CN115158520B - 用于摩托车的减震联动结构及摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于摩托车的减震联动结构及摩托车，其中，该摩托车包括其中一端可枢转地连接在连接有前轮的第一连接杆上的第一阻尼器；以及其中一端可枢转地连接在第一阻尼器的相对端上的第二阻尼器，第二阻尼器的相对端可枢转地连接在连接有后轮的第二连接杆上；所有的枢转轴相互平行且不同轴设置；第一阻尼器设置成能够在其相对于第二阻尼器转动的枢转轴与第一枢转轴的连线方向上给予车身缓冲；第二阻尼器设置成能够在其相对于第一阻尼器转动的枢转轴与第二枢转轴的连线方向上给予车身缓冲。由此，当摩托车的其中一个车轮通过障碍物时，通过该减震联动结构在给摩托车提供减震功能的同时，使另一个车轮向下运动，避免车身跳动，实现平稳骑行。

Description

用于摩托车的减震联动结构及摩托车

技术领域

本发明涉及摩托车领域，具体涉及一种用于摩托车的减震联动结构。

背景技术

为了增加摩托车驾驶的舒适性，一般的摩托车都设置有能够在骑行过程中提供减震作用的减震器，例如，在前轮和后轮上均设置阻尼器和弹簧，通过阻尼器和弹簧来吸收因路面不平给车身造成的冲击力。但是，目前市面上的摩托车虽然设置了减震器，但是，在摩托车经过不平的路面时(尤其是经过障碍物时)，摩托车的车身仍然会因出现跳动而导致无法平稳骑行。

发明内容

发明人经过长期实验和研究发现，虽然一般的摩托车设置了减震器，但是，由于设在前轮上的减震器和设在后轮上的减震器是独立设置的，这种单独设置的减震器虽然能够给摩托车的车身提供减震效果，但是无法保证摩托车平稳地经过不平的路面。为了解决摩托车在经过崎岖不平的路面时因车身出现跳动而无法平稳骑行的问题，根据本发明的一个方面，提供了一种在给摩托车提供减震功能的同时能够保证摩托车平稳地经过崎岖的路面的用于摩托车的减震联动结构。

该用于摩托车的减震联动结构包括其中一端可绕第一枢转轴可枢转地连接在连接有前轮的第一连接杆上的第一阻尼器；以及其中一端可枢转地连接在第一阻尼器的相对端上的第二阻尼器，第二阻尼器的相对端可绕第二枢转轴可枢转地连接在连接有后轮的第二连接杆上；第一枢转轴、第二枢转轴、第一连接杆相对于摩托车的车身转动的枢转轴、第二连接杆相对于车身转动的枢转轴，以及第二阻尼器相对于第一阻尼器转动的枢转轴相互平行且不同轴设置；第一阻尼器设置成能够在其相对于第二阻尼器转动的枢转轴与第一枢转轴的连线方向上给予车身缓冲；第二阻尼器设置成能够在其相对于第一阻尼器转动的枢转轴与第二枢转轴的连线方向上给予车身缓冲。

由于前轮与第一连接杆可枢转连接的枢转轴，以及后轮与第二连接杆可枢转连接的枢转轴平行于第一枢转轴；当设有该减震联动结构的摩托车通过路面上的障碍物时，以其中一个轮通过障碍物为例，例如摩托车的前轮经过障碍物时，在障碍物的作用下前轮向上运动，与前轮可枢转连接的第一连接杆绕与车身枢转连接的枢转轴向上摆动；进而带动第一阻尼器向前轮方向伸长；第一阻尼器向前轮方向伸长的同时带动第二阻尼器向前轮方向伸长；使得可枢转地连接在第二阻尼器上的第二连接杆绕其与车身的枢转轴向下摆动；第二连接杆带动枢转连接在其上的后轮向下运动，避免后轮在前轮通过障碍物时发生跳动，从而既可以通过第一阻尼器和第二阻尼器给摩托车提供减震功能，还可以通过第一阻尼器和第二阻尼器的联动作用降低摩托车经过崎岖路段时车身的跳动，使得摩托车能够平稳地通过崎岖的路面(当后轮经过障碍物时，在该减震联动结构的联动作用下，前轮向下运动，与前轮经过障碍物时的运动机理相同，在此不再赘述)。

在一些实施方式中，该用于摩托车的减震联动结构还包括可绕第三枢转轴可枢转地连接在摩托车的车身上的连接块；第一阻尼器通过连接块可枢转地连接在车身上，第一阻尼器通过第四枢转轴可枢转地连接在连接块上；第二阻尼器通过连接块可枢转地连接在第一阻尼器上，第二阻尼器通过第五枢转轴可枢转地连接在连接块上；第一枢转轴、第二枢转轴、第三枢转轴、第四枢转轴和第五枢转轴相互平行设置，且两两互不同轴设置；第一阻尼器设置成能够在第一枢转轴与第四枢转轴的连线方向上给予车身缓冲；第二阻尼器设置成能够在第二枢转轴与第五枢转轴的连线方向上给予车身缓冲。

由此，当前轮经过障碍物时，第一阻尼器在第一连接杆的牵引下向前轮方向伸长，带动连接块以第三枢转轴为轴心向前轮方向摆动，进而带动第二阻尼器向前轮方向伸长，最终使得后轮在第二连接杆的带动下向下运动(当后轮经过障碍物时，在该减震联动结构的联动作用下，前轮向下运动，与前轮经过障碍物时的运动机理相同，在此不再赘述)。

在一些实施方式中，第一枢转轴、第三枢转轴和第四枢转轴不共面设置。由此，当第一连接杆带动第一阻尼器向前轮所在的一侧伸长时，第一阻尼器能够灵敏地通过第四枢转轴带动连接块绕第三枢转轴朝前轮所在的一侧摆动；同样的，当连接块绕第三枢转轴朝后轮所在的一侧摆动时，可以灵敏地带动第一阻尼器相对第一枢转轴和第四枢转轴转动的同时朝后轮所在的一侧伸长。

在一些实施方式中，第二枢转轴、第三枢转轴和第五枢转轴不共面设置。由此，当连接块绕第三枢转轴朝前轮所在的一侧摆动时，可以灵敏地带动第二阻尼器相对第二枢转轴和第五枢转轴转动的同时朝前轮所在的一侧伸长；同样的，当第二连接杆带动第二阻尼器向后轮所在的一侧伸长时，第二阻尼器也能够灵敏地通过第五枢转轴带动连接块肉第三枢转轴朝后轮所在的一侧摆动。

在一些实施方式中，第一枢转轴、第四枢转轴，以及第一连接杆与车身的枢转轴不共面设置。由此，当前轮经过障碍物向上运动时，第一连接杆可以绕其与车身连接的枢转轴向上摆动，进而灵敏地带动第一阻尼器在绕第一枢转轴和第四枢转轴转动的同时朝向前轮所在的一侧伸长；同样的，当连接块绕第三枢转轴朝后轮所在的一侧摆动时，第一阻尼器可以在绕第一枢转轴和第四枢转轴转动的同时，灵敏地带动第一连接杆绕其与车身枢转连接的枢转轴向下摆动。

在一些实施方式中，第二枢转轴、第五枢转轴，以及第二连接杆与车身的枢转轴不共面设置。由此，当后轮经过障碍物向上运动时，第二连接杆可以绕其与车身连接的枢转轴向上摆动，进而灵敏地带动第二阻尼器在绕第二枢转轴和第五枢转轴转动的同时朝后轮所在的一侧伸长；同样的，当连接块绕第三枢转轴朝前轮所在的一侧摆动时，第二阻尼器可以在绕第二枢转轴和第五枢转轴转动的同时，灵敏地带动第二连接杆绕其与车身枢转连接的枢转轴向下摆动。

在一些实施方式中，第三枢转轴设在第四枢转轴与第五枢转轴连线的上方；连接块为三角形结构，第三枢转轴、第四枢转轴和第五枢转轴分别位于三角形结构的边角处。由此，当连接块绕第三枢转轴朝前轮所在的一侧转动，或朝后轮所在的一侧转动时，连接块不易碰撞到骑行者。

在一些实施方式中，该用于摩托车的减震联动结构还包括连接在车身上的脚踏，脚踏设在第三枢转轴和第四枢转轴的连线的上方。由此，可以通过脚踏作为连接块转动的限位结构，避免连接块因转动角度过大而碰撞到骑行者。

在一些实施方式中，第一枢转轴和第二枢转轴中的至少一个设在第四枢转轴与第五枢转轴连线的上方。

在一些实施方式中，第一连接杆相对于车身转动的枢转轴设在第一枢转轴与第四枢转轴连线的上方。

在一些实施方式中，第二连接杆相对于车身转动的枢转轴设在第二枢转轴与第五枢转轴连线的上方。

在一些实施方式中，第一阻尼器包括可绕第一枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的第一缸体和可绕第四枢转轴可枢转地连接在连接块上的第一活塞杆，第一活塞杆沿第一枢转轴与第四枢转轴的连线方向延伸。由此，第一连接杆可以通过拉动第一活塞杆向前轮所在的一侧运动的同时带动第一活塞杆朝向前轮所在的一侧运动，进而带动连接块朝向前轮所在的一侧摆动；同样的，当连接块朝向后轮所在的一侧摆动时，可以带动第一活塞杆和第一缸体一起朝后轮所在的一侧运动，进而带动第一连接杆绕其与车身连接的枢转轴向下摆动。

在一些实施方式中，第二阻尼器包括可绕第二枢转轴可枢转地连接在第二连接杆上的第二缸体和可绕第五枢转轴可枢转地连接在连接块上的第二活塞杆，第二活塞杆沿第二枢转轴与第五枢转轴的连线方向延伸。由此，当连接块朝向前轮所在的一侧摆动时，可以带动第二活塞杆和第二缸体一起朝前轮所在的一侧运动，进而带动第二连接杆绕其与车身连接的转动轴向下摆动；同样的，当第二连接杆拉动第二缸体朝向后轮所在的一侧运动时，可以带动第二活塞杆朝向后轮所在的一侧运动，进而带动连接块朝后轮所在的一侧摆动。

根据本发明的一个方面，提供了一种摩托车，该摩托车包括车身；可绕第六枢转轴可枢转地连接在车身上的第一连接杆和可绕第七枢转轴可枢转地连接在车身上的第二连接杆；可绕平行于第六枢转轴的枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的前轮；可绕平行于第七枢转轴的枢转轴可枢转地连接在第二连接杆上的后轮；以及可枢转地连接在车身上的用于摩托车的减震联动结构；用于摩托车的减震联动结构为前述的用于摩托车的减震联动结构。

由此，当该摩托车经过障碍物时，可以通过减震联动结构的联动作用使的摩托车的其中一个车轮经过障碍物时，另一个车轮保持与地面接触，从而保证摩托车在经过障碍物时能够平稳行驶；而且，减震联动结构在发挥联动作用时还能够给摩托车的车身提供缓冲作用。

附图说明

图1为本发明一实施方式的用于摩托车的减震联动结构的结构示意图；

图2为本发明一实施方式的摩托车的结构示意图；

图3为图2所示摩托车的减震联动结构的拆卸状态结构示意图；

图4为图2所示摩托车在平直公路上行驶的结构示意图；

图5为图2所示摩托车在行驶中前轮遇到障碍物的结构示意图；

图6为图2所示摩托车在转弯过程中的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细的说明。

图1示意性地显示了根据本发明的一种实施方式的用于摩托车的减震联动结构。

参考图1所示，该用于摩托车的减震联动结构包括第一阻尼器21和第二阻尼器22；其中，第一阻尼器21的其中一端可绕第一枢转轴213可枢转地连接在连接有前轮51的第一连接杆31上；第二阻尼器22的其中一端可枢转地连接在第一枢转轴213的相对端上，第二阻尼器22的相对端可绕第二枢转轴223可枢转地连接在连接有后轮52的第二连接杆32上；第一枢转轴213、第二枢转轴223、第一连接杆31相对于摩托车的车身40转动的枢转轴、第二连接杆32相对于车身40转动的枢转轴，以及第二阻尼器22相对于第一阻尼器21转动的枢转轴相互平行且不同轴设置；第一阻尼器21设置成能够在其相对于第二阻尼器22转动的枢转轴与第一枢转轴213的连线方向上给予车身40缓冲；第二阻尼器22设置成能够在其相对于第一阻尼器21转动的枢转轴与第二枢转轴223的连线方向上给予车身40缓冲。

由于前轮51与第一连接杆31可枢转连接的枢转轴，以及后轮52与第二连接杆32可枢转连接的枢转轴平行于第一枢转轴213；当设有该减震联动结构的摩托车通过路面上的障碍物时，以其中一个轮通过障碍物为例，例如摩托车的前轮51经过障碍物时，在障碍物的作用下前轮51向上运动，与前轮51可枢转连接的第一连接杆31绕与车身40枢转连接的枢转轴向上摆动；进而带动第一阻尼器21向前轮51方向伸长；第一阻尼器21向前轮51方向伸长的同时带动第二阻尼器22向前轮51方向伸长；使得可枢转地连接在第二阻尼器22上的第二连接杆32绕其与车身40的枢转轴向下摆动；第二连接杆32带动枢转连接在其上的后轮52向下运动(参考图5所示)；避免后轮52在前轮51通过障碍物时发生跳动，从而既可以通过第一阻尼器21和第二阻尼器22给摩托车提供减震功能，还可以通过第一阻尼器21和第二阻尼器22的联动作用降低摩托车经过崎岖路段时车身40的跳动，使得摩托车能够平稳地通过崎岖的路面(当后轮52经过障碍物时，在该减震联动结构的联动作用下，前轮51向下运动，与前轮51经过障碍物时的运动机理相同，在此不再赘述)。而且，当设有该减震联动结构的摩托车转弯时(通过转动车把手42，带动依次连接的第三连接杆43、第一连接杆31和前轮51转动)，第一阻尼器21受到第一连接杆31的牵引作用向前轮51所在的一侧伸长；第二阻尼器22受到第二连接杆32的牵引作用向后轮52所在的一侧伸长，从而使得车身40向下运动(参考图6所示)，此时，该减震联动结构主要发挥减震作用。

继续参考图1所示，在优选实施例中，第一阻尼器21和第二阻尼器22设置成当其与第一连接杆31和第二连接杆32连接时，其位于车身40的表面的下方。以减小第一阻尼器21和第二阻尼器22在减震防抖过程中妨碍驾驶者骑行。

继续参考图1所示，在优选实施例中，该用于摩托车的减震联动结构还包括可绕第三枢转轴231可枢转地连接在摩托车的车身40上的连接块23；第一阻尼器21通过连接块23可枢转地连接在车身40上，第一阻尼器21通过第四枢转轴214可枢转地连接在连接块23上；第二阻尼器22通过连接块23可枢转地连接在第一阻尼器21上，第二阻尼器22通过第五枢转轴224可枢转地连接在连接块23上；第一枢转轴213、第二枢转轴223、第三枢转轴231、第四枢转轴214和第五枢转轴224相互平行设置，且两两互不同轴设置；第一阻尼器21设置成能够在第一枢转轴213与第四枢转轴214的连线方向上给予车身40缓冲；第二阻尼器22设置成能够在第二枢转轴223与第五枢转轴224的连线方向上给予车身40缓冲。

继续参考图1所示，作为第一阻尼器21的其中一种实现方式，第一阻尼器21包括可绕第一枢转轴213可枢转地连接在第一连接杆31上的第一缸体211和可绕第四枢转轴214可枢转地连接在连接块23上的第一活塞杆212，第一活塞杆212沿第一枢转轴213与第四枢转轴214的连线方向延伸。作为第二阻尼器22的其中一种实现方式，第二阻尼器22包括可绕第二枢转轴223可枢转地连接在第二连接杆32上的第二缸体221和可绕第五枢转轴224可枢转地连接在连接块23上的第二活塞杆222，第二活塞杆222沿第二枢转轴223与第五枢转轴224的连线方向延伸。采用上述结构的阻尼器无需外置弹簧，避免弹簧在受到压缩过程中夹伤驾驶者，保证驾驶者的驾驶安全。第一阻尼器21和第二阻尼器22也可以采用现有技术中常用的其他结构的阻尼器，只要能够实现第一阻尼器21能够在第一枢转轴213与第四枢转轴214的连线方向上给予车身40缓冲，第二阻尼器22能够在第二枢转轴223与第五枢转轴224的连线方向上给予车身40缓冲即可。

无论第一阻尼器21和第二阻尼器22具体采用何种结构，继续参考图1所示，作为一种优选实施例，第一枢转轴213、第三枢转轴231和第四枢转轴214不共面设置。作为一种优选实施例，第二枢转轴223、第三枢转轴231和第五枢转轴224不共面设置。作为一种优选实施例，第一枢转轴213、第四枢转轴214，以及第一连接杆31与车身40的枢转轴不共面设置。作为一种优选实施例，第二枢转轴223、第五枢转轴224，以及第二连接杆32与车身40的枢转轴不共面设置。无论采取上述何种优选实施例，都可以使该减震联动结构能够较为灵敏地实现减震联动功能。

继续参考图1所示，作为一种优选实施例，第三枢转轴231设在第四枢转轴214与第五枢转轴224连线的上方；连接块23为三角形结构，第三枢转轴231、第四枢转轴214和第五枢转轴224分别位于三角形结构的边角处。由此，当连接块23绕第三枢转轴231朝前轮51所在的一侧转动，或朝后轮52所在的一侧转动时，连接块23不易碰撞到骑行者。优选的，该用于摩托车的减震联动结构还包括连接在车身40上的脚踏41，脚踏41设在第三枢转轴231和第四枢转轴214的连线的上方。将第三枢转轴231设在第四枢转轴214与第五枢转轴224连线的上方，可以使得当前轮51或后轮52经过障碍物时，向上运动的前轮51可以通过第一连接杆31带动第一阻尼器21和连接块23灵敏地转动，进而带动第二阻尼器22和第二连接杆32转动，最终使得连接在第二连接杆32上的后轮52向下运动；向上运动的后轮52可以通过第二连接杆32带动第二阻尼器22和连接块23灵敏地转动，进而带动第一阻尼器21和第一连接杆31转动，最终使得连接在第一连接杆31上的前轮51向下运动；而且可以通过脚踏41作为连接块23转动的限位结构，避免连接块23因转动角度过大而碰撞到骑行者。进一步的，第一枢转轴213与第三枢转轴231的连线和第三枢转轴231与第四枢转轴214的连线之间的夹角设置成小于第三枢转轴231与第四枢转轴214的连线与车身40的上表面的水平面之间的夹角，第二枢转轴223与第三枢转轴231的连线和第三枢转轴231与第五枢转轴224的连线之间的夹角设置成小于第三枢转轴231与第五枢转轴224的连线与车身40的上表面的水平面之间的夹角，以避免转动块在转动过程中突出至车身40的上表面上，阻碍驾驶者骑行。

继续参考图1所示，作为一种优选实施例，第一枢转轴213和第二枢转轴223中的至少一个设在第四枢转轴214与第五枢转轴224连线的上方。由于一般的车身40都设置成两端高中部低的结构，以便于驾驶者可以将脚放置在车身40的中部，此时，将第一枢转轴213和第二枢转轴223中的至少一个设在第四枢转轴214与第五枢转轴224连线的上方可以使得第一阻尼器21和第二阻尼器22的走向与车身40的形状相近，从而使得设有该减震联动结构的摩托车结构紧凑。作为一种优选实施例，第一连接杆31相对于车身40转动的枢转轴设在第一枢转轴213与第四枢转轴214连线的上方。以便于第一连接杆31带动第一阻尼器21摆动。作为一种优选实施例，第二连接杆32相对于车身40转动的枢转轴设在第二枢转轴223与第五枢转轴224连线的上方。以便于第二连接杆32带动第二阻尼器22摆动。

图2至图6示意性地显示了根据本发明的一种实施方式的摩托车。

继续参考图2至图6所示，该摩托车包括车身40；可绕第六枢转轴311可枢转地连接在车身40上的第一连接杆31和可绕第七枢转轴321可枢转地连接在车身40上的第二连接杆32；可绕平行于第六枢转轴311的枢转轴可枢转地连接在第一连接杆31上的前轮51；可绕平行于第七枢转轴321的枢转轴可枢转地连接在第二连接杆32上的后轮52；以及可枢转地连接在车身40上的用于摩托车的减震联动结构；用于摩托车的减震联动结构为前述的用于摩托车的减震联动结构。

由此，当该摩托车经过障碍物时，可以通过减震联动结构的联动作用使的摩托车的其中一个车轮经过障碍物时，另一个车轮保持与地面接触，从而保证摩托车在经过障碍物时能够平稳行驶(参考图6所示)；而且，减震联动结构在发挥联动作用时还能够给摩托车的车身40提供缓冲作用。

参考图5所示，在一些优选实施例中，第一连接杆31的朝向后轮52的表面平行于第一枢转轴213与第六枢转轴311的连线，第二连接杆32的朝向前轮51的表面平行于第二枢转轴223与第七枢转轴321的连线，以使该摩托车的结构紧凑。进一步的，第一枢转轴213与第六枢转轴311的连线与车身40的最接近的表面的夹角设置成小于第一枢转轴213与第三枢转轴231的连线和第三枢转轴231与第四枢转轴214的连线之间的夹角，第二枢转轴223与第七枢转轴321的连线与车身40的最接近的表面的夹角设置成小于第二枢转轴223与第三枢转轴231的连线和第三枢转轴231与第五枢转轴224的连线之间的夹角，以避免第一连接杆31和第二连接杆32在转动过程中突出至车身40的上表面上，阻碍驾驶者骑行。

以上所述的仅是本发明的一些实施方式。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，包括：

其中一端可绕第一枢转轴可枢转地连接在连接有前轮的第一连接杆上的第一阻尼器；

以及其中一端可枢转地连接在所述第一阻尼器的相对端上的第二阻尼器，所述第二阻尼器的相对端可绕第二枢转轴可枢转地连接在连接有后轮的第二连接杆上；

所述第一枢转轴、第二枢转轴、所述第一连接杆相对于摩托车的车身转动的枢转轴、所述第二连接杆相对于所述车身转动的枢转轴，以及所述第二阻尼器相对于第一阻尼器转动的枢转轴相互平行且不同轴设置；

所述第一阻尼器设置成能够在其相对于所述第二阻尼器转动的枢转轴与第一枢转轴的连线方向上给予所述车身缓冲；

所述第二阻尼器设置成能够在其相对于所述第一阻尼器转动的枢转轴与第二枢转轴的连线方向上给予所述车身缓冲。

2.根据权利要求1所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，还包括可绕第三枢转轴可枢转地连接在摩托车的车身上的连接块；

所述第一阻尼器通过所述连接块可枢转地连接在所述车身上，所述第一阻尼器通过第四枢转轴可枢转地连接在所述连接块上；

所述第二阻尼器通过所述连接块可枢转地连接在所述第一阻尼器上，所述第二阻尼器通过第五枢转轴可枢转地连接在所述连接块上；

所述第一枢转轴、第二枢转轴、第三枢转轴、第四枢转轴和第五枢转轴相互平行设置，且两两互不同轴设置；

所述第一阻尼器设置成能够在第一枢转轴与第四枢转轴的连线方向上给予所述车身缓冲；

所述第二阻尼器设置成能够在第二枢转轴与第五枢转轴的连线方向上给予所述车身缓冲。

3.根据权利要求2所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第一枢转轴、第三枢转轴和第四枢转轴不共面设置；和/或

所述第二枢转轴、第三枢转轴和第五枢转轴不共面设置。

4.根据权利要求3所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第一枢转轴、第四枢转轴，以及所述第一连接杆与所述车身枢转连接的枢转轴不共面设置；和/或

所述第二枢转轴、第五枢转轴，以及所述第二连接杆与所述车身枢转连接的枢转轴不共面设置。

5.根据权利要求4所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第三枢转轴设在所述第四枢转轴和第五枢转轴的连线的上方；

所述连接块为三角形结构，所述第三枢转轴、第四枢转轴和第五枢转轴分别位于所述三角形结构的边角处。

6.根据权利要求5所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，还包括连接在所述车身上的脚踏，所述脚踏设在所述第三枢转轴和第四枢转轴的连线的上方。

7.根据权利要求2至6任一项所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第一枢转轴和第二枢转轴中的至少一个设在所述第四枢转轴与第五枢转轴连线的上方。

8.根据权利要求2至6任一项所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第一连接杆相对于车身转动的枢转轴设在所述第一枢转轴与第四枢转轴连线的上方；和/或

所述第二连接杆相对于车身转动的枢转轴设在所述第二枢转轴与第五枢转轴连线的上方。

9.根据权利要求2至6任一项所述的用于摩托车的减震联动结构，其特征在于，所述第一阻尼器包括可绕第一枢转轴可枢转地连接在所述第一连接杆上的第一缸体和可绕第四枢转轴可枢转地连接在所述连接块上的第一活塞杆，所述第一活塞杆沿第一枢转轴与第四枢转轴的连线方向延伸；和/或

所述第二阻尼器包括可绕第二枢转轴可枢转地连接在所述第二连接杆上的第二缸体和可绕第五枢转轴可枢转地连接在所述连接块上的第二活塞杆，所述第二活塞杆沿第二枢转轴与第五枢转轴的连线方向延伸。

10.摩托车，其特征在于，包括车身；

可绕第六枢转轴可枢转地连接在所述车身上的第一连接杆和可绕第七枢转轴可枢转地连接在所述车身上的第二连接杆；

可绕平行于所述第六枢转轴的枢转轴可枢转地连接在所述第一连接杆上的前轮；

可绕平行于所述第七枢转轴的枢转轴可枢转地连接在所述第二连接杆上的后轮；

以及可枢转地连接在所述车身上的用于摩托车的减震联动结构；

所述用于摩托车的减震联动结构为权利要求1至9任一项所述的用于摩托车的减震联动结构。

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