JP6531997B2 - シャフトの軸受構造 - Google Patents

Description

本発明は、シャフトの軸受構造に関する。

従来、シャフトの軸受構造として、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、ステアリングシャフトと、ステアリングシャフトが挿入されるヘッドパイプと、ステアリングシャフトの上端部がヘッドパイプの上端よりも上方に突出した状態で、ヘッドパイプの上端側からステアリングシャフトとヘッドパイプとの間に組み付けられていると共に、ステアリングシャフトを回転自在に支持している軸受とを備えているステアリングシャフトの軸受構造において、ヘッドパイプの上端側からダブルナットをステアリングシャフトに同軸に螺着して、軸受を締め付け固定したものである。

特開平９−１１９６２号公報

しかし特許文献１の場合、軸受の抜け止めを行うには２つのロックナットをステアリングシャフトに螺着する必要があるため、各ロックナットの組付け作業に工数がかかり、軸受の抜け止めを行う際の組付け作業性が低下するという課題があった。

本発明の態様は、軸受の抜け止めを行う際の組付け作業性を向上することができるシャフトの軸受構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、雄ネジ部が形成されていると共に、径方向内側に窪む凹部が周方向に部分的に形成されているシャフトと、前記シャフトが内部に配置された筒状のホルダと、前記ホルダが開口している開口側において、前記シャフトと前記ホルダとの間に組み付けられていると共に、前記シャフトを回転自在に支持している軸受と、前記雄ネジ部に螺合する雌ネジ部と、外周に前記シャフトの周方向に対して交差する平面部とが形成されていると共に、前記開口側から前記シャフトに同軸に螺着されている螺着部材と、前記凹部に嵌合する凸部と、前記平面部に係合する係合部とが形成されていると共に、前記シャフトと前記螺着部材とに部分的に係止されている係止部材と、を含み、前記シャフトは、鞍乗り型車両の前輪の車軸を支持しつつフロントフォークの上部に配置され、前記凹部は、前記シャフトの車幅方向側面に形成され、前記平面部は、前記シャフトを対称軸として、前記シャフトの周方向に並んで複数配置され、前記係合部は、前記シャフトの周方向に隣り合う２つの前記平面部の間に配置されていることを特徴とする。

本発明の一態様は、前記凸部及び前記係合部は、連続する一部材から構成されていることを特徴とする。

本発明の一態様は、前記シャフトは、鞍乗り型車両の前輪の車軸を支持するフロントフォークの上部に配置され、前記ホルダは、長手方向が上下方向に沿うように車体フレームに支持され、前記軸受は、前記シャフトの軸線方向の第一端部が前記ホルダの上端よりも上方に突出した状態で、前記シャフトを回転自在に支持していることを特徴とする。

本発明の一態様は、前記係止部材の上側には、前記第一端部への塵埃の付着を抑止するダストカバーが設けられ、前記第一端部において前記ダストカバーの上側には、ステアリング機構を固定する固定部が設けられていることを特徴とする。

本発明の一態様は、前記シャフトの軸線方向から見て、複数の前記平面部は回転対称に配置されていると共に、前記凸部と前記係合部とのうち少なくとも一方は回転対称に複数配置されていることを特徴とする。
本発明の一態様は、前記係止部材は、前記シャフトと同軸の環状をなす環状部と、前記環状部の内周縁から径方向内側に突出して前記凹部に嵌合する嵌合凸部と、前記環状部の内周縁から径方向内側に突出して前記シャフトの外周面に当接する当接凸部と、を備えることを特徴とする。
本発明の一態様は、前記係止部材の上側には、前記係止部材の抜け止めを行う抜け止め部材が設けられ、前記抜け止め部材は、前記シャフトの軸線方向の第一端部への塵埃の付着を抑止するダストカバーであることを特徴とする。

本発明の態様によれば、軸受の抜け止めを行う際の組付け作業性を向上することができる。

実施形態に係る自動二輪車の車体前部の左側面図である。 実施形態に係る軸受の抜け止め機構を第二転舵軸線に沿う方向から見た図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車の車体前部を示す。図１を参照し、自動二輪車の車体フレーム１は、前端部に前輪懸架装置１０を支持するフロントブロック３を有し、車両前後に延びる左右一対のメインフレーム２を備える。

左右メインフレーム２は、側面視で、前側ほど前後幅が大きい形状をなすフロントブロック３と、前側ほど前後幅を広めて前方に開放するＶ字状をなして不図示の後輪懸架装置を支持するピボット部５と、フロントブロック３の後端３ｄから後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して延びてフロントブロック３の後端３ｄとピボット部５の前上端５ａとの間を渡す連結部４と、を一体に有する。連結部４の前端４ａの上下幅は、フロントブロック３の後端３ｄの上下幅と略同じであり、連結部４の後端４ｂの上下幅は、ピボット部５の前上端５ａの上下幅と略同じである。

車体フレーム１は、側面視でＪ字状をなす左右一対のロアフレーム６を更に備える。ロアフレーム６は、メインフレーム２の後側に位置するピボット部５の前下端部５ｂから車両下方を前方に延びて車両前側で上方へ向かい、フロントブロック３の前下端部に至る。

メインフレーム２及びロアフレーム６によって囲まれる空間には、例えばエンジン（不図示）が搭載される。フロントブロック３及び連結部４の上方には、燃料タンク７が配置される。ピボット部５の上方には、シート８が配置される。自動二輪車の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル９で覆われる。

図示はしないが、フロントブロック３は、前面視で上側ほど左右幅を狭めて下方に開放する門形（逆Ｖ字状）をなす。フロントブロック３における前記門形の下部開放部を符号３ｓで示す。

フロントブロック３の前上端部には、上アーム２１の後端部が接続される上接続部３ａが形成される。フロントブロック３の前上部で且つ前記上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８（ハンドル）を支持するハンドル支持部３１が後上方に延出して形成される。フロントブロック３の前下部には、前下方に延出する延出部３０が形成される。

延出部３０には、下アーム２２の後端部が接続される下接続部３ｂが形成されると共に、ロアフレーム６の前上部６ａが接続される。延出部３０の下端部には、エンジン前上部の左右側部が支持される下支持部３ｃが形成される。エンジン前後中央上部の左右側部は、連結部４の支持部４ｃに支持され、エンジン後部の左右側部は、ピボット部５の支持部５ｃに支持される。ロアフレーム６がエンジンを支持してもよい。
図１中符号５０はステップ、符号５１はステップ５０を支持するステップ支持部材、符号５５はサイドスタンドを示す。

＜前輪懸架装置＞
前輪懸架装置１０は、下端部で前輪１１を支持するフロントフォーク１７と、ハンドル支持部３１に回動可能に支持されると共に、バーハンドル１８の操作に伴って第一転舵軸線Ｃ１の回りに回動されるハンドルポスト３５（ステアリング部）と、第二転舵軸線Ｃ２の回りにフロントフォーク１７を回動可能に支持するフォークホルダ１５（ホルダ）と、ハンドルポスト３５とフォークホルダ１５との間で連結されるリンク機構４１及び転舵部材４５と、車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２を有する支持アーム２０と、前輪１１の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材２７と、を備える。これらハンドルポスト３５、リンク機構４１、転舵部材４５、フォークホルダ１５及びフロントフォーク１７を介して、バーハンドル１８の操作に伴う第一転舵軸線Ｃ１の回りの回動と前輪１１の転舵とが連係される。バーハンドル１８、ハンドルポスト３５、リンク機構４１及び転舵部材４５は、ステアリング機構４０を形成する。

第一転舵軸線Ｃ１は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるハンドルポスト３５の回動軸線であり、ハンドル支持部３１における円筒状のボス部３２の中心軸線と一致する。第二転舵軸線Ｃ２は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるフロントフォーク１７の回動軸線であり、円筒状をなすフォークホルダ１５の中心軸線と一致する。第二転舵軸線Ｃ２の鉛直方向に対する角度が「キャスター角」となる。第二転舵軸線Ｃ２は、側面視で第一転舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセット（離反）する。第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とは、互いに略平行である。

＜フロントフォーク＞
フロントフォーク１７は、第二転舵軸線Ｃ２を形成する軸部１６（シャフト）と、上下に延びる左右一対のアーム部１７ａと、左右アーム部１７ａの上端部間を連結するクロスメンバ１７ｂと、を一体に有する。左右アーム部１７ａは、前輪１１の左右両側に配置される。クロスメンバ１７ｂは、前輪１１の上端位置のトレッド面に沿うように車幅方向内側へ湾曲し、左右アーム部１７ａの上端部間に配置される。クロスメンバ１７ｂの左右端部は、左右アーム部１７ａの上端部に接合される。フロントフォーク１７の各要素は、例えば一体のアルミニウム製部品であり、各要素が互いに一体に溶接結合される。

フロントフォーク１７の軸部１６は、円筒状をなすフォークホルダ１５の径方向内側で、フォークホルダ１５に第二転舵軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持される。フロントフォーク１７の軸部１６の上端部１６ａ（第一端部）は、転舵部材４５に接続される。

左右アーム部１７ａの下端部には、前輪１１の車軸（以下「前輪車軸」という。）が接続される。例えば、前輪車軸の車幅方向両端部は、不図示のボールベアリングを介して、左右アーム部１７ａの下端部に固定される。前輪１１のホイールは、前輪車軸の車幅方向中央に回動可能に支持される。クロスメンバ１７ｂには、フロントフェンダ１２（図１参照）が不図示のボルトを介して支持される。
図１中符号１３は、ブレーキキャリパを示す。符号１３ａは、ブレーキロータを示す。符号Ｃ１０は、前輪車軸の中心軸線を示す。符号Ｃ１０Ｌは、中心軸線Ｃ１０から路面Ｒに降ろした垂線を示す。符号Ｔは、トレールを示す。

＜フォークホルダ＞
フォークホルダ１５は、第一転舵軸線Ｃ１の前方に離反して設けられている。具体的に、フォークホルダ１５は、円筒状をなし、フロントブロック３の前方で鉛直方向に対して後傾して設けられている。フォークホルダ１５は、その径方向内側でフロントフォーク１７の軸部１６を、ステアリング軸Ｃ２の回りに回動可能（転舵可能）に支持する。軸部１６の上端部１６ａは、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方に突出する。軸部１６及びフォークホルダ１５は、第二転舵軸線Ｃ２を中心軸線とする。

フォークホルダ１５の前上部には、上アーム２１の前端部が接続される上接続部１５ｃが前上方に突出して形成される。フォークホルダ１５の後下部には、下アーム２２の前端部が接続される下接続部１５ｄが後下方に突出して形成される。上接続部１５ｃは、側面視で第二転舵軸線Ｃ２よりも前方に配置され、下接続部１５ｄは、側面視で第二転舵軸線Ｃ２よりも後方に配置される。フォークホルダ１５の左右側面には、下接続部１５ｄを補強するためのリブ１５ｒが形成される。リブ１５ｒは、側面視で前上方に開くＶ字状を有し、下接続部１５ｄ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部１５ｄから前上方に分岐して延びる。

＜転舵部材＞
転舵部材４５は、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方で、軸部１６の上端部１６ａに支持される。転舵部材４５は、リンク機構４１の前端部が接続されるリンク前接続部４５ａと、第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て前方が開くＣ字状をなす軸支部４５ｂと、リンク前接続部４５ａと軸支部４５ｂとの間を連結する連結部４５ｃとを、一体に有する。リンク前接続部４５ａ、軸支部４５ｂ及び連結部４５ｃは、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。

軸支部４５ｂの前端部には、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。例えば、軸部１６の上端部１６ａに軸支部４５ｂを挿し込んだ状態で、前記挿通孔を通じてボルトをナットに螺着し締め込むことで、転舵部材４５が軸部１６の上端部１６ａに締結固定される。転舵部材４５は、バーハンドル１８の操作に伴ってフロントフォーク１７と一体的に第二転舵軸線Ｃ２の回りに回動可能（転舵可能）とされる。

＜シャフトの軸受構造＞
図３及び図４を併せて参照し、軸部１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５から外部に突出した状態で、フォークホルダ１５が開口している開口側（軸部１６の上端部１６ａの側）から軸部１６とフォークホルダ１５との間には、軸部１６を回転自在に支持する軸受１４が組み付けられている。具体的に、軸受１４は、軸部１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端よりも上方に突出した状態で、軸部１６を回転自在に支持している。

＜軸受＞
軸受１４は、内輪１４ａ及び外輪１４ｂを備えている。例えば、軸受１４は、内輪１４ａ及び外輪１４ｂをラジアル方向（軸部１６の軸線方向と直交する方向）に押し付けたとき、玉が内輪１４ａ及び外輪１４ｂと４点で接触する４点接触玉軸受を用いる。軸部１６の軸線方向は、第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向である。

内輪１４ａは、軸部１６に挿入されている。内輪１４ａの上端部は、後述するシール部材６４（具体的には環状シール部６４ａ）を介して螺着部材６１（具体的には筒部６１ａ）の下端部に当接している。これにより、軸部１６の軸線方向における内輪１４ａの位置が規制されている。

外輪１４ｂは、フォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に圧入されている。フォークホルダ１５の上端部１５ａには、径方向内側に突出する環状凸部１５ｇが形成されている。外輪１４ｂの下端部は、環状凸部１５ｇの上端部に当接している。これにより、軸部１６の軸線方向における外輪１４ｂの位置が規制されている。

＜シール部材＞
軸部１６とフォークホルダ１５との間には、フォークホルダ１５の開口側から軸受１４を覆うシール部材６４が設けられている。シール部材６４は、軸部１６と同軸の円環状をなす環状シール部６４ａと、環状シール部６４ａの外周縁から軸部１６の軸線方向でフォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に臨むように突出して前記内周壁に係合する係合シール部６４ｂとを備えている。

＜抜け止め機構（螺着部材及び係止部材）＞
軸部１６の上端部１６ａには、軸受１４の抜け止めを行う抜け止め機構６０が取り付けられている。抜け止め機構６０は、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６に同軸に螺着されている螺着部材６１と、軸部１６と螺着部材６１とに部分的に係止されている係止部材６２とを備えている。

軸部１６の上端部１６ａには、軸部１６の外周面から径方向内側に窪む凹部１６ｈが周方向に部分的に形成されている。上述の通り軸部１６はアルミニウム製であるため、軸部１６の上端部１６ａに凹部１６ｈを形成した場合であっても、凹部形成部の肉厚を十分に厚くして剛性を確保することができる。

凹部１６ｈは、軸部１６の周方向において１つのみ設けられている。図３の断面視で、凹部１６ｈ（破線部）は、軸部１６の軸線方向に延びる長穴形状を有する。

軸部１６の上端部１６ａの外周には、雄ネジ部１６ｍが形成されている。雄ネジ部１６ｍは、軸部１６の上端部１６ａのうちフォークホルダ１５の上端部１５ａ寄りの部分に設けられている。言い換えると、雄ネジ部１６ｍは、図３の断面視で、軸部１６の上端部１６ａのうち、凹部１６ｈとフォークホルダ１５の上端との間の部分に設けられている。

図２及び図３を併せて参照し、螺着部材６１は、軸部１６と同軸の円筒状をなす筒部６１ａと、筒部６１ａの外周面から径方向外側に突出する複数（例えば、本実施形態では１６個）の突起部６１ｃとを備えている。筒部６１ａの径方向内側には、雄ネジ部１６ｍに螺合する雌ネジ部６１ｂが形成されている。突起部６１ｃの周方向両側面には、軸部１６の周方向に対して交差（例えば、本実施形態では略直交）する平面部６１ｓが形成されている。

係止部材６２には、凹部１６ｈに嵌合する嵌合凸部６２ｂ（凸部）と、平面部６１ｓに係合する係合部６２ｃとが形成されている。具体的に、係止部材６２は、軸部１６と同軸の環状をなす環状部６２ａと、環状部６２ａの内周縁から径方向内側に突出して凹部１６ｈに嵌合する嵌合凸部６２ｂと、環状部６２ａの内周縁から径方向内側に突出して軸部１６の外周面に当接する当接凸部６２ｄと、環状部６２ａの外周縁から軸部１６の軸線方向で筒部６１ａの外周面に臨むように突出して平面部６１ｓに係合する係合部６２ｃとを備えている。

嵌合凸部６２ｂと当接凸部６２ｄとは、軸部１６の周方向において１つずつ設けられている。図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、嵌合凸部６２ｂと当接凸部６２ｄとは、軸部１６を挟んで対向している。これにより、図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、嵌合凸部６２ｂと当接凸部６２ｄとが軸部１６を挟んで対向しない場合と比較して、凹部１６ｈに嵌合凸部６２ｂを嵌合しやすくなる。

係合部６２ｃは、軸部１６の周方向において２つ設けられている。図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、２つの係合部６２ｃは、回転対称に配置されている。言い換えると、図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、２つの係合部６２ｃは、軸部１６の周方向において嵌合凸部６２ｂと当接凸部６２ｄとの間の中間位置に配置される。

嵌合凸部６２ｂ、当接凸部６２ｄ及び係合部６２ｃは、連続する一部材から構成されている。具体的に、嵌合凸部６２ｂ、当接凸部６２ｄ及び係合部６２ｃは、同一の板材を折り曲げて形成されている。例えば、板状の母材をプレス成形等により打ち抜いて、母材から複数の板材を形成し、各板材の一部を折り曲げることで、嵌合凸部６２ｂ、当接凸部６２ｄ及び係合部６２ｃを形成する。

図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、突起部６１ｃは、軸部１６を対称軸として、軸部１６の周方向に並んで複数配置されている。言い換えると、平面部６１ｓは、軸部１６を対称軸として、軸部１６の周方向に並んで複数配置される。図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、複数の平面部６１ｓは、回転対称に配置されている。突起部６１ｃのピッチ（軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間の間隔）は、互いに略同じ大きさになっている。

図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、係合部６２ｃは、軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間に配置されている。図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、係合部６２ｃの幅（具体的には軸部１６の周方向における係合部６２ｃの長さ）は、突起部６１ｃのピッチよりも若干小さくなっている。

＜ダストカバー＞
図３及び図４を併せて参照し、係止部材６２の上側には、軸部１６の上端部１６ａへの塵埃の付着を抑止するダストカバー６３が設けられている。ダストカバー６３は、軸部１６と同軸且つ上側ほど縮径する円筒状をなしている。ダストカバー６３の上端部の内周面は、軸部１６の上端部１６ａの外周面に当接している。ダストカバー６３の下端部は、係止部材６２の環状部６２ａに当接している。軸部１６の上端部１６ａにおいてダストカバー６３の上側には、ステアリング機構４０を構成する転舵部材４５が固定されている。

図３の断面視で、転舵部材４５の軸支部４５ｂの前後中間部には、車幅方向に開口する貫通孔４５ｈが形成されている。図３の断面視で、軸部１６の上端部１６ａには、前記貫通孔４５ｈに臨むように車幅方向に開口する切り欠き１６ｉ（固定部）が形成されている。例えば、転舵部材４５を軸部１６の上端部１６ａに締結固定する際に、前記貫通孔４５ｈ及び切り欠き１６ｉにピンを挿し込むことで、転舵部材４５の軸部１６の周方向への回転を規制することができる。

＜カバー部材＞
図２及び図３を併せて参照し、シール部材６４の上側には、軸部１６とフォークホルダ１５との間への異物（例えば泥及び雨水等）の浸入を抑止するカバー部材６５が設けられている。カバー部材６５は、軸部１６と同軸の円環状をなす環状庇部６５ａと、環状庇部６５ａの外周縁から軸部１６の軸線方向でフォークホルダ１５の上端部１５ａの外周壁に臨むように突出する環状壁部６５ｂとを備えている。

＜蓋部材＞
図３を参照し、軸部１６の上端部１６ａには、軸部１６の内部への異物（例えば泥及び雨水等）の浸入を抑止する蓋部材６６が設けられている。蓋部材６６は、軸部１６と同軸の円板状をなす天板部６６ａと、天板部６６ａの外周縁から軸部１６の軸線方向で軸部１６の上端に当接するように突出する当接壁部６６ｂと、天板部６６ａの下面のうち当接壁部６６ｂ寄りの部分から軸部１６の軸線方向で軸部１６の上端部１６ａの内周壁に臨むように突出して前記内周壁に係合する係合片６６ｃとを備えている。図２及び図４においては、蓋部材６６等の図示を省略している。

＜抜け止め機構の組付け方法＞
実施形態に係る抜け止め機構の組付け方法は、軸受１４を軸部１６とフォークホルダ１５との間に組み付ける軸受組付け工程と、軸受組付け工程の後にシール部材６４を組み付けるシール部材組付け工程と、シール部材組付け工程の後に抜け止め機構を組み付ける抜け止め機構組付け工程とを含む。抜け止め機構組付け工程は、螺着部材組付け工程と、係止部材組付け工程とを含む。

図３を参照し、軸受組付け工程では、軸部１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端よりも上方に突出した状態で、フォークホルダ１５の開口側から軸受１４を軸部１６とフォークホルダ１５との間に組み付ける。例えば、軸受組付け工程では、軸受１４のうち、内輪１４ａを軸部１６に挿入とすると共に、外輪１４ｂをフォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に圧入とする。外輪１４ｂの下端部を環状凸部１５ｇの上端部に当接させることにより、軸部１６の軸線方向における外輪１４ｂの位置が規制される。

軸受組付け工程の後、軸部１６とフォークホルダ１５との間に、フォークホルダ１５の開口側から軸受１４を覆うシール部材６４を組み付ける（シール部材組付け工程）。具体的に、シール部材組付け工程では、シール部材６４のうち、環状シール部６４ａを内輪１４ａの上側に配置し、係合シール部６４ｂをフォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に係合させる。

シール部材組付け工程の後、軸部１６の上端部１６ａに、軸受１４の抜け止めを行う抜け止め機構６０を組み付ける（抜け止め機構組付け工程）。具体的に、抜け止め機構組付け工程では、先ず、螺着部材６１を、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６に同軸に螺着する（螺着部材組付け工程）。具体的に、螺着部材組付け工程では、筒部６１ａの下端部が環状シール部６４ａを介して内輪１４ａの上端部を押圧するまで、雌ネジ部６１ｂに雄ネジ部１６ｍを螺合させる。内輪１４ａの上端部が環状シール部６４ａを介して筒部６１ａの下端部に当接することにより、軸部１６の軸線方向における内輪１４ａの位置が規制される。

螺着部材組付け工程の後、係止部材６２を、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６と螺着部材６１とに組み付ける（係止部材組付け工程）。具体的に、係止部材組付け工程では、凹部１６ｈに嵌合凸部６２ｂを嵌合すると共に、係合部６２ｃを平面部６１ｓに係合する。言い換えると、図２の第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、係合部６２ｃを、軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間に配置する。これにより、螺着部材６１の軸部１６の周方向への回転が規制される。
以上の工程により、軸受１４の抜け止め機構６０の組付けが完了する。

本実施形態によれば、螺着部材６１には、雄ネジ部１６ｍに螺合する雌ネジ部６１ｂが形成されていることで、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６に同軸に螺着部材６１を螺着することによって、フォークホルダ１５の開口側からの軸受１４の抜け止めを行うことができる。係止部材６２には、凹部１６ｈに嵌合する嵌合凸部６２ｂと、平面部６１ｓに係合する係合部６２ｃとが形成されていることで、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６と螺着部材６１とに係止部材６２を部分的に係止することによって、螺着部材６１の軸部１６の周方向への回転を規制することができる。例えば、フォークホルダ１５の開口側からダブルナットを軸部１６に同軸に螺着する構成では、軸受１４の抜け止めを行うには２つのロックナットを軸部１６に螺着する必要があるため、各ロックナットの組付け作業に工数がかかり、軸受１４の抜け止めを行う際の組付け作業性が低下する可能性がある。これに対し、本実施形態では、軸受１４の抜け止めを行う際に螺着部材６１と係止部材６２とを用いるため、軸受１４の抜け止めを行うに当たり、２つのロックナットを軸部１６に螺着する必要がない。即ち、軸受１４の抜け止めを行うに当たり、１つの螺着部材６１を軸部１６に螺着するのみで済み、螺着部材６１を軸部１６に螺着した後は、１つの係止部材６２を軸部１６と螺着部材６１とに部分的に係止すれば足りる。そのため、軸受１４の抜け止めを行う際にダブルナットを用いる構成と比較して、軸受１４の抜け止め機構６０の組付け作業に工数がかからない。従って、軸受１４の抜け止めを行う際の組付け作業性を向上することができる。

嵌合凸部６２ｂ及び係合部６２ｃが連続する一部材から構成されていることで、嵌合凸部６２ｂと係合部６２ｃとを異なる部材により別体とし、嵌合凸部６２ｂと係合部６２ｃとを溶接等で環状部６２ａに結合する場合と比較して、各部材で個別に成形工程及び金型を必要とせず、溶接工程及び位置決め治具等の多数の工程及び設備も必要としないため、係止部材６２の製造コストを低減することができる。嵌合凸部６２ｂと係合部６２ｃとを板材よりも肉厚の厚肉部材で形成する場合と比較して、係止部材６２の軽量化を図ることができる。

軸部１６は自動二輪車の前輪１１の車軸を支持するフロントフォーク１７の上部に設けられ、フォークホルダ１５は長手方向が上下方向に沿うように車体フレーム１のフロントブロック３に支持され、軸受１４は前記上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端よりも上方に突出した状態で前記軸部１６を回転自在に支持していることで、車両組付け時に、軸部１６の上端部１６ａの側から軸部１６とフォークホルダ１５との間に軸受１４を組み付け、その後、前記上端部１６ａの上方から螺着部材６１と係止部材６２とを組み付けることができる。従って、車両組み付け時において、軸受１４の抜け止めを行う際の組付け作業性を向上することができる。

係止部材６２の上側にはダストカバー６３が設けられ、軸部１６の上端部１６ａにおいてダストカバー６３の上側にはステアリング機構４０を固定する固定部（切り欠き１６ｉ）が設けられていることで、ステアリング機構４０を軸部１６の上端部１６ａに固定することにより、ダストカバー６３によって係止部材６２の抜け止めを行うことができるため、係止部材６２の抜け止めを行うための専用部品を設ける必要がない。即ち、ダストカバー６３は、軸部１６の上端部１６ａへの塵埃の付着を抑止する機能に加え、係止部材６２の抜け止めを行う機能を持つようになる。従って、係止部材６２の抜け止め構造を簡素化することができる。

平面部６１ｓが軸部１６を対称軸として軸部１６の周方向に並んで複数配置され、係合部６２ｃが軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間に配置されていることで、雄ネジ部１６ｍと雌ネジ部６１ｂとの螺合によって軸部１６の周方向における平面部６１ｓの位置が多少変動する場合であっても、係合部６２ｃの配置領域（軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間）が軸部１６の周方向に並んで複数配置されるため、平面部６１ｓが軸部１６の周方向の一部にのみ配置される場合と比較して、係止部材６２の組付け作業性を向上することができる。

軸部１６の軸線方向から見て、複数の平面部６１ｓが回転対称に配置されていると共に、２つの係合部６２ｃが回転対称に配置されていることで、雄ネジ部１６ｍと雌ネジ部６１ｂとの螺合によって軸部１６の周方向における平面部６１ｓの位置が多少変動する場合であっても、係合部６２ｃの配置領域が回転対称に配置されるため、複数の平面部６１ｓ及び２つの係合部６２ｃが回転対称に配置されていない場合と比較して、係止部材６２の組付け作業性を向上することができる。

上記実施形態では、シャフトの軸受構造として、軸部１６と、フォークホルダ１５と、軸部１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端よりも上方に突出した状態で、フォークホルダ１５の開口側から軸部１６とフォークホルダ１５との間に組み付けられていると共に、軸部１６を回転自在に支持している軸受１４とを備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、軸部１６は車両の一部を構成するシャフトであってもよい。即ち、シャフトの軸受構造として、シャフトと、前記シャフトが内部に配置された筒状のホルダと、前記ホルダの開口側において前記シャフトと前記ホルダとの間に組み付けられていると共に、前記シャフトを回転自在に支持している軸受とを備えていればよい。

上記実施形態では、内輪１４ａが軸部１６に挿入されていると共に、外輪１４ｂがフォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に圧入されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内輪１４ａが軸部１６に圧入されていると共に、外輪１４ｂがフォークホルダ１５の上端部１５ａの内周壁に挿入されていてもよい。

上記実施形態では、凹部１６ｈが軸部１６の周方向において１つのみ設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、凹部１６ｈが軸部１６の周方向において複数設けられていてもよい。

上記実施形態では、図３の断面視で、凹部１６ｈ（破線部）が軸部１６の軸線方向に延びる長穴形状を有している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図３の断面視で、凹部１６ｈが円形、楕円形及び矩形等の形状を有していてもよい。即ち、凹部１６ｈは、嵌合凸部６２ｂが嵌合可能な形状を有していればよい。

上記実施形態では、嵌合凸部６２ｂが軸部１６の周方向において１つのみ設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、嵌合凸部６２ｂが軸部１６の周方向において複数設けられていてもよい。嵌合凸部６２ｂは、軸部１６の軸線方向から見て、回転対称に複数配置されていてもよい。嵌合凸部６２ｂの配置に合わせて、凹部１６ｈも、軸部１６の軸線方向から見て、回転対称に複数配置されていてもよい。これにより、係止部材６２によってトルクをバランス良く受けることができる。

上記実施形態では、嵌合凸部６２ｂ及び係合部６２ｃが同一の板材を折り曲げて形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、嵌合凸部６２ｂと係合部６２ｃとを異なる部材により別体とし、嵌合凸部６２ｂと係合部６２ｃとを溶接等で環状部６２ａに結合してもよい。

上記実施形態では、板状の母材をプレス成形等により打ち抜いて、母材から複数の板材を形成し、各板材の一部を折り曲げることで、嵌合凸部６２ｂ、当接凸部６２ｄ及び係合部６２ｃを形成する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、板状の母材をカッター等で切断することにより母材から複数の板材を形成し、各板材の一部を折り曲げることで、嵌合凸部６２ｂ、当接凸部６２ｄ及び係合部６２ｃを形成してもよい。

上記実施形態では、係止部材６２の上側にはダストカバー６３が設けられ、軸部１６の上端部１６ａにおいてダストカバー６３の上側にはステアリング機構４０が固定される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、係止部材６２の上側にダストカバー６３が設けられていなくてもよい。係止部材６２の上側に、係止部材６２の抜け止めを行うための専用部品を設けてもよい。

上記実施形態では、平面部６１ｓが軸部１６を対称軸として軸部１６の周方向に並んで複数配置され、係合部６２ｃが軸部１６の周方向に隣り合う２つの平面部６１ｓの間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、平面部６１ｓが軸部１６の周方向の一部にのみ配置されていてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記シャフトの軸受構造には、自動二輪車におけるシャフトの軸受構造全般が含まれ、リンク機構等の前輪懸架装置を有する構成のみならず、前記前輪懸架装置を有しない構成への適用も含まれる。

前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車体フレーム
１４ 軸受
１５ フォークホルダ（ホルダ）
１６ 軸部（シャフト）
１６ａ 上端部（第一端部）
１６ｈ 凹部
１６ｍ 雄ネジ部
１７ フロントフォーク（フォーク）
４０ ステアリング機構
６１ 螺着部材
６１ｂ 雌ネジ部
６１ｃ 平面部
６２ 係止部材
６２ｂ 嵌合凸部（凸部）
６２ｃ 係合部
６３ ダストカバー

Claims (7)

1. 雄ネジ部が形成されていると共に、径方向内側に窪む凹部が周方向に部分的に形成されているシャフトと、
   前記シャフトが内部に配置された筒状のホルダと、
   前記ホルダが開口している開口側において、前記シャフトと前記ホルダとの間に組み付けられていると共に、前記シャフトを回転自在に支持している軸受と、
   前記雄ネジ部に螺合する雌ネジ部と、外周に前記シャフトの周方向に対して交差する平面部とが形成されていると共に、前記開口側から前記シャフトに同軸に螺着されている螺着部材と、
   前記凹部に嵌合する凸部と、前記平面部に係合する係合部とが形成されていると共に、前記シャフトと前記螺着部材とに部分的に係止されている係止部材と、
   を含み、
   前記シャフトは、鞍乗り型車両の前輪の車軸を支持しつつフロントフォークの上部に配置され、
   前記凹部は、前記シャフトの車幅方向側面に形成され、
   前記平面部は、前記シャフトを対称軸として、前記シャフトの周方向に並んで複数配置され、
   前記係合部は、前記シャフトの周方向に隣り合う２つの前記平面部の間に配置されていることを特徴とするシャフトの軸受構造。
2. 前記凸部及び前記係合部は、連続する一部材から構成されていることを特徴とする請求項１に記載のシャフトの軸受構造。
3. 前記ホルダは、長手方向が上下方向に沿うように車体フレームに支持され、
   前記軸受は、前記シャフトの軸線方向の第一端部が前記ホルダの上端よりも上方に突出した状態で、前記シャフトを回転自在に支持していることを特徴とする請求項１又は２に記載のシャフトの軸受構造。
4. 前記係止部材の上側には、前記第一端部への塵埃の付着を抑止するダストカバーが設けられ、
   前記第一端部において前記ダストカバーの上側には、ステアリング機構を固定する固定部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のシャフトの軸受構造。
5. 前記シャフトの軸線方向から見て、複数の前記平面部は回転対称に配置されていると共に、前記凸部と前記係合部とのうち少なくとも一方は回転対称に複数配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のシャフトの軸受構造。
6. 前記係止部材は、
   前記シャフトと同軸の環状をなす環状部と、
   前記環状部の内周縁から径方向内側に突出して前記凹部に嵌合する嵌合凸部と、
   前記環状部の内周縁から径方向内側に突出して前記シャフトの外周面に当接する当接凸部と、を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のシャフトの軸受構造。
7. 前記係止部材の上側には、前記係止部材の抜け止めを行う抜け止め部材が設けられ、
   前記抜け止め部材は、前記シャフトの軸線方向の第一端部への塵埃の付着を抑止するダストカバーであることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のシャフトの軸受構造。

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