JPS602072Y2 - 二輪車の後車輪懸架装置 - Google Patents
二輪車の後車輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS602072Y2 JPS602072Y2 JP1980033851U JP3385180U JPS602072Y2 JP S602072 Y2 JPS602072 Y2 JP S602072Y2 JP 1980033851 U JP1980033851 U JP 1980033851U JP 3385180 U JP3385180 U JP 3385180U JP S602072 Y2 JPS602072 Y2 JP S602072Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- body frame
- shock absorber
- rear wheel
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、二輪車にかかる荷重に変動があっても後車輪
にかかるショックを効果的に吸収して緩衝効果を高め、
車両性能を向上させるようにした、二輪車の後車輪懸架
装置に関するものである。
にかかるショックを効果的に吸収して緩衝効果を高め、
車両性能を向上させるようにした、二輪車の後車輪懸架
装置に関するものである。
従来車体フレームの後部に、後車輪を軸架した揺動アー
ムを上下に揺動可能に軸支し、車体フレームと揺動アー
ム間に緩衝装置を連結した、二輪車の後車輪懸架装置に
おいて、車体フレームに対する後車輪の上向き移動量が
増すにつれて緩衝装置の撓み量の増加率を増大させ、そ
の緩衝装置のショック吸収量を増大させるようにして緩
衝効果を高め、乗心地を向上させるようにしたものが知
られているが、本考案はかかるものにおいて、所定の緩
衝効果をあげるに必要十分なりッションストロークを確
保しつつ、しかも緩衝装置を、二輪車の重心に可及的に
近づけて配設し、後車輪懸架装置の重量を二輪車の重心
に近づけるようにして車両性能を高め、併せて揺動アー
ムにかかる負荷を低減してその寿命を延長できるように
した、二輪車の後車輪懸架装置を提供することを目的と
するものである。
ムを上下に揺動可能に軸支し、車体フレームと揺動アー
ム間に緩衝装置を連結した、二輪車の後車輪懸架装置に
おいて、車体フレームに対する後車輪の上向き移動量が
増すにつれて緩衝装置の撓み量の増加率を増大させ、そ
の緩衝装置のショック吸収量を増大させるようにして緩
衝効果を高め、乗心地を向上させるようにしたものが知
られているが、本考案はかかるものにおいて、所定の緩
衝効果をあげるに必要十分なりッションストロークを確
保しつつ、しかも緩衝装置を、二輪車の重心に可及的に
近づけて配設し、後車輪懸架装置の重量を二輪車の重心
に近づけるようにして車両性能を高め、併せて揺動アー
ムにかかる負荷を低減してその寿命を延長できるように
した、二輪車の後車輪懸架装置を提供することを目的と
するものである。
以下、図面により本考案の一実施例について説明すると
、車体フレーム１、あるいはそこに搭載したエンジンＥ
には、揺動アーム３の前端がピボット軸２を以て上下に
揺動自在に軸支ｅされ、この揺動アーム３の後端に後車
輪４が回転自在に軸架されている。
、車体フレーム１、あるいはそこに搭載したエンジンＥ
には、揺動アーム３の前端がピボット軸２を以て上下に
揺動自在に軸支ｅされ、この揺動アーム３の後端に後車
輪４が回転自在に軸架されている。
前記揺動アーム３の中間部には、側面よりみて三角形状
をなして車体フレーム１の前後方向にのびるアーム５が
配設され、このアーム５の後端は、結合ボルト６を以て
揺動アーム３の中間部に上下方向に回動自在に軸支ａさ
れている。
をなして車体フレーム１の前後方向にのびるアーム５が
配設され、このアーム５の後端は、結合ボルト６を以て
揺動アーム３の中間部に上下方向に回動自在に軸支ａさ
れている。
前記アーム５の前端下方にはリンク７の後端が結合ボル
ト８を以て枢支連結すされ、このリンク７は前方にのび
て車体フレーム１の下部、あるいはエンジンＥに結合ボ
ルト９を以て枢支連結ｄされている。
ト８を以て枢支連結すされ、このリンク７は前方にのび
て車体フレーム１の下部、あるいはエンジンＥに結合ボ
ルト９を以て枢支連結ｄされている。
さらに前記アーム５の前記軸支保ａより前方に離隔する
一点には互いに同心上に配設されるリヤクッションばね
１０とダンパ１１とより構成される緩衝装置りの下端が
結合ボルト１２を以て枢支連結Ｃされている。
一点には互いに同心上に配設されるリヤクッションばね
１０とダンパ１１とより構成される緩衝装置りの下端が
結合ボルト１２を以て枢支連結Ｃされている。
前記緩衝装置りは二輪車の重心Ｇに近接し、前方に向っ
て上方にのびており、それらの上端は、車体フレーム１
の上部に固着したブラケット１３に前後に揺動自在に懸
吊されている。
て上方にのびており、それらの上端は、車体フレーム１
の上部に固着したブラケット１３に前後に揺動自在に懸
吊されている。
車体フレーム１の前部には、フロントフォーク１４が操
向可能に連結され、このフロントフォーク１４の下部に
前車輪１５が回転自在に軸架されている。
向可能に連結され、このフロントフォーク１４の下部に
前車輪１５が回転自在に軸架されている。
次に本考案の一実施例の作用について説明する。
第２図には車体フレーム１に対して後車輪４が上下に揺
動した際の揺動アーム３、リヤクッションばね１０とダ
ンパ１１よりなる緩衝装置Ｄ１アーム５およびリンク７
の作動状態が示され、実線で揺動アーム３が最も下降し
た状態が、また鎖線で揺動アーム３が最も上昇した状態
が示されている。
動した際の揺動アーム３、リヤクッションばね１０とダ
ンパ１１よりなる緩衝装置Ｄ１アーム５およびリンク７
の作動状態が示され、実線で揺動アーム３が最も下降し
た状態が、また鎖線で揺動アーム３が最も上昇した状態
が示されている。
二輪車が走行して後車輪４が車体フレーム１に対して上
下に揺動されると、揺動アーム３は軸支点０回りに上下
に揺動し、その際リヤクッションばね１０とリヤクッシ
ョンダンパ１１は同調伸縮して車体フレーム１に伝達さ
れる衝撃荷重を緩衝吸収するものであるが、以下に第２
図を参照してその作用を詳述すると、いま揺動アーム３
が実線位置より上向きに揺動すると、これに伴ってその
中間部に回動自在に軸支ａされる逆三角形状のアーム５
は、揺動アーム３とともに上方に移動するが、その際ア
ーム５の前端はリンク７に枢支連結すされているので、
その枢支連結点すは、揺動アーム３の上方揺動に伴って
漸次前方に牽引され、その結果アーム５は上方に移動し
つつ揺動アーム３に対して相対的に軸支点３回りに時計
方向に回動する。
下に揺動されると、揺動アーム３は軸支点０回りに上下
に揺動し、その際リヤクッションばね１０とリヤクッシ
ョンダンパ１１は同調伸縮して車体フレーム１に伝達さ
れる衝撃荷重を緩衝吸収するものであるが、以下に第２
図を参照してその作用を詳述すると、いま揺動アーム３
が実線位置より上向きに揺動すると、これに伴ってその
中間部に回動自在に軸支ａされる逆三角形状のアーム５
は、揺動アーム３とともに上方に移動するが、その際ア
ーム５の前端はリンク７に枢支連結すされているので、
その枢支連結点すは、揺動アーム３の上方揺動に伴って
漸次前方に牽引され、その結果アーム５は上方に移動し
つつ揺動アーム３に対して相対的に軸支点３回りに時計
方向に回動する。
これによりリヤクッションばね１０とダンパ１１とより
なる緩衝装置りの撓み量は、揺動アーム３とともに上方
に移動するアーム５の移動量とアーム５の前述の時計方
向の回動に伴う回転量との和となり、しかも揺動アーム
３の上向き揺動量が増すにつれてアーム５の回動割合は
漸次増加するので、緩衝装置りの撓み量は漸次増加し、
その撓み量の増加率も増加する。
なる緩衝装置りの撓み量は、揺動アーム３とともに上方
に移動するアーム５の移動量とアーム５の前述の時計方
向の回動に伴う回転量との和となり、しかも揺動アーム
３の上向き揺動量が増すにつれてアーム５の回動割合は
漸次増加するので、緩衝装置りの撓み量は漸次増加し、
その撓み量の増加率も増加する。
したがって揺動アーム３の上方への揺動量、すなわち後
車輪４の上向きの移動量に伴って緩衝装置りの撓み量の
増加率が増大する。
車輪４の上向きの移動量に伴って緩衝装置りの撓み量の
増加率が増大する。
そして後車輪４の上向き移動量をＬ１緩衝装置りの撓み
量をδとしてそれらの関係をグラフに示せば第４図に示
すようになり、緩衝装置りの撓み特性は二次曲線となる
。
量をδとしてそれらの関係をグラフに示せば第４図に示
すようになり、緩衝装置りの撓み特性は二次曲線となる
。
このことは車体フレーム１上の荷重や後車輪４に作用す
る外力の増大に伴って後車輪４の車体フレーム１に対す
る上向き移動量が増せば緩衝装置りの撓み量の増加率を
高めることができ、それによって緩衝装置りはそのばね
剛性が増し、後車輪４にかかる衝撃エネルギの吸収量を
増大させ、車体フレーム１上にかかる荷重の大小に拘ら
ず乗心地を良好にすることができる。
る外力の増大に伴って後車輪４の車体フレーム１に対す
る上向き移動量が増せば緩衝装置りの撓み量の増加率を
高めることができ、それによって緩衝装置りはそのばね
剛性が増し、後車輪４にかかる衝撃エネルギの吸収量を
増大させ、車体フレーム１上にかかる荷重の大小に拘ら
ず乗心地を良好にすることができる。
また緩衝装置りは、揺動アーム３とともに移動し、かつ
揺動アーム３に対して回動するアーム５に枢支連結Ｃさ
れるので、その枢支連結点Ｃが揺動アーム３の車体フレ
ーム１への軸支点ａ１すなわち二輪車の重心Ｇに近づい
ているにも拘らず、所定の緩衝効果をあげるに必要な十
分長いクッションストロークを確保することができ、こ
のことは二輪車の重量をその重心Ｇに集めるのに役立ち
、その車両性能を向上させることができ、一方緩衝装置
りの揺動アーム３への着力点は、アーム５の軸支点ａに
あって、揺動アーム３の揺動中心より遠ざかっているの
で、揺動アーム３にかかる負荷が軽減され、揺動アーム
３に強度上の余裕を生ぜしめることができる。
揺動アーム３に対して回動するアーム５に枢支連結Ｃさ
れるので、その枢支連結点Ｃが揺動アーム３の車体フレ
ーム１への軸支点ａ１すなわち二輪車の重心Ｇに近づい
ているにも拘らず、所定の緩衝効果をあげるに必要な十
分長いクッションストロークを確保することができ、こ
のことは二輪車の重量をその重心Ｇに集めるのに役立ち
、その車両性能を向上させることができ、一方緩衝装置
りの揺動アーム３への着力点は、アーム５の軸支点ａに
あって、揺動アーム３の揺動中心より遠ざかっているの
で、揺動アーム３にかかる負荷が軽減され、揺動アーム
３に強度上の余裕を生ぜしめることができる。
以上のように本考案によれば、車体フレーム１の後部も
しくはそこに搭載されるエンジンＥに上下揺動自在に軸
支ｅされ、後車輪４を軸架した揺動アーム３と；その揺
動アーム３と前記車体フレーム１との間を連結する緩衝
装置りと；を備えた、二輪車の後車輪懸架装置において
、前記揺動アーム３の中間部には、前記車体フレーム１
の前後方向にのびるアーム５の一端部を上下に回動自在
に軸支ａし、そのアーム５の他端部には、前記車体フレ
ーム１もしくは前記エンジンＥに一端を枢支連結ｄされ
るリンク７の他端を枢支連結すし、さらに前記緩衝装置
りを二輪車の重心Ｇに近づけて前記車体フレーム１に懸
吊すると共に、同緩衝装置りの下端を前記アーム５の、
前記軸支点ａより前方に離隔する一点に枢支連結ｃし、
前記揺動アーム３の上向き揺動に伴って前記アーム５を
該揺動アーム３に対して前記緩衝装置りを圧縮する方向
に回動させ、かつ前記揺動アーム３の揺動量の増大に伴
って前記アーム５の回動量を増大させ、緩衝装置りの撓
み量の増加率を高めるようにしたので、緩衝装置りは、
これを二輪車の重心Ｇに近づけて車体フレーム１に懸吊
したこと、及びその下端をアーム５の、前記軸支点ａよ
り前側、即ち二輪車の重心Ｇ寄りの位置で該アーム５に
枢支連結ｃしたことの相乗効果によって、全体的に二輪
車の重心Ｇ位置に著しく近接配置されるようになり、そ
の結果、二輪車の重量をその重心Ｇ近くに集めるのに役
立ち、車両性能を向上させることができる。
しくはそこに搭載されるエンジンＥに上下揺動自在に軸
支ｅされ、後車輪４を軸架した揺動アーム３と；その揺
動アーム３と前記車体フレーム１との間を連結する緩衝
装置りと；を備えた、二輪車の後車輪懸架装置において
、前記揺動アーム３の中間部には、前記車体フレーム１
の前後方向にのびるアーム５の一端部を上下に回動自在
に軸支ａし、そのアーム５の他端部には、前記車体フレ
ーム１もしくは前記エンジンＥに一端を枢支連結ｄされ
るリンク７の他端を枢支連結すし、さらに前記緩衝装置
りを二輪車の重心Ｇに近づけて前記車体フレーム１に懸
吊すると共に、同緩衝装置りの下端を前記アーム５の、
前記軸支点ａより前方に離隔する一点に枢支連結ｃし、
前記揺動アーム３の上向き揺動に伴って前記アーム５を
該揺動アーム３に対して前記緩衝装置りを圧縮する方向
に回動させ、かつ前記揺動アーム３の揺動量の増大に伴
って前記アーム５の回動量を増大させ、緩衝装置りの撓
み量の増加率を高めるようにしたので、緩衝装置りは、
これを二輪車の重心Ｇに近づけて車体フレーム１に懸吊
したこと、及びその下端をアーム５の、前記軸支点ａよ
り前側、即ち二輪車の重心Ｇ寄りの位置で該アーム５に
枢支連結ｃしたことの相乗効果によって、全体的に二輪
車の重心Ｇ位置に著しく近接配置されるようになり、そ
の結果、二輪車の重量をその重心Ｇ近くに集めるのに役
立ち、車両性能を向上させることができる。
しかも緩衝装置りはその下端がアーム５を介して揺動ア
ーム３に枢支連結されるので、その枢支連結点Ｃが前述
のように揺動アーム３の二輪車重心Ｇ寄り、即ち主体フ
レーム１との軸支点ｅ寄りに配設されるにも拘らず、所
定の緩衝効果をあげるに必要な十分に長いクッションス
トロークを確保することができる。
ーム３に枢支連結されるので、その枢支連結点Ｃが前述
のように揺動アーム３の二輪車重心Ｇ寄り、即ち主体フ
レーム１との軸支点ｅ寄りに配設されるにも拘らず、所
定の緩衝効果をあげるに必要な十分に長いクッションス
トロークを確保することができる。
また緩衝装置りの、揺動アーム３への着力点はアーム５
の軸支点ａにあって、緩衝装置りの下端位置よりも後方
、すなわち揺動アーム３の軸支保ｅより遠ざかる位置に
あるので、揺動アーム３が緩衝装置りに及ぼすべき回動
モーメントの腕の長さを長くとることができ、前述のよ
うに緩衝装置りを二輪車の重心Ｇに近づけたにも拘らず
、揺動アーム３にかかる負荷を軽減してその揺動アーム
３に強度的な余裕を生じさせることができ、その寿命を
延長させることができる。
の軸支点ａにあって、緩衝装置りの下端位置よりも後方
、すなわち揺動アーム３の軸支保ｅより遠ざかる位置に
あるので、揺動アーム３が緩衝装置りに及ぼすべき回動
モーメントの腕の長さを長くとることができ、前述のよ
うに緩衝装置りを二輪車の重心Ｇに近づけたにも拘らず
、揺動アーム３にかかる負荷を軽減してその揺動アーム
３に強度的な余裕を生じさせることができ、その寿命を
延長させることができる。
第１図は本考案装置を装備した二輪車の一部側面図、第
２図はその作用状態を示す第１図の一部拡大図、第３図
は第１図■−■線拡大矢視図、第４図は揺動アームの上
向き揺動量とリヤクッションばねの撓み量との関係を示
すグラフである。 Ｄ・・・・・・緩衝装置、Ｅ・・・・・・エンジン、Ｇ
・・・・・・重心、ａ、 ｅ・・・・・・軸支、ｂ、
Ｃ，ｄ・・・・・・枢支連結、１・・・・・・車体フレ
ーム、３・・・・・・揺動アーム、４・・・・・・後車
輪、５・・・・・・アーム、７・・・・・・リンク。
２図はその作用状態を示す第１図の一部拡大図、第３図
は第１図■−■線拡大矢視図、第４図は揺動アームの上
向き揺動量とリヤクッションばねの撓み量との関係を示
すグラフである。 Ｄ・・・・・・緩衝装置、Ｅ・・・・・・エンジン、Ｇ
・・・・・・重心、ａ、 ｅ・・・・・・軸支、ｂ、
Ｃ，ｄ・・・・・・枢支連結、１・・・・・・車体フレ
ーム、３・・・・・・揺動アーム、４・・・・・・後車
輪、５・・・・・・アーム、７・・・・・・リンク。
Claims (1)
- 車体フレーム１の後部もしくはそこに搭載されるエンジ
ンＥに上下揺動自在に軸支ｅされ、後車輪４を軸架した
揺動アーム３と；その揺動アーム３と前記車体フレーム
１との間を連結する緩衝装置りと；を備えた、二輪車の
後車輪懸架装置において、前記揺動アーム３の中間部に
は、前記車体フレーム１の前後方向にのびるアーム５の
一端部を上下に回動自在に軸支ａし、そのアーム５の他
端部には、前記車体フレーム１もしくは前記エンジンＥ
に一端を枢支連結ｄされるリンク７の他端を枢支連結す
し、さらに前記緩衝装置りを二輪車の重心Ｇに近づけて
前記車体フレーム１に懸吊すると共に、同緩衝装置りの
下端を前記アーム５の、前記軸支点ａより前方に離隔す
る一点に枢支連結ｃし、前記揺動アーム３の上向き揺動
に伴って前記アーム５を該揺動アーム３１こ対して前記
緩衝装置りを圧縮する方向に回動させ、かつ前記揺動ア
ーム３の揺動量の増大に伴って前記アーム５の回動量を
増大させ、緩衝装置りの撓み量の増加率を高めるように
した、二輪車の後車輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980033851U JPS602072Y2 (ja) | 1980-03-15 | 1980-03-15 | 二輪車の後車輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980033851U JPS602072Y2 (ja) | 1980-03-15 | 1980-03-15 | 二輪車の後車輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56135385U JPS56135385U (ja) | 1981-10-14 |
| JPS602072Y2 true JPS602072Y2 (ja) | 1985-01-21 |
Family
ID=29629498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980033851U Expired JPS602072Y2 (ja) | 1980-03-15 | 1980-03-15 | 二輪車の後車輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS602072Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57186590A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-17 | Suzuki Motor Co | Suspension system for rear wheel of motorcycle |
| JPH0657551B2 (ja) * | 1982-12-03 | 1994-08-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 二輪車の後輪懸架装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51122232A (en) * | 1975-04-03 | 1976-10-26 | Anvar | Wheel suspension |
| US4058181A (en) * | 1976-03-16 | 1977-11-15 | Buell Erik F | Motorcycle suspension systems |
-
1980
- 1980-03-15 JP JP1980033851U patent/JPS602072Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51122232A (en) * | 1975-04-03 | 1976-10-26 | Anvar | Wheel suspension |
| US4058181A (en) * | 1976-03-16 | 1977-11-15 | Buell Erik F | Motorcycle suspension systems |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56135385U (ja) | 1981-10-14 |
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