JPS602232B2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
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- JPS602232B2 JPS602232B2 JP13208380A JP13208380A JPS602232B2 JP S602232 B2 JPS602232 B2 JP S602232B2 JP 13208380 A JP13208380 A JP 13208380A JP 13208380 A JP13208380 A JP 13208380A JP S602232 B2 JPS602232 B2 JP S602232B2
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- Japan
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- pivot
- arm
- link
- shock absorber
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、揺動式リャフオークを備えた、自動二輪車の
後糠懸架装置に関する。
後糠懸架装置に関する。
本出願人は、この種装置において、後輪を支持するりャ
フオークの前端を車体フレームに上下揺動自在に松支し
、このリャフオークの中間部に第１の枢軸を介して連結
したりンクの前端と車体フレームとの間に緩衝器を介菱
し、車体に上下揺動自在に枢支したテンション。
フオークの前端を車体フレームに上下揺動自在に松支し
、このリャフオークの中間部に第１の枢軸を介して連結
したりンクの前端と車体フレームとの間に緩衝器を介菱
し、車体に上下揺動自在に枢支したテンション。
ッドの後端を前記リンクに第２の枢軸を介して枢支連結
したものを既に提案している。上記装置は、リャフオー
クの前端部近傍に配設される単に一本の緩衝器により後
輪に加わる荷重を緩衝的に支承することができ、またテ
ンションロッドと緩衝器との爽角等の選定により緩衝器
に種々な緩衝特性が与えられ、後輪の荷重変動を後輪の
限られた昇降ストローク内で前記緩衝器により効果的に
緩衝、吸収することができるので、装置のコンパクト化
と乗心地の向上を図る上で極めて有効なものである。本
発明は、上記装置において、リンクのリャフオークとの
連結腕に加わる荷重が単純引張力となるようにして、そ
の連結腕の軽量化を達成し、それによりばね下重量を減
少させて更に乗心地の向上を図ることを目的とし、その
特徴は、上記装置において、前記リンクは前記両極鞠問
を連結する連結腕を有し、この連結腕は、前記リャフオ
ークの中間部を挟むように対向する左右一対の腕板より
構成され、これら両腕板により、前記リャフオークの中
間部を貫通する前記第１の枢軸の両端が支持されること
にある。
したものを既に提案している。上記装置は、リャフオー
クの前端部近傍に配設される単に一本の緩衝器により後
輪に加わる荷重を緩衝的に支承することができ、またテ
ンションロッドと緩衝器との爽角等の選定により緩衝器
に種々な緩衝特性が与えられ、後輪の荷重変動を後輪の
限られた昇降ストローク内で前記緩衝器により効果的に
緩衝、吸収することができるので、装置のコンパクト化
と乗心地の向上を図る上で極めて有効なものである。本
発明は、上記装置において、リンクのリャフオークとの
連結腕に加わる荷重が単純引張力となるようにして、そ
の連結腕の軽量化を達成し、それによりばね下重量を減
少させて更に乗心地の向上を図ることを目的とし、その
特徴は、上記装置において、前記リンクは前記両極鞠問
を連結する連結腕を有し、この連結腕は、前記リャフオ
ークの中間部を挟むように対向する左右一対の腕板より
構成され、これら両腕板により、前記リャフオークの中
間部を貫通する前記第１の枢軸の両端が支持されること
にある。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図においてすべての符号Ｂは自動二輪車の車体フ
レームを示し、それにはボルト１，１を介してエンジン
８が支持され、またそのエンジンＥ直後において枢軸２
を介してリャフオークＦの前端が上下揺動自在に枢支さ
れ、その後端に後輪Ｗが藤支３される。
、第１図においてすべての符号Ｂは自動二輪車の車体フ
レームを示し、それにはボルト１，１を介してエンジン
８が支持され、またそのエンジンＥ直後において枢軸２
を介してリャフオークＦの前端が上下揺動自在に枢支さ
れ、その後端に後輪Ｗが藤支３される。
リャフオークＦは、第２図に示すように左右一対の脚体
４，４を有し、それらは前端において枢軸２に支漆され
る軸受筒５を介して互いに連結され、また中間部におい
てもクロスメンバ６を介して連結され、上記４部材４，
４，５，６に囲まれる空間を通して後輪懸架用緩衝器○
が上下方向に配設される。
４，４を有し、それらは前端において枢軸２に支漆され
る軸受筒５を介して互いに連結され、また中間部におい
てもクロスメンバ６を介して連結され、上記４部材４，
４，５，６に囲まれる空間を通して後輪懸架用緩衝器○
が上下方向に配設される。
この緩衝器Ｄの上機即ち固定様は車体フレームＢに枢軸
７を介して前記揺動自在に枢支され、その下端則ち可動
端には、後端を１」ャフオークＦの中間部に枢軸８を介
して上下揺動自在に連結したりンク９の前端が枢軸１０
を介して連結され、さらにリンク９には、前端を車体フ
レームＢに枢軸１１を介して上下揺動自在に連結したテ
ンションロッド１２の後端が枢軸１３を介して連結され
る。第１図に示すように、リンク９は枢軸１３の位置で
ベルクランク形に屈曲しており、枢軸８によりリャフオ
ークＦ‘こ連結される長い腕９ａを第１腕、枢軸１川こ
より緩衝器Ｄに連結される短い腕９ｂを第２腕と呼ぶ。
７を介して前記揺動自在に枢支され、その下端則ち可動
端には、後端を１」ャフオークＦの中間部に枢軸８を介
して上下揺動自在に連結したりンク９の前端が枢軸１０
を介して連結され、さらにリンク９には、前端を車体フ
レームＢに枢軸１１を介して上下揺動自在に連結したテ
ンションロッド１２の後端が枢軸１３を介して連結され
る。第１図に示すように、リンク９は枢軸１３の位置で
ベルクランク形に屈曲しており、枢軸８によりリャフオ
ークＦ‘こ連結される長い腕９ａを第１腕、枢軸１川こ
より緩衝器Ｄに連結される短い腕９ｂを第２腕と呼ぶ。
第３図に示すように、第１腕９ａは左右一対設けられ、
これらは前記枢軸１３の滋線上でクロスメンバｇｃによ
り互いに連結され、上記クロスメンバ９ｃの中央部から
枢軸７を両持ちするように左右一対の第２腕９ｂ，９ｂ
が突出する。またテンションロッド１２も左右一対設け
られ、これらは上記クロスメンバ９ｃの両端に枢軸１３
，１３を介して連結される。さらにリンク９の各第１腕
９ａは、クロスメンバ９ｃの端部より突出して同側のり
ャフオーク脚体４の中間部を挟んで対向する左右一対の
腕板１４，１４より構成され、これらによりリャフオー
クＦを貫通する枢軸８の両端が支承される。
これらは前記枢軸１３の滋線上でクロスメンバｇｃによ
り互いに連結され、上記クロスメンバ９ｃの中央部から
枢軸７を両持ちするように左右一対の第２腕９ｂ，９ｂ
が突出する。またテンションロッド１２も左右一対設け
られ、これらは上記クロスメンバ９ｃの両端に枢軸１３
，１３を介して連結される。さらにリンク９の各第１腕
９ａは、クロスメンバ９ｃの端部より突出して同側のり
ャフオーク脚体４の中間部を挟んで対向する左右一対の
腕板１４，１４より構成され、これらによりリャフオー
クＦを貫通する枢軸８の両端が支承される。
エンジンＥの出力スプロケット１５と後輪Ｗの駆動スプ
ロケット１６間を連動させる伝動チェン１７は、その下
側部分１７ａがそれと同側の上記両腕板１４，１４間を
通過するように配設される。この伝動チェン１７は１′
ャフオークＦの揺動に伴い上下に振動するものであるが
、その際伝動チェン１７の下側部分１７ａがクロスメン
バ９ｃに直綾摺擬することを回避するために合成樹脂製
のチェンスラィダ１８が両腕板１４，１４間においてク
ロスメンバ９ｃ上面に取付けられる。このチェンスラィ
ダ１８は第４図に示すように前後一対の係止爪１８ａ，
１８ａを有し、これらがクロスメンバ９ｃを前後から弾
性的に抱持することによりチェンスラィダ１８の取付け
が行われる。次にこの実施例の作用を説明すると、後輪
Ｗに上向き荷重が加われば、リャフオークＦが枢軸２を
支点として上方へ揺動し、それに伴いリンク９が上方へ
移動すると共にテンションロッド１２が枢軸１１を支点
として上方へ揺動するので、緩衝器○は圧縮されて上記
荷重を緩衝的に支承する。
ロケット１６間を連動させる伝動チェン１７は、その下
側部分１７ａがそれと同側の上記両腕板１４，１４間を
通過するように配設される。この伝動チェン１７は１′
ャフオークＦの揺動に伴い上下に振動するものであるが
、その際伝動チェン１７の下側部分１７ａがクロスメン
バ９ｃに直綾摺擬することを回避するために合成樹脂製
のチェンスラィダ１８が両腕板１４，１４間においてク
ロスメンバ９ｃ上面に取付けられる。このチェンスラィ
ダ１８は第４図に示すように前後一対の係止爪１８ａ，
１８ａを有し、これらがクロスメンバ９ｃを前後から弾
性的に抱持することによりチェンスラィダ１８の取付け
が行われる。次にこの実施例の作用を説明すると、後輪
Ｗに上向き荷重が加われば、リャフオークＦが枢軸２を
支点として上方へ揺動し、それに伴いリンク９が上方へ
移動すると共にテンションロッド１２が枢軸１１を支点
として上方へ揺動するので、緩衝器○は圧縮されて上記
荷重を緩衝的に支承する。
この場合、テンションロッド１２と緩衝器Ｄとの爽角Ｑ
を、低荷重時に鋭角に設定し、荷重の増加に伴い直角に
近付けるようにすれば、リャフオークＦの上方への揺動
が進むにつれて緩衝器Ｄの圧縮量を加速度的に増加させ
ることができ、その結果第５図に示すように、緩衝器Ｄ
は、リャフオークＦの上方揺動に応じて圧縮量が加速度
時に増加するという、黍Ｄ地上好ましい緩衝特性を示す
。緩衝器Ｄの圧縮に伴いリンク９の第１腕９ａはリャフ
オークＦから引張力を受けるが、この第１腕９ａはリャ
フオークＦを挟んで枢軸８の両端を支持しているので、
上記引張力は単純引張力となり、第１腕９ａに曲げ力は
作用しない。しかも、第１腕９ａは緩衝器Ｄの両側に左
右一対設けられているので、上記引張力は左右に分配さ
れ、各第１腕９ａの力の負担は半減される。また、テン
シヨンロツド１２にもリンク９から引張力を受けるが、
テンションロッド１２も左右一対あって、いずれも上記
引張力の方向に延びているので、テンションロッド１２
が受ける力も単純引張力であり、しかもその力は左右の
テンションロツド１２，１２に分配される。
を、低荷重時に鋭角に設定し、荷重の増加に伴い直角に
近付けるようにすれば、リャフオークＦの上方への揺動
が進むにつれて緩衝器Ｄの圧縮量を加速度的に増加させ
ることができ、その結果第５図に示すように、緩衝器Ｄ
は、リャフオークＦの上方揺動に応じて圧縮量が加速度
時に増加するという、黍Ｄ地上好ましい緩衝特性を示す
。緩衝器Ｄの圧縮に伴いリンク９の第１腕９ａはリャフ
オークＦから引張力を受けるが、この第１腕９ａはリャ
フオークＦを挟んで枢軸８の両端を支持しているので、
上記引張力は単純引張力となり、第１腕９ａに曲げ力は
作用しない。しかも、第１腕９ａは緩衝器Ｄの両側に左
右一対設けられているので、上記引張力は左右に分配さ
れ、各第１腕９ａの力の負担は半減される。また、テン
シヨンロツド１２にもリンク９から引張力を受けるが、
テンションロッド１２も左右一対あって、いずれも上記
引張力の方向に延びているので、テンションロッド１２
が受ける力も単純引張力であり、しかもその力は左右の
テンションロツド１２，１２に分配される。
而して前記実施例において第１腕９ａは、枢軸８，１３
間を連結する。リンク９の連結腕を構成している。以上
のように本発明によれば、後輪Ｗを支持するりヤフオー
クＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に枢支し、
このリャフオークＦの中間部に第１の枢軸８を介して連
結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間に緩衝器
Ｄを介袋し、前記車体フレームＢに上下揺動自在に枢支
したテンションロッド１２の後端を前記ンク９に第２の
枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて、前記リン
ク９は前記両枢軸８，１３間を連結する連結腕９ａを有
し、この連結腕９ａは、前記リャフオークＦの中間部を
挟むように対向する左右一対の腕板１４，１４より構成
され、これら両腕板１４，１４により、前記１′ャフオ
ークＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の両端が支
持されるので、リャフオークＦからの枢軸８を介して両
腕板１４，１４に加わる荷重は単純引張力であり、した
がって腕板１４，１４には曲げおよび座屈の危険が全く
ないことからこれらの板厚を薄くしても充分な耐久性が
得られ、その結果ばね下重量が減少して車両の乗心地を
向上させるものである。
間を連結する。リンク９の連結腕を構成している。以上
のように本発明によれば、後輪Ｗを支持するりヤフオー
クＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に枢支し、
このリャフオークＦの中間部に第１の枢軸８を介して連
結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間に緩衝器
Ｄを介袋し、前記車体フレームＢに上下揺動自在に枢支
したテンションロッド１２の後端を前記ンク９に第２の
枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて、前記リン
ク９は前記両枢軸８，１３間を連結する連結腕９ａを有
し、この連結腕９ａは、前記リャフオークＦの中間部を
挟むように対向する左右一対の腕板１４，１４より構成
され、これら両腕板１４，１４により、前記１′ャフオ
ークＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の両端が支
持されるので、リャフオークＦからの枢軸８を介して両
腕板１４，１４に加わる荷重は単純引張力であり、した
がって腕板１４，１４には曲げおよび座屈の危険が全く
ないことからこれらの板厚を薄くしても充分な耐久性が
得られ、その結果ばね下重量が減少して車両の乗心地を
向上させるものである。
第１図は本発明装置を備えた自動二輪車の後部概略側面
図、第２図は緩衝器の設置位置を示すＩＪャフオークの
平面図、第３図は第１図のｍ−ｍ線拡大断面図、第４図
は第３図のＮ一Ｎ線断面図、第５図は緩衝器の緩衝特性
線図である。 Ｂ・・・・・・車体フレーム、Ｄ…・・・緩衝器、Ｆ・
・・・・・リャフオーク、Ｗ・・・・・・後輪、８・・
・・・・枢軸、９・・・・・・リンク、９ａ・…・・連
結腕としての第１腕、１２・・・・・・テンションロツ
ド、１４・・・・・・腕板。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 菱Ｚ部門（Ｓ） 特許法第６４条の規定による補正
（昭和は年／ク月／夕日）の掲載公告特許番号 ら０ー ュ２う工 昭和５５年特許顔第１３２０８３号（特公昭６０−２２
３２号、昭６０．１．１９発行の特許公報２（５）−２
〔１６９〕号掲載）については特許法第６４条の規定に
よる補正があったので下記のとおり掲載する。 特許第１３９４３３６号 ｌｎ【．ＣＩ．４ 識別記号 庁内整理番号Ｂ６
２Ｋ ２５／２６ ７５３５一３Ｄ記１
「特許請求の範囲」の項を「１ 後輪Ｗを支持するり
ヤフオークＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に
枢支し、このリヤフオークＦの中間部に第１の枢軸８を
介して連結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間
に緩衝器Ｄを介萎し、前記車体フレームＢに上下揺動自
在に枢支したテンションロツド１２の後端を前記リンク
９に第２の枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて
、前記リンク９は前記両枢軸８，１３間を連続する連結
腕９ａを有し この連結腕９ａは、前記リヤフオークＦ
の中間部を挟むように対向する左右一対の腕板１４，１
４より構成され、これら両腕板１４，１４により、前記
リヤフオークＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の
両端、及び前記第２の枢軸１ ３の両端がそれぞれ支持
され、さらに車体フレ−ムＢには前記テンションロツド
１２の枢軸１１の両端が支持され、そのテンションロツ
ド１２の枢軸１１、及び前記第１、第２の枢軸８，１３
は互いに平行に配置されることを特徴とする．自動二輪
車の後輪鰹架装置。 」と補正する。２ 「発明の詳細な説明」の項を「本発
明は、揺動式リヤフオークを備えた、自動二輪車の後輪
懸架装置に関する。 本出願へは、この種装置において、後輪を支持するりヤ
フオークの前端を車体フレ−ムに上下揺動自在に枢支し
このリヤフオークの中間部に第１の枢軸を介して連続
したりンクの前端と車体フレームとの間に緩衝器を介装
し、車体に上下揺動自在に枢支したテンションロツドの
後端を前記リンクに第２の枢軸を介して枢支連続した形
式のものを既に提案している。 上記装置は、リヤフオークの前端部近傍に配設される単
に−本の緩衝器により後輪に加わる荷重を緩衝的に支承
することができ、またテンションロツドと緩衝器との爽
角等の選定により緩衝器に種々な緩衝特性が与えられ、
後輪の荷重変動を後輪の限られた昇降ストローク内で前
記緩衝器により効果的に緩衝、吸収することができるの
で、装置のコンパクト化と乗心地の向上を図る上で有効
なものである。本発明は、上記装置において、リンクの
リヤフオークとの連結腕やテンションロツド‘こ加わる
荷重を単純な引張力に近付けることができるようにして
、該連結腕やテンションロツドの軽量化を達成し、それ
によりばね下荷重を減少させて更に乗心地の向上を図る
ことを目的とする。かかる目的を達成するために本発明
は、前記形式の自動二輪車の後鈴懸架装置において、前
記リンクは前記両枢軸間を連結する連続腕を有し、この
連結腕は、前記リヤフオークの中間部を挟むように対向
する左右一対の腕板より構成され、これら両腕板により
、前記リヤフオークの中間部を貫通する前記第１の枢軸
の両玲息 及び前記第２の枢軸の両端がそれぞれ支持さ
れ，さらに車体フレームには前記テンションローンドの
枢軸の両端が支持され、そのテンションロツドの枢軸、
及び前記第１、第２の枢軸は互いに平行に配置されるこ
とを特徴とする。以下、図面により本発明の一実施例に
ついて説明すると、第１図においてすべての符号Ｂは自
動二輪車の車体フレームを示し、それにはボルト１ ，
１を介してエンジンＥが支持され、またそのエンジンＥ
直後において枢軸２を介してリヤフオークＦの前端が上
下揺動自在に枢支さナ」その後端に後輪Ｗが軸支３され
る。 リヤフオークＦは、第２図に示すように左右一対の脚体
４，４を有し、それらは前端において枢軸２に支承され
る軸受筒５を介して互いに連結され、また中間部におい
てはクロスメンバ６を介して連結さナ」上記４部材」，
４ ，５ ，６に囲まれる空間を通して後静懸架用緩衝
器Ｄが上下方向に配設される。 この緩衝器Ｄの上端即ち固定端は車体フレームＢに枢軸
７を介して前後揺動自在に枢支され、その下端即ち可動
端には、後端をリヤフオークＦの中間部に枢軸８を介し
て上下揺動自在に連続したりンク９の前端が枢軸１０を
介して連結され、さらにリンク９には、前端を車体フレ
ームＢに枢軸１ １を介して上下緩動自在に連結したテ
ンションロツド１２の後端が枢軸１３を介して連結され
、前記枢軸１ １はその両端が車体フレームＢに一対の
プラケツトを介して支持される。第１図に示すように、
リンク９は枢軸１３の位置でベルクランク形に屈曲して
おり、枢軸８によりリヤフオ−クＦ‘こ連結される長い
腕ｇａを第１腕、枢軸１０により緩衝器Ｄに連結される
短い腕ｇｂを第２腕と呼ぶ。第３図に示すように、第１
腕９ａは左右一対に設けられ、これらは前記枢軸１ ３
の軸線上でクロスメンバ９ｃにより互いに連結され、上
記クロスメンバ９ｃの中央部から枢軸１０を両持ちする
ように左右一対の第２腕９ｂ ，９ｂが突出する。また
テンションロツド１２は左右−対の第１腕９ａ ，９ａ
に対応して左右一対設けられる。さらにリンク９の各第
１腕９ａは、クロスメンバ９ｃの端部に一体に蓮設され
て同側のりヤフオ−ク脚体４の中間部を挟んで対向する
左右一対の腕板１４，１４より構成され、これら腕板１
４，１４の両端部に、リヤフオークＦを負通する枢軸８
の両端、及び前記枢軸１ ３の両端がそれぞれ支承され
る。 而して前記枢軸８，１１ ，１３は互いに平行に配置さ
れる。エンジンＢの出力スプロケツト１ ５と後輪Ｗの
駆動スプロケツト１ ６間を連動させる伝動チエン１
７は、その下側部分１ ７ａがそれと同側の上記両腕板
１４，１４間を通過するように配設される。この伝動チ
ェン１７はリヤフオークＦの揺動に伴い上下に振動する
ものであるが、その際伝動チェン１７の下側部分１７ａ
がクロスメンバ９ｃに直綾摺孫することを回避するため
に合成樹脂製のチエンスライダ１８が両腕板１４，１４
間においてクロスメンバ９ｃ上面に取付けられる。この
チエンスライダ１８は第４図に示すように前後一対の係
り上爪１ ８ａ ，１ ８ａを有し、これらがクロスメ
ンバ９ｃを前後から弾性的に抱持することによりチエン
スライダ１８の取付けが行われる。次にこの実施例の作
用を説明すると、後輪Ｗに上向き荷重が加われば、リヤ
フオークＦが枢軸２を支点として上方へ揺動し それに
伴いリンク９が上方へ移動すると共にテンションロツド
１２が枢軸１１を支点として上方へ揺動するので、緩衝
器Ｄは圧縮されて上記荷重を緩衝的に支承する。この場
合、テンションロツド１２と緩衝器Ｄとの災角ｏを、低
荷重時に鋭角に設定し．荷重の増加に伴い直角に近付け
るようにすれば、リヤフオークＦの上方への揺動が進む
につれて緩衝器Ｄの圧縮量を加速度的に増加させること
ができ、その結果第５図に示すように、緩衝器Ｄは、リ
ヤフオ−クＦの上方揺動に応じて圧縮量が加速度的に増
加するという、乗心地上好ましい緩衝特性を示す。とこ
ろで緩衝器Ｄの圧縮に伴い，ＩＪヤフオ−クＦからリン
ク９に作用する荷重は、リヤフオークＦの各脚体４を貫
通する第１の枢軸８の両端をその各脚体４を挟むように
して支持する一対の腕板１４によって、極めて安定よく
受け止められ、その上、互いに平行な上記３個の枢軸１
１ ，８，１３はそれぞれ両持ちで支持が安定していて
倒れや曲げを生じにくく、それら軸１１，８，１３に枢
支されるリヤフオ−クＦ、連結腕９ａ（両腕板１ ４
，１ ４）、及びテンションローンド１ ２を常に同−
平面上でスムーズに相対揺動運動させることができるか
ら、リヤフオークＦから第１の枢軸８を介して両腕板１
４，１４に加わる荷重や、両腕板１４，１４から第２の
枢軸１３を介してテンンョンローンド１２に加わる荷重
を何れも単純な引張力に近付けることができて、それら
腕板１４，１４及びテンションローソド１２の荷重負担
を軽減できる。しかも両腕板１４，１４よりなる第１腕
ｇａは緩衝器Ｄの両側に左右−対設けられているので、
リヤフオークＦから第１腕９ａに加わる荷重は左右に分
配され、各第１腕９ａの力の負担は半減される。 以上のように本発明によれば、後輪Ｗを支持するりヤフ
オークＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に枢支
し このリヤフオークＦの中間部に第１の枢軸８を介し
て連結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間に緩
衝器Ｄを介菱し、前記車体フレ−ムＢに上下揺動自在に
枢支したテンションロッド１２の後端を前記リンク９に
第２の枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて、前
記ｌｉンク９は前記両枢軸８，１３間を連結する連結腕
９ａを有し、この連結腕９ａは、前記リヤフオークＦの
中間部を挟むように対向する左右一対の腕板１４，１４
より構成され、これら両腕板１４，１４により、前記リ
ヤフオ−クＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の両
端、及び前記第２の枢軸１３の両端がそれぞれ支持さナ
」さらに車体フレームＢには前記テンションローンド１
２の枢軸１ １の両端が支持され、そのテンションロ
ツド１２の枢軸１１、及び前記第１、第２の枢軸８，１
３は互いに平行に配置されるので、緩衝器Ｄの圧縮に伴
いリヤフオークＦからリンク９に作用する荷重は、リヤ
フオークＦを貫通する第１の枢軸８の両端をそのリヤフ
オークＦを挟むようにして支持する一対の腕板１４によ
って．極めて安定よく受け止められ、その上、上記３個
の枢軸１１，８，１３はそれぞれ両持ちで支持が安定し
ていて倒れや曲げを生じにくく、それら軸１ １ ，８
，１３に枢支されるＩＪヤフオークＦ、連結腕９ａく両
腕板１４，１４）、及びテンションロ・ンド１２を常に
同一平面上でスムーズに相対揺動運動させることができ
るから、リヤフオークＦから第１の枢軸８を介して両腕
板１４，１４に加わる荷重や、両腕板１４，１４から第
２の枢軸１３を介してテンションロツド１２に加わる荷
重を何れも単純な引張力に近付けることができて．それ
ら腕板１ ４ ，１ ４及びテンンョンロツド１ ２の
荷重負担を著しく軽減でき、以上の結果．それら腕板１
４，１４及びテンンョンロツド１２には曲げや座屈の危
倶かないことから、これらの肉厚を小さくしても充分な
耐久性が得らナ」全体としてぱね下車量が減少して車両
の乗心地向上に寄与し得る。」と補正する。３ 「図面
の簡単な説明」の項を「第１図は本発明装置を備えた自
動二輪車の後部概略側面図、第２図は緩衝器の設置位置
を示すリヤフオークの平面図、第３図は第１図の１−１
線拡大断面図、第４図は第３図のＮ−Ｗ線断面図、第５
図は緩衝器の緩衝特性線図である。
図、第２図は緩衝器の設置位置を示すＩＪャフオークの
平面図、第３図は第１図のｍ−ｍ線拡大断面図、第４図
は第３図のＮ一Ｎ線断面図、第５図は緩衝器の緩衝特性
線図である。 Ｂ・・・・・・車体フレーム、Ｄ…・・・緩衝器、Ｆ・
・・・・・リャフオーク、Ｗ・・・・・・後輪、８・・
・・・・枢軸、９・・・・・・リンク、９ａ・…・・連
結腕としての第１腕、１２・・・・・・テンションロツ
ド、１４・・・・・・腕板。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 菱Ｚ部門（Ｓ） 特許法第６４条の規定による補正
（昭和は年／ク月／夕日）の掲載公告特許番号 ら０ー ュ２う工 昭和５５年特許顔第１３２０８３号（特公昭６０−２２
３２号、昭６０．１．１９発行の特許公報２（５）−２
〔１６９〕号掲載）については特許法第６４条の規定に
よる補正があったので下記のとおり掲載する。 特許第１３９４３３６号 ｌｎ【．ＣＩ．４ 識別記号 庁内整理番号Ｂ６
２Ｋ ２５／２６ ７５３５一３Ｄ記１
「特許請求の範囲」の項を「１ 後輪Ｗを支持するり
ヤフオークＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に
枢支し、このリヤフオークＦの中間部に第１の枢軸８を
介して連結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間
に緩衝器Ｄを介萎し、前記車体フレームＢに上下揺動自
在に枢支したテンションロツド１２の後端を前記リンク
９に第２の枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて
、前記リンク９は前記両枢軸８，１３間を連続する連結
腕９ａを有し この連結腕９ａは、前記リヤフオークＦ
の中間部を挟むように対向する左右一対の腕板１４，１
４より構成され、これら両腕板１４，１４により、前記
リヤフオークＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の
両端、及び前記第２の枢軸１ ３の両端がそれぞれ支持
され、さらに車体フレ−ムＢには前記テンションロツド
１２の枢軸１１の両端が支持され、そのテンションロツ
ド１２の枢軸１１、及び前記第１、第２の枢軸８，１３
は互いに平行に配置されることを特徴とする．自動二輪
車の後輪鰹架装置。 」と補正する。２ 「発明の詳細な説明」の項を「本発
明は、揺動式リヤフオークを備えた、自動二輪車の後輪
懸架装置に関する。 本出願へは、この種装置において、後輪を支持するりヤ
フオークの前端を車体フレ−ムに上下揺動自在に枢支し
このリヤフオークの中間部に第１の枢軸を介して連続
したりンクの前端と車体フレームとの間に緩衝器を介装
し、車体に上下揺動自在に枢支したテンションロツドの
後端を前記リンクに第２の枢軸を介して枢支連続した形
式のものを既に提案している。 上記装置は、リヤフオークの前端部近傍に配設される単
に−本の緩衝器により後輪に加わる荷重を緩衝的に支承
することができ、またテンションロツドと緩衝器との爽
角等の選定により緩衝器に種々な緩衝特性が与えられ、
後輪の荷重変動を後輪の限られた昇降ストローク内で前
記緩衝器により効果的に緩衝、吸収することができるの
で、装置のコンパクト化と乗心地の向上を図る上で有効
なものである。本発明は、上記装置において、リンクの
リヤフオークとの連結腕やテンションロツド‘こ加わる
荷重を単純な引張力に近付けることができるようにして
、該連結腕やテンションロツドの軽量化を達成し、それ
によりばね下荷重を減少させて更に乗心地の向上を図る
ことを目的とする。かかる目的を達成するために本発明
は、前記形式の自動二輪車の後鈴懸架装置において、前
記リンクは前記両枢軸間を連結する連続腕を有し、この
連結腕は、前記リヤフオークの中間部を挟むように対向
する左右一対の腕板より構成され、これら両腕板により
、前記リヤフオークの中間部を貫通する前記第１の枢軸
の両玲息 及び前記第２の枢軸の両端がそれぞれ支持さ
れ，さらに車体フレームには前記テンションローンドの
枢軸の両端が支持され、そのテンションロツドの枢軸、
及び前記第１、第２の枢軸は互いに平行に配置されるこ
とを特徴とする。以下、図面により本発明の一実施例に
ついて説明すると、第１図においてすべての符号Ｂは自
動二輪車の車体フレームを示し、それにはボルト１ ，
１を介してエンジンＥが支持され、またそのエンジンＥ
直後において枢軸２を介してリヤフオークＦの前端が上
下揺動自在に枢支さナ」その後端に後輪Ｗが軸支３され
る。 リヤフオークＦは、第２図に示すように左右一対の脚体
４，４を有し、それらは前端において枢軸２に支承され
る軸受筒５を介して互いに連結され、また中間部におい
てはクロスメンバ６を介して連結さナ」上記４部材」，
４ ，５ ，６に囲まれる空間を通して後静懸架用緩衝
器Ｄが上下方向に配設される。 この緩衝器Ｄの上端即ち固定端は車体フレームＢに枢軸
７を介して前後揺動自在に枢支され、その下端即ち可動
端には、後端をリヤフオークＦの中間部に枢軸８を介し
て上下揺動自在に連続したりンク９の前端が枢軸１０を
介して連結され、さらにリンク９には、前端を車体フレ
ームＢに枢軸１ １を介して上下緩動自在に連結したテ
ンションロツド１２の後端が枢軸１３を介して連結され
、前記枢軸１ １はその両端が車体フレームＢに一対の
プラケツトを介して支持される。第１図に示すように、
リンク９は枢軸１３の位置でベルクランク形に屈曲して
おり、枢軸８によりリヤフオ−クＦ‘こ連結される長い
腕ｇａを第１腕、枢軸１０により緩衝器Ｄに連結される
短い腕ｇｂを第２腕と呼ぶ。第３図に示すように、第１
腕９ａは左右一対に設けられ、これらは前記枢軸１ ３
の軸線上でクロスメンバ９ｃにより互いに連結され、上
記クロスメンバ９ｃの中央部から枢軸１０を両持ちする
ように左右一対の第２腕９ｂ ，９ｂが突出する。また
テンションロツド１２は左右−対の第１腕９ａ ，９ａ
に対応して左右一対設けられる。さらにリンク９の各第
１腕９ａは、クロスメンバ９ｃの端部に一体に蓮設され
て同側のりヤフオ−ク脚体４の中間部を挟んで対向する
左右一対の腕板１４，１４より構成され、これら腕板１
４，１４の両端部に、リヤフオークＦを負通する枢軸８
の両端、及び前記枢軸１ ３の両端がそれぞれ支承され
る。 而して前記枢軸８，１１ ，１３は互いに平行に配置さ
れる。エンジンＢの出力スプロケツト１ ５と後輪Ｗの
駆動スプロケツト１ ６間を連動させる伝動チエン１
７は、その下側部分１ ７ａがそれと同側の上記両腕板
１４，１４間を通過するように配設される。この伝動チ
ェン１７はリヤフオークＦの揺動に伴い上下に振動する
ものであるが、その際伝動チェン１７の下側部分１７ａ
がクロスメンバ９ｃに直綾摺孫することを回避するため
に合成樹脂製のチエンスライダ１８が両腕板１４，１４
間においてクロスメンバ９ｃ上面に取付けられる。この
チエンスライダ１８は第４図に示すように前後一対の係
り上爪１ ８ａ ，１ ８ａを有し、これらがクロスメ
ンバ９ｃを前後から弾性的に抱持することによりチエン
スライダ１８の取付けが行われる。次にこの実施例の作
用を説明すると、後輪Ｗに上向き荷重が加われば、リヤ
フオークＦが枢軸２を支点として上方へ揺動し それに
伴いリンク９が上方へ移動すると共にテンションロツド
１２が枢軸１１を支点として上方へ揺動するので、緩衝
器Ｄは圧縮されて上記荷重を緩衝的に支承する。この場
合、テンションロツド１２と緩衝器Ｄとの災角ｏを、低
荷重時に鋭角に設定し．荷重の増加に伴い直角に近付け
るようにすれば、リヤフオークＦの上方への揺動が進む
につれて緩衝器Ｄの圧縮量を加速度的に増加させること
ができ、その結果第５図に示すように、緩衝器Ｄは、リ
ヤフオ−クＦの上方揺動に応じて圧縮量が加速度的に増
加するという、乗心地上好ましい緩衝特性を示す。とこ
ろで緩衝器Ｄの圧縮に伴い，ＩＪヤフオ−クＦからリン
ク９に作用する荷重は、リヤフオークＦの各脚体４を貫
通する第１の枢軸８の両端をその各脚体４を挟むように
して支持する一対の腕板１４によって、極めて安定よく
受け止められ、その上、互いに平行な上記３個の枢軸１
１ ，８，１３はそれぞれ両持ちで支持が安定していて
倒れや曲げを生じにくく、それら軸１１，８，１３に枢
支されるリヤフオ−クＦ、連結腕９ａ（両腕板１ ４
，１ ４）、及びテンションローンド１ ２を常に同−
平面上でスムーズに相対揺動運動させることができるか
ら、リヤフオークＦから第１の枢軸８を介して両腕板１
４，１４に加わる荷重や、両腕板１４，１４から第２の
枢軸１３を介してテンンョンローンド１２に加わる荷重
を何れも単純な引張力に近付けることができて、それら
腕板１４，１４及びテンションローソド１２の荷重負担
を軽減できる。しかも両腕板１４，１４よりなる第１腕
ｇａは緩衝器Ｄの両側に左右−対設けられているので、
リヤフオークＦから第１腕９ａに加わる荷重は左右に分
配され、各第１腕９ａの力の負担は半減される。 以上のように本発明によれば、後輪Ｗを支持するりヤフ
オークＦの前端を車体フレームＢに上下揺動自在に枢支
し このリヤフオークＦの中間部に第１の枢軸８を介し
て連結したりンク９の前端と車体フレームＢとの間に緩
衝器Ｄを介菱し、前記車体フレ−ムＢに上下揺動自在に
枢支したテンションロッド１２の後端を前記リンク９に
第２の枢軸１３を介して枢支連結したものにおいて、前
記ｌｉンク９は前記両枢軸８，１３間を連結する連結腕
９ａを有し、この連結腕９ａは、前記リヤフオークＦの
中間部を挟むように対向する左右一対の腕板１４，１４
より構成され、これら両腕板１４，１４により、前記リ
ヤフオ−クＦの中間部を貫通する前記第１の枢軸８の両
端、及び前記第２の枢軸１３の両端がそれぞれ支持さナ
」さらに車体フレームＢには前記テンションローンド１
２の枢軸１ １の両端が支持され、そのテンションロ
ツド１２の枢軸１１、及び前記第１、第２の枢軸８，１
３は互いに平行に配置されるので、緩衝器Ｄの圧縮に伴
いリヤフオークＦからリンク９に作用する荷重は、リヤ
フオークＦを貫通する第１の枢軸８の両端をそのリヤフ
オークＦを挟むようにして支持する一対の腕板１４によ
って．極めて安定よく受け止められ、その上、上記３個
の枢軸１１，８，１３はそれぞれ両持ちで支持が安定し
ていて倒れや曲げを生じにくく、それら軸１ １ ，８
，１３に枢支されるＩＪヤフオークＦ、連結腕９ａく両
腕板１４，１４）、及びテンションロ・ンド１２を常に
同一平面上でスムーズに相対揺動運動させることができ
るから、リヤフオークＦから第１の枢軸８を介して両腕
板１４，１４に加わる荷重や、両腕板１４，１４から第
２の枢軸１３を介してテンションロツド１２に加わる荷
重を何れも単純な引張力に近付けることができて．それ
ら腕板１ ４ ，１ ４及びテンンョンロツド１ ２の
荷重負担を著しく軽減でき、以上の結果．それら腕板１
４，１４及びテンンョンロツド１２には曲げや座屈の危
倶かないことから、これらの肉厚を小さくしても充分な
耐久性が得らナ」全体としてぱね下車量が減少して車両
の乗心地向上に寄与し得る。」と補正する。３ 「図面
の簡単な説明」の項を「第１図は本発明装置を備えた自
動二輪車の後部概略側面図、第２図は緩衝器の設置位置
を示すリヤフオークの平面図、第３図は第１図の１−１
線拡大断面図、第４図は第３図のＮ−Ｗ線断面図、第５
図は緩衝器の緩衝特性線図である。
Claims (1)
- １ 後輪Ｗを支持するリヤフオークＦの前端を車体フレ
ームＢに上下揺動自在に枢支し、このリヤフオークＦの
中間部に第１の枢軸８を介して連結したリンク９の前端
と車体フレームＢとの間に緩衝器Ｄを介装し、前記車体
フレームＢに上下揺動自在に枢支したテンシヨンロツド
１２の後端を前記リンク９に第２の枢軸１３を介して枢
支連結したものにおいて、前記リンク９は前記両枢軸８
，１３間を連結する連結腕９ａを有し、この連結腕９ａ
は、前記リヤフオークＦの中間部を挟むように対向する
左右一対の腕板１４，１４より構成され、これら両腕板
１４，１４により、前記リヤフオークＦの中間部を貫通
する前記１の枢軸８の両端が支持されることを特徴とす
る、自動二輪車の後輪懸架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13208380A JPS602232B2 (ja) | 1980-09-23 | 1980-09-23 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| US06/300,036 US4415057A (en) | 1980-09-23 | 1981-09-08 | Rear wheel damper device for motorcycle |
| CA000386390A CA1160961A (en) | 1980-09-23 | 1981-09-22 | Rear wheel suspension system for motorcycles |
| AU75567/81A AU547630B2 (en) | 1980-09-23 | 1981-09-22 | Motorcycle rear suspension |
| DE19813137698 DE3137698A1 (de) | 1980-09-23 | 1981-09-22 | Hinterradaufhaengung fuer ein motorrad |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13208380A JPS602232B2 (ja) | 1980-09-23 | 1980-09-23 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5758579A JPS5758579A (en) | 1982-04-08 |
| JPS602232B2 true JPS602232B2 (ja) | 1985-01-19 |
Family
ID=15073096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13208380A Expired JPS602232B2 (ja) | 1980-09-23 | 1980-09-23 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS602232B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01150736A (ja) * | 1987-12-05 | 1989-06-13 | Daikin Ind Ltd | 空気調和機 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6134243B2 (ja) * | 2013-09-24 | 2017-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の懸架構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2905776A1 (de) * | 1978-02-24 | 1979-09-06 | Cortanze Andre | Zweiraedriges motorfahrzeug, wie motorrad |
-
1980
- 1980-09-23 JP JP13208380A patent/JPS602232B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01150736A (ja) * | 1987-12-05 | 1989-06-13 | Daikin Ind Ltd | 空気調和機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5758579A (en) | 1982-04-08 |
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