JP2666313B2 - 自動２輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動２輪車の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JP2666313B2 JP2666313B2 JP62332289A JP33228987A JP2666313B2 JP 2666313 B2 JP2666313 B2 JP 2666313B2 JP 62332289 A JP62332289 A JP 62332289A JP 33228987 A JP33228987 A JP 33228987A JP 2666313 B2 JP2666313 B2 JP 2666313B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushion unit
- bearing bracket
- rear axle
- axle
- center line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は、ユニットスイング型エンジンによる自動
２輪車の後輪懸架装置に関する。 （従来の技術） 第７図に示すようなスクータなど小型の自動２輪車で
は、ユニットスイング型エンジンを用いて後輪を懸架す
る。すなわち、第５図、第６図にも示すように、エンジ
ン１のクランクケース２から後方へ延びるスイングケー
ス３を連設し、その後部内側で後輪４を軸支して一体化
し、クランクケース２の前下部をフレーム５に枢支し、
スイングケース３の後上部と後部フレーム5aとの間にリ
ヤクッションユニット６を介装している。 この場合後輪４が片持ち状態になり、リヤクッション
ユニット６との間の偶力により捩れが発生しやすいの
で、スイングケース３とは反対側のクランクケース2aに
スイングアーム７を一体に設けて、リヤアクスル８の反
対側端を軸支し、かつもう１本のリヤクッションユニッ
ト6aを懸架することが多い。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、このような従来の後輪懸架装置では、スイン
グアーム７を設置した一側の反対側にマフラ９を配置す
るので、スイングアーム７は後輪４とマフラ９間の狭い
スペース内に配置される。 しかし、マフラ９についてはエンジン機能上大きな容
量を要求されるので、スイングアーム７を可及的に後輪
４側へ寄せてマフラ９の容量を確保するようにしてい
る。このためリヤクッションユニット6aの枢支部とリヤ
アクスル８の軸支部とを結ぶスイングアーム７の縦ライ
ン部7aが大きく外側方へオーバーハングし、軸受に捩り
が働いて耐久性が低下するという問題がある。 そこで本発明は、このような事情を考慮してなされた
もので、その目的は、スイングケースの反対側のリヤア
クスルの一端部を支持する軸支部とリヤクッション支持
部とを同一垂直面上に配置して捻りを低減すると共に、
この反対側のリヤアクスルの一端を枢支する手段の小型
軽量化を図ることができる自動２輪車の後輪懸架装置を
提供することにある。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的をもってこの発明は、エンジンクランクケー
スに、その一側から後方へ延びるスイングケースを連設
し、このスイングケース後端部内側に突出したリヤアク
スルで後輪を軸支して一体化し、上記クランクケースの
前下部をフレームに枢支すると共に、上記スイングケー
ス後部上面とその上方の後部フレームとの間にリヤクッ
ションユニットを介装した自動２輪車の後輪懸架装置に
おいて、上記スイングケースに対して反対側の上記リヤ
アクスルの一端を、同側のクランクケースとトルクリン
クで連結した軸受ブラケットに軸支し、この軸受ブラケ
ットと後部フレームとの間にもう１本のリヤクッション
ユニットを介装し、このリヤクッションユニットの後部
フレームとの枢支部、上記軸受ブラケットとの枢支部お
よび軸受ブラケットとリヤアクスルとの軸合部が全て上
記リヤアクスルに直交する同一の垂直面上に位置するよ
うに設定すると共に、上記トルクリンクの長手方向中心
線を上記リヤアクスルの軸方向中心線よりも上方に位置
させる一方、上記リヤクッションユニットの長手方向中
心線を上記リヤアクスル中心軸よりも後方に位置させた
ことを特徴とする。 （作用） 軸受ブラケットとリヤクッションユニットの支持部
と、リヤアクスル軸支部が同一垂直面上にあるので、こ
れらにオーバーハングを殆ど設ける必要がない。このた
めに、リヤアクスルの軸受部に捻りが発生するのを低減
ないし防止することができるので、リヤアクスルの軸受
の耐久性をを向上させることができる。 また、トルクリンクの長手方向中心線をリヤアクスル
の軸方向中心線よりも上方に位置させる一方、リヤクッ
ションユニットの長手方向中心線を上記リヤアクスル中
心軸よりも後方に位置させたので、トルクリンクにはリ
ヤクッションユニットの軸方向圧縮による荷重の圧力が
引張り荷重として負荷され、圧縮荷重が殆ど負荷されな
い。このために、トルクリンクの曲げ剛性を低く形成で
きるので、その小形軽量化を図ることができる。 さらに、大型になりがちなスイングアーム形式に変え
て鋳造製の軸受ブラケットと回転防止用のトルクリンク
の構造としたので、一層の小型化を図ることができる。
またトルクリンクの形状をマフラとの干渉から避ける形
状に形成しやすいので、マフラ容量の拡大を図ることも
できる。 さらにまた、軸受ブラケットにマフラ、リヤフェンダ
の取着け部を形成しやすい。 （実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。 エンジン１、クランクケース２、スイングケース３、
後輪４、フレーム５、後部フレーム5a、リヤクッション
ユニット６などの構成は変るところがない。 スイングケース３内側から外側方へ突出して、後輪４
を回転自在に支持するリヤアクスル10はこの後輪４を超
えてスイングケース３の反対側へさらに長く突出して設
けてある。このリヤアクスル10の先端部をスイングケー
ス３の反対側で支承する軸受11を軸受ブラケット12のほ
ぼ中央部に配置している。 軸受11の上方には、リヤクッションユニット13の下端
枢支部13bが軸受ブラケット12の上部に枢支され、リヤ
クッションユニット13の上端枢支部13aは後部フレーム5
aに枢支される。この場合のリヤアクスル10の支持用軸
受11とリヤクッションユニット13の上下枢支部13a,13b
は全て、リヤアクスル10に直交する同一の垂直面上に配
置される。 軸受ブラケット12の前上部にはトルクリンク14の尾端
が連結され、トルクリンク14の前端は反対側のクランク
ケース2aに連結され、軸受ブラケット12が回動しないよ
うに固持する。このトルクリンク14の中央部は後輪４寄
りに湾曲している。 さらに軸受ブラケット12はリヤフェンダ15を保持し、
またマフラ16を保持する。 上記マフラ16は軸受ブラケット12部との干渉を避けて
中央部が凹んでいるが、前部ではトルクリンク14が湾曲
し、後部にはスペースがあるので、内方へ膨らんで、所
要の容量を充分に確保している。 第４図は軸受ブラケット12の拡大図であり、軸受11の
軸心Ｏは、リヤクッションユニット13の上下枢支部13a,
13bの軸心同士を結んだ長手方向の中心線Ｘ−Ｘより
も、僅かに先方へ出ている状態を示している。すなわ
ち、リヤクッションユニット13,6が働いて後輪４が上下
に揺動したときに中心線Ｘ−Ｘが変位するが、これらリ
ヤクッションユニット13,6の軸方向最大の圧縮ないし伸
長時においても、中心線Ｘ−Ｘが軸受11の軸心Ｏ、つま
りリヤアクスル10の中心線よりも前へ出ないように設定
されている。 また、トルクリンク14は、その長手方向に沿う中心線
Ｙ−Ｙが軸受11の軸心O,つまりリヤアクスル10の中心線
よりも上方に位置するように配設されている。 このために、トルクリンク14にはリヤクッションユニ
ット13の圧縮による荷重の圧力が引張り荷重として負荷
され、圧縮荷重が殆ど負荷されないので、曲げ剛性を低
く形成できる。これにより、トルクリンク14の小形軽量
化を図ることができる。 〔発明の効果〕 以上の通りこの発明によれば、リヤクッションユニッ
トの後部フレームとの枢支部、軸受ブラケットとの枢支
部および軸受ブラケットとリヤアクスルとの軸合部が全
てリヤアクスルに直交する同一の垂直面上に位置するよ
うに設定したので、リヤアクスル軸支部をリヤクッショ
ン支持部が同じ垂直面上に位置して捻りがなく、軸受の
耐久性を増すと共に、マフラの容量を充分に確保するこ
とができ、エンジン性能を高める効果がある。 また、トルクリンクの長手方向中心線をリヤアクスル
の軸方向中心線よりも上方に位置させる一方、リヤクッ
ションユニットの長手方向中心線を上記リヤアクスル中
心軸よりも後方に位置させたので、トルクリンクにはリ
ヤクッションユニットの軸方向圧縮による荷重の圧力が
引張り荷重として負荷され、圧縮荷重が殆ど負荷されな
い。このために、トルクリンクの曲げ剛性を低く形成で
きるので、その小形軽量化を図ることができる。
２輪車の後輪懸架装置に関する。 （従来の技術） 第７図に示すようなスクータなど小型の自動２輪車で
は、ユニットスイング型エンジンを用いて後輪を懸架す
る。すなわち、第５図、第６図にも示すように、エンジ
ン１のクランクケース２から後方へ延びるスイングケー
ス３を連設し、その後部内側で後輪４を軸支して一体化
し、クランクケース２の前下部をフレーム５に枢支し、
スイングケース３の後上部と後部フレーム5aとの間にリ
ヤクッションユニット６を介装している。 この場合後輪４が片持ち状態になり、リヤクッション
ユニット６との間の偶力により捩れが発生しやすいの
で、スイングケース３とは反対側のクランクケース2aに
スイングアーム７を一体に設けて、リヤアクスル８の反
対側端を軸支し、かつもう１本のリヤクッションユニッ
ト6aを懸架することが多い。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、このような従来の後輪懸架装置では、スイン
グアーム７を設置した一側の反対側にマフラ９を配置す
るので、スイングアーム７は後輪４とマフラ９間の狭い
スペース内に配置される。 しかし、マフラ９についてはエンジン機能上大きな容
量を要求されるので、スイングアーム７を可及的に後輪
４側へ寄せてマフラ９の容量を確保するようにしてい
る。このためリヤクッションユニット6aの枢支部とリヤ
アクスル８の軸支部とを結ぶスイングアーム７の縦ライ
ン部7aが大きく外側方へオーバーハングし、軸受に捩り
が働いて耐久性が低下するという問題がある。 そこで本発明は、このような事情を考慮してなされた
もので、その目的は、スイングケースの反対側のリヤア
クスルの一端部を支持する軸支部とリヤクッション支持
部とを同一垂直面上に配置して捻りを低減すると共に、
この反対側のリヤアクスルの一端を枢支する手段の小型
軽量化を図ることができる自動２輪車の後輪懸架装置を
提供することにある。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的をもってこの発明は、エンジンクランクケー
スに、その一側から後方へ延びるスイングケースを連設
し、このスイングケース後端部内側に突出したリヤアク
スルで後輪を軸支して一体化し、上記クランクケースの
前下部をフレームに枢支すると共に、上記スイングケー
ス後部上面とその上方の後部フレームとの間にリヤクッ
ションユニットを介装した自動２輪車の後輪懸架装置に
おいて、上記スイングケースに対して反対側の上記リヤ
アクスルの一端を、同側のクランクケースとトルクリン
クで連結した軸受ブラケットに軸支し、この軸受ブラケ
ットと後部フレームとの間にもう１本のリヤクッション
ユニットを介装し、このリヤクッションユニットの後部
フレームとの枢支部、上記軸受ブラケットとの枢支部お
よび軸受ブラケットとリヤアクスルとの軸合部が全て上
記リヤアクスルに直交する同一の垂直面上に位置するよ
うに設定すると共に、上記トルクリンクの長手方向中心
線を上記リヤアクスルの軸方向中心線よりも上方に位置
させる一方、上記リヤクッションユニットの長手方向中
心線を上記リヤアクスル中心軸よりも後方に位置させた
ことを特徴とする。 （作用） 軸受ブラケットとリヤクッションユニットの支持部
と、リヤアクスル軸支部が同一垂直面上にあるので、こ
れらにオーバーハングを殆ど設ける必要がない。このた
めに、リヤアクスルの軸受部に捻りが発生するのを低減
ないし防止することができるので、リヤアクスルの軸受
の耐久性をを向上させることができる。 また、トルクリンクの長手方向中心線をリヤアクスル
の軸方向中心線よりも上方に位置させる一方、リヤクッ
ションユニットの長手方向中心線を上記リヤアクスル中
心軸よりも後方に位置させたので、トルクリンクにはリ
ヤクッションユニットの軸方向圧縮による荷重の圧力が
引張り荷重として負荷され、圧縮荷重が殆ど負荷されな
い。このために、トルクリンクの曲げ剛性を低く形成で
きるので、その小形軽量化を図ることができる。 さらに、大型になりがちなスイングアーム形式に変え
て鋳造製の軸受ブラケットと回転防止用のトルクリンク
の構造としたので、一層の小型化を図ることができる。
またトルクリンクの形状をマフラとの干渉から避ける形
状に形成しやすいので、マフラ容量の拡大を図ることも
できる。 さらにまた、軸受ブラケットにマフラ、リヤフェンダ
の取着け部を形成しやすい。 （実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。 エンジン１、クランクケース２、スイングケース３、
後輪４、フレーム５、後部フレーム5a、リヤクッション
ユニット６などの構成は変るところがない。 スイングケース３内側から外側方へ突出して、後輪４
を回転自在に支持するリヤアクスル10はこの後輪４を超
えてスイングケース３の反対側へさらに長く突出して設
けてある。このリヤアクスル10の先端部をスイングケー
ス３の反対側で支承する軸受11を軸受ブラケット12のほ
ぼ中央部に配置している。 軸受11の上方には、リヤクッションユニット13の下端
枢支部13bが軸受ブラケット12の上部に枢支され、リヤ
クッションユニット13の上端枢支部13aは後部フレーム5
aに枢支される。この場合のリヤアクスル10の支持用軸
受11とリヤクッションユニット13の上下枢支部13a,13b
は全て、リヤアクスル10に直交する同一の垂直面上に配
置される。 軸受ブラケット12の前上部にはトルクリンク14の尾端
が連結され、トルクリンク14の前端は反対側のクランク
ケース2aに連結され、軸受ブラケット12が回動しないよ
うに固持する。このトルクリンク14の中央部は後輪４寄
りに湾曲している。 さらに軸受ブラケット12はリヤフェンダ15を保持し、
またマフラ16を保持する。 上記マフラ16は軸受ブラケット12部との干渉を避けて
中央部が凹んでいるが、前部ではトルクリンク14が湾曲
し、後部にはスペースがあるので、内方へ膨らんで、所
要の容量を充分に確保している。 第４図は軸受ブラケット12の拡大図であり、軸受11の
軸心Ｏは、リヤクッションユニット13の上下枢支部13a,
13bの軸心同士を結んだ長手方向の中心線Ｘ−Ｘより
も、僅かに先方へ出ている状態を示している。すなわ
ち、リヤクッションユニット13,6が働いて後輪４が上下
に揺動したときに中心線Ｘ−Ｘが変位するが、これらリ
ヤクッションユニット13,6の軸方向最大の圧縮ないし伸
長時においても、中心線Ｘ−Ｘが軸受11の軸心Ｏ、つま
りリヤアクスル10の中心線よりも前へ出ないように設定
されている。 また、トルクリンク14は、その長手方向に沿う中心線
Ｙ−Ｙが軸受11の軸心O,つまりリヤアクスル10の中心線
よりも上方に位置するように配設されている。 このために、トルクリンク14にはリヤクッションユニ
ット13の圧縮による荷重の圧力が引張り荷重として負荷
され、圧縮荷重が殆ど負荷されないので、曲げ剛性を低
く形成できる。これにより、トルクリンク14の小形軽量
化を図ることができる。 〔発明の効果〕 以上の通りこの発明によれば、リヤクッションユニッ
トの後部フレームとの枢支部、軸受ブラケットとの枢支
部および軸受ブラケットとリヤアクスルとの軸合部が全
てリヤアクスルに直交する同一の垂直面上に位置するよ
うに設定したので、リヤアクスル軸支部をリヤクッショ
ン支持部が同じ垂直面上に位置して捻りがなく、軸受の
耐久性を増すと共に、マフラの容量を充分に確保するこ
とができ、エンジン性能を高める効果がある。 また、トルクリンクの長手方向中心線をリヤアクスル
の軸方向中心線よりも上方に位置させる一方、リヤクッ
ションユニットの長手方向中心線を上記リヤアクスル中
心軸よりも後方に位置させたので、トルクリンクにはリ
ヤクッションユニットの軸方向圧縮による荷重の圧力が
引張り荷重として負荷され、圧縮荷重が殆ど負荷されな
い。このために、トルクリンクの曲げ剛性を低く形成で
きるので、その小形軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の実施例を示す自動２輪車の後輪懸架
装置の左側面図、第２図は上記後輪懸架装置の後面図、
第３図は上記後輪懸架装置の平面図、第４図は軸受ブラ
ケットの拡大した左側面図、第５図は従来の後輪懸架装
置を示す左側面図、第６図は第５図に示す後輪懸架装置
の後面図、第７図はユニットスイング型エンジンを備え
た自動２輪車の一例を示す右側面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、３……スイン
グケース、４……後輪、５……フレーム、5a……後部フ
レーム、６……リヤクッションユニット、10……リヤア
クスル、11……軸受、12……軸受ブラケット、13……リ
ヤクッションユニット、13a,13b……枢支部、14……ト
ルクリンク。
装置の左側面図、第２図は上記後輪懸架装置の後面図、
第３図は上記後輪懸架装置の平面図、第４図は軸受ブラ
ケットの拡大した左側面図、第５図は従来の後輪懸架装
置を示す左側面図、第６図は第５図に示す後輪懸架装置
の後面図、第７図はユニットスイング型エンジンを備え
た自動２輪車の一例を示す右側面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、３……スイン
グケース、４……後輪、５……フレーム、5a……後部フ
レーム、６……リヤクッションユニット、10……リヤア
クスル、11……軸受、12……軸受ブラケット、13……リ
ヤクッションユニット、13a,13b……枢支部、14……ト
ルクリンク。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンクランクケースに、その一側から後方へ延
びるスイングケースを連設し、このスイングケース後端
部内側に突出したリヤアクスルで後輪を軸支して一体化
し、上記クランクケースの前下部をフレームに枢支する
と共に、上記スイングケース後部上面とその上方の後部
フレームとの間にリヤクッションユニットを介装した自
動２輪車の後輪懸架装置において、上記スイングケース
に対して反対側の上記リヤアクスルの一端を、同側のク
ランクケースとトルクリンクで連結した軸受ブラケット
に軸支し、この軸受ブラケットと後部フレームとの間に
もう１本のリヤクッションユニットを介装し、このリヤ
クッションユニットの後部フレームとの枢支部、上記軸
受ブラケットとの枢支部および軸受ブラケットとリヤア
クスルとの軸合部が全て上記リヤアクスルに直交する同
一の垂直面上に位置するように設定すると共に、上記ト
ルクリンクの長手方向中心線を上記リヤアクスルの軸方
向中心線よりも上方に位置させる一方、上記リヤクッシ
ョンユニットの長手方向中心線を上記リヤアクスル中心
軸よりも後方に位置させたことを特徴とする自動２輪車
の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332289A JP2666313B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 自動２輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62332289A JP2666313B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 自動２輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175589A JPH01175589A (ja) | 1989-07-12 |
| JP2666313B2 true JP2666313B2 (ja) | 1997-10-22 |
Family
ID=18253290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62332289A Expired - Lifetime JP2666313B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 自動２輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2666313B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59109593U (ja) * | 1983-01-14 | 1984-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| JPS59117589U (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の懸架装置 |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP62332289A patent/JP2666313B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01175589A (ja) | 1989-07-12 |
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