JP2694642B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
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- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
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- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/02—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車に関するもので、詳しくは、ス
プリングおよびダンパから構成されるサスペンションユ
ニットの配設位置に関する。 〔従来技術〕 前車輪および後車輪をそれぞれスイングアームに軸着
させた自動二輪車においては、それぞれのサスペンショ
ンユニットをエンジンの下面に配設したものがある。 この種の自動二輪車では、質量の車体中央部への集中
化による旋回性能の向上や、車体の低重心化による走行
安定性の向上を図ることができると同時に、サスペンシ
ョンユニットを露出させてその整備性の向上を図ること
が可能となる。 第５図は、この種の自動二輪車を概念的に示したもの
で、図中の符号１はエンジン、2,3はサスペンションユ
ニット、４は前車輪、５は後車輪、６はフレーム、7,8
はスイングアームである。 ところで、一般に自動二輪車では、所要の乗心地を確
保するために、スイングアーム7,8の揺動ストローク、
すなわちサスペンションユニット2,3の作動ストローク
を十分にとる必要がある。 このため、第６図に示すように、前後長に制限のある
エンジン１の底部にサスペンションユニット2,3を配設
する上記のような自動二輪車では、前車輪用のサスペン
ションユニット２と、後車輪用のサスペンションユニッ
ト３とを左右に並設しなければならない。 しかしながら、サスペンションユニット2,3を並設し
た自動二輪車にあっては、前車輪４および後車輪５がそ
れぞれ同じ方向に上下動した場合、サスペンションユニ
ット2,3を支持するフレーム６やエンジン１に偶力が加
わり、したがって、各サスペンションユニット2,3に過
負荷が加わった際には、フレーム６の変形を招来した
り、それぞれのスイングアーム7,8を左右方向に移動さ
せる要因となるなど、強度上の各種不具合の発生を招来
する虞れがある。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、上記実情に鑑みて、サスペンション
ユニットが作動した場合の偶力の発生に伴う強度上の各
種不具合を抑えつつ、旋回性能の向上および走行安定性
の向上、さらにはサスペンションユニットの整備性向上
を図ることのできる自動二輪車を提供することにある。 〔発明の構成〕 本発明は、前車輪および後車輪を車体進行方向に対し
て直交した水平軸回りに揺動するそれぞれのスイングア
ームに軸着させ、かつこれら前車輪および後車輪の間に
位置する車体中央部にエンジンを搭載した自動二輪車に
おいて、前記エンジンの下面に設けた取付ブラケット
と、各スイングアームおよび前記取付ブラケットの間に
介在し、該スイングアームが揺動した場合にそれぞれ個
別に作動される前車輪用サスペンションユニットおよび
後車輪用サスペンションユニットとを具備しており、さ
らに前記前車輪用サスペンションユニットおよび前記後
車輪用サスペンションユニットの各一端部を前記取付ブ
ラケットにおいて互いに同一の高さ位置となる部位の前
後に相互に対応させた状態で支承させるとともに、それ
ぞれのストローク軸線を車体進行方向に対して平行とな
る共通の鉛直面内に配置し、かつ常態においてこれらス
トローク軸線がそれぞれ水平となる状態で個々の他端部
を対応するスイングアームに接続させている。 〔実施例〕 以下、本発明の具体的な構成を実施例を示す図面に基
づいて詳細に説明する。 第１図は、本発明に係る自動二輪車を概念的に示した
もので、エンジン10を車体本体とした自動二輪車を例示
している。 この自動二輪車のエンジン10は、シリンダヘッドカバ
ー11,シリンダヘッド12、シリンダブロック13、クラン
クケース14およびミッションケース15を具備しており、
車体進行方向（矢印Ａ）に向けて上部が前傾している。
このエンジン10のシリンダヘッド12には、上方に向けて
パイプ16を立設しており、それらの上端部にハンドル17
による舵取装置18を設けている。 また、このエンジン10は、車体の前方側、後方側およ
び底面側に位置する部位にそれぞれ２対のステー19,20,
21,22,23,24を突設している。 前方側のステー19,20は、シリンダブロック13および
クランクケース14に設け、後方側および底面側のステー
21,22,23,24は、ミッションケース15に設けたもので、
それらはいずれもエンジン10と一体に成形している。個
々の対を成すステー19,20,21,22,23,24は、それぞれ第
３図および第４図に示すように、車体進行方向Ａに沿っ
て車体を左右に等分割する鉛直面Ｂに対して対称な位置
に間隔を持って配設されており、それぞれの先端部に図
示せぬネジ挿通孔を有している。 車体の前方側および後方側に設けたステー19,20の相
互間および21,22の相互間には、第１図に示すように、
それぞれ側面が略Ｌ字状を成すブラケット25,26を、ネ
ジ27,27,27,27によって固定している。ブラケット25,26
は、それぞれ湾曲部にネジ挿通孔（図示せず）を有して
おり、該ネジ挿通孔の軸心が車体進行方向Ａに対して直
交した水平軸に沿い、かつ湾曲部をそれぞれ外方に向け
た状態でエンジン10に取り付けている。そしてこれらブ
ラケット25,26のネジ挿通孔（図示せず）には、第３図
に示すようにネジ28,28を貫挿締結させ、さらに各ネジ2
8,28の両端部に、それぞれスイングアーム29,30の一端
を支承させている。 本実施例で適用するスイングアーム29,30は、それぞ
れ２本のリヤアーム31,31、32,32と、これらを相互に連
結するリブ33,34とを有し、さらに個々のリヤアーム31,
32の基端部にピボット部35を具備している。リヤアーム
31,32は、それぞれ前後方向に向けて配設されており、
第１図に示すように、それぞれの先端部に、前車輪36お
よび後車輪37を軸着している。ピボット部35は、円筒状
を成し、それぞれ内周に図示せぬ環状のベアリングを備
えており、このベアリングを介してスイングアーム29,3
0を上記ネジ28,28に支承させている。 さらに、スイングアーム29,30のリブ33,34には、それ
ぞれ対を成すステー38,38,39,39を下方に向けて配設し
ている。それぞれ対を成すステー38,38および39,39は、
上述した車体進行方向Ａに沿って車体を左右に等分割す
る鉛直面Ｂを挟んで相互に対称となる位置に間隔を持っ
て配設されており、それぞれの先端部が前後方向に向け
て互いにやや離反し、個々の先端がリブ33,34より外方
に位置している。対を成すステー38,38および39,39は、
個々の先端部の間にそれぞれ車体進行方向Ａに対して直
交した水平軸に沿うネジ挿通孔（図示せず）を有してお
り、各ネジ挿通孔（図示せず）に配設したネジ40,40を
介してサスペンションユニット41,42の一端部41a,42aを
支承している。サスペンションユニット41,42は、図に
は明示していないが、スプリングとダンパとから構成さ
れているもので、それぞれのストローク軸線を上述した
鉛直面Ｂに配置させた状態で前後方向に向けて配設され
ている。 一方、上記エンジン10の底部側に設けたステー23,24
の相互間には、第１図に示すように、取付ブラケット43
を取り付けている。取付ブラケット43は、第４図に示す
ように、基片43aと、該基片43aの両側において上述した
鉛直面Ｂを挟んで相互に対称となる位置からそれぞれ下
方に延設した取付片43b,43bとを備えて構成したもの
で、断面が略コの字状を成している。 この取付ブラケット43には、２つの取付片43b,43bに
亘って２つのネジ挿通部（図示せず）を形成している。
２つのネジ挿通孔（図示せず）は、上記取付ブラケット
43の互いに前後となる部位において同一の高さ位置に形
成したもので、それぞれ車体進行方向Ａに対して直交す
る水平軸に沿って延在している。そして上記取付ブラケ
ット43は、第１図に示すように、上述した２つのネジ挿
通孔（図示せず）に配設したネジ44,44を介して上記サ
スペンションユニット41,42の他端部41b,42bを支承して
いる。 このようにして取り付けられた２つのサスペンション
ユニット41,42は、それぞれ第２図に示すように、スイ
ングアーム29,30の揺動状態に関わらず、常にそれぞれ
のストローク軸線が車体を左右に等分する共通の鉛直面
Ｂ内に配置されることになり、しかも常態においては、
第１図に示すように、それらのストローク軸線が互いに
合致した常態で水平に延在し、個々の他端部41b,42bが
互いの対向している。 上記のように構成された自動二輪車では、２つサスペ
ンションユニット41,42がエンジン10よりも下方におい
て車体中心部に配置されているため、旋回性能および走
行安定性の向上を図ることができるとともに、当該２つ
のサスペンションユニット41,42がそれぞれ外部に露出
されるため、それぞれの整備性の向上を図ることができ
るようになる。 また、上記自動二輪車においては、上述したスイング
アーム29,30が、ブラケット25,26のネジ28,28を中心に
矢印C,Dのごとく適宜揺動することにより、路面の凹凸
等に起因する車体の上下動、あるいは加速や減速に起因
する車体の上下動が吸収され、さらにこれらスイングア
ーム29,30の揺動がサスペンションユニット41,42によっ
て収束されるようになる。 この時、車輪36,37を介してスイングアーム29,30に伝
達された振動や衝撃は、ブラケット25,26およびこのブ
ラケット25,26の固定点であるエンジン10の各ステー19,
20,21,22に分散される一方、スイングアーム29,30から
サスペンションユニット41,42を介して伝達された振動
や衝撃は、取付ブラケット43およびこの取付ブラケット
43の固定点であるエンジン10の各ステー23,24に分散さ
れることになる。 ここで、上記自動二輪車においては、上述したように
前後両サスペンションユニット41,42のストローク軸線
が常に車体進行方向Ａに対して平行となる共通の鉛直面
Ｂ内に配置されているため、両サスペンションユニット
41,42の支持対象となる取付ブラケット43、さらにはこ
の取付ブラケット43が取り付けられたエンジン10が偶力
に加わることはなく、また、前車輪36および後車輪37が
それぞれ同じ方向に上下動した場合において、それぞれ
のサスペンションユニット41,42から加えられる衝撃が
互いに打ち消されることになるため、上記取付ブラケッ
ト43およびエンジン10の双方に特別な剛性上の補強をす
る必要がない。 なお、上記実施例では、エンジン10を車体本体とした
自動二輪車を例示しているが、本発明に係る自動二輪車
ではこれに限定されない。したがって、実施例中では、
スイングアーム29,30およびサスペンションユニット41,
42の他端部41b,42bを、それぞれエンジン10に支承させ
る構成をとっているが、通常のフレームを車体本体とす
る自動二輪車においては、それらをそのフレームに支持
させるようにしても構わない。また、スイングアーム2
9,30およびサスペンションユニット41,42の他端部41,42
bを、それぞれブラケット25,26および取付ブラケット43
を介して支持させるようにしているが、本発明では、こ
れらブラケット25,26,43は必ずしも必要ではない。さら
に、スイングアーム29,30は、２本のリヤアーム31,31,3
2,32を備えているが、それぞれは１本のリヤアームから
成るスイングアームであってもよい。 また、上記実施例では、サスペンションユニット41,4
2を、車体進行方向Ａに沿って車体を左右に等分する鉛
直面Ｂ内に配設しているため、エキゾーストパイプをエ
ンジン10の下方においてこれらサスペンションユニット
41,42の両側を通過させることができるが、車体進行方
向Ａに対して平行となる共通の鉛直面内であれば、必ず
しも等分する面である必要はない。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明に係る自動二輪車によれ
ば、前車輪用のサスペンションユニットと後車輪用のサ
スペンションユニットとを、車体進行方向に対して平行
となる共通の鉛直面内に配置しているので、サスペンシ
ョンユニットが作動した場合にもそれらの支持部である
取付ブラケットに偶力が加わることはなく、強度上の各
種不具合を可及的に防止することができるようになる。 しかも、両サスペンションユニットをエンジンよりも
下方において車体中心部に配置しているため、旋回性能
および走行安定性の向上を図ることができるとともに、
当該２つのサスペンションユニットがそれぞれ外部に露
出されることになり、その整備性の向上を図ることがで
きるようになる。
プリングおよびダンパから構成されるサスペンションユ
ニットの配設位置に関する。 〔従来技術〕 前車輪および後車輪をそれぞれスイングアームに軸着
させた自動二輪車においては、それぞれのサスペンショ
ンユニットをエンジンの下面に配設したものがある。 この種の自動二輪車では、質量の車体中央部への集中
化による旋回性能の向上や、車体の低重心化による走行
安定性の向上を図ることができると同時に、サスペンシ
ョンユニットを露出させてその整備性の向上を図ること
が可能となる。 第５図は、この種の自動二輪車を概念的に示したもの
で、図中の符号１はエンジン、2,3はサスペンションユ
ニット、４は前車輪、５は後車輪、６はフレーム、7,8
はスイングアームである。 ところで、一般に自動二輪車では、所要の乗心地を確
保するために、スイングアーム7,8の揺動ストローク、
すなわちサスペンションユニット2,3の作動ストローク
を十分にとる必要がある。 このため、第６図に示すように、前後長に制限のある
エンジン１の底部にサスペンションユニット2,3を配設
する上記のような自動二輪車では、前車輪用のサスペン
ションユニット２と、後車輪用のサスペンションユニッ
ト３とを左右に並設しなければならない。 しかしながら、サスペンションユニット2,3を並設し
た自動二輪車にあっては、前車輪４および後車輪５がそ
れぞれ同じ方向に上下動した場合、サスペンションユニ
ット2,3を支持するフレーム６やエンジン１に偶力が加
わり、したがって、各サスペンションユニット2,3に過
負荷が加わった際には、フレーム６の変形を招来した
り、それぞれのスイングアーム7,8を左右方向に移動さ
せる要因となるなど、強度上の各種不具合の発生を招来
する虞れがある。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、上記実情に鑑みて、サスペンション
ユニットが作動した場合の偶力の発生に伴う強度上の各
種不具合を抑えつつ、旋回性能の向上および走行安定性
の向上、さらにはサスペンションユニットの整備性向上
を図ることのできる自動二輪車を提供することにある。 〔発明の構成〕 本発明は、前車輪および後車輪を車体進行方向に対し
て直交した水平軸回りに揺動するそれぞれのスイングア
ームに軸着させ、かつこれら前車輪および後車輪の間に
位置する車体中央部にエンジンを搭載した自動二輪車に
おいて、前記エンジンの下面に設けた取付ブラケット
と、各スイングアームおよび前記取付ブラケットの間に
介在し、該スイングアームが揺動した場合にそれぞれ個
別に作動される前車輪用サスペンションユニットおよび
後車輪用サスペンションユニットとを具備しており、さ
らに前記前車輪用サスペンションユニットおよび前記後
車輪用サスペンションユニットの各一端部を前記取付ブ
ラケットにおいて互いに同一の高さ位置となる部位の前
後に相互に対応させた状態で支承させるとともに、それ
ぞれのストローク軸線を車体進行方向に対して平行とな
る共通の鉛直面内に配置し、かつ常態においてこれらス
トローク軸線がそれぞれ水平となる状態で個々の他端部
を対応するスイングアームに接続させている。 〔実施例〕 以下、本発明の具体的な構成を実施例を示す図面に基
づいて詳細に説明する。 第１図は、本発明に係る自動二輪車を概念的に示した
もので、エンジン10を車体本体とした自動二輪車を例示
している。 この自動二輪車のエンジン10は、シリンダヘッドカバ
ー11,シリンダヘッド12、シリンダブロック13、クラン
クケース14およびミッションケース15を具備しており、
車体進行方向（矢印Ａ）に向けて上部が前傾している。
このエンジン10のシリンダヘッド12には、上方に向けて
パイプ16を立設しており、それらの上端部にハンドル17
による舵取装置18を設けている。 また、このエンジン10は、車体の前方側、後方側およ
び底面側に位置する部位にそれぞれ２対のステー19,20,
21,22,23,24を突設している。 前方側のステー19,20は、シリンダブロック13および
クランクケース14に設け、後方側および底面側のステー
21,22,23,24は、ミッションケース15に設けたもので、
それらはいずれもエンジン10と一体に成形している。個
々の対を成すステー19,20,21,22,23,24は、それぞれ第
３図および第４図に示すように、車体進行方向Ａに沿っ
て車体を左右に等分割する鉛直面Ｂに対して対称な位置
に間隔を持って配設されており、それぞれの先端部に図
示せぬネジ挿通孔を有している。 車体の前方側および後方側に設けたステー19,20の相
互間および21,22の相互間には、第１図に示すように、
それぞれ側面が略Ｌ字状を成すブラケット25,26を、ネ
ジ27,27,27,27によって固定している。ブラケット25,26
は、それぞれ湾曲部にネジ挿通孔（図示せず）を有して
おり、該ネジ挿通孔の軸心が車体進行方向Ａに対して直
交した水平軸に沿い、かつ湾曲部をそれぞれ外方に向け
た状態でエンジン10に取り付けている。そしてこれらブ
ラケット25,26のネジ挿通孔（図示せず）には、第３図
に示すようにネジ28,28を貫挿締結させ、さらに各ネジ2
8,28の両端部に、それぞれスイングアーム29,30の一端
を支承させている。 本実施例で適用するスイングアーム29,30は、それぞ
れ２本のリヤアーム31,31、32,32と、これらを相互に連
結するリブ33,34とを有し、さらに個々のリヤアーム31,
32の基端部にピボット部35を具備している。リヤアーム
31,32は、それぞれ前後方向に向けて配設されており、
第１図に示すように、それぞれの先端部に、前車輪36お
よび後車輪37を軸着している。ピボット部35は、円筒状
を成し、それぞれ内周に図示せぬ環状のベアリングを備
えており、このベアリングを介してスイングアーム29,3
0を上記ネジ28,28に支承させている。 さらに、スイングアーム29,30のリブ33,34には、それ
ぞれ対を成すステー38,38,39,39を下方に向けて配設し
ている。それぞれ対を成すステー38,38および39,39は、
上述した車体進行方向Ａに沿って車体を左右に等分割す
る鉛直面Ｂを挟んで相互に対称となる位置に間隔を持っ
て配設されており、それぞれの先端部が前後方向に向け
て互いにやや離反し、個々の先端がリブ33,34より外方
に位置している。対を成すステー38,38および39,39は、
個々の先端部の間にそれぞれ車体進行方向Ａに対して直
交した水平軸に沿うネジ挿通孔（図示せず）を有してお
り、各ネジ挿通孔（図示せず）に配設したネジ40,40を
介してサスペンションユニット41,42の一端部41a,42aを
支承している。サスペンションユニット41,42は、図に
は明示していないが、スプリングとダンパとから構成さ
れているもので、それぞれのストローク軸線を上述した
鉛直面Ｂに配置させた状態で前後方向に向けて配設され
ている。 一方、上記エンジン10の底部側に設けたステー23,24
の相互間には、第１図に示すように、取付ブラケット43
を取り付けている。取付ブラケット43は、第４図に示す
ように、基片43aと、該基片43aの両側において上述した
鉛直面Ｂを挟んで相互に対称となる位置からそれぞれ下
方に延設した取付片43b,43bとを備えて構成したもの
で、断面が略コの字状を成している。 この取付ブラケット43には、２つの取付片43b,43bに
亘って２つのネジ挿通部（図示せず）を形成している。
２つのネジ挿通孔（図示せず）は、上記取付ブラケット
43の互いに前後となる部位において同一の高さ位置に形
成したもので、それぞれ車体進行方向Ａに対して直交す
る水平軸に沿って延在している。そして上記取付ブラケ
ット43は、第１図に示すように、上述した２つのネジ挿
通孔（図示せず）に配設したネジ44,44を介して上記サ
スペンションユニット41,42の他端部41b,42bを支承して
いる。 このようにして取り付けられた２つのサスペンション
ユニット41,42は、それぞれ第２図に示すように、スイ
ングアーム29,30の揺動状態に関わらず、常にそれぞれ
のストローク軸線が車体を左右に等分する共通の鉛直面
Ｂ内に配置されることになり、しかも常態においては、
第１図に示すように、それらのストローク軸線が互いに
合致した常態で水平に延在し、個々の他端部41b,42bが
互いの対向している。 上記のように構成された自動二輪車では、２つサスペ
ンションユニット41,42がエンジン10よりも下方におい
て車体中心部に配置されているため、旋回性能および走
行安定性の向上を図ることができるとともに、当該２つ
のサスペンションユニット41,42がそれぞれ外部に露出
されるため、それぞれの整備性の向上を図ることができ
るようになる。 また、上記自動二輪車においては、上述したスイング
アーム29,30が、ブラケット25,26のネジ28,28を中心に
矢印C,Dのごとく適宜揺動することにより、路面の凹凸
等に起因する車体の上下動、あるいは加速や減速に起因
する車体の上下動が吸収され、さらにこれらスイングア
ーム29,30の揺動がサスペンションユニット41,42によっ
て収束されるようになる。 この時、車輪36,37を介してスイングアーム29,30に伝
達された振動や衝撃は、ブラケット25,26およびこのブ
ラケット25,26の固定点であるエンジン10の各ステー19,
20,21,22に分散される一方、スイングアーム29,30から
サスペンションユニット41,42を介して伝達された振動
や衝撃は、取付ブラケット43およびこの取付ブラケット
43の固定点であるエンジン10の各ステー23,24に分散さ
れることになる。 ここで、上記自動二輪車においては、上述したように
前後両サスペンションユニット41,42のストローク軸線
が常に車体進行方向Ａに対して平行となる共通の鉛直面
Ｂ内に配置されているため、両サスペンションユニット
41,42の支持対象となる取付ブラケット43、さらにはこ
の取付ブラケット43が取り付けられたエンジン10が偶力
に加わることはなく、また、前車輪36および後車輪37が
それぞれ同じ方向に上下動した場合において、それぞれ
のサスペンションユニット41,42から加えられる衝撃が
互いに打ち消されることになるため、上記取付ブラケッ
ト43およびエンジン10の双方に特別な剛性上の補強をす
る必要がない。 なお、上記実施例では、エンジン10を車体本体とした
自動二輪車を例示しているが、本発明に係る自動二輪車
ではこれに限定されない。したがって、実施例中では、
スイングアーム29,30およびサスペンションユニット41,
42の他端部41b,42bを、それぞれエンジン10に支承させ
る構成をとっているが、通常のフレームを車体本体とす
る自動二輪車においては、それらをそのフレームに支持
させるようにしても構わない。また、スイングアーム2
9,30およびサスペンションユニット41,42の他端部41,42
bを、それぞれブラケット25,26および取付ブラケット43
を介して支持させるようにしているが、本発明では、こ
れらブラケット25,26,43は必ずしも必要ではない。さら
に、スイングアーム29,30は、２本のリヤアーム31,31,3
2,32を備えているが、それぞれは１本のリヤアームから
成るスイングアームであってもよい。 また、上記実施例では、サスペンションユニット41,4
2を、車体進行方向Ａに沿って車体を左右に等分する鉛
直面Ｂ内に配設しているため、エキゾーストパイプをエ
ンジン10の下方においてこれらサスペンションユニット
41,42の両側を通過させることができるが、車体進行方
向Ａに対して平行となる共通の鉛直面内であれば、必ず
しも等分する面である必要はない。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明に係る自動二輪車によれ
ば、前車輪用のサスペンションユニットと後車輪用のサ
スペンションユニットとを、車体進行方向に対して平行
となる共通の鉛直面内に配置しているので、サスペンシ
ョンユニットが作動した場合にもそれらの支持部である
取付ブラケットに偶力が加わることはなく、強度上の各
種不具合を可及的に防止することができるようになる。 しかも、両サスペンションユニットをエンジンよりも
下方において車体中心部に配置しているため、旋回性能
および走行安定性の向上を図ることができるとともに、
当該２つのサスペンションユニットがそれぞれ外部に露
出されることになり、その整備性の向上を図ることがで
きるようになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る自動二輪車を概念的に示した側
面図、第２図は、本発明に係る自動二輪車を概念的に示
した底面図、第３図は、本発明に係る自動二輪車の要部
を概念的に示した拡大上面図、第４図は、第１図におけ
るIV−IV線断面図、第５図および第６図は、従来の自動
二輪車の要部を概念的に示したもので、それぞれ側面図
および底面図である。 10……エンジン、29,30……スイングアーム、36……前
車輪、37……後車輪、41,42……サスペンションユニッ
ト、43……取付ブラケット、Ｂ……鉛直面。
面図、第２図は、本発明に係る自動二輪車を概念的に示
した底面図、第３図は、本発明に係る自動二輪車の要部
を概念的に示した拡大上面図、第４図は、第１図におけ
るIV−IV線断面図、第５図および第６図は、従来の自動
二輪車の要部を概念的に示したもので、それぞれ側面図
および底面図である。 10……エンジン、29,30……スイングアーム、36……前
車輪、37……後車輪、41,42……サスペンションユニッ
ト、43……取付ブラケット、Ｂ……鉛直面。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 高崎 行博
静岡県浜松市白羽町231―１
(56)参考文献 実開 昭60−105589（ＪＰ，Ｕ)
米国特許4650027（ＵＳ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．前車輪および後車輪を車体進行方向に対して直交し
た水平軸回りに揺動するそれぞれのスイングアームに軸
着させ、かつこれら前車輪および後車輪の間に位置する
車体中央部にエンジンを搭載した自動二輪車において、 前記エンジンの下面に設けた取付ブラケットと、 各スイングアームおよび前記取付ブラケットの間に介在
し、該スイングアームが揺動した場合にそれぞれ個別に
作動される前車輪用サスペンションユニットおよび後車
輪用サスペンションユニットと を具備しており、 さらに前記前車輪用サスペンションユニットおよび前記
後車輪用サスペンションユニットの各一端部を前記取付
ブラケットにおいて互いに同一の高さ位置となる部位の
前後に相互に対応させた状態で支承させるとともに、そ
れぞれのストローク軸線を車体進行方向に対して平行と
なる共通の鉛直面内に配置し、かつ常態においてこれら
ストローク軸線がそれぞれ水平となる状態で個々の他端
部を対応するスイングアームに接続させたことを特徴と
する自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62264654A JP2694642B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62264654A JP2694642B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106793A JPH01106793A (ja) | 1989-04-24 |
| JP2694642B2 true JP2694642B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=17406354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62264654A Expired - Lifetime JP2694642B2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2694642B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL2017017B1 (en) * | 2016-06-21 | 2018-01-04 | Van Der Heide Rolf | A vehicle having a frame and leading and trailing end wheels |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650027A (en) | 1984-06-08 | 1987-03-17 | Elf France | Coupling device between a front suspension and a rear suspension of a vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4189168A (en) * | 1978-04-28 | 1980-02-19 | Courtney Orley R | Wheel suspension system for a vehicle |
-
1987
- 1987-10-20 JP JP62264654A patent/JP2694642B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650027A (en) | 1984-06-08 | 1987-03-17 | Elf France | Coupling device between a front suspension and a rear suspension of a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01106793A (ja) | 1989-04-24 |
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