JPH07267165A - 二輪車のフレームと後輪用サスペンション機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 軽量化され、部品点数の少い簡単な部品構成
で且つメインテナンスを実質的に要しない経済的且つ実
用的な二輪車の後輪用のサスペンション手段を提供する
こと。 【構成】 １対の湾曲形のチューブ或いはロッドの弾性
変形可能なステー（５０，５２）を含み、その両端でト
ップチューブ（２２）とシートチューブ（２４）のいづ
れか１方とホイールステー（５０，５２）に枢軸回転可
能に連結されており、走行中に後輪に生じるショックと
振動を弾性曲げ変形により吸収するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は二輪車のフレームに関す
る。具体的には、本発明はフレームの要素がサスペンシ
ョン（懸架機構）の要素として作用するように協働す
る、二輪車用のリアサスペンション（後輪用懸架機構）
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】モータサイクルにおいては、これまで色
々な設計のサスペンション手段（懸架具）はロードショ
ック（道路からの衝撃）の緩和のため、搭乗者（ライダ
ー）の安楽な乗り具合と搭乗耐久性を向上させるため、
及び二輪車の制御具合を向上させるために、前、後輪に
適用されている。オフロード自転車レースとリクレーシ
ョン時に乗ることが一般的に普及してきたことにより、
近年では自転車の前、後輪のサスペンションシステムの
設計が大変活発に行われるようになった。サスペンショ
ン設計活動は主にオフロード用自転車；例えばマウンテ
ンバイクに向けられているが、サスペンションシステム
自体はロードバイシクル（通常の道路で使用する自転
車）にも有用である。

【０００３】つい最近の自転車用サスペンション設計で
は、モータサイクル用サスペンションシステムの要素を
自転車フレームで使用出来るように改良している。一般
的な設計要素は油圧、コイルスプリング或いは弾性材の
ダンパーを用いた伸び縮みするフロントフォーク組立品
と後輪用のコイルスプリングシステムを含む。代表的な
後輪用の自転車サスペンション（リアサスペンション）
は枢軸回転部材としてチェーンステーを用い、シートス
テーとリンク結合したショック吸収シリンダを提供して
いる。

【０００４】モータサイクル用のサスペンション要素を
使用する場合は、自転車に部品とフレームエレメントを
加えることになり、この追加がフレーム重量を増加させ
ている。重量を最小限度に抑えることは自転車設計上の
重要課題であり、これはレース用自転車の設計において
特に重要である。それは自転車で坂を登るときや、加速
するときに自転車重量に打ち勝つことが必要になるから
である。それに加えて、既知のサスペンション設計で
は、高価な部品（パーツ）を加え且つメインテナンスを
必要とし、多分に複雑なものになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は軽量化され、
点数の少い簡単な部品構成で、且つメインテナンスを実
質的に要しない経済的且つ実用的な二輪車の後輪用のサ
スペンション機構とそのためのフレーム構造を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、下記構
成の二輪車用のフレームが提供される。このフレームは
少くともトップチューブ、当該トップチューブに付設さ
れて下方へ延在しているシートチューブ及び該シートチ
ューブの底に付設されたボトムブラケットを有する主フ
レームを含む。ヘッドチューブが概して垂直な方向に配
向した該トップチューブの前端に付設されており、ダウ
ンチューブが該ヘッドチューブと該ボトムブラケットに
付設されている。１対のホイールステーが該ボトムブラ
ケットの後端に付設されて、概して水平な平面上で後方
へ延在している。この様なホイールステーは前記主フレ
ームに対し相対的に枢軸回転可能であって、ホイール
（後輪）の１部分が介在することの出来るように横方向
に互いに離間している。該ホイールステーはホイール取
付手段を有する後部を含む。夫々、後端を有する１対の
サスペンションステーがその前端において該トップチュ
ーブと該シートチューブのいづれか１方に枢軸回転可能
に付設され、他方その後端において該ホイールステーに
枢軸回転可能に付設されている。好ましくは、該サスペ
ンションステーは該ホイール取付手段に枢軸回転可能に
付設されている。各サスペンションステーはその前端か
ら後端まで垂直平面上で湾曲して、当該ステーが該垂直
平面上で弾性曲げ変形可能になっている。

【０００７】本発明は、更に自転車フレームとして、リ
アフレームがサスペンション手段として作用し、従来の
スプリング、油圧や空圧による方式のショックアブゾー
バ（吸収器）並びにこれに関連する従来から知られてい
るリンケージとハードウエアが省略、回避される、斯ゝ
るフレームを提供する。本発明によれば、リアフレーム
要素の１対シートステーがサスペンション手段として、
即ちサスペンションステーとして作用させるために弾性
曲げ変形するように成形され且つ取付けられている。両
サスペンションステーの可撓量は、両ステーの長さ、湾
曲度及び外形の関数として、後述するように決められ
る。

【０００８】本発明によれば、１対のシートステー、即
ちサスペンションステーは１定の曲率を有するように湾
曲状に形成されて、当該曲率が夫々対応する垂直平面上
に配位するように主フレームに枢軸回転可能に取付けら
れる。各サスペンションステーの後端はチェーンステ
ー、即ちホイールステーに枢軸回転可能に取付けられる
ようになっている。両サスペンションステーは前記垂直
平面上で弾性曲げ変形可能になっていて、フレームに対
し後輪（リアホイール）が相対動出来ることにより走行
負荷条件で後輪が受けるショックや振動を吸収出来るよ
うになっている。曲げ量とその結果の後輪の変動量はフ
レームの特定使用に対応して決められる。例えば、曲げ
の度合は、オンロード自転車の場合より、オフロード自
転車の場合には、粗いオフロード走行面を受け入れるこ
とが出来るように相対的に大きくする。

【０００９】本発明に係るホイールステー、即ちチェー
ンステーは主フレームにサスペンションステーより下方
の概してボトムブラケットに隣接する個所において枢軸
回転可能に取付けられる。ホイールステーの後端はホイ
ール取付手段を含む。

【００１０】本発明によれば、サスペンションステーの
長さと付設個所が所望の弾性曲げ量によって決められ
る。サスペンションステーは主フレームのトップチュー
ブとシートチューブのいづれか１方に取付けられる。オ
フロード自転車フレームのためには、サスペンションス
テーは相対的に長くして、例えばシートチューブの前方
のトップチューブ部分に取付けるようにし、その結果相
対的に弾性度を高めて曲げ度合を大きくし、それにより
後輪変動量が相対的に大きくなるようにする。ロード用
自転車（ロードバイシクル）の場合には、この種の自転
車が大きな後輪のショック吸収量を要求しないので、サ
スペンションステーは相対的に短くし、そしてシートチ
ューブに取付けることにより、サスペンションステーが
相対的に硬直性を高め且つ弾力性を低下させるようにす
ることが出来る。

【００１１】本発明の好適例によれば、サスペンション
ステーは管状部材を含む。具体的な好ましい態様として
は、ステーチューブは断面楕円形であり、その断面短径
をステーの湾曲線が配位する前記垂直面上に配位するよ
うにフレームに取付けられる。この構成によれば、横の
曲げに対し抵抗するが当該平面上で良好に曲げることが
出来るので、所望のフレーム剛性を保持することが出来
る。それに加えて、楕円外形はサスペンションステーの
チューブの反動（リバウンド）特性を制御するために選
定することが出来る。概して、長径の短径に対する比率
が大きくなると、サスペンションチューブの可撓度が大
きくなる。サスペンションステーはチューブ形ではな
く、中実のロッド形の部材にすることも出来る。

【００１２】１対サスペンションステーはその間にブリ
ッジ（架橋部材）を介在させると、それによりステーの
横安定性と対捩り安定性を向上させることが出来る。ブ
リッジは四角形にするのが好ましく、且つサスペンショ
ンステーにシートチューブの後方の個所で固定するのが
好ましい。

【００１３】管状サスペンションステーの場合には、そ
のチューブ内部にフォーム充填材（フイーラ）を封入し
て、自転車の改良された制御のために、ステーの曲げ変
形の後にステーの振動を吸収し且つステーの反動力を緩
和するようにすることが出来る。

【００１４】本発明の好適例によれば、サスペンション
ステーチューブの曲げを上向きの凹状にする。この曲げ
を下向きの凹状にすることも出来る。

【００１５】サスペンションステーは弾性曲げ変形が可
能な適宜の材料で作ることが出来る。好適例はチタン製
である。スチール合金、アルミ合金、複合材料等もステ
ー材として使用することも出来る。

【００１６】

【作用】後輪（リアホイール）と、トップチューブとシ
ートチューブを含む主フレームとの間で、ロッド形やチ
ューブ形の部材がその両端で相手の部材に枢軸回転可能
に付設された状態で以って架橋されていて、且つ当該架
橋部材が走行方向に平行な垂直平面上で所定度合の弾性
曲げ変形が可能なものであることから、サスペンション
手段として後輪の受けるショックを緩和するように作用
することが出来る。従って、この部材は本発明において
はサスペンションステーと命名され、これは従来のサス
ペンション手段に代るものとして機能することが出来
る。

【００１７】

【実施例】図１は本発明に係る自転車フレーム１０の側
面図である。以下の説明にある自転車フレームの使用は
説明用であって、従って本発明はこれに限定されるもの
ではない。本発明はモータサイクル、モペット、その他
の二輪車に適用され得る。

【００１８】図１に示すフレーム１０はヘッドチューブ
２０、トップチューブ２２、シートチューブ２４及びダ
ウンチューブ２６を含み、これらのチューブが互に付設
されて、従来通りに主フレーム３０を構成している。ボ
トムブラケット３２はダウンチューブ２６とシートチュ
ーブ２４の接合部に付設されている。このボトムブラケ
ット３２はペダルのクランクシャフト（図示省略）を支
持する。

【００１９】本発明によれば、後輪支持エレメントが特
定の形状になっていて、これがフレーム１０に固定され
て、リアサスペンションを構成する。図２はフレームの
１部を頂面側から見た図であり、図２と図１を参照して
説明すると、１対のホイール（車輪）ステー４０が既知
のチェーンステーとして、ピボット手段４２によりボト
ムブラケット３２に取付けた支持部材４４に付設されて
いる。ホイールステー４０は概して水平な平面上でフレ
ーム１０から延在している。１対ホイールステー４０の
後端に「ドロップ−アウト」として当業界で知られてい
る車輪取付手段４６，４８が夫々配設され、当該両手段
に車軸（図示省略）が取付けられる。従来通り、図１に
示す右手ドロップ−アウト４６はリアギア切換機（シフ
ター）を取付ける手段４９を含んでいる。

【００２０】図１に示す本発明の第１例によれば、１対
のサスペンションステー５０，５２はトップチューブ２
２にシートチューブ２４の先端において枢軸回転手段５
４、即ちピボット（枢軸）により固定される。これとは
別に、後述するように、別の態様も採り得る。サスペン
ションステー５０，５２はフレーム１０から後方へ延在
した他端を有し、当該他端において枢軸回転手段５６に
よりホイールステー４０に付設される。この図示例で
は、サスペンションステー５０，５２はホイールステー
４０に直に付設するようにしてもよい。１対ホイールス
テー４０と１対サスペンションステー５０，５２は図２
に示すように、車輪の１部分を受け入れる空隙が出来る
ように離間配位している。

【００２１】サスペンションステー５０，５２は垂直面
上で、上向き凹状になるような曲率で湾曲している。し
かし、図５に示すように、サスペンションステー５０
ａ，５２ａは下向き凹状になるような曲率で湾曲するよ
うにしてもよい。

【００２２】サスペンションステー５０，５２と１対ホ
イールステー４０は後輪用（リアホイール）フレームサ
スペンションとして作用するように協働する。自転車が
路面を走行して、路面の隆起物、穴、その他の障害物に
出合うと、この障害物による後輪（リアホイール）に生
じる衝撃はサスペンションステー５０，５２が正常な位
置からの弾性曲げ変形により吸収される。サスペンショ
ンステー５０，５２のピボット５４，５６とホイールス
テー４０のピボット４２はサスペンションステーの曲げ
を容易にする。サスペンションホイール５０，５２の曲
率は、このサスペンションステーの少くとも或る部分が
後輪に作用する外力の結果としてサスペンションステー
の曲げを許容する１方向に指向するように選定される。
更に後述されるように、サスペンションステー５０，５
２の可撓性はこのステーの長さ、曲率及び断面形状の選
択により調節される。

【００２３】サスペンションステー５０，５１は弾力的
に弾性曲げ変形可能な材料で作られる。しかし、この材
料は湾曲変形を繰返している間に破損したり、ひび（ク
ラック）が入ったりしないように、充分に弾力的で且つ
強度のあるものでなければならない。具体的な二輪車と
その企図された使用とが、どの程度の湾曲度をサスペン
ションステーに要求すべきものかを決めることになる。
優れた強度、タフネス及び弾性を併せて発揮するチタン
が好適なサスペンションステーの材質として利用されて
いる。或いは、別の例として、サスペンションステー５
０，５２をスチール合金、アルミ合金、或いは複合材料
で製作してもよい。サスペンションステー５０，５２は
肉薄壁チューブとして形成するのが好ましい。図３に示
すように、サスペンションステー５１は断面円形でもよ
いが、図４に図示するように断面楕円形５３にするのが
好ましい。この楕円形チューブ５３はその楕円形の短径
Ｍがステーが湾曲している垂平面上（図１参照）に配位
するようにフレームに組込むのが有益である。これはサ
スペンションステーに１方において所望の垂直方向にお
いて良好な可撓性を発揮させ、他方において水平や横の
方向における望ましくない曲げ変形に抵抗させる。図示
の管状ステー、例えば図４のチューブ５３はチューブ内
部にフォームフイーラ（泡充填材）を詰めて、チューブ
内で振動を吸収し、そしてサスペンションステーの曲げ
変形後の復元力を緩和させるようにすることも出来る。
このフォームフイーラ５８は軽量で、弾性エネルギーを
吸収する適宜のフォーム材料、例えばポリウレタン、ラ
バラテックス、ポリエチレン或いはビニルポリマー等の
フォームで構成され得る。或いはまた、サスペンション
ステーは断面円筒形や楕円筒形であって適度の弾性を有
する材料の複合物、或いは中実の断面円形や楕円形の材
料の複合物で構成されてもよい。

【００２４】図２に示すように、ブリッジ（架橋部材）
６０がサスペンションステー５０，５２に連結してい
る。このブリッジ６０はシートチューブ２４の後方で１
対サスペンションステー５０，５２に付設され得る。ま
たこのブリッジ６０はシートチューブ２４の前方におい
て１対サスペンションステー５０，５２に付設してもよ
い。いづれにしても、ブリッジ６０は安定化手段とし
て、１対サスペンションステー間の相対的な横動（横ゆ
れ）を最小限に抑え且つサスペンションステーに車輪か
ら偏心した車輪衝撃による捩れの伝達を低減させるよう
に機能する。ブリッジは更に、１対サスペンションステ
ーをユニット、即ち一体物として機能させる。本発明の
好ましい例では、ブリッジ６０は断面四角形のチューブ
として、更に好ましくは断面正方形のチューブとして形
成される。四角形チューブの場合には、曲げ応力が表面
に集中させられる。ブリッジ６０は、その表面が望まし
くない曲げに対し最良の抵抗を発揮するように形成され
る。或いは、ブリッジ６０を断面円形や楕円形に成形し
てもよい。

【００２５】サスペンションステー５０，５２の曲率は
両ステーが定位置から後輪（リアホイール）に作用する
所定の外力に対し所定量だけ曲げ得るバネ比を与える。
この曲率はサスペンションステーを一層丸く、即ち深い
湾曲形状にすると、相対的に大きな可撓性を有するよう
になる。逆に一層平坦な湾曲形状にすると、相対的に可
成り剛性のあるサスペンションステーとなる。この湾曲
成形に加えて、サスペンションステー５０，５２の長さ
は、相対的に長いステーが短いものに較べ一層可撓性の
高いものにする、斯ゝるバネ比に関する効果を有してい
る。更に、サスペンションステーの直径と材質はステー
の可撓性に関して効果がある。

【００２６】サスペンションステー５０，５２の外形状
は可撓特性を与えるように選定される。図４に示す楕円
チューブは円形チューブより短径の方向に相対的に大き
な可撓性を有している。この可撓性は、長径の短径Ｍに
対する比が大きくなるにつれ、即ちステーチューブの平
坦度が高まるにつれて増大する。それに加えて、サスペ
ンションステー５０，５２の曲げ力からの復元速度は選
定されるステーの外形に左右され、従って平坦度が相対
的に大きな楕円外形はそれだけ復元時間を長くする。

【００２７】路面からのショックに反応するサスペンシ
ョンステー５０，５２の可撓性と、その結果の後輪の変
動度はフレーム形式と自転車の用途に対応して選定す
る。例えば、オフロード用のフレームには、相対的に大
きな可撓性を与え、例えば後輪が３インチから５インチ
変動するだけの曲げ範囲になるようにする。他方ロード
用自転車はショック吸収力が相対的に小さいものを要求
し、その結果は０．５−１インチの後輪の変動のための
曲げ範囲を有する、相対的に小さい可撓性のサスペンシ
ョンチューブを有するものでよい。

【００２８】前記変動範囲は単に説明のためのものに過
ぎない。サスペンションステーの呈すべき可撓度を大き
くすることは可能であり、その度合は実際上の諸問題、
なかんずく、自転車の制御（運転）に及ぼすリバウンド
の効果の見地から考慮されなければならない。可撓性の
もう１つの実際的な限界は後輪の変動範囲に関連して見
い出される。後輪が図１から理解されるように上方へ変
動すると、後輪がシートチューブ２４にそれだけ近付く
ように移動することになる。後輪の変動は、後輪とシー
トチューブの間で接触しない程度に制限されなければな
らない。それに加えて、既に技術的に知られていること
であるが、過剰の可撓性、即ちサスペンションのやわら
かさはライダーによってペタルクランクに与えられる動
力を奪うことになる。

【００２９】サスペンションステー前端のピボット５４
位置は自転車フレーム１０の前後の動的バランスを左右
する。サスペンションステーからフレーム１０に伝達さ
れた曲げ反力の方向はフレーム１０の重心の方向に対し
前端ピボット５４の位置に従って相対的に変わる。例え
ばピボット５４をシートチューブ２４の相対的に更に前
方へ位置付けると、サスペンションステー５０，５２の
曲げ変形によるフレーム１０の相対的変動を相対的に大
きくしてしまう。従って、ピボット５４の位置は長さ、
曲率及び外形に関して異るサスペンションステーと組合
せて、フレームのサスペンション特性を調整するのに利
用することが出来る。

【００３０】図６−図８には本発明に係る種々異なるフ
レーム形態例が示されている。図６に示すように、サス
ペンションステー５０，５２はシートチューブ２４にそ
の上端において連結させることが出来る。これは従来例
に一層近い配位例である。図７はシートチューブ２４の
後方に延出するトップチューブ２２の部分２３に付設さ
れたサスペンションステー５０，５２を示す。図８はト
ップチューブ２２のレベルより下方のシートチューブ２
４の部分に付設されたサスペンションステー５０，５２
を示す。

【００３１】この他に採り得るフレーム形態としては、
ロードバイシクルやモータサイクルでの使用に適したも
のである。例えば、相対的に短い図６のサスペンション
ステー５０ｂ，５２ｂや図８のステー５０ｄ，５２ｄは
硬直性が相対的に大きくなるために自転車フレームに一
層適している。図７の構造は、サスペンションステー５
０ｃ，５２ｃがトップチューブ２２の延長部分に付設さ
れているので、長尺フレームが望まれる場合に有用であ
る。ピボット５４の位置により、上記のようにフレーム
の動的バランスを改変することも出来る。図１のフレー
ムの場合よりも後方にピボット５４が配位している図６
−７，８に示すフレームはサスペンションステーの曲げ
変形後のリバウンド（反動）するフレームの慣性力を変
える。

【００３２】次に図９−図１２を参照して、サスペンシ
ョンステーとホイールステーのピボット５４，５６、及
び４２の好適例を説明する。

【００３３】図９はサスペンションステー前端のピボッ
ト５４の分解説明図である。サスペンションステー５２
は１部分のみ図示されている。ピボット５４は図１，２
に示すようにトップチューブ２２やシートチューブ２４
に溶接手段や適宜の手段によって付設されている取付ボ
ス７０を含む。取付ボス７０は内ネジを有する管状部材
である。取付スリーブ７２はサスペンションステー５２
に付設するコーン７４を含む。このコーン７４はサスペ
ンションステー５２に挿入されて、そのフランジ７６に
ステーが当接するように設計されている。このコーンは
溶接手段やその他の適宜の手段により付設され得る。取
付スリーブ７２は取付ボス７０にボルト８０により、ス
リーブがボスに対して相対的に枢軸回転出来るように固
定される。図示のように、スラストベアリング７１がス
リーブ７２とボス７０の間に取付けられ、ワッシャ７８
がボルト８０とスリーブ７２の間に取付けられる。フレ
ームの他方の側にあるもう１つのサスペンションステー
５０のためにも、上記のスリーブ、コーン及びボルトを
含む同じ構成が提供される。

【００３４】図１０はサスペンションステー５０，５２
の後端のピボット５６を示す平面図である。ピボットア
イ８５はサスペンションステー５０，５２にこのピボッ
トアイをステーチューブ端部に挿入してフランジ８６に
当接させることにより、付設される。ボルト（図示省
略）をピボットアイ８５にさら穴８８を通じて挿入し、
それによりピボットアイを図１に示すドロップ−アウト
４６の取付孔５８に固定する。

【００３５】図１１は図１に示すボトムブラケット３２
に隣接するフレーム１０の部分を示す側面図である。ホ
イールステー４０に付設されているピボット手段４２と
このピボット４２を主フレームで支持する支持部材４４
が図示されている。図１２は図１１のピボット手段４２
と支持部材４４を示す頂面図である。図示を明確にする
ために、シートチューブ２４とダウンチューブ２６はボ
トムブラケット３２から取り除かれており、且つピボッ
ト手段４２が支持部材４４から取り外された状態の分解
図として提示されている。

【００３６】支持部材４４はボトムブラケット３２に付
設されて概して水平に後方へ延在している１対の取付ブ
ラケットを含む。ブラケット４４はボルト９２によって
調節される取付孔９０を有している。ピボット４２はホ
イールステー４０の前端に適宜の手段、例えば溶接手段
により固設されたハウジング９４を含む。このハウジン
グ９４は内ネジ部９６を有している。ハウジング９４の
両端には、回転可能ベアリング１００が取付けられる。
カシメベアリング９８がハウジングに圧入されて回転可
能ベアリング１００を支持する。ベアリング１００はハ
ウジングの内ネジ部９６に螺結される外ネジ切りシャフ
ト１０２を有している。ベアリング１００のヘッド１０
４はシャフト１０２に対し相対的に回転可能である。ピ
ボット手段４２は１対のブラケット４４の間に配位し
て、対向する１対のベアリング１００のヘッド１０４が
対向する１対の取付孔９０に保持される。ボルト９２は
ヘッド１０４をブラケット４４に締付けることにより確
保させる。従って、ハウジング９４とホイールステー４
０はブラケット４４とボトムブラケット３２に対し相対
的に枢軸回転自在である。

【００３７】

【発明の効果】本発明により軽量化され、簡単な部品構
成で、且つメインテナンスを実質的に必要としない経済
的且つ実用的な二輪車の後輪（リアホイール）用のサス
ペンション手段が実現された。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自転車フレームの側面図である。

【図２】図１のフレームの平面部分図であり、サスペン
ションステーを示している。

【図３】本発明に係るサスペンションステーの断面図で
ある。

【図４】本発明に係るサスペンションステーの別の例の
断面図である。

【図５】図１の自転車フレームを変形した別の例を示す
側面図である。

【図６】図１の自転車フレームを変形した更に別の例を
示す側面図である。

【図７】図１の自転車フレームを変形した更に別の例を
示す側面図である。

【図８】図１の自転車フレームを変形した更に別の例を
示す側面図である。

【図９】図１の自転車フレームにおけるそのトップチュ
ーブにサスペンションステーを枢軸回転可能に連結する
ためのピボット取付具の分解図である。

【図１０】ホイールステーにサスペンションステーを枢
軸回転可能に連結するためのピボット取付具の分解図で
ある。

【図１１】図１のフレームにおける主フレームにホイー
ルステーを取付けるためのピボット取付具を示す、拡大
部分側面図である。

【図１２】図１１のピボット取付具の分解図である。

【符号の説明】

１０…自転車フレーム ２０…ヘッドチューブ ２２…トップチューブ ２４…シートフレーム ２６…ダウンフレーム ３０…主フレーム ３２…ボトムブラケット ４０…ホイールステー ４２…ピボット手段 ４４…支持部材 ４６，４８…ドロップ−アウト（取付手段） ４９…取付手段 ５０，５２…１対サスペンションステー（チューブ） ５０ａ，５２ａ…１対サスペンションステー（チュー
ブ） ５０ｂ，５２ｂ…１対サスペンションステー（チュー
ブ） ５０ｃ，５２ｃ…１対サスペンションステー（チュー
ブ） ５０ｄ，５２ｄ…１対サスペンションステー（チュー
ブ） ５３…チューブ ５４，５６…ピボット連結手段 ５８…フイーラ（充填材） ６０…ブリッジ ７０…ボス ７２…スリーブ ７４…コーン ７６…フランジ ７８…ワッシャ ８０…ボルト ９０…孔 ９２…ボルト ９４…ハウジング ９６…内ネジ部分 ９８…カシメベアリング １００…回転可能ベアリング １０４…ヘッド

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 上、下部を有するヘッドチューブ；前、
   後端を有するトップチューブ；前、後端を有し、当該前
   端が該ヘッドチューブ下部に付設されているダウンチュ
   ーブ；頂、底端を有し、当該頂端に該トップチューブ後
   端が付設されているシートチューブ；該シートチューブ
   底端と該ダウンチューブ後端に付設されたボトムブラケ
   ット；該ボトムブラケットの後側に枢軸回転可能に付設
   されて概して水平な平面上で後方に延在している１対の
   ホイールステーであって、両ステー間に間隙を規定して
   おり、両ステーの後端がホイール取付手段を含む、斯ゝ
   る１対ホイールステー；及び前、後端を有する１対の弾
   性サスペンションステーであって、当該前端が該トップ
   チューブと該シートチューブのいづれか１方に枢軸回転
   可能に付設され、当該後端が該ホイールステー後端に枢
   軸回転可能に付設されていて、両サスペンションステー
   がその該前端から該後端まで夫々対応する垂直平面上で
   湾曲している、斯ゝる１対サスペンションステーを含ん
   で構成された、二輪車用のフレーム。
2. 【請求項２】 夫々が前、後端を有し、当該前端が二輪
   車の主フレームに垂直平面上で枢軸回転可能に付設可能
   な１対の長尺湾曲部材であって、両部材の湾曲線が夫々
   実質的に垂直な平面上にあり、両部材が当該垂直平面上
   で走行中の後輪が受ける負荷に感応して弾性曲げ変形可
   能である、斯ゝる長尺部材のサスペンションステー；及
   び夫々が前、後端を有し、当該前端が二輪車の主フレー
   ムの１部分に垂直平面上で枢軸回転可能に付設可能で且
   つ当該後端が前記１対サスペンションステーの該後端に
   相対的に枢軸回転可能に付設されている、斯ゝる１対の
   ホイールステーを含んで構成され、 該ホイールステーと該サスペンションステーが後輪のエ
   ネルギーを吸収し且つ当該エネルギーの該主フレームに
   対する伝達を最小限に抑制するようにした、二輪車の後
   輪用サスペンション機構。
3. 【請求項３】 該サスペンションステーが管状部材であ
   る、請求項２に記載のサスペンション機構。
4. 【請求項４】 該管状部材が断面楕円形であり、当該断
   面形の短径が該サスペンションステー湾曲線の配位して
   いる該垂直平面上に配位している、請求項３に記載のサ
   スペンション機構。
5. 【請求項５】 該管状部材が断面円形である、請求項２
   に記載のサスペンション機構。
6. 【請求項６】 該湾曲管状部材が内部に部材の振動と衝
   撃エネルギーを吸収するためのフォーム充填材を有して
   いる、請求項３に記載のサスペンション機構。
7. 【請求項７】 該湾曲部材が概して断面円形の中実ロッ
   ド形要素を含む、請求項２に記載のサスペンション機
   構。
8. 【請求項８】 該湾曲部材がチタン製である、請求項２
   に記載のサスペンション機構。
9. 【請求項９】 少くとも、トップチューブ、当該トップ
   チューブに付設されて下方へ延長しているシートチュー
   ブ及び当該シートチューブの底端に付設されたボトムブ
   ラケットを有する主フレーム；該ボトムブラケットの下
   側に付設されて概して水平な平面上に延在する１対のホ
   イールステーであって、両ステーが該主フレームに対し
   相対的に枢軸回転可能であり、しかも両ステーがホイー
   ルの１部分を介在させるように充分に横方向に離間配位
   しており、両ステーの後部がホイール取付手段を含む、
   斯ゝる１対ホイールステー；及び前、後端を有し、当該
   前端が該トップチューブと該シートチューブのいづれか
   １方に枢軸回転可能に付設されており、当該後端が該ホ
   イールステーに枢軸回転可能に付設されている１対のサ
   スペンションステーであって、両ステーが該前端から該
   後端まで夫々対応する垂直平面上で湾曲しており、且つ
   当該垂直平面上で弾性曲げ変形可能である、斯ゝる１対
   サスペンションステーを含んで構成された、二輪車用の
   フレーム。
10. 【請求項１０】 該サスペンションステーが管状部材で
    ある、請求項９に記載のフレーム。
11. 【請求項１１】 該サスペンションステーがその該管状
    部材内部に振動と衝撃エネルギーを吸収するフォーム充
    填材を含む、請求項９に記載のフレーム。
12. 【請求項１２】 該サスペンションステーが断面楕円形
    の管状部材を含み、該断面形状の短径が該垂直平面上に
    配位している、請求項９に記載のフレーム。
13. 【請求項１３】 該サスペンションステーが断面円形の
    管状部材を含む、請求項９に記載のフレーム。
14. 【請求項１４】 該サスペンションステーが概して円形
    断面の中実ロッド形要素を含む、請求項９に記載のフレ
    ーム。
15. 【請求項１５】 該サスペンションステーが四角形部材
    である、請求項９に記載のフレーム。
16. 【請求項１６】 該サスペンションステーの湾曲が上向
    きの凹状である、請求項９に記載のフレーム。
17. 【請求項１７】 該サスペンションステーの湾曲が下向
    きの凹状である、請求項９に記載のフレーム。
18. 【請求項１８】 該サスペンションステーの該前端が該
    シートチューブの前方に配位する該トップチューブの部
    分に付設されている、請求項９に記載のフレーム。
19. 【請求項１９】 該サスペンションステーの該前端が該
    トップチューブの下に配位する該シートチューブの部分
    に付設されている、請求項９に記載のフレーム。
20. 【請求項２０】 該トップチューブが該シートチューブ
    の後方へ延出しており、該サスペンションステーの該前
    端が該シートチューブの後方の当該トップチューブ延出
    部分に付設されている、請求項９に記載のフレーム。
21. 【請求項２１】 該サスペンションステーの該後端が該
    ホイールステーの後端に枢軸回転可能に付設されてい
    る、請求項９に記載のフレーム。
22. 【請求項２２】 該ホイールステーが該ボトムブラケッ
    トの後部に枢軸回転可能に付設されている、請求項９に
    記載のフレーム。
23. 【請求項２３】 更に、１対の該サスペンションステー
    間に横方向に配位して、当該ステーに架設されているブ
    リッジチューブを含む、請求項９に記載のフレーム。
24. 【請求項２４】 該ブリッジチューブが断面四角形であ
    る、請求項２３に記載のフレーム。