JPH027117Y2

JPH027117Y2 -

Info

Publication number: JPH027117Y2
Application number: JP1983002729U
Authority: JP
Priority date: 1983-01-14
Filing date: 1983-01-14
Publication date: 1990-02-20
Also published as: JPS59109593U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、エンジンと一体の動力伝達ケースに
リヤクツシヨンを取付け、同動力伝達ケースの後
部に後輪駆動軸の一端を支持させた、所謂スイン
グ式パワーユニツトを備える自動二輪車の後輪懸
架装置に関するものである。

前記タイプの自動二輪車では、動力伝達ケース
に取付けた一本のリヤクツシヨンだけで車体後部
を支持させるのが一般的であるが、走行性能を向
上させ、後輪懸架装置の負荷容量の増大を計るに
は、車体の左、右に一対のリヤクツシヨンを配設
するのが望ましい。この様な後輪懸架装置は既に
知られており、その構造を第１図に示す。

第１図中、０１は動力伝達ケースを示し、同動
力伝達ケース０１の後部上面に、リヤクツシヨン
０２の下端部が接続され、同リヤクツシヨン０２
の上端部は、車体フレームに接続されている。
又、動力伝達ケース０１に一端側を支持された後
輪駆動軸０３に後輪RWが枢着され、後輪駆動軸
０３の他端部に、ベアリング０５を介してリヤフ
オーク０４が接続されている。リヤフオーク０４
は、その前端部が動力伝達ケース０１と一体のエ
ンジンケースに接続され、後端部に於いて上方に
突設されたステイ０４ａに対して、リヤクツシヨ
ン０６が接続されている。そして、リヤクツシヨ
ン０６の上端部は、車体フレームに接続されてい
る。

なお、リヤフオーク０４にステイ０４ａを突設
して、同ステイ０４ａにリヤクツシヨン０６を接
続しているのは、その接続点P₂を、リヤクツシ
ヨン０２の下部接続点P₁と同一高さレベルに置
くためである。

斯かる構造の後輪懸架装置を採用する時は、後
輪駆動軸０３が、一端で動力伝達ケース０１に、
他端でリヤフオーク０４に支持されているため、
その剛性が向上するが、リヤフオーク０４を配設
した分だけ車体重量が増し、製作費もアツプす
る。

本考案は、斯かる技術的背景の下に案出された
ものであり、スイング式パワーユニツトを備えた
自動二輪車に於いて、前記動力伝達ケースとフレ
ーム間に第１リヤクツシヨンを配設し、該第１リ
ヤクツシヨンよりも長い第２リヤクツシヨンの下
端を前記後輪駆動軸の他端に直結し、該第２リヤ
クツシヨンの上端を前記車体フレームに接続し前
記第１、第２リヤクツシヨンのばね特性およびダ
ンパ特性がそれぞれ相等しくなるように該第１、
第２リヤクツシヨンを構成し、前記パワユニツト
の反対側にマフラーを配置したことを特徴として
いる。

本考案の目的は、スイング式パワーユニツトを
備えた自動二輪車に於いて、リヤフオークを用い
ることなく、車体の左、右にリヤクツシヨンを配
設し、以つて車体重量の軽減化を達成し、コスト
ダウンを計らんとするものである。

以下、本考案の一実施例を第１図乃至第６図に
則して説明する。

スクーター型自動二輪車１の車体フレームは、
ヘツドパイプ２と、同ヘツドパイプ２に接続され
たメインフレーム３と、同メインフレーム３の後
端部に接続された後部フレーム４とで構成されて
おり、この車体フレームに、第４図に二点鎖線で
その一部を示すボデーカバー７、およびシートＳ
が装着される。

又、前輪FWは、ヘツドパイプ２に回転自在に
支持されたフロントフオーク５に支持され、後輪
RWは、後部フレーム４にリンク機構６を介して
傾動可能に支持されたパワーユニツト１０にその
一端を支持させた後輪駆動軸１３に枢着されてい
る（以上、第２図乃至第４図参照）。

前記パワーユニツト１０は、エンジン１１と動
力伝達ケース１２とが一体に形成されたものであ
り、左側後部フレーム４が、パワーユニツト１０
の後端上部に接続された左リヤクツシヨン２０で
支持されている（第２図、第３図、第５図参照）。

前記後輪駆動軸１３は、動力伝達ケース１２に
一端側を支持されており、他端部は、右リヤクツ
シヨン３０に支持されている。又、左、右リヤク
ツシヨン２０，３０の間に位置して、後輪駆動軸
１３に後輪RWが、ブレーキドラムBDを介して
枢着されている。

ここで、左、右リヤクツシヨン２０，３０の配
設関係を、第６図に則して詳細に説明する。

左リヤクツシヨン２０は、スプリング２１とオ
イルダンパ２２とが一体に組合わされた正立形複
筒タイプであつて、その上端支持部２３には、ラ
バーブツシユ２４が嵌挿されている。そして、左
リヤクツシヨン２は、ラバーブツシユ２４を介し
て、後部フレーム４に架設、一体化されたクロス
バー４Ａの左端部に嵌挿され、略ぼコ字状の上端
支持部２３の外方からナツト４ｂを以つて締着、
固定される。

又、左リヤクツシヨン２０の下端支持部２５
も、略ぼコ字状に形成されており、ボルト２５、
ラバーブツシユ２７を介して、動力伝達ケース１
２の後端上部に突設されたブラケツト１２ａに接
続されている。

一方、右リヤクツシヨン３０も、スプリング３
１とオイルダンパ３２とが一体に組合わさされた
正立形複筒タイプとして構成されているが、後輪
駆動軸１３に直結されるため、左リヤクツシヨン
２０に比して長尺に形成されている。そして、オ
イルダンパ３２も、左リヤクツシヨン２０のオイ
ルダンパ２２に比して長尺になされており、当然
ダンパ容量（オイル量）が大である。

但し、左、右リヤクツシヨン２０，３０のばね
特性、およびダンパ特性は同等になされている。

更に、右リヤクツシヨン３０の上端支持部３
３、およびラバーブツシユ３４は、左リヤクツシ
ヨン２０の上端支持部２３、およびブツシユ２４
と同一形状に形成され、クロスバー４Ａの右端部
にナツト４Ｃを以つて締着、固定される。

又、右リヤクツシヨン３０の下端支持部３５
は、ベアリング３６を介して、後輪駆動軸１３の
右端部に外嵌され、カラー３７を介し、ナツト３
８を以つて締着、固定される。

なお、右リヤクツシヨン３０の上部スプリング
受け３１Ａは、左リヤクツシヨン２０の平坦な上
部スプリング受け２１Ａと異なり、カツプ状に形
成されている。又、図中、７はボデーカバーを、
８はリヤフエンダーを示している。

ところで、後輪RWの右側、ボデーカバー７の
内方に位置して、エンジン１１および動力伝達ケ
ース１２に、マフラー４０が支持されており、マ
フラー４０が通常の形状であれば、右リヤクツシ
ヨン３０と干渉するため、右リヤクツシヨン３０
が位置する部分では、マフラー４０に凹陥部４０
ａを形成して、干渉を避けている（第４図、第５
図参照）。

本実施例は、前記の様に構成されており、右リ
ヤクツシヨン３０は、左リヤクツシヨン２０に比
して長尺に形成して、動力伝達ケース１２に一端
側を支持された後輪駆動軸１３の先端部に直結し
たので、敢えてリヤフオークを配設する必要が無
く、車体重量が軽減化され、コストダウンが達成
される。

又、車体の左、右にばね特性、ダンパ特性の同
等なリヤクツシヨン２０，３０を配設することに
より、負荷容量が増大する。

更に、マフラー４０の内方に近接して、右リヤ
クツシヨン３０を配設した場合、マフラー４０の
発生熱で右リヤクツシヨン３０が加熱され、ダン
パオイルの粘性が低下して、通常ならば左、右リ
ヤクツシヨンのダンパ特性に比較的大きな差が生
じがちであるが、本実施例では、右リヤクツシヨ
ン３０のオイルダンパ３２を、左リヤクツシヨン
２０のオイルダンパ２２に比して長尺に形成する
ことによりダンパオイルの熱容量を大きくしてい
るため、右リヤクツシヨン３０が加熱されても、
左リヤクツシヨン２０に対してダンパ特性の差異
が生じ難い。なお、オイルダンパ２２に比して、
オイルダンパ３２を長尺に形成することができた
のは、右リヤクツシヨン３０を後輪駆動軸１３の
先端部に直結したからである。

又、右リヤクツシヨン３０を後輪駆動軸１３に
直結して長尺に形成したことにより、ボデーカバ
ーで被われた内方に位置するにも拘らず、下端側
で走行風を受け易く、マフラー４０による加熱を
受け難いという効果もある。

以上、実施例の説明から明らかな様に、本考案
の後輪懸架装置では、スイング式パワーユニツト
を備えた自動二輪車において、動力伝達ケースに
一端を支持させた後輪駆動軸の他端にリヤクツシ
ヨンを直結し、左、右一対のリヤクツシヨンにて
車体を支持したので、負荷容量が増大する。又、
左、右リヤクツシヨンを同高に配設するためのリ
ヤフオークを配設する必要が無いので、車体重量
が軽減化され、コストダウンが達成される。更
に、マフラーが配設されている側の第２リヤクツ
シヨンを長くしてダンパー容量を増大させること
ができるので、マフラーの熱を受ける第２リヤク
ツシヨンの温度上昇による減衰力の低下をできる
だけ阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知に係る後輪懸架装置の縦断背面
図、第２図は本考案の一実施例に係る後輪懸架装
置を備えた自動二輪車の側面図、第３図は同平面
図、第４図は同車体後部右側面図、第５図はその
要部平面図、第６図は同車体後部縦断要部背面図
である。１……自動二輪車、２……ヘツドパイプ、３…
…メインフレーム、４……後部フレーム、４Ａ…
…クロスバー、５……フロントフオーク、６……
リンク機構、７……ボデーカバー、８……リヤフ
エンダー、１０……パワーユニツト、１１……エ
ンジン、１２……動力伝達ケース、１２ａ……ブ
ラケツト、１３……後輪駆動軸、２０……左リヤ
クツシヨン、２１……スプリング、２１Ａ……ス
プリング受け、２２……オイルダンパ、２３……
上端支持部、２４……ラバーブツシユ、２５……
下端支持部、２６……ボルト、２７……ラバーブ
ツシユ、３０……右リヤクツシヨン、３１……ス
プリング、３１Ａ……上部スプリング受け、３２
……オイルダンパ、３３……上端支持部、３４…
…ラバーブツシユ、３５……下端支持部、３６…
…ベアリング、３７……カラー、３８……ナツ
ト、４０……マフラー、Ｓ……シート、BD……
ブレーキドラム。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンと一体の動力伝達ケースの後部に一端
を支持させた後輪駆動軸に後輪を枢着するパワー
ユニツトであつて、その前部を車体フレームに上
下揺動自在に枢着するとともに、パワーユニツト
後方とフレーム間にリヤクツシヨンを介設するス
イング式パワーユニツトを備える自動二輪車にお
いて、前記動力伝達ケースとフレーム間に第１リ
ヤクツシヨンを配設し、該第１リヤクツシヨンよ
りも長い第２リヤクツシヨンの下端を前記後輪駆
動軸の他端に直結し、該第２リヤクツシヨンの上
端を前記車体フレームに接続し、前記第１、第２
リヤクツシヨンのばね特性およびダンパ特性がそ
れぞれ相等しくなるように該第１、第２リヤクツ
シヨンを構成し、前記パワユニツトの反対側にマ
フラーを配置したことを特徴とする自動二輪車の
後輪懸架装置。