JPS6034833Y2 - 車輛の緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輛、特に簡易、小型の三輪車や二輪車に用い
る好適する簡易タイプの緩衝装置に関する。

更に詳細には、車体に揺動自在に軸支されたリヤフォー
クの軸支部の前後にクッションラバーとリバウンドスト
ッパーラバーを夫々配設し、効果的な緩衝性能と乗心地
性向上等を簡易な構造で得る如くした緩衝装置に関する
。

リヤフォークで後車輪を支持する二輪車等の車輛は、リ
ヤフォークと車体間に緩衝器を介在せしめて懸架緩衝を
行い、一般的な懸架緩衝装置はスプリング、減衰力発生
機構、バンプストッパー、リバウンドストッパーを備え
、従って構造は複雑化し、緩衝器の製作も面倒で、コス
トは高くなるため軽量簡易型車輛には適さない。

そこでこれに代わる簡易なものとしてラバーを用いたも
のも提供されるが、上記の各要素の一部が欠落していた
りし、充分に機能を満足するものは提案されていない。

例えばフロントサスペンションとしてラバヲ用いている
ものは、ラバーを圧縮側クッションとして作用させ、ス
プリングとバンプストッパー機能を併用し、このためラ
バーのバネレートハ必然的に高くなり、乗心地性を求め
る設計の自由度を阻害している。

本考案者等はラバーを用いた簡易型の緩衝装置の上記問
題点に鑑み、真に有用で乗心地性に優れるこの種緩衝装
置を得るべく本考案をなしたものである。

本考案の目的は、車体に揺動自在に軸支されたリヤフォ
ークの軸支部の前後にクッションラバーとリバウンドラ
バーを夫々配設し、簡易な構造、最少の部品で緩衝性能
、乗心地性に優れる緩衝装置を提供し、又クッションラ
バー取付部の近傍にバンプストッパ一部を設け、一般の
緩衝器と同等以上の機能を有する緩衝装置を簡易、且つ
安価に得せしめるものである。

次に本考案の好適一実施例を添付図面を参照しつつ詳述
する。

これにより本考案の更なる目的及び利点を明らかにする
。

本実施例は第１図、第２図に示される如く三輪車に適用
した実施例を示したが、本考案は車体側に揺動自在に枢
設するリヤフォークを有する車輌、即ち例えば二輪車等
に具体的な構造を若干変更することにより実施し得るこ
と勿論である。

三輪車１は前車体２、後車体３とからなり、前車体２は
最先部にフロントフェンダ４、前部に傾斜部５、この後
方にフラットな足載せ部６、フロア部６の後部に起設し
た足ガード部７、これの中央部上方に起設したシートポ
スト８、乗員座乗用シート９を備える。

前部にはフロントフォーク１０の支持ポスト１１が起設
され、フロントフォーク１０で前輪操向輪１２を支持し
、又上方にはハンドル１３が、そしてヘッドライト、メ
ータ類等を収納したケース１４が設けられている。

後車体３は前車体２の後部下面に設けた継手１５に軸支
された回転揺動支軸１６端に固着されたリヤサブフレー
ム１７で支持される。

フレーム１７にはりセフオーク１８前部が支軸１９で軸
支され、リヤフォーク１８の後部上にはエンジン２０、
上下二分割タイプの接合一体化されたケース２１からな
る駆動ユニット２２が搭載されている。

ユニット２２の後部はリヤフォーク１８の揺動側後端部
にリンク２３、支軸２４をもって揺動可能に軸支され、
これの手前にリヤフォーク１８のこの部分を挟む如くマ
ウントラバー２５．２５が介設されてユニット２２を弾
性支持しており、ユニット２２のケース２１両側から突
出する如くした車軸２６には左右の後車輪２７．２７を
取り付け、車軸２６は軸支部２４上にある。

、１かかる駆動ユニット２２は後車輪２７，２７簡に配
設され、且つ車輪２７の外郭線内に収納され、スペース
の有効利用とコンパクト化を図った。

尚図中２８はキャブレタを示す。

以上において、リヤサブフレーム１７は正断面逆凹型と
して横部１７ａ１左右に垂下した側片１７ｂ、１７ｂを
有する如くプレス鋼板等の成形品で形威し、前部を軸１
５後部に固着している。

一方、リヤフォーク１８も同様の構造でフレームに比し
長く、横部１８ａ及び側片１８ｂ、１８ｂを備え、側面
形状は湾曲した角度の緩い略り型に底形されている。

７Ｌ／−ム１７の横部１・７ａには後下方へのフラット
な傾斜部１７ｃを前部に備え、これの後ろに膨出部１７
ｄを、又後部にフラットな部分１７ｅを備える。

リヤフォーク１８の前部は側片１８ｂのこの間に挟んだ
リヤサブフレーム１７の側片膨出部１７ｄを介して支軸
１９及び図示しないラバーブツシュ等を介して軸支し、
この軸１９を支点としてリヤフォーク１８は揺動自在に
構成する。

この支軸１９の前方にはクッションラバー２９を介装し
、ラバー２９は上ホルダ２９ａ上に起設したネジ３０を
リヤフォーク１８の横部１８ａ前端下面から上方へ通し
てナツト３１で螺締し、リヤフォーク１８前部に結着す
る。

ラバー２９の下ホルダ２９ｂはフレーム１７の傾斜取付
座面１７Ｃ上に載せ、先部を前方へ延出してボルト、ナ
ツト３２でフレームに結着し、ホルダ２９ｂの後部はフ
レーム１７に設けた係合孔１７ｆに係止する。

このように支軸１９前方のリヤフォーク１８前部とリヤ
サブフレーム１７の対向部分間にクッションラバー２９
を介装する。

一方、支軸１９の後方のリヤサブフレーム１７の取付座
部１７ｅ上にはリバウンドストッパーラバー３３を取り
付け、該ラバー３３を支軸１９後方のりセフオーク１８
下面に弾接せしめ、ラバー３３はホルダ３３ａを備え、
フレーム１７側にボルト３４で取り付けられている。

以上において、リヤフォーク１８はフレーム１７に対し
て支軸１９を支点として図中時計、反時計方向に揺動し
、反時計方向がラバー２９の圧縮側となる。

リヤフォーク１８のこの方向の衝撃荷重はラバー２９で
吸収緩衝され、ラバー２９は軸支部１９の前方でこれに
近接しているため効果的に小さなストロークで衝撃の吸
収、緩衝作用を行う。

そして小さなストロークで緩衝器を行うため、ラバー２
９の変形も少な（、これ２９の寿命、耐久性を向上せし
める。

支軸１９の後方にはこれに近接してリバウンドストッパ
ーラバー３３がクッションラバー２９とは別個に設けら
れているためその機能を充分に行う。

そして別体に形成され、軸を挟んで設けられているため
クッションラバー２９のクッション用バネレートを阻害
することなくリバウンドストッパーラバー３３のバネレ
ートを設定することができ、その機能を充分に発揮させ
ることができる。

更に付言するに、軸１９を挟んで前後にラバー２９．３
３を配したため、リヤフォーク１８の取り付は時にプリ
ロードを与えることができ、このため所定の初期荷重を
ラバーに与えることができ、微小な振動や衝撃はこれに
より吸収され、緩衝性能はより向上し、乗心地性を高め
る。

第４図はバンプストッパーを付設した実施例を示す。

既述と同様のクッションラバー１２９の前部に上方への
突起部１３０を同素材で形成し、一方リヤフォーク１８
の前部にはラバー１２９の前面と平行する如くストッパ
片１１８を設け、これの先端を折曲してストッパ部１１
９を形成し、突起部１３０と離間して対峙させた。

このストッパ部１１９の突起部１３０への接触でラバー
１２９のストロークを規制する。

第５図、第６図は変更実施例を示し、先ずクッションラ
バー２２９を積層された二部材２２９Ａ、２２９Ｂで構
成し、ラバー自体のマスを小さくしながら耐久性を向上
せしめるとともに、下部材２２９Ｂの左右に突起部２３
０，２３０を配設し、リヤフォーク１８の側片前部の突
起部２３０．２３０と対向する部分を外方へ折曲してス
トッパ部２１８，２１８を形成したものである。

第７図、第８図は更なる変更実施例を示している。

クッションラバー３２９の下部にこれを囲む如く突出部
３３０を一体に設けるとともに、ラバー３２９上に筒状
のカバー３１８を被せ、カバ−３１８上片部３１８ａを
ネジを介してリヤフォーク１８前部に結着する。

カバー３１８は筒状をなしてラバー３２９周をクリアラ
ンスＳをもって下方へ垂下され、下端部に突出部３３０
と対峙する外方へ折曲されたストッパ部３１９を備える
。

ストッパ部３１９が突出部３３０に接してラバー３２９
のストロークを規制するが、本実施例ではラバー３２９
のカバー３１８内の変形でこれがクリアランスＳを充満
以前においてはラバ−３２９全体のバネレートで緩衝し
、ラバー３２９の変形でこれがカバー３１８内を充満し
、クリアランスＳがなくなるとこの下の部分の自由部分
のみのバネレートとなり、クッションスプリングとして
の機能が二段となる。

第９図はリヤフォークの変更実施例で、駆動ユニット２
２のケース２４の一部をこれと一体に後方へ延出して逆
り型のりャフォークに相当する支持部３１８を形成する
。

例えばこれを鋳物等で一体に成形し、或は別体に成形し
た部材をケース２４に結着する。

かかる部分３１８を支軸１９を介してリヤサブフレーム
１７に軸支し、軸１９前方にクッションラバー２９を、
又後方にリバウンドストッパーラバー３３を配し、ユニ
ットスイング式の駆動ユニットを構成した。

以上図示例では三輪車に適用したが、二輪車その他に適
用し得ること勿論である。

以上で明らかな如く本考案によれば、ラバーを用いた簡
易式の緩衝装置において、クッションラバー、リバウン
ドストッパーラバーを別個に配設したため各機能を充分
に発揮する緩衝装置が得られるとともに、これを支軸前
後に配し、しかも近接させることによりストロークも最
小で効果的な緩衝機能を発揮し、ラバーの変形も少なく
、これの寿命、耐久性を向上せしめる。

又支軸前後にラバーを配することにより初期荷重をクッ
ションラバー等に与えることができ、これにより微小振
動等を吸収し、上記と併せ乗心地性を向上せしめ得ると
ともに、バンプストッパーの配設も容易であり、簡易式
のラバークッションでありながら最良の乗心地性を備え
た緩衝装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は三輪車
の側面図、第２図は同平面図、第３図はリヤフォーク部
の要部を断面とした平面図、第４図は同変更実施例図、
第５図は更なる変更実施例図、第６図は要部の正面図、
第７図は別の変更実施例図、第８図は同要部の正面図、
第９図はユニットスイング式の実施例図である。 尚図面中１７は車体、１８はリヤフォーク、１９は支軸
、２９，１２９，２２９．３２９はクツションテバー ３３はリバウンドストッパーラバ １３０゜ ２３０゜ ３３０はバンプストッパー ラバーである。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）車体に揺動自在に軸支されるリヤフォークを備え
   る車輛において、リヤフォークの軸支部の近傍でリヤフ
   ォークと車体フレームとの間にはクッションラバー及び
   バウンドストッパーラバーを互いの機能が干渉しないよ
   うに別個に配設し、′且つ該クッションラバーを設ける
   箇所はリヤフォークがバウンド側に揺動する際に圧縮さ
   れる位置とし、該リバウンドストッパーラバーを設ける
   箇所はりャフォークがリバウンド側に揺動する際に圧縮
   される位置としたことを特徴とする車輛の緩衝装置。
2. （２） 前記クッションラバーはその近傍にクション
   ラバーのストロークを規制するためのバンプストッパー
   を備えていることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項記載の車輛の緩衝装置。
3. （３）前記クッションラバーにはストロークを規制する
   ための筒状カバーがクリアランスをもって被冠されてい
   ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項又は
   第２項のいずれかに記載の車輛の緩衝装置。