JP5863275B2 - 自動二輪車の懸架構造 - Google Patents

Description

本発明は、スイングアームと、スイングアームに固定されるクッションブラケットと、下端がクッションブラケットに固定されるクッションとを備えた自動二輪車の懸架構造に関する。

従来、スイングアームの一端を車体フレームに揺動自在に支持し、スイングアームの他端側にクッションユニットを取付ける自動二輪車の懸架構造において、スイングアームにコの字状のブラケットを固定するとともに、このブラケットにナットを溶接等により固定し、クッションユニットの取付用貫通孔とコの字状のブラケットに形成された取付用開口にボルトを挿通してクッションユニットを締結するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４４７８４１２号公報

ところで、上記従来の自動二輪車の懸架構造では、上記ブラケットの外側からボルト頭部とナットとによって締め付ける構造であるため、ナットとボルトとの締結長を確保する場合、車幅方向に大型化してしまい、コンパクト化が課題となる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車の懸架構造をコンパクト化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、一端が揺動自在に車体フレーム（２）に支持され、他端に後輪（１５）を回転自在に軸支するスイングアーム（１４）と、前記スイングアーム（１４）の他端側に固定されるとともに、コの字状に形成されるクッションブラケット（７０）と、上端が前記車体フレーム（２）に固定されるとともに、下端が前記クッションブラケット（７０）のコの字状の部分の内面（Ｓ）に配置されてボルト（９０）によって固定されるクッション（１６）とを備えた自動二輪車の懸架構造において、前記クッションブラケット（７０）に一対のボルト貫通用開口（７４）が設けられ、雌ねじ（７７Ａ）が形成された円筒状カラー（７７）が一方の前記ボルト貫通用開口（７６）に嵌合されて固定されているとともに、前記円筒状カラー（７７）の一部が前記クッションブラケット（７０）の内面（Ｓ）に突出して配置されており、前記クッション（１６）の下端の取り付け部（６０）は、円形の取付部開口（６２）と、前記取付部開口（６２）の内周に設けられる円環状ブッシュ（６３）と、前記円環状ブッシュ（６３）の内周に設けられて前記ボルト（９０）が挿通されるクッション側カラー（６４）とを有し、前記クッション側カラー（６４）及び円環状ブッシュ（６３）は、前記内面（Ｓ）側に突出する前記円筒状カラー（７７）の突出面（８２）と他方の前記ボルト貫通用開口（７５）側の前記クッションブラケット（７０）との間に圧縮されるように挟持されて取り付けられており、前記円環状ブッシュ（６３）の前記円筒状カラー（７７）側の端は、径方向の内側部（８５Ａ）が前記突出面（８２）に当接し、径方向の外側部（８５Ｂ）が前記クッションブラケット（７０）の内面部から離間していることを特徴とする。
この構成によれば、スイングアームに固定されるとともに、コの字状に形成されるクッションブラケットと、上端が車体フレームに固定されるとともに、下端がクッションブラケットのコの字状の部分の内面に配置されてボルトによって固定されるクッションとを備え、クッションブラケットに一対のボルト貫通用開口が設けられ、雌ねじを形成した円筒状カラーを一方のボルト貫通用開口に固定するとともに、円筒状カラーの一部をクッションブラケットの内面に突出して配置するため、雌ねじが形成された円筒状カラーがボルト貫通用開口に入り込む分だけ、ボルトと円筒状カラーとの締結長を長く確保できるとともに、円筒状カラーのクッションブラケットの外側への突出量を小さくできる。このため、クッションブラケット自体を車幅方向の内側に寄せて配置でき、クッションの懸架構造をコンパクト化できる。

また、上記構成において、前記クッション側カラー（６４）が、前記円筒状カラー（７７）、及び、他方の前記ボルト貫通用開口（７５）側の前記クッションブラケット（７０）に当接するように取り付けられ、前記ボルト（９０）の挿入方向で、前記クッション側カラー（６４）及び前記円環状ブッシュ（６３）の長さが略等しく形成されても良い。
この場合、クッション側カラーが、円筒状カラー、及び、他方のボルト貫通用開口側のクッションブラケットに当接するように取り付けられ、ボルトの挿入方向で、クッション側カラー及び円環状ブッシュの長さが略等しく形成され、クッションブラケットの内面に突出する円筒状カラーにクッション側カラーが当接するため、クッションブラケットの内面と円環状ブッシュとの間を離間させることができる。これにより、円環状ブッシュとクッションブラケットとの間の作動抵抗を低減でき、クッションの作動性を高めることができる。

また、前記円環状ブッシュ（６３）が、前記円筒状カラー（７７）に一部のみが当接するように、前記円環状ブッシュ（６３）の前記クッション側カラー（６４）側の角部に面取り部（６３Ｂ）を設ける構成としても良い。
この場合、円環状ブッシュが、円筒状カラーに一部のみが当接するように、円環状ブッシュのクッション側カラー側の角部に面取り部を設けるため、円環状ブッシュが円筒状カラーに一部のみが当接することで作動抵抗を低減して作動性を向上できるとともに、一部が当接することでシール性を高めることができる。

さらに、前記円環状ブッシュの前記角部と前記円筒状カラーの角部とが当接する構成としても良い。
この場合、円環状ブッシュの角部と円筒状カラーの角部とが当接するため、作動抵抗を低減でき、クッションの作動性を向上できる。
また、前記クッションブラケットの車幅方向の中央部は、前記スイングアームの外側面よりも車幅方向内側に位置する構成としても良い。
この場合、クッションブラケットの車幅方向の中央部が、スイングアームの外側面よりも車幅方向内側に位置するため、クッションブラケットの車幅方向外側への突出量を小さくできるとともに、クッションブラケットをスイングアームに強固に固定できる。
また、前記突出面（８２）は、前記ボルト貫通用開口（７６）に嵌合される円筒状カラー（７７）の嵌合部（７９）の先端に形成され、前記嵌合部（７９）の外径は、前記円環状ブッシュ（６３）の外径よりも小さく形成されている構成としても良い。

本発明に係る自動二輪車の懸架構造では、スイングアームに固定されるコの字状のクッションブラケットに一対のボルト貫通用開口が設けられ、雌ねじを形成した円筒状カラーを一方のボルト貫通用開口に固定するとともに、円筒状カラーの一部をクッションブラケットの内面に突出して配置するため、雌ねじが形成された円筒状カラーがボルト貫通用開口に入り込む分だけ、ボルトと円筒状カラーとの締結長を長く確保できるとともに、円筒状カラーのクッションブラケットの外側への突出量を小さくできる。このため、クッションブラケット自体を車幅方向の内側に寄せて配置でき、クッションの懸架構造をコンパクト化できる。

また、ボルトの挿入方向で、クッション側カラー及び円環状ブッシュの長さが略等しく形成され、クッションブラケットの内面に突出する円筒状カラーにクッション側カラーが当接するため、クッションブラケットの内面と円環状ブッシュとの間を離間させることができる。これにより、円環状ブッシュとクッションブラケットとの間の作動抵抗を低減でき、クッションの作動性を高めることができる。
また、円環状ブッシュが、円筒状カラーに一部のみが当接するように、円環状ブッシュのクッション側カラー側の角部に面取り部を設けるため、円環状ブッシュが円筒状カラーに一部のみが当接することで作動抵抗を低減して作動性を向上できるとともに、一部が当接することでシール性を高めることができる。

さらに、円環状ブッシュの角部と円筒状カラーの角部とが当接するため、作動抵抗を低減でき、クッションの作動性を向上できる。
また、クッションブラケットの車幅方向の中央部が、スイングアームの外側面よりも車幅方向内側に位置するため、クッションブラケットの車幅方向外側への突出量を小さくできるとともに、クッションブラケットをスイングアームに強固に固定できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。 図２におけるリヤクッションの下部の連結部の拡大図である。 図３における円筒状カラーの近傍の拡大断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、メインフレーム４の後部から下方へ向けて延出される左右一対のピボットプレート５，５と、メインフレーム４の後部から後方へ斜め上向きに延出し、途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６，６と、ピボットプレート５，５と上記シートレール６，６の中間部との間に渡される左右一対の補強フレーム７，７とを備えている。

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１１，１１が回動自在に軸支され、前輪１２はフロントフォーク１１，１１の下部に軸支される。ハンドル１０はステアリングシャフトの上方に設けられる。
車体中央のピボットプレート５，５には、車幅方向に貫通するピボット軸１３によってスイングアーム１４が前端を揺動可能に軸支され、スイングアーム１４の後端部には、後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の後部と車体フレーム２の後部との間には左右一対のリヤクッション１６，１６（クッション）が掛け渡されている。
乗員用シート８は、左右のシートレール６，６の上方に設けられ、その下方には収納ボックス（不図示）が設けられる。
また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

メインフレーム４の下方かつピボットプレート５，５の前方には、内燃機関であるエンジン２０が懸架される。エンジン２０は、変速機を一体に備えたパワーユニットであり、メインフレーム４の後部下側に吊り下げるようにして支持されている。
エンジン２０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ部２２の軸線がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。

エンジン２０のシリンダ部２２上側には、スロットルボディ及びエアクリーナを有する吸気装置２６が接続されている。シリンダ部２２の下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５の右側に配置されたマフラー３０に接続される。
クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１に固定される駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４が巻回されてチェーン駆動機構が構成される。

動力伝達チェーン３４は、左側のリヤクッション１６と後輪１５との間に配置され、スイングアーム１４の上下を通っている。スイングアーム１４の上方には、動力伝達チェーン３４を上方から覆うチェーンカバー３５が設けられている。
クランクケース２４の下部には、車幅方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６の両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ，３６Ａが取り付けられる。符号３７はメインスタンド、符号３８は変速機のチェンジペダルである。

図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。ここで、図２では、車両右側の断面が示されている。
図１及び図２に示すように、スイングアーム１４は、左側面側の左アーム５０Ａと、右側面側の右アーム５０Ｂとを有し、左アーム５０Ａ及び右アーム５０Ｂは、その前部に設けられるクロスメンバ（不図示）によって左右で連結されている。左アーム５０Ａ及び右アーム５０Ｂは、矩形断面を有する中空の角パイプである。
スイングアーム１４は、ピボット軸１３が挿通される軸支部５１を前端に有し、後輪１５を軸支する車軸３９が挿通されるシャフト孔５２を後端に有している。

後輪１５は、車軸３９が挿通されるハブ１５Ａを有し、ハブ１５Ａには、車軸３９に軸支されるベアリング１５Ｂが圧入されている。ハブ１５Ａの右側面は、円板状のブレーキカバー４０によって覆われている。
ハブ１５Ａには、後輪１５を制動するドラムブレーキが内蔵されており、ハブ１５Ａの右側面には、右アーム５０Ｂ側に延びるロッド４１と、ロッド４１に連結されるレバー４２とが設けられている。上記ドラムブレーキは、ブレーキペダル（不図示）の操作に連動するレバー４２によってロッド４１が回転することで作動する。

ブレーキカバー４０と右アーム５０Ｂの内側面との間には、円筒状のカラー４３が設けられている。後輪１５は、ハブ１５Ａの左右側面にそれぞれ設けられるカラー４３と共に左アーム５０Ａと右アーム５０Ｂとの間に配置され、シャフト孔５２、カラー４３、ブレーキカバー４０、及び、ハブ１５Ａに挿通される車軸３９によって軸支され、車軸３９の先端に締結されるナット（不図示）によって軸方向に圧縮された状態で支持される。

図３は、図２におけるリヤクッション１６の下部の連結部の拡大図である。
以下、リヤクッション１６の懸架構造について説明するが、左アーム５０Ａと右アーム５０Ｂとでは左右略対称に構成されているため、ここでは、左アーム５０Ａ側の詳細な説明は省略し、主として右アーム５０Ｂ側を例に挙げて説明する。

リヤクッション１６は下端に取り付け部６０を有し、この取り付け部６０が、右アーム５０Ｂに設けられたクッションブラケット７０に対してクッション連結ボルト９０（ボルト）によって締結されることでスイングアーム１４に連結される。
また、図１に示すように、リヤクッション１６はやや前傾して配置されて上方に延び、リヤクッション１６の上端は、車体フレーム２の後部に設けられた上端連結部２Ａに連結されている。
リヤクッション１６の下部は板状に形成された板部６１を有し、取り付け部６０は、板部６１を車幅方向に貫通する取付部開口６２と、取付部開口６２の内周に嵌合される円環状ブッシュ６３と、円環状ブッシュ６３の内周に嵌合されるクッション側カラー６４とを有して構成されている。

取付部開口６２は、円形の貫通孔であり、その軸方向の中間部に平行部６２Ａを有するとともに、平行部６２Ａから軸方向の両端側に向かって徐々に拡径するテーパー部６２Ｂ，６２Ｂを有している。
円環状ブッシュ６３は、取付部開口６２の平行部６２Ａ及びテーパー部６２Ｂ，６２Ｂの形状に沿った形状の外周面６３Ａを有しており、外周面６３Ａが平行部６２Ａ及びテーパー部６２Ｂ，６２Ｂに嵌合することで、軸方向への移動を規制される。円環状ブッシュ６３はゴム製のブッシュであり、リヤクッション１６の下部は弾性的に支持されている。また、円環状ブッシュ６３の内周面側（クッション側カラー６４側）の両端の角部には、面取り部６３Ｂが形成されている。

クッション側カラー６４は、円筒状に形成された金属製のカラーであり、その内周にクッション連結ボルト９０が挿通される。クッション側カラー６４及び円環状ブッシュ６３は、軸方向の長さが略等しく形成されている。また、クッション側カラー６４及び円環状ブッシュ６３の長さは、板部６１の厚みよりも大きく形成されており、クッション側カラー６４及び円環状ブッシュ６３の両端部は板部６１から突出する。

図２及び図３に示すように、右アーム５０Ｂの上面を構成するアーム上面５３には、上方に突出するクッションブラケット７０が設けられており、リヤクッション１６の取り付け部６０はクッションブラケット７０の内面側に配置されて連結される。クッションブラケット７０は、図１の側面視においてシャフト孔５２の前部に重なる位置に設けられ、車軸３９よりも前方に位置している。

クッションブラケット７０は、板材をコの字状に屈曲させて形成されており、後面視においてコの字の開放部が上方に向く向きで配置されている。クッションブラケット７０は、アーム上面５３に当接する底板部７１と、底板部７１の左右の端から上方に突出し、互いに対向する内板部７２及び外板部７３とを有している。内板部７２は車幅方向内側の壁部を構成し、外板部７３は車幅方向外側の壁部を構成し、内板部７２と外板部７３との間の内面側に形成された取付空間Ｓ（内面）には、リヤクッション１６の取り付け部６０が配置される。

クッションブラケット７０には、クッション連結ボルト９０が挿通される一対のボルト貫通用開口７４が設けられており、ボルト貫通用開口７４は、外板部７３に形成される外側開口７５（他方のボルト貫通用開口）と、内板部７２に形成される内側開口７６（一方のボルト貫通用開口）とにより構成されている。
外側開口７５は、クッション連結ボルト９０を挿通可能なようにクッション連結ボルト９０の軸部よりもわずかに大径に形成され、内側開口７６は外側開口７５よりも大径に形成されている。

内側開口７６には、雌ねじ７７Ａが形成された円筒状カラー７７が嵌合されており、外側開口７５から挿通されるクッション連結ボルト９０は、内板部７２の円筒状カラー７７の雌ねじ７７Ａに締結される。
円筒状カラー７７は、外周面に段部７８が形成された段付きのカラーであり、内側開口７６に嵌合される嵌合部７９と、段部７８の分だけ嵌合部７９よりも大径に形成された鍔部８０とを有している。円筒状カラー７７の内径部には、軸方向の全長に亘って雌ねじ７７Ａが形成されている。

円筒状カラー７７は、嵌合部７９が内側開口７６に嵌合されることで径方向に位置決めされ、鍔部８０の段部７８が内板部７２の外面部７２Ａに当接することで軸方向に位置決めされ、鍔部８０の外周部と外面部７２Ａとの間に溶接される溶接ビード８１によって内板部７２に接合される。
このように、雌ねじ７７Ａが形成された円筒状カラー７７を内側開口７６に嵌合させることで、雌ねじ７７Ａを内側開口７６の内周側にも設けることができ、クッション連結ボルト９０に対する雌ねじ７７Ａの長さを十分に確保しつつ、クッション連結ボルト９０の締結部としての円筒状カラー７７を、内板部７２の板厚に相当する分だけ取付空間Ｓ側に寄せて配置することができる。このため、円筒状カラー７７を含むクッションブラケット７０の幅をコンパクトにできるとともに、クッションブラケット７０自体を車幅方向の内側に寄せて配置することができる。

図３に示すように、クッションブラケット７０の幅は、右アーム５０Ｂの幅よりも大きく形成されており、クッションブラケット７０は、その車幅方向の中央部７０Ａが右アーム５０Ｂの外側面５４よりも内側に位置するように配置され、内板部７２の外面部７２Ａは、右アーム５０Ｂの内側面５５よりも車幅方向外側に位置している。また、円筒状カラー７７の内端面７７Ｂは、右アーム５０Ｂの内側面５５よりも車幅方向外側に位置しており、円筒状カラー７７が、内側面５５よりも車幅方向内側に出っ張らないように構成されている。
クッションブラケット７０は、底板部７１と右アーム５０Ｂの外側上部の角部との間に形成される溶接ビード５６Ａ、及び、クッションブラケット７０の内側下部の角部とアーム上面５３との間に形成される溶接ビード５６Ｂによって接合される。

図４は、図３における円筒状カラー７７の近傍の拡大断面図である。
図３及び図４に示すように、円筒状カラー７７の嵌合部７９は、内板部７２の板厚よりも軸方向に長く形成されており、円筒状カラー７７は、内板部７２の内面部７２Ｂよりも取付空間Ｓ側に長さＬだけ突出した突出面８２を有している。突出面８２の先端の角部８１Ａは、全周に亘って面取りされている。
また、嵌合部７９の外径は、クッション側カラー６４の外径よりも大きく、円環状ブッシュ６３の外径よりも小さく形成されている。

リヤクッション１６の取り付けは、下端の取り付け部６０を取付空間Ｓ内に配置し、外側からクッション連結ボルト９０を外側開口７５及び取り付け部６０に挿通し、クッション連結ボルト９０を円筒状カラー７７に締結することで行われる。
リヤクッション１６がクッションブラケット７０に取り付けられた状態では、クッション側カラー６４及び円環状ブッシュ６３は、クッション連結ボルト９０の締結力によって外板部７３と円筒状カラー７７の突出面８２との間で圧縮されるようにして狭持されている。

円環状ブッシュ６３は、クッション連結ボルト９０の挿入方向においてクッション側カラー６４と略等しい長さに形成されているため、円環状ブッシュ６３の内板部７２側の端８５は、嵌合部７９の外径よりも小さい部分である内側部８５Ａが突出面８２に当接し、嵌合部７９の外径よりも大きい部分である外側部８５Ｂは、長さＬの分だけ内板部７２の内面部７２Ｂから離間している。ここで、円環状ブッシュ６３及びクッション側カラー６４は、円環状ブッシュ６３が内板部７２から離間可能な程度に等しい長さに形成されていれば良い。

このように、円筒状カラー７７に突出面８２を設けることで、円環状ブッシュ６３の内側部８５Ａを突出面８２に当接させ、外側部８５Ｂを内板部７２から離間させることができ、円環状ブッシュ６３と内板部７２側との間の作動抵抗が低減されるため、リヤクッション１６の作動性を高めることができる。また、内側部８５Ａと突出面８２とは一部が当接しているため、円環状ブッシュ６３と円筒状カラー７７との間のシール性も確保することができる。
さらに、円環状ブッシュ６３と円筒状カラー７７との当接部では、円環状ブッシュ６３の面取り部６３Ｂと円筒状カラー７７の角部８１Ａとが当接し、接触面積が小さくなっているため、作動抵抗の低減によってリヤクッション１６の作動性を高めることができる。面取り部６３Ｂによって端部のみを逃がしたため、クッション側カラー６４と円環状ブッシュ６３との接触長さを確保でき、確実にクッション側カラー６４を保持できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、スイングアーム１４に固定されるとともに、コの字状に形成されるクッションブラケット７０と、上端が車体フレーム２に固定されるとともに、下端がクッションブラケット７０のコの字状の部分の取付空間Ｓに配置されてクッション連結ボルト９０によって固定されるリヤクッション１６とを備え、クッションブラケット７０に一対の外側開口７５及び内側開口７６が設けられ、雌ねじ７７Ａを形成した円筒状カラー７７を内側開口７６に固定するとともに、円筒状カラー７７の一部の突出面８２をクッションブラケット７０の取付空間Ｓに突出して配置するため、雌ねじ７７Ａが形成された円筒状カラー７７が内側開口７６に入り込む分だけ、クッション連結ボルト９０と円筒状カラー７７との締結長を長く確保できるとともに、円筒状カラー７７のクッションブラケット７０の外側への突出量を小さくできる。このため、クッションブラケット７０自体を車幅方向の内側に寄せて配置でき、リヤクッション１６の懸架構造をコンパクト化できる。右アーム５０Ｂ側では、クッションブラケット７０を、ドラムブレーキのロッド４１及びレバー４２に近づけて懸架構造をコンパクト化できる。また、左アーム５０Ａでは、クッションブラケット７０を、動力伝達チェーン３４に近づけて懸架構造をコンパクト化できる。

また、クッション側カラー６４が、円筒状カラー７７、及び、外側開口７５側の外板部７３に当接するように取り付けられ、クッション連結ボルト９０の挿入方向で、クッション側カラー６４及び円環状ブッシュ６３の長さが略等しく形成され、クッションブラケット７０の取付空間Ｓに突出する円筒状カラー７７の突出面８２にクッション側カラー６４が当接するため、クッションブラケット７０の内板部７２の内面部７２Ｂと円環状ブッシュ６３との間を離間させることができる。これにより、円環状ブッシュ６３とクッションブラケット７０との間の作動抵抗を低減でき、リヤクッション１６の作動性を高めることができる。

また、円環状ブッシュ６３が、円筒状カラー７７に一部のみが当接するように、円環状ブッシュ６３のクッション側カラー６４側の角部に面取り部６３Ｂを設けるため、円環状ブッシュ６３が円筒状カラー７７に一部のみが当接することで作動抵抗を低減して作動性を向上できるとともに、一部が当接することでシール性を高めることができる。

さらに、円環状ブッシュ６３の角部と円筒状カラー７７の角部８１Ａとが当接するため、作動抵抗を低減でき、リヤクッション１６の作動性を向上できる。
また、クッションブラケット７０の車幅方向の中央部７０Ａは、スイングアーム１４の外側面５４よりも車幅方向内側に位置するため、クッションブラケット７０の車幅方向外側への突出量を小さくできるとともに、接触面積を確保してクッションブラケット７０をスイングアーム１４に強固に固定できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１４ スイングアーム
１５ 後輪
１６ リヤクッション（クッション）
５４ 外側面
６０ 取り付け部
６２ 取付部開口
６３ 円環状ブッシュ
６３Ｂ 面取り部
６４ クッション側カラー
７０ クッションブラケット
７０Ａ 中央部
７４ ボルト貫通用開口
７５ 外側開口（他方のボルト貫通用開口）
７６ 内側開口（一方のボルト貫通用開口）
７７ 円筒状カラー
７７Ａ 雌ねじ
８１Ａ 角部
９０ クッション連結ボルト（ボルト）
Ｓ 取付空間（内面）

Claims (6)

1. 一端が揺動自在に車体フレーム（２）に支持され、他端に後輪（１５）を回転自在に軸支するスイングアーム（１４）と、前記スイングアーム（１４）の他端側に固定されるとともに、コの字状に形成されるクッションブラケット（７０）と、上端が前記車体フレーム（２）に固定されるとともに、下端が前記クッションブラケット（７０）のコの字状の部分の内面（Ｓ）に配置されてボルト（９０）によって固定されるクッション（１６）とを備えた自動二輪車の懸架構造において、
   前記クッションブラケット（７０）に一対のボルト貫通用開口（７４）が設けられ、雌ねじ（７７Ａ）が形成された円筒状カラー（７７）が一方の前記ボルト貫通用開口（７６）に嵌合されて固定されているとともに、前記円筒状カラー（７７）の一部が前記クッションブラケット（７０）の内面（Ｓ）に突出して配置されており、
   前記クッション（１６）の下端の取り付け部（６０）は、円形の取付部開口（６２）と、前記取付部開口（６２）の内周に設けられる円環状ブッシュ（６３）と、前記円環状ブッシュ（６３）の内周に設けられて前記ボルト（９０）が挿通されるクッション側カラー（６４）とを有し、
   前記クッション側カラー（６４）及び円環状ブッシュ（６３）は、前記内面（Ｓ）側に突出する前記円筒状カラー（７７）の突出面（８２）と他方の前記ボルト貫通用開口（７５）側の前記クッションブラケット（７０）との間に圧縮されるように挟持されて取り付けられており、
   前記円環状ブッシュ（６３）の前記円筒状カラー（７７）側の端は、径方向の内側部（８５Ａ）が前記突出面（８２）に当接し、径方向の外側部（８５Ｂ）が前記クッションブラケット（７０）の内面部から離間していることを特徴とする自動二輪車の懸架構造。
2. 前記クッション側カラー（６４）が、前記円筒状カラー（７７）、及び、他方の前記ボルト貫通用開口（７５）側の前記クッションブラケット（７０）に当接するように取り付けられ、前記ボルト（９０）の挿入方向で、前記クッション側カラー（６４）及び前記円環状ブッシュ（６３）の長さが略等しく形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の懸架構造。
3. 前記円環状ブッシュ（６３）が、前記円筒状カラー（７７）に一部のみが当接するように、前記円環状ブッシュ（６３）の前記クッション側カラー（６４）側の角部に面取り部（６３Ｂ）を設けることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車の懸架構造。
4. 前記円環状ブッシュ（６３）の前記角部と前記円筒状カラー（７７）の角部（８１Ａ）とが当接することを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の懸架構造。
5. 前記クッションブラケット（７０）の車幅方向の中央部（７０Ａ）は、前記スイングアーム（１４）の外側面（５４）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車の懸架構造。
6. 前記突出面（８２）は、前記ボルト貫通用開口（７６）に嵌合される円筒状カラー（７７）の嵌合部（７９）の先端に形成され、前記嵌合部（７９）の外径は、前記円環状ブッシュ（６３）の外径よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車の懸架構造。

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