）との間に固定され、
   前記外輪（４０ｂ）は、前記介在部側挿通部形成部（４５）に固定されることを特徴とする請求項２から６までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
8. 前記カラー（５１）の外周側には、前記カラー（５１）の外周面と前記介在部側挿通部形成部（４５）との間に形成される空間を塞ぐシール部材（５２）が設けられることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
9. 前記ナット部材（５０）は、前記ピボット軸（４１）に螺合可能な雌ネジ部（５０ｍ）と、前記内輪（４０ａ）の内周面に圧入される外周面を有する筒部（５０ａ）と、前記筒部（５０ａ）よりも径方向外側に拡径すると共に、前記内輪（４０ａ）の車幅方向一側面に当接される当接面を有する拡径部（５０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項７又は８に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
10. 前記ナット部材（５０）は、前記ピボット軸（４１）との螺合時に工具（７０）が係合される工具係合部（５０ｃ）を更に備え、
    前記介在部側挿通部形成部（４５）には、前記中空部（１１Ｓ）と外部とを連通して前記工具（７０）を挿通可能とする工具挿通孔（７０ｈ）が形成されることを特徴とする請求項７から９までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。

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