JP2016055775A - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗車荷重の変化に関係なく安定した制動性能を発揮することができる鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル２５の操作に応じて後輪ブレーキ１１に操作力を伝達するとともに、ブレーキペダル２５から入力される操作力が連動開始閾値を越えた時点で前輪ブレーキに操作力を伝達する操作力分配機構８を設ける。操作力分配機構８は、リヤクッション６０の収縮変位の増加に応じて連動開始閾値を増大させる。【選択図】図２

Description

この発明は、後輪ブレーキの操作時に前輪ブレーキを連動して作動させる鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両において、後輪ブレーキのブレーキ操作子を操作したときに、操作力を後輪ブレーキだけでなく前輪ブレーキにも伝達することにより、安定した車両制動を得られるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の連動ブレーキ装置は、後輪側のブレーキ操作子であるブレーキペダルに、操作力を後輪ブレーキ側と前輪ブレーキ側とに分配するイコライザ（操作力分配部材）が接続されている。この連動ブレーキ装置の場合、ブレーキペダルの操作力が所定の連動開始閾値を越えない間は、操作力が後輪ブレーキ側のみに伝達され、ブレーキペダルの操作力が所定の連動開始閾値を越えた時点で、その操作力が前輪ブレーキ側にも伝達される。

具体的には、イコライザは、ブレーキペダルの作動に応動する支軸に支持されており、その支軸を挟む相反位置に、後輪側伝達アームと前輪側伝達アームとが延設されている。そして、後輪側伝達アームには、ブレーキロッドを介して後輪ブレーキが連結され、前輪側伝達アームには、前輪ブレーキの連動ブレーキ用マスターシリンダのピストンロッドと、ディレイスプリングとが連結されている。ディレイスプリングは、連動ブレーキ用マスターシリンダのピストンロッドに反力を付与する付勢部材であり、セット荷重を超える操作力が前輪側伝達アームに入力されるまでは、連動ブレーキ用マスターシリンダの作動を阻止するようになっている。

このため、特許文献１に記載の連動ブレーキ装置においては、ブレーキペダルが踏み込まれると、踏み込みの初期段階では後輪ブレーキが単独で作動し、その後にさらに踏み込み量が増加して操作力が連動開始閾値を超えると、その時点から前輪ブレーキが連動して作動するようになる。したがって、この連動ブレーキ装置を採用した車両では、後輪と前輪とに効果的に制動力を作用させることができるため、制動姿勢を安定させることができるとともに、制動距離を短くすることができる。

特開２０１３−１５４８４５号公報

一般に、車両後部の沈み込み量の多い二人乗車時等には、制動初期の後輪ブレーキの単独作動時間を長くした方が制動距離が短くなり、車両後部の沈み込み量の少ない一人乗車時等には、制動初期の後輪ブレーキの単独作動時間を短くした方が制動距離が短くなることが知られている。

しかしながら、特許文献１に記載の連動ブレーキ装置は、乗車人数や運転者の体重等による乗車荷重の変化（車両の沈み込みの多寡）に関係なく、ブレーキペダルの操作力が前輪ブレーキ側に伝達され始める連動開始閾値が一様に決められている。このため、特許文献１に記載の連動ブレーキ装置においては、乗車荷重によっては制動性能をさらに向上させる余地が残っている。

そこでこの発明は、乗車荷重の変化に関係なく安定した制動性能を発揮することができる鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置は、上記課題を解決するために、後輪が、スイングアーム（２）によって車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支持されるとともに、前記スイングアーム（２）と前記車体フレーム（Ｆ）の間にリヤクッション（６０）が介装される鞍乗り型車両に用いられ、前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキ（１０）と、前記後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキ（１１）と、前記後輪ブレーキ（１１）を操作するブレーキ操作子（２５）と、前記ブレーキ操作子（２５）の操作に応じて前記後輪ブレーキ（１１）に操作力を伝達するとともに、前記ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が連動開始閾値を越えた時点で前記前輪ブレーキ（１０）に操作力を伝達する操作力分配機構（８）と、を備え、前記操作力分配機構（８）は、前記リヤクッション（６０）の収縮変位の増加に応じて前記連動開始閾値を増大させるようにした。

これにより、例えば、一人乗車のように乗車荷重が小さくリヤクッション（６０）の収縮変位が小さい場合には、操作力分配機構（８）の連動開始閾値が小さくなる。このため、ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が比較的小さい段階で、前輪ブレーキ（１０）の連動作動が開始される。また、二人乗車のように乗車荷重が大きくリヤクッション（６０）の収縮変位が大きい場合には、操作力分配機構（８）の連動開始閾値が大きくなる。このため、ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が大きくなった段階で、前輪ブレーキ（１０）の連動作動が開始される。

前記操作力分配機構（８）は、前記ブレーキ操作子（２５）の作動に応動する支軸（２６）に支持されるとともに、前記後輪ブレーキ（１１）に操作力を伝達する後輪側伝達アーム（２４ｂ）と、前記前輪ブレーキ（１０）に操作力を伝達する前輪側伝達アーム（２４ａ）と、を有する操作力分配部材（２４）と、前記車体フレーム（Ｆ）と前記スイングアーム（２）のいずれか一方に回動可能に支持される揺動部材（６２）と、前記車体フレーム（Ｆ）と前記スイングアーム（２）のいずれか他方と前記揺動部材（６２）とを連結して、前記リヤクッション（６０）の収縮変位の増加に応じて前記揺動部材（６２）の揺動変位を増加させる連結部材（６４）と、前記揺動部材（６２）と前記操作力分配部材（２４）の前記前輪側伝達アーム（２４ａ）とに連結され、前記前輪ブレーキ（１０）への操作力の伝達を阻止する付勢力を前記前輪側伝達アーム（２４ａ）に付与するディレイスプリング（２８）と、を備え、前記ディレイスプリング（２８）のセット荷重が前記揺動部材（６２）の揺動変位の増加に応じて増大するようにしても良い。

この場合、一人乗車のように乗車荷重が小さくリヤクッション（６０）の収縮変位が小さい場合には、連結部材（６４）を介した揺動部材（６２）の揺動変位が小さいため、前輪側伝達アーム（２４ａ）に付勢力を付与するディレイスプリング（２８）のセット荷重は小さく維持されている。このため、ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が比較的小さい段階で、前輪ブレーキ（１０）の連動作動が開始される。また、二人乗車のように乗車荷重が大きくリヤクッション（６０）の収縮変位が大きい場合には、連結部材（６４）を介した揺動部材（６２）の揺動変位が大きくなり、それに伴ってディレイスプリング（２８）のセット荷重が増大する。このため、前輪ブレーキ（１０）の連動作動は、ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が大きくなった段階で開始される。
この形態の場合、極めて簡単な構造によって操作力分配機構（８）を構成することができる。

前記揺動部材（６２）は、前記スイングアーム（２）の上部において前記車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支持され、前記連結部材（６４）は、前記スイングアーム（２）と前記揺動部材（６２）とを連結し、前記操作力分配部材（２４）は、前記前輪側伝達アーム（２４ａ）が前記支軸（２６）を中心として上方側に延出するとともに、前記後輪側伝達アーム（２４ｂ）が前記支軸（２６）を中心として下方側に延出し、前記揺動部材（６２）は、前記車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支持される支持中心（６２ａ）から下方に延出し、延出端に前記ディレイスプリング（２８）が連結される支持アーム片（６２ｂ）と、前記支持中心（６２ａ）から前記支持アーム片（６２ｂ）よりも後方側に延出し、延出端に前記連結部材（６４）が連結される連結片（６２ｃ）と、を有する構成としても良い。
この場合、揺動部材（６２）の支持アーム片（６２ｂ）が、車体フレーム（Ｆ）に支持される支持中心（６２ａ）から下方に延出し、操作力分配部材（２４）の前輪側伝達アーム（２４ａ）が支軸（２６）を中心として上方側に延出しているため、支持アーム片（６２ｂ）と前輪側伝達アーム（２４ａ）を連結するディレイスプリング（２８）の軸長を短くしてばね特性を安定させることができる。

前記車体フレーム（Ｆ）は、車体前部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（５０）と、前記メインフレーム（５０）の後部から車体後方側に向かって斜め上方に延出するシートレール（５２）と、を備え、前記揺動部材（６２）は、前記シートレール（５２）の下端に回動可能に支持されるようにしても良い。
この場合、揺動部材（６２）がシートレール（５２）の下端に回動可能に支持されるため、揺動部材（６２）と操作力分配部材（２４）の間の距離を短くしながら、スイングアーム（２）の上下方向の揺動代を充分に確保することができる。したがって、シートレール(５２)の沈み込み変位を揺動部材（６２）の回動変位により容易に変換することができ、操作力分配機構（８）の設定調整がより容易になる。

前記車体フレーム（Ｆ）は、車体前部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（５０）と、前記メインフレーム（５０）の後部から車体後方側に向かって斜め上方に延出するシートレール（５２）と、を備え、前記揺動部材（６２）と前記連結部材（６４）と前記ディレイスプリング（２８）とは、側面視で前記シートレール（５２）と前記スイングアーム（２）と前記操作力分配部材（２４）とに囲まれた領域に配置されるようにしても良い。
この場合、操作力分配機構（８）がメインフレーム（５０）の後部付近にコンパクトに集約配置されることになる。

この発明によれば、乗車荷重に対応するリヤクッションの収縮変位の増加に応じて、操作力分配機構の連動開始閾値が大きくなるため、乗車荷重が小さい状況では、前輪ブレーキの連動作動の開始が早くなり、乗車荷重が大きい状況では、前輪ブレーキの連動作動の開始が遅くなる。
したがって、この発明によれば、乗車荷重の変化に関係なく安定した制動性能を発揮することができる。

この発明の一実施形態の連動ブレーキ装置の概略構成図である。 この発明の一実施形態の連動ブレーキ装置を搭載した鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態の連動ブレーキ装置を搭載した鞍乗り型車両の要部の模式的な側面図である。 この発明の一実施形態の連動ブレーキ装置を搭載した鞍乗り型車両の要部の模式的な側面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中矢印ＵＰは、車両の上方を指し、矢印ＦＲは、車両の前方を指すものとする。
図１は、実施形態に係る鞍乗り型車両のブレーキシステム１の概略構成を示す図である。この実施形態においては、鞍乗り型車両として自動二輪車を採用している。
ブレーキシステム１は、制動部が油圧によって操作されるディスク式の前輪ブレーキ１０と、制動部が機械的に操作されるドラム式の後輪ブレーキ１１と、を備えている。この実施形態に係る連動ブレーキ装置は、このブレーキシステム１の一部によって構成されている。
鞍乗り型車両の前輪は、図示しないフロントフォークの下端に回転可能に支持され、後輪は、上下揺動可能なスイングアーム２の後端部に回転可能に支持されている。

前輪ブレーキ１０は、前輪と一体に回転するブレーキディスク１２と、ブレーキディスク１２を両側から挟持して前輪に制動力を付与するブレーキキャリパ１３と、を備えている。この実施形態では、ブレーキキャリパ１３は、一対の第１ピストン１４ａ，１４ａと単一の第２ピストン１４ｂを有する３ポット式とされている。
第１ピストン１４ａ，１４ａは、前輪ブレーキ用マスターシリンダ１５から油圧を供給されることによって前輪を摩擦制動し、第２ピストン１４ｂは、連動用マスターシリンダ１６から油圧を供給されることによって前輪を摩擦制動する。

前輪ブレーキ用マスターシリンダ１５は、前輪側のブレーキ操作子であるブレーキレバー１７の回動操作によって油圧を発生する。ブレーキレバー１７と前輪ブレーキ用マスターシリンダ１５は操舵ハンドル３の一端側に取り付けられている。

後輪ブレーキ１１は、後輪と一体に回転するブレーキドラム１８と、後輪車軸の近傍で車体側に取り付けられるブレーキベース１９と、ブレーキベース１９に揺動可能に取り付けられ、後輪の制動時にブレーキドラム１８の内周面に圧接される一対のブレーキシュー２０，２０と、を備えている。ブレーキベース１９には、一対のブレーキシュー２０，２０をブレーキドラム１８に圧接する方向に押し動かすためのカム２１が回動可能に取り付けられている。カム２１には、外部からの操作入力によってカム２１を回動させるためのカムアーム２２が連結されている。

カムアーム２２は、ブレーキロッド２３と、操作力分配部材であるイコライザ２４を介して後輪側のブレーキ操作子であるブレーキペダル２５に連結されている。ブレーキペダル２５は、車体側部に回動自在に支持されるピボット軸２５ａから車体前方側に延出する操作アーム２５ｂと、ピボット軸２５ａから車体上方側に延出する作動アーム２５ｃと、を有し、操作アーム２５ｂの先端側上面がブレーキ操作時に運転者によって踏み込まれるようになっている。
なお、図中の符号４は、ブレーキペダル２５を初期位置に付勢するリターンスプリングであり、符号５は、ブレーキペダル２５の回動変位を規制するストッパである。

イコライザ２４は、運転者からブレーキペダル２５に加えられた操作力を、ブレーキロッド２３を介して後輪ブレーキ１１に伝達するとともに、前記操作力が後述する連動開始閾値を越えたときに、その操作力を前輪ブレーキ１０側にも分配して伝達する。イコライザ２４は、ブレーキペダル２５の作動アーム２５ｃの先端側の支軸２６に回動可能に支持されている。

イコライザ２４には、支軸２６を中心に車体上方側に延出する前輪側伝達アーム２４ａと、支軸２６を中心に車体下方側に延出する後輪側伝達アーム２４ｂが設けられている。この実施形態では前輪側伝達アーム２４ａと後輪側伝達アーム２４ｂとが相反方向に直線を成すように延出しているが、前輪側伝達アーム２４ａと後輪側伝達アーム２４ｂは、相互に所定角度をもって屈曲するように延出するようにしても良い。

イコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ａの上端部（延出端）には、連動用マスターシリンダ１６から延出するピストンロッド２７が回動可能に連結されている。ピストンロッド２７は、連動用マスターシリンダ１６の内部の図示しない作動ピストンに連結されている。連動用マスターシリンダ１６は、ピストンロッド２７に外部から操作力を加えられることによって油圧を発生し、その油圧を前輪ブレーキ１０の第２ピストン１４ｂに作用させる。

イコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ａの延出端には、後に詳述するディレイスプリング２８が接続されている。ディレイスプリング２８は、ピストンロッド２７に対する（前輪ブレーキ１０に対する）操作力伝達を阻止する方向の付勢力を前輪側伝達アーム２４ａに付与する。

図２は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の一部の右側面を示す図である。
鞍乗り型車両の車体フレームＦは、車体中心に略沿って車体前部から車体後方に向かって延出するメインフレーム５０と、メインフレーム５０の後端部から下方に延出するピボットプレート５１と、メインフレーム５０の後端部から車体後方側に向かって斜め上方に延出する左右一対のシートレール５２と、を備えている。ピボットプレート５１には、スイングアーム２の前端部が上下揺動可能に軸支されている。また、ピボットプレート５１はメインフレーム５０とともにエンジン５３を支持している。なお、図中の符号６は、スイングアーム２のピボット軸である。

ブレーキペダル２５のピボット軸２５ａは、ピボットプレート５１のスイングアーム２のピボット軸６よりも下方かつ後方である位置に支持されている。ブレーキペダル２５の作動アーム２５ｃは、スイングアーム２のピボット軸６よりも後方側位置において上方に立ち上がり、作動アーム２５ｃに支持されるイコライザ２４は、ピボット軸６よりも後方側のピボット軸６と干渉しない位置に配置されている。

なお、図中の符号３２は、後輪ブレーキ１１のブレーキシュー２０を支持するブレーキベース１９からスイングアーム２の下方に向かって突設されたアーム部であり、符号３３は、アーム部３２とスイングアーム２の前部よりの下端を連結するトルクロッドである。

ところで、メインフレーム５０の後部側では、ピボット軸６を中心として車体後方側に向かって延出する揺動アーム２と、メインフレーム５０の後端部から車体後方側に向かって斜め上方に延出するシートレール５２とが、側面視で鋭角をなすように配置されている。そして、シートレール５２と揺動アーム２の各中間部同士は、後輪側のスサペンション部品であるリヤクッション６０によって連結されている。リヤクッション６０は、軸線をほぼ上下方向に向けるようにして配置され、シートレール５２の上下方向の沈み込みに応じて収縮するようになっている。

また、シートレール５２の前縁部には、後斜め下方に向かって突出するブラケット２９が取り付けられている。ブラケット２９には、側面視が略Ｖ字状である揺動部材６２が回動可能に取り付けられている。揺動部材６２は、ブラケット２９に支持される支持中心６２ａから下方に延出する支持アーム片６２ｂと、支持中心６２ａから車体斜め後方側に延出する連結片６２ｃと、を有している。

一方、スイングアーム２の前縁部の揺動部材６２と対向する位置にはブラケット３８が取り付けられている。揺動部材６２の連結片６２ｃは、このスイングアーム２側のブラケット３８に対して連結ロッド６４（連結部材）によって連結されている。連結ロッド６４の両端部は、ブラケット３８と連結片６２ｃに対して回動可能に連結されている。連結ロッド６４は、設置時に軸方向がほぼ鉛直方向を向くように設定されている。
したがって、乗車荷重の増加によってシートレール５２の沈み込み量とリヤクッション６０の収縮変位が増加すると、連結ロッド６４が連結片６２ｃを上方に押し上げ、それによって揺動部材６２が図中時計回り方向に回動する。このとき、揺動部材６２の支持アーム片６２ｂは後方側に向かって変位する。

支持アーム片６２ｂの下端部（延出端）には、ディレイスプリング２８の一端部が接続されている。ディレイスプリング２８の他端部は、前述のようにイコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ａの上端部（延出端）に接続されている。

ここで、支持アーム片６２ｂは、ディレイスプリング２８の一端部を支持しており、支持アーム片６２ｂの前後の回動位置はディレイスプリング２８のセット荷重を決定する。このため、前述のように揺動部材６２が図中時計回りに回動して、支持アーム片６２ｂが後方側に向かって回動変位すると、ディレイスプリング２８のセット荷重が強められる。そして、ディレイスプリング２８のセット荷重は、ブレーキペダル２５の操作時におけるイコライザ２４から前輪ブレーキ１０への操作力の伝達開始のタイミングを決定し、前輪ブレーキ１０の連動開始閾値を決定する。したがって、シートレール５２の沈み込み（リヤクッション６０の収縮変位の増加）によって支持アーム片６２ｂが後方側に向かって回動変位すると、前輪ブレーキ１０の連動開始閾値は増大する。

この実施形態の場合、ブレーキペダル２５の操作力を後輪ブレーキ１１と前輪ブレーキ１０に分配する操作力分配機構８は、上述したイコライザ２４、揺動部材６２、連結ロッド６４、ディレイスプリング２８等によって主として構成されている。

つづいて、この実施形態に係る連動ブレーキ装置の乗車荷重の多寡に応じた作動の相違について説明する。
図３は、乗車荷重が小さいときの車両各部の挙動を示す図であり、図４は、乗車荷重が大きいときの車両各部の挙動を示す図である。
標準的な体重の運転者が一人乗車しているときのように乗車荷重が小さい場合には、リヤクッション６０の収縮変位が小さく、シートレール５２の沈み込みが小さくなっている。このため、図３に示すように、揺動部材６２の連結片６２ｃに対する連結ロッド６４による押し上げは小さくなり、揺動部材６２の支持アーム片６２ｂの延出端は比較的前方側に位置されている。このとき、ディレイスプリング２８のセット荷重は小さく、前輪ブレーキ１０の連動開始閾値は比較的小さな値となっている。

したがって、この状態においてブレーキペダル２５が運転者によって踏み込まれると、最初に、イコライザ２４の後輪側伝達アーム２４ｂとブレーキロッド２３を介して後輪ブレーキ１１に操作力が伝達され、その後に比較的早いタイミングでイコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ａを介して連動用マスターシリンダ１５が操作される（前輪ブレーキ１０に操作力が伝達される）ようになる。この結果、後輪ブレーキ１１の制動が開始された後に、比較的早いタンミングで前輪ブレーキ１０の制動が開始され、車両は効率良く制動されることになる。

一方、二人乗車時のように乗車荷重が大きい場合には、リヤクッション６０の収縮変位が大きくなり、シートレール５２の沈み込みも大きくなる。このため、図４に示すように、揺動部材６２の連結片６２ｃに対する連結ロッド６４による押し上げは大きくなり、揺動部材６２の支持アーム片６２ｂの延出端は後方側に回動変位する。このとき、ディレイスプリング２８のセット荷重が増大し、前輪ブレーキ１０の連動開始閾値も増大する。

したがって、この状態においてブレーキペダル２５が運転者によって踏み込まれると、最初に、イコライザ２４の後輪側伝達アーム２４ｂとブレーキロッド２３を介して後輪ブレーキ１１に操作力が伝達された後、比較的遅いタイングでイコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ａを介して連動用マスターシリンダ１５が操作される（前輪ブレーキ１０に操作力が伝達される）ようになる。

以上のように、この実施形態に係る連動ブレーキ装置は、乗車荷重に対応するリヤクッション６０の収縮変位の増加に応じて連動開始閾値が大きくなるように操作力分配機構８が構成されているため、乗車荷重が小さい状況では、前輪ブレーキ１０の連動作動の開始を早め、乗車荷重が大きい状況では、前輪ブレーキ１０の連動作動の開始を遅くすることができる。したがって、この実施形態に係る連動ブレーキ装置によれば、乗車荷重の変化に関係なく安定した制動性能を発揮することができる。

特に、この実施形態に係る連動ブレーキ装置は、操作力分配機構８が、イコライザ２４と、揺動部材６２と、連結ロッド６４と、ディレイスプリング２８と、を備えた構成とされている。そして、この連動ブレーキ装置では、乗車荷重が増加すると、リヤクッション６０の収縮変位の増加に伴い、揺動部材６２と連結ロッド６４との共働によってディレイスプリング２８のセット荷重が増大する。これにより、イコライザ２４による連動開始閾値が増大し、イコライザ２４から前輪ブレーキ１０に比較的遅いタイングで操作力が伝達されるようになる。
したがって、この実施形態に係る連動ブレーキ装置を採用した場合には、低コストでの製造が可能な極めて簡単な構成でありながら、乗車荷重の変化に関係なく安定した制動性能を発揮することができる。

また、この実施形態に係る連動ブレーキ装置は、揺動部材６２がスイングアーム２の上部の車体フレームＦに支持され、その揺動部材６２の支持アーム片６２ｂが下方に延出しており、イコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ｂが支軸２６から上方に延出し、揺動部材６２の支持アーム片６２ｂとイコライザ２４の前輪側伝達アーム２４ｂがディレイスプリング２８によって連結されている。このため、この実施形態の構造の場合、支持アーム片６２ｂと前輪側伝達アーム２４ａを連結するディレイスプリング２８の軸長を短くし、ディレイスプリング２８のばね特性を安定させることができる。

さらに、この実施形態に係る連動ブレーキ装置の場合、メインフレーム５０の後部から車体後方に斜め上方に延出するシートレール５２の下端に揺動部材６２が回動可能に支持されているため、揺動部材６２とイコライザ２４の間の距離を短くしながら、スイングアーム２の上下方向の揺動代を充分に確保することができる。したがって、この構造を採用した場合には、ディレイスプリング２８のばね特性を安定させつつも、シートレール５２の沈み込み変位を揺動部材６２の回動変位により容易に変換することができる。この結果、操作力分配機構８の設定調整がより容易になる。

また、この実施形態の場合、シートレール５２の沈み込み変位に応じてイコライザ２４の作動を調整する揺動部材６２と連結部材６４とディレイスプリング２８とが、車体の側面視でシートレール５２とスイングアーム２とイコライザ２４とに囲まれた領域に配置されている。したがって、この構造を採用した場合には、操作力分配機構８がメインフレーム５０の後部付近にコンパクトに集約配置されることになり、車両の大型化を回避することが可能になる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態の場合、前輪ブレーキ１０は、制動部が油圧によって操作されるディスク式のブレーキによって構成され、後輪ブレーキ１１は、制動部が機械的に操作されるドラム式のブレーキによって構成されているが、前後の各ブレーキの構造は、前後に操作力を機械的に分配し得る構造のものであればこれらに限らず任意である。

また、上記の実施形態においては、前輪側のブレーキ操作子としてブレーキペダルが採用されているが、前輪側のブレーキ操作子はブレーキレバーであっても良い。
さらに、上記の実施形態においては、揺動部材６２が車体フレームＦ側に回動可能に支持され、揺動部材６２とスイングアーム２の間が連結ロッド６４によって連結されていたが、揺動部材６２をスイングアーム２側に回動可能に支持させ、揺動部材６２と車体フレームＦとを連結ロッド６４等の連結部材によって連結するようにしても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

２…スイングアーム
８…操作力分配機構
１０…前輪ブレーキ
１１…後輪ブレーキ
２４…イコライザ（操作力分配部材）
２４ａ…前輪側伝達アーム
２４ｂ…後輪側伝達アーム
２５…ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２６…支軸
２８…ディレイスプリング
５０…メインフレーム
５２…シートレール
６０…リヤクッション
６２…揺動部材
６２ａ…支持中心
６２ｂ…支持アーム片
６２ｃ…連結片
６４…連結ロッド（連結部材）
Ｆ…車体フレーム

Claims (5)

1. 後輪が、スイングアーム（２）によって車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支持されるとともに、前記スイングアーム（２）と前記車体フレーム（Ｆ）の間にリヤクッション（６０）が介装される鞍乗り型車両に用いられ、
   前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキ（１０）と、
   前記後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキ（１１）と、
   前記後輪ブレーキ（１１）を操作するブレーキ操作子（２５）と、
   前記ブレーキ操作子（２５）の操作に応じて前記後輪ブレーキ（１１）に操作力を伝達するとともに、前記ブレーキ操作子（２５）から入力される操作力が連動開始閾値を越えた時点で前記前輪ブレーキ（１０）に操作力を伝達する操作力分配機構（８）と、
   を備え、
   前記操作力分配機構（８）は、前記リヤクッション（６０）の収縮変位の増加に応じて前記連動開始閾値を増大させることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
2. 前記操作力分配機構（８）は、
   前記ブレーキ操作子（２５）の作動に応動する支軸（２６）に支持されるとともに、前記後輪ブレーキ（１１）に操作力を伝達する後輪側伝達アーム（２４ｂ）と、前記前輪ブレーキ（１０）に操作力を伝達する前輪側伝達アーム（２４ａ）と、を有する操作力分配部材（２４）と、
   前記車体フレーム（Ｆ）と前記スイングアーム（２）のいずれか一方に回動可能に支持される揺動部材（６２）と、
   前記車体フレーム（Ｆ）と前記スイングアーム（２）のいずれか他方と前記揺動部材（６２）とを連結して、前記リヤクッション（６０）の収縮変位の増加に応じて前記揺動部材（６２）の揺動変位を増加させる連結部材（６４）と、
   前記揺動部材（６２）と前記操作力分配部材（２４）の前記前輪側伝達アーム（２４ａ）とに連結され、前記前輪ブレーキ（１０）への操作力の伝達を阻止する付勢力を前記前輪側伝達アーム（２４ａ）に付与するディレイスプリング（２８）と、を備え、
   前記ディレイスプリング（２８）のセット荷重が前記揺動部材（６２）の揺動変位の増加に応じて増大することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
3. 前記揺動部材（６２）は、前記スイングアーム（２）の上部において前記車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支持され、
   前記連結部材（６４）は、前記スイングアーム（２）と前記揺動部材（６２）とを連結し、
   前記操作力分配部材（２４）は、前記前輪側伝達アーム（２４ａ）が前記支軸（２６）を中心として上方側に延出するとともに、前記後輪側伝達アーム（２４ｂ）が前記支軸（２６）を中心として下方側に延出し、
   前記揺動部材（６２）は、
   前記車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支持される支持中心（６２ａ）から下方に延出し、延出端に前記ディレイスプリング（２８）が連結される支持アーム片（６２ｂ）と、
   前記支持中心（６２ａ）から前記支持アーム片（６２ｂ）よりも後方側に延出し、延出端に前記連結部材（６４）が連結される連結片（６２ｃ）と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）は、
   車体前部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（５０）と、
   前記メインフレーム（５０）の後部から車体後方側に向かって斜め上方に延出するシートレール（５２）と、を備え、
   前記揺動部材（６２）は、前記シートレール（５２）の下端に回動可能に支持されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
5. 前記車体フレーム（Ｆ）は、
   車体前部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（５０）と、
   前記メインフレーム（５０）の後部から車体後方側に向かって斜め上方に延出するシートレール（５２）と、を備え、
   前記揺動部材（６２）と前記連結部材（６４）と前記ディレイスプリング（２８）とは、側面視で前記シートレール（５２）と前記スイングアーム（２）と前記操作力分配部材（２４）とに囲まれた領域に配置されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。

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