JPS58634Y2 - 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン - Google Patents
自動二輪車のリヤ−サスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS58634Y2 JPS58634Y2 JP17070979U JP17070979U JPS58634Y2 JP S58634 Y2 JPS58634 Y2 JP S58634Y2 JP 17070979 U JP17070979 U JP 17070979U JP 17070979 U JP17070979 U JP 17070979U JP S58634 Y2 JPS58634 Y2 JP S58634Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing arm
- bell crank
- support shaft
- frame
- horizontal support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動二輪車のベルクランク式リヤーサスペンシ
ョンの構造に関するもので、フレーム側にリヤークッシ
ョン（リヤーショックアブソーバ−）最伸、最圧縮時の
ダンパー（弾性体）を設けたことを特徴としており、こ
れによりリヤークッションの耐久性が向上し、リヤーフ
ェンダート後輪タイヤのクリヤランスを最小にすること
ができ、又シート高を低くすることが可能になる。
ョンの構造に関するもので、フレーム側にリヤークッシ
ョン（リヤーショックアブソーバ−）最伸、最圧縮時の
ダンパー（弾性体）を設けたことを特徴としており、こ
れによりリヤークッションの耐久性が向上し、リヤーフ
ェンダート後輪タイヤのクリヤランスを最小にすること
ができ、又シート高を低くすることが可能になる。
更に後輪タイヤに掛かる荷重も大となシ、小さいリヤー
クッションで大きな荷重を支えることが可能となるＯ そして本考案は第１図、第２図に示す如く、フレーム１
に設けた横向きの支軸１０に例えばチェーン６で駆動す
る形式の後輪タイヤ２を挾む後開き二叉形スイングアー
ム３の前端（図の左端）を枢着し、スイングアーム３の
後端に後輪タイヤ２を取り付けた自動二輪車において、
後輪タイヤ２の前方スイングアームガセット１１に例え
ば車体中心線０１を挾み左右一対のブラケツ）１２．１
３を設け、これらのブラケットに横向き支軸１４を介し
て下開き二叉形ブツシュロッド７の下端を連結シ、スイ
ングアーム３の上方のフレーム１に横向き支軸１５を介
してベルクランク８の中央部を枢着し、ベルクランク８
の後端に横向き支軸１６を介してブツシュロッド７の上
端を連結し、ベルクランク８の前端とフレーム１の間に
リヤークッション９を取り付け、ベルクランク８の前後
端の上方対向位置に弾性体から成るダンパー２５を設け
ている。
クッションで大きな荷重を支えることが可能となるＯ そして本考案は第１図、第２図に示す如く、フレーム１
に設けた横向きの支軸１０に例えばチェーン６で駆動す
る形式の後輪タイヤ２を挾む後開き二叉形スイングアー
ム３の前端（図の左端）を枢着し、スイングアーム３の
後端に後輪タイヤ２を取り付けた自動二輪車において、
後輪タイヤ２の前方スイングアームガセット１１に例え
ば車体中心線０１を挾み左右一対のブラケツ）１２．１
３を設け、これらのブラケットに横向き支軸１４を介し
て下開き二叉形ブツシュロッド７の下端を連結シ、スイ
ングアーム３の上方のフレーム１に横向き支軸１５を介
してベルクランク８の中央部を枢着し、ベルクランク８
の後端に横向き支軸１６を介してブツシュロッド７の上
端を連結し、ベルクランク８の前端とフレーム１の間に
リヤークッション９を取り付け、ベルクランク８の前後
端の上方対向位置に弾性体から成るダンパー２５を設け
ている。
又図示の実施例にお・いてはチェーン６とブツシュロッ
ド７の干渉を避けるべく、車体中心線０１とチェーン側
ブラケット１２の間隔Ｘ２を、車体中心線０１と反チェ
ーン側ブラケット１３の間隔Ｘ１に比べ小さくしている
。
ド７の干渉を避けるべく、車体中心線０１とチェーン側
ブラケット１２の間隔Ｘ２を、車体中心線０１と反チェ
ーン側ブラケット１３の間隔Ｘ１に比べ小さくしている
。
スプーン６は後輪タイヤ２に取り付けたりャースプロケ
ット５とエンジン側フロントスプロケット４の間に掛は
渡してあり、チェーン６の上側部分は底面を示す第２図
から明らかな如く、左右のフレーム１，１間において左
側スイングアーム部分３ａの上側近傍を通過している。
ット５とエンジン側フロントスプロケット４の間に掛は
渡してあり、チェーン６の上側部分は底面を示す第２図
から明らかな如く、左右のフレーム１，１間において左
側スイングアーム部分３ａの上側近傍を通過している。
ブラケット１２．１３はそれぞれスイングアームガセッ
ト１１（クロスメンバ）の上面に４枚の孔付プレートを
溶着することにより得られる（第３図）。
ト１１（クロスメンバ）の上面に４枚の孔付プレートを
溶着することにより得られる（第３図）。
ブツシュロッド７は第４図の如く、概ね逆Ｖ形に配置し
たロッドの上半部にガセット２１を溶着した下開き二叉
形の一体物で、上端部でベルクランク８を挾むことがで
き、下端の軸受部１７，１８は支軸１４の嵌する横方向
の孔（図示せず）を備え、軸受部１７．１８と垂直線０
２との間隔Ｘ、２ 、 Ｘｌはチェーン６のある側（左
側）の間隔Ｘ２の方がその反対側（右側）の間隔Ｘ１よ
り小さい。
たロッドの上半部にガセット２１を溶着した下開き二叉
形の一体物で、上端部でベルクランク８を挾むことがで
き、下端の軸受部１７，１８は支軸１４の嵌する横方向
の孔（図示せず）を備え、軸受部１７．１８と垂直線０
２との間隔Ｘ、２ 、 Ｘｌはチェーン６のある側（左
側）の間隔Ｘ２の方がその反対側（右側）の間隔Ｘ１よ
り小さい。
即ちブツシュロッド７は垂直線０２に対し左側のチェー
ン６を避けて右方へ偏倚した逆Ｖ形である。
ン６を避けて右方へ偏倚した逆Ｖ形である。
左側ブラケット１２の部分に軸受部１７が嵌まり、右側
ブラケット１３の部分に軸受部１８が嵌するように、車
体中心線０１とチェーン側ブラケット１２の間隔Ｘ２は
、車体中心線０１と反チェーン側ブラケット１３の間隔
ｘ１に比べて小さい。
ブラケット１３の部分に軸受部１８が嵌するように、車
体中心線０１とチェーン側ブラケット１２の間隔Ｘ２は
、車体中心線０１と反チェーン側ブラケット１３の間隔
ｘ１に比べて小さい。
なお第１図に釦いて１９ 、２０は横向き支軸で、支軸
１９はリヤークッション９をベルクランク８の前端部に
接続し、支軸２０はリヤークッション９の下端部をフレ
ーム１のブラケット（図示せず）に接続している。
１９はリヤークッション９をベルクランク８の前端部に
接続し、支軸２０はリヤークッション９の下端部をフレ
ーム１のブラケット（図示せず）に接続している。
第５図はリヤークッション最伸時と最圧時をそれぞれ実
線と２点鎖線で示す左側面略図で、リヤークッション最
伸時にはベルクランク８の前端がダンパー２５に圧接し
、リヤークッション最圧時にはベルクランク８の後端が
ダンパー２５に圧接している。
線と２点鎖線で示す左側面略図で、リヤークッション最
伸時にはベルクランク８の前端がダンパー２５に圧接し
、リヤークッション最圧時にはベルクランク８の後端が
ダンパー２５に圧接している。
第５図において１ａは左右一対のフレーム上部材、１ｂ
は両側の上部材１ａをつなぐ横部材、１ｃは横部材１ｂ
の中央部に後端が接続したフレーム中央部材であり、フ
レーム中央部材１ｃの中心線を含む縦断面は第６図のよ
うになっており、第７図は第６図の■−■断面図である
。
は両側の上部材１ａをつなぐ横部材、１ｃは横部材１ｂ
の中央部に後端が接続したフレーム中央部材であり、フ
レーム中央部材１ｃの中心線を含む縦断面は第６図のよ
うになっており、第７図は第６図の■−■断面図である
。
第６、第７図においてダンパー２５は板金製ホルダーの
下面にストッパーゴム２７を焼き付けた構造を備え、ホ
ルダー２６の後端に設けた２個の起立突片２８がピン２
９を介してフレーム側ブラケット３０に支持されており
、ホルダー２６の前端部２６ａはゴム２７より前方へ突
出し、その部分２６ａはブラケット３０に設けた上開き
し形掛止片３１内に挿入されている（第８図）。
下面にストッパーゴム２７を焼き付けた構造を備え、ホ
ルダー２６の後端に設けた２個の起立突片２８がピン２
９を介してフレーム側ブラケット３０に支持されており
、ホルダー２６の前端部２６ａはゴム２７より前方へ突
出し、その部分２６ａはブラケット３０に設けた上開き
し形掛止片３１内に挿入されている（第８図）。
ブラケット３０ばＵ形断面を備え、フレーム部材１ｂ、
１ｃに部分３２に耘いて溶着されている。
１ｃに部分３２に耘いて溶着されている。
第７図の３３はカラー、３４はナツトである。
第５図実線の状態からシート３６上に搭乗して運転中、
後輪タイヤ２に路面から上向きの力が作用するとスイン
グアーム３は支軸１０を中心として反時計方向に回動し
、スイングアーム３の動きはブツシュロッド７を介して
ベルクランク８に伝達され、ベルクランク８は支軸１５
を中心として反時計方向に回動し、リヤークッション９
は支軸１９から下向き荷重を受けて圧縮され、これによ
り後輪タイヤ２が路面から受ける上向きの衡機エネルギ
ーはりタークッション９内に吸収される。
後輪タイヤ２に路面から上向きの力が作用するとスイン
グアーム３は支軸１０を中心として反時計方向に回動し
、スイングアーム３の動きはブツシュロッド７を介して
ベルクランク８に伝達され、ベルクランク８は支軸１５
を中心として反時計方向に回動し、リヤークッション９
は支軸１９から下向き荷重を受けて圧縮され、これによ
り後輪タイヤ２が路面から受ける上向きの衡機エネルギ
ーはりタークッション９内に吸収される。
リヤークッション９内に吸収される。
リヤークッション９の最圧時（２点鎖線）にはベルクラ
ンク８の後端がダンパー２５の後端部に下方から圧接し
、リヤークッション９が吸収し得ない衡機エネルギーを
ダンパー２５が吸収する。
ンク８の後端がダンパー２５の後端部に下方から圧接し
、リヤークッション９が吸収し得ない衡機エネルギーを
ダンパー２５が吸収する。
ダンパー２５はベルクランク８に対しストッパーの役割
を果すため、後輪タイヤ２とリヤーフェンダ−３７の間
のクリアランスＬ１は概ね一定に制限される。
を果すため、後輪タイヤ２とリヤーフェンダ−３７の間
のクリアランスＬ１は概ね一定に制限される。
タイヤ２が路面から受ける衝激が急激に減少したリバウ
ンド時にはリヤークッション９が伸長し、第５図実線で
示すようにベルクランク８の前端がダンパー２５の前端
部に下方から圧接し、後輪タイヤ２の下方移動量が制限
される。
ンド時にはリヤークッション９が伸長し、第５図実線で
示すようにベルクランク８の前端がダンパー２５の前端
部に下方から圧接し、後輪タイヤ２の下方移動量が制限
される。
従来四輪自動車の分野にかいて、コイルスプリング、リ
ーフスプリング等を利用したりャーサスペンション機構
に、コイルスプリング又はリーフスプリングの他に、後
輪タイヤの上下方向のストロークを規制する防振ゴム形
式のダンパー（ストッパー）を採用したものはある。
ーフスプリング等を利用したりャーサスペンション機構
に、コイルスプリング又はリーフスプリングの他に、後
輪タイヤの上下方向のストロークを規制する防振ゴム形
式のダンパー（ストッパー）を採用したものはある。
ところがその場合はダンパーの取付位置が大幅に離れた
２箇所にあり、構造が複雑になる。
２箇所にあり、構造が複雑になる。
この点本考案においてはリヤークッション９とブツシュ
ロッド７をつなぐ１本のベルクランク８を利用して、そ
れに対向する上方のフレームにダンパー２５を配置する
ようにしたので、１個のダンパーで後輪タイヤストロー
クの上下限双方を規制することができ構造が極めて簡単
になる。
ロッド７をつなぐ１本のベルクランク８を利用して、そ
れに対向する上方のフレームにダンパー２５を配置する
ようにしたので、１個のダンパーで後輪タイヤストロー
クの上下限双方を規制することができ構造が極めて簡単
になる。
以上説明したように本考案においてはベルクランク８の
前後端の上方対向位置に弾性体から成るダンパー２５を
設けたので、リヤークッション９の最伸、最圧時の後輪
タイヤストロークを規制することができ、リヤークッシ
ョン９の耐久性が向上する。
前後端の上方対向位置に弾性体から成るダンパー２５を
設けたので、リヤークッション９の最伸、最圧時の後輪
タイヤストロークを規制することができ、リヤークッシ
ョン９の耐久性が向上する。
又リヤーフェンダ−３７と後輪タイヤ２のクリアランス
Ｌ、を最小に保持することができ、これによりシート３
６の高さを低くすることが可能になる。
Ｌ、を最小に保持することができ、これによりシート３
６の高さを低くすることが可能になる。
荷重ストローク曲線は第９図のように、ダンパー２５が
ない場合の曲線Ａに対しストロークの上下端部付近にお
いてダンパー２５による非直線特性が加わってＢのよう
になり、ストロークの小さい運転範囲で柔らかく、スト
ロークが増大するにつれて硬くなる好ましい非直線特性
が得られる。
ない場合の曲線Ａに対しストロークの上下端部付近にお
いてダンパー２５による非直線特性が加わってＢのよう
になり、ストロークの小さい運転範囲で柔らかく、スト
ロークが増大するにつれて硬くなる好ましい非直線特性
が得られる。
第９図のハツチング部分は荷重増加量である。
これにより後輪タイヤに掛かる荷重も犬となり、小さい
リヤークッション９で大きな荷重を支えることが可能と
なる。
リヤークッション９で大きな荷重を支えることが可能と
なる。
なお本考案を具体化する時、ブツシュロッド７は１本の
棒状のものとすることもできる。
棒状のものとすることもできる。
又リヤークッション９の下端部は、スイングアーム３上
の支軸１０とプラタンＮ２，１３との間の部分に下方へ
突出したブラケット（図示せず）を設けてそこに支持し
ても差支えない。
の支軸１０とプラタンＮ２，１３との間の部分に下方へ
突出したブラケット（図示せず）を設けてそこに支持し
ても差支えない。
１個のストッパーゴム２７（第６図）の代りに、ベルク
ランク８の前後端部が衝合するホルダー２６の下面前後
端部のみにストッパーゴムを取り付けても差支えない。
ランク８の前後端部が衝合するホルダー２６の下面前後
端部のみにストッパーゴムを取り付けても差支えない。
第１図は本考案を適用し７た自動二輪本の後部左側面図
、第２図は第１図に示す部分の底面図、第３図は第２図
の■−■断面部分図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ矢祝
部分図、第５図は第１図の部分拡大図に相当する図面、
第６図は第５図中のダンパ一部分の縦断面拡大図、第７
図は第６図の■−■断面図、第８図は第６図の■−■断
面図、第９図は荷重とストロークの関係を示すグラフで
ある。 １・・・・・・フレーム、２・・・・・・後輪タイヤ、
３・・・・・・スイングアーム、７・・・・・・ブツシ
ュロッド、８・・・・・・ベルクランク、９・・・・・
・リヤークッション、１０゜１５．２０・・・・・・支
軸、１１・・・・・・スイングアームガセット、１２，
１３・・・・・・ブラケット、２５・・・・・・ダンバ
ー０
、第２図は第１図に示す部分の底面図、第３図は第２図
の■−■断面部分図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ矢祝
部分図、第５図は第１図の部分拡大図に相当する図面、
第６図は第５図中のダンパ一部分の縦断面拡大図、第７
図は第６図の■−■断面図、第８図は第６図の■−■断
面図、第９図は荷重とストロークの関係を示すグラフで
ある。 １・・・・・・フレーム、２・・・・・・後輪タイヤ、
３・・・・・・スイングアーム、７・・・・・・ブツシ
ュロッド、８・・・・・・ベルクランク、９・・・・・
・リヤークッション、１０゜１５．２０・・・・・・支
軸、１１・・・・・・スイングアームガセット、１２，
１３・・・・・・ブラケット、２５・・・・・・ダンバ
ー０
Claims (1)
- フレームに設けた横向きの支軸に後輪タイヤを挾む後開
き二叉形スイングアームの前端を枢着し、スイングアー
ム後端に後輪を取り付けた自動二輪車に釦いて、後輪前
方のスイングアームガセットにブラケットを設け、この
ブラケットに横向き支軸を介してブツシュロッドの下端
を連結し、スイングアーム上方のフレームに横向き支軸
を介してベルクランクの中央部を枢着し、ベルクランク
の後端に前記ブツシュロッドの上端を連結し、ベルクラ
ンクの前端とフレーム又はスイングアームの間にリヤー
クッションを取り付け、ベルクランクの前後端の上方対
向位置に弾性体から成るダンパーを設けたことを特徴と
する自動二輪車のりャーサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17070979U JPS58634Y2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17070979U JPS58634Y2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5687989U JPS5687989U (ja) | 1981-07-14 |
| JPS58634Y2 true JPS58634Y2 (ja) | 1983-01-07 |
Family
ID=29681545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17070979U Expired JPS58634Y2 (ja) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58634Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5868492U (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-10 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の車体 |
| JPS58103996U (ja) * | 1982-01-08 | 1983-07-15 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車用後輪懸架装置 |
| JPS5847683A (ja) * | 1982-08-24 | 1983-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JPH0649475B2 (ja) * | 1984-10-05 | 1994-06-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪駆動装置 |
-
1979
- 1979-12-10 JP JP17070979U patent/JPS58634Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5687989U (ja) | 1981-07-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7063179B2 (en) | Tricycle with a rocking mechanism | |
| JPS58634Y2 (ja) | 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン | |
| JP4025420B2 (ja) | サスペンション用ロッド | |
| JP3654031B2 (ja) | サスペンションアーム構造 | |
| JPS6027113Y2 (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
| JP3961114B2 (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JPS642877Y2 (ja) | ||
| JPH0686164B2 (ja) | 多リンク式トレ−リングア−ム型サスペンシヨン | |
| JPH09193637A (ja) | ３リンク式リヤサスペンション装置 | |
| JPH05319049A (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
| JP3669639B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JP2571883Y2 (ja) | 横置きリーフスプリングのストッパ取付構造 | |
| JP3148862B2 (ja) | 自動二輪車用後輪緩衝装置 | |
| JPS6322155Y2 (ja) | ||
| JP2597274Y2 (ja) | シ−ト用サスペンション | |
| JPS602072Y2 (ja) | 二輪車の後車輪懸架装置 | |
| JPS5816472Y2 (ja) | 自動二輪車のリヤ−サスペンシヨン | |
| JPH027117Y2 (ja) | ||
| JPS6034833Y2 (ja) | 車輛の緩衝装置 | |
| JPH0234158Y2 (ja) | ||
| JPH05178264A (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
| JPS6119987Y2 (ja) | ||
| JP2694642B2 (ja) | 自動二輪車 | |
| JPH0129192Y2 (ja) | ||
| JPH07309114A (ja) | 車両用懸架装置 |