JPS642877Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動二輪車のリンク式リヤーサスペ
ンシヨン装置に関するものである。

〔従来の技術とその問題点〕

従来のリヤーサスペンシヨン装置を第１図及び
第２図に示す。同図は共に主要部品のみを示して
おり、第１図は自動二輪車の一般的なリヤーサス
ペンシヨン装置を示し、上方フレーム１と後方フ
レーム２及び中央フレーム３とで車体の略中央に
三角スペース部７を形成し、上方フレーム１と後
方フレーム２の交差部と後輪を跨ぎ略門型形状を
したスイングアーム４の端部との間にクツシヨン
６を車体の左右に２本装備したものである。

このリヤーサスペンシヨン装置は、三角スペー
ス部７にエアークリーナ、バツテリ等の備品収納
に便利だが、左右のクツシヨン６の性能不均一あ
るいは後輪荷重とホイールストロークとの特性即
ち追従性が悪いものである。この為、第２図に示
す如きリンク式リヤーサスペンシヨン装置が考案
された。

このリンク式リヤーサスペンシヨン装置は、第
２図の通り上方フレーム１と後方フレーム２及び
中央フレーム３とで形成される三角スペース部７
にクツシヨン９を納めたものである。これは後輪
５に受ける荷重をプツシユロツド１０により種々
の軸支部及びベルクランク８を介してクツシヨン
９に伝達することにより、その荷重をフレーム各
部に分散させ良好な後輪荷重−ホイールストロー
ク特性を得るものである。

ところで、斯かるリヤーサスペンシヨン装置
は、上記プツシユロツド１０に圧縮荷重が作用す
るので、座屈に対する強度を考慮することが必要
となると同時に、剛性不足によるプツシユロツド
１０事態の撓みを極力少なくして後輪５からの荷
重を有効にクツシヨン９に伝達しなければならな
い。その為、プツシユロツド１０には上記の強度
を必要とするので、重量増加を余儀なくされ、ば
ね下重量の増加という好ましくない事態になる場
合がある。

また前記リヤーサスペンシヨン装置は、スイン
グアーム４よりも上方にベルクランク８とプツシ
ユロツド１０から成るリンク機構を配し、そのリ
ンク機構の他端にクツシヨン９の上端を接続し、
クツシヨン９の下端をフレーム下方に接続してい
るので、エアクリーナ、バツテリ等の部品配置に
対する自由度が無くなり、又前記部品等の容積確
保が困難になり、エンジン性能に影響を及ぼす一
因となり得る。その上クツシヨン自体も長さを自
由に選択できず、設計の自由度がないものであ
る。

さらに前記リヤーサスペンシヨン装置は、ベル
クランク８及びその支点がシート下部のフレーム
ブラケツトで支えられている為、この部分のフレ
ームばかりでなくシートレールのフレーム強度も
十分に高いことが必要となり、その結果車体フレ
ームの重量増加を来たすことになる。

またミツシヨン１１、エンジン１２の後方に配
置されたクツシヨン９は、エンジン１２の熱気を
受けて温度上昇し、激しい走行を続けるとオイル
粘度がその熱により減少し、該クツシヨン９の性
能が低下して、所定の緩衝効果を上げることが困
難となるので、クツシヨン９の冷却には特別の配
慮が必要であつた。

〔考案の目的〕

本考案は、上記問題点を解消するばかりではな
く、車体の低重心化と質量の集中化ならびに最低
地上高の確保を図ろうとするものである。

即ち、上記ロツドに加わる荷重が引張力となる
ようにして軽量化を達成し、これによりばね下重
量を減少させて一層の乗心地向上を図り、またリ
ヤーサスペンシヨン装置のリンク機構、クツシヨ
ンを下部フレームの下方に配置し、引張りロツド
をスイングアームの下側に連結して配置すること
によつて、スイングアーム上方の車体空間にエア
クリーナ、バツテリ等の機器の容積を十分に確保
して、エンジン性能に影響を及ぼさないようにし
ようとするものであり、さらにリヤーサスペンシ
ヨン装置のクツシヨンの上端、リンク機構をシー
ト下部のフレームブラケツトに支持するのを止め
て、シート下部のフレームパイプの小径化又は薄
肉化を達成し、これにより車体フレームの重量軽
減を図ろうとするものである。その上クツシヨン
を下部フレームの下方で走行時の外気により冷却
を行わせ、激しい走行においてもクツシヨンが減
衰力の低下が生じないようにして、リヤーサスペ
ンシヨン装置に悪影響を与えないようにしたもの
である。

本考案はこうして従来技術の問題点を解消する
ばかりではなく、リヤーサスペンシヨン装置のリ
ンク機構、クツシヨンを下部フレームの下側の空
間に配置して、車体の低重心化と質量の集中化な
らびに最低地上高の確保を図り、これにより減速
時に姿勢変化を減少させて一層の乗心地の向上及
び手押し時での運転者による取り回しの向上を図
り、さらに不整路面での障害乗越時でもより円滑
に走行できるようにし、その上クツシヨンならび
にリンク機構等の脱着の簡易化により整備性の向
上を図ろうとするものである。

〔考案の構成〕

上記目的を達成するための本考案によるリンク
式リヤーサスペンシヨン装置は、エンジン搭載部
の下部フレームの後端と後方フレームの下端との
衝合部より下方に突設せるブラケツトに枢支され
たベルクランクと、該ベルクランクの一端に下端
が枢支され上端がスイングアームの下側にブラケ
ツトを介して枢支された引張りロツドと、前記ベ
ルクランクの他端にクツシヨン後端が枢支されク
ツシヨン前端が下部フレームより下方に突設せる
ブラケツトに枢支されたクツシヨンとにより構成
され、且つ前記クツシヨンが下部フレームの下方
にて車体の前後方向に略水平に配され、ベルクラ
ンクが下部フレームの下方に配され、引張りロツ
ドがスイングアームよりも下方に配されているこ
とを特徴とする。

〔実施例〕 本考案リンク式リヤーサスペンシヨン装置の一
実施例を図面により説明する。第３図および第４
図において、第１図及び第２図と同符号のものは
同一物を示すので、詳細な説明は省略する。

１４，１５はリンク機構を構成している引張り
ロツド及びベルクランクである。引張りロツド１
４はスイングアーム４の下側に突設されたブラケ
ト１７に回動自在に軸支されている。ベルクラン
ク１５は略中央が後方フレーム２の下端とミツシ
ヨン１１、エンジン１２を搭載した部分の下部フ
レーム１３の後端との衝合部にて下方に突設した
ブラケツト１８（１８ａ，１８ｂ）に支軸２２を
介して回動自在に支持され、一端が支軸２３を介
して上記引張りロツド１４に回動自在に結合さ
れ、他端が支軸２４を介してクツシヨン１６の後
端（図において右端）に結合されている。クツシ
ヨン１６の前端（図において左端）は左右の下部
フレーム１３の略中間位置に架設したクロスパイ
プ２０の下方に突設せるブラケツト１９に回動自
在に軸支されている。従つて前記クツシヨン１６
は下部フレーム１３の下方にて車体の前後方向に
略水平に配され、ベルクランク１５は下部フレー
ム１３の後方下側に配され、引張りロツド１４は
スイングアーム４の下方に配されていて、図示せ
ぬセンタースタンドを跳ね上げた位置と略同高位
置にある。

第５図は、本考案によるリヤーサスペンシヨン
装置の一部を改良した他の実施例を示す一部拡大
側面図である。本実施例は、第４図の引張りロツ
ド１４を調節可能としたものである。即ち、ブラ
ケツト１７と支軸２３との距離を自在に調節でき
るターンバツクル２５で連結したものである。２
６，２７はターンバツクル２５を固定する為のナ
ツトである。尚本実施例ではターンバツクルを使
用しているが、ブラケツト１７と支軸２３との距
離を調節できる装置であればいかなるものでも良
い。

〔作 用〕

次に上記の通り構成されたリヤーサスペンシヨ
ン装置の作用について説明する。走行の際、路面
の凹凸により後輪５が、第４図中実線の矢印で示
す如く、路面より上向きの荷重を受けると、その
荷重は車軸、スイングアームに加わり、そこから
ブラケツト１７を介して引張りロツド１４を同図
中上方へ引つ張る。そして支軸２３を介してベル
クランク１５に伝達され、該ベルクランク１５を
反時計方向に支軸２２を中心として回動し、更に
支軸２４を介してクツシヨン１６を押し縮め、そ
の荷重を吸収する。

逆に路面の凹部に後輪５が落ち込んだ場合、第
４図中破線の矢印にて示すように、上記に説明し
たのと同様にしてクツシヨン１６を引き伸ばし、
その荷重を吸収する。

〔考案の効果〕

以上詳述した通り本考案のリンク式リヤーサス
ペンシヨン装置は、クツシヨンの前端が下部フレ
ームの下側より下方に突設したブラケツトに軸支
され、クツシヨンの後端が下部フレームの後端と
後方フレームの下端との衝合部より下方に突設し
たブラケツトに回動可能に軸支されたベルクラン
クの他端に枢支され、ベルクランクの一端に引張
りロツドの下端が枢支され、引張りロツドの上端
がスイングアームの下側に突設せるブラケツトに
枢支されているので、後輪が路面より荷重を受け
た際前記引張りロツドには引張力のみ作用し、圧
縮力が負荷されない。従つて引張りロツドは小径
軽量に形成しても十分な耐久性が得られ、またク
ツシヨンは小型のもので良いので、ばね下重量が
減少して、乗心地が向上する。しかも引張りロツ
ドがスイングアームの下側に配され、クツシヨン
及びベルクランクが下部フレームよりも下側に配
されて、車体の低重心化及び質量の集中化が達成
され、これによつて加減速時の姿勢変化が減少し
て乗心地がより一層向上し、また接地軸回りの慣
性モーメントが小さくなることにより一層操縦性
が向上し、、さらに低重心化によつて手押し時で
の運転者による取り回しが向上する。と共にスイ
ングアーム上方の三角スペース部には全くリヤー
サスペンシヨン装置を構成する部材が配置されな
いので、他の部品、例えばエアクリーナ、バツテ
リ等を三角スペース部に装備する上で、その容積
は十分に確保されると同時に、配置に対する自由
度が極めて高いものとなる。

また本考案のリヤーサスペンシヨン装置はベル
クランクと引張りロツド及びクツシヨンをスイン
グアームよりも下方に配しているが、これらはセ
ンタースタンドをはね上げた位置と略同高位置と
なつているので、自動二輪車の最低地上高を確保
することができるものであり、また後輪の上下移
動においてベルクランクと引張りロツド及びクツ
シヨンはセンタースタンドよりも下方に移動する
ことがないので、所要の最低地上高を常時確保で
きる。従つて不整路面での障害物乗越時でもより
円滑に走行できるという従来は考えられなかつた
効果を奏するものである。その上クツシヨンがエ
ンジンよりも下方に位置する為、走行時の外気に
より冷却が行われ、激しい走行においてもオイル
の温度上昇が防止され、クツシヨンはオイル粘度
の減少がないのでクツシヨン性能の低下が無く、
所定の緩衝効果を上げることができるものであ
る。しかも上記の如くクツシヨンはエンジンの下
方に配置される為、クツシヨンの長さを自由に選
択できるため設計の自由度が増加する。

さらに本考案のリンク式リヤーサスペンシヨン
装置は、シート下部のフレームパイプに後輪から
荷重を伝えないので、シート下部のフレームパイ
プは乗員等の荷重を支持するだけで済み、フレー
ムパイプの小径化又は薄肉化を達成でき、その結
果車体フレームの重量が軽減される。

また本考案のリヤーサスペンシヨン装置は、ク
ツシヨン、ベルクランクが下部フレームの下方に
あり、引張りロツドがスイングアームの下方にあ
るので、これらの脱着が非常に容易であり、著し
く整備性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のリヤーサスペンシヨン装置を装
備した自動二輪車を示す概略側面図、第２図は従
来のリンク式リヤーサスペンシヨン装置を装備し
た自動二輪車を示す概略側面図、第３図は本考案
によるリンク式リヤーサスペンシヨン装置を装備
した自動二輪車を示す概要側面図、第４図は本考
案によるリンク式リヤーサスペンシヨン装置を示
す要部拡大側面図、第５図は本考案によるリンク
式リヤーサスペンシヨン装置の一部である引張り
ロツドを調節可能なものとした変更例を示す要部
拡大側面図である。 １３……下部フレーム、１４……引張りロツ
ド、１５……ベルクランク、１６……クツシヨ
ン、１７，１８，１９……ブラケツト、２２，２
３，２４……支軸。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ エンジン搭載部の下部フレームの後端と後方
   フレームの下端との衝合部より下方に突設せる
   ブラケツトに枢支されたベルクランクと、該ベ
   ルクランクの一端に下端が枢支され上端がスイ
   ングアームの下側にブラケツトを介して枢支さ
   れた引張りロツドと、前記ベルクランクの他端
   にクツシヨン後端が枢支されクツシヨン前端が
   下部フレームより下方に突設せるブラケツトに
   枢支されたクツシヨンとにより構成され、且つ
   前記クツシヨンが下部フレームの下方にて車体
   の前後方向に略水平に配され、ベルクランクが
   下部フレームの下方に配され、引張りロツドが
   スイングアームよりも下方に配されていること
   を特徴とする自動二輪車のリンク式リヤーサス
   ペンシヨン装置。 ２ 引張りロツドの長さが調整可能になされてい
   ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
   １項記載の自動二輪車のリンク式リヤーサスペ
   ンシヨン装置。