JPS6251200B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の車輪、特に自転車の車輪用懸
架システムに関し、それは車輪の少なくとも一
側、好ましくは両側にあつて、車輪の面と事実上
平行な面に配置された２本の事実上直立回動腕
と、その回動腕の上端は車の支持構造体にピボツ
ト接続し、その下端は、車輪支持部材にピボツト
接続し、その結果、前記支持構造体と２本の回動
腕と車輪支持部材とは連動四辺形を形成し、前記
車輪支持部材は車輪の面に対して平行で、２本の
回動腕と車軸支持部材との間の２つのピボツト接
続部をこえて前後へ伸長する伸長部を有し、車輪
はその伸長部に装着されており、少なくとも１つ
の弾性装置と少なくとも１つの緩衝器は前記連動
四方形に作用して、自動車にかかる負荷による前
記支持構造体と車輪支持部材との間の相対的動き
に逆らうこととで成り立つ。

そのクツシヨン力が速度の関数であるような緩
衝器に関連した前述の種類の従来の懸架システム
に於いて、車軸の行程と緩衝器の工程との間の割
合がほとんど一定しており、従つて圧縮と引つぱ
りの両方をかけた緩衝器によるエネルギーの取入
れは、車軸行程のはじめで高く、その行程の終り
に向つてゼロ値近くまで低下する。従つて、例え
ば車がジヤンプした後で接地する時を考えると、
車輪が地面に最初に接触する時に強力な減速が生
じ、その後、減速が次第に減退し、これは緩衝器
の工程が終る時に鈍いシヨツクを生じることさえ
ある。最初に、即ち、車輪が地面に接触する時
に、緩衝器は事実、高速度範囲内で作動するので
それは大きなクツシヨン力をかけ、それから低速
度範囲内で作動するので、そのクツシヨン力はそ
の行程の終りへ向つて減少する。

そこで、本発明の目的は、前述の欠点をなく
し、例えば前述の実際の場合、車輪と地面との接
触をやわらかくすること、即ち、クツシヨン力
と、ひいてはそれぞれの緩衝器の減速とが最初に
低くて、その緩衝器の行程の終りに向つて次第に
増大し、それによつて緩衝器の行程の終りに生じ
る鈍いシヨツクに至らないようにすることであ
る。言い換えれば、本発明は緩衝器を高速度、即
ち、車軸行程の終りには車軸行程と緩衝器の行程
との間の割合を大きくして作用させ、低速度、す
なわち車軸行程の終りに向つて車軸工程と緩衝器
行程との間の割合を小さくして作動させることで
ある。そのような操作は緩衝器の本質的な特徴か
ら生じる実際の適切な緩衝器の対応する漸進性に
よつて得られるばかりでなく、この懸架システム
とそれに関連する緩衝器で成る連動システムの特
殊な構造体によつても得られる。かくして、クツ
シヨン作用のこの特殊な漸進性は市販されている
普通の型の全ての緩衝器により達成することがで
きる。

前述の問題は前述の種類の懸架システムにより
本発明に従つて解決され、これは事実上、次のこ
とを特徴とする、すなわち、車軸支持部材の伸長
部に装着された車軸は事実上、車輪支持部材に対
する２本の回動腕のピボツト接続部を通る理想的
な直線上に、又はその直線の上又は下に位置づけ
られ、緩衝器の上端は支持構造体に又は回動腕の
一方に直接、又は間接的にピボツト接続し、その
下端は車輪支持部材に対する２本の回動腕のピボ
ツト接続部を通る前記理想的な直線の下の位置
で、車輪支持部材に対する前記回動腕のピボツト
接続部間の部分に対して垂直な中線と、前記車輪
支持部材に対する、車軸に近い方の回動腕のピボ
ツト接続部と車軸との間の部分に対して垂直な中
線との間に事実上包含される部分の範囲内で前記
車輪支持部材に直接、又は間接的にピボツト接続
する。

本発明のこの実施例によれば、緩衝器の下端は
前記車輪支持部材に対する車軸に近い方の回動腕
のピボツト接続部の下に位置する部分の位置で車
輪支持部材に直接、又は間接的にピボツト接続す
る。

本発明に従つた懸架システムは自転車の、又は
３個、４個又はそれ以上の数の車輪を有する他の
自動車の１個又はそれ以上の数の前輪および／又
は後輪にも使用でき、又飛行機等の下部構造体の
車輪にも使用することができる。

本発明の特殊な特徴は添付図面に示す実施例の
次の説明からもつと明らかとなるであろう。

図示の実施例において、自転車用前部懸架シス
テムは自転車本体２と一体に形成された操縦支柱
１を有する。その操縦支柱１の内側には、操縦ピ
ン３が回転自在に装着され、その操縦ピン３に
は、２個の横行部材、すなわち上部横行部材４と
下部横行部材５が一体的に形成される。それらの
横行部材４，５は上部操縦フオークの２本の腕６
に一体的に形成される。その腕６はお互いに間隔
をおいた平行関係に配置され、事実上、操縦支柱
１の中心軸７の方向へ下方に伸長する。

車輪９の車軸８は水平線に対してわずかに傾斜
した位置に位置する下方フオーク１０の前方開放
端に対応して装着される。その下方フオーク１０
の車輪支持腕１１０の一方と、上方フオークのそ
れぞれの腕６との間でかつ車輪の各側には、２本
の事実上、直立回動腕１１，１２で成る連動シス
テムが非平行関係に配置され、例えば下方向へ、
すなわち下方フオーク１０のそれぞれの車輪支持
腕１１０へ向つて収斂する。前記回動腕１１，１
２の上端は１１１，１１２の所で上部フオークの
腕６にピボツト接続し、その下端は２１１，２１
２の所で、下部フオーク１０の車輪支持腕１１０
に、お互いに間隔をおいて位置する区域でピボツ
ト接続し、特に車軸８から引つ込んで位置する。
２本の回動腕１１，１２は上部フオークのそれぞ
れの腕６と下部フオーク１０のそれぞれの車輪支
持腕１１０と共に、連動四辺形を形成する。車輪
９の車軸８は前記車輪支持腕１１０と前部回動腕
１１１との間のピボツト接続部２１１をこえて下
部フオーク１０の車輪支持腕１１０の前方伸長部
に装着される。更に、車輪９の車軸８は、２本の
回動腕１１，１２と、下部フオーク１０のそれぞ
れの車輪支持腕１１０との間のピボツト接続部２
１１，２１２を通る理想的直線１３のわずか下方
に位置づけられる。車輪９の車軸８は又操縦支柱
１の中心軸７の前方に位置するのが好ましい。

前述の連動システムの形状寸法は、車輪９の車
軸８がその場合の要件に対応した形を有する行程
通路に沿つて移動するようになつており、特に、
直線、又はほとんど直線に近い行程通路１４に沿
つて移動するように、例えば車輪の全行程におい
てforeunAを保持するように、操縦支柱１の中心
軸７に平行またはほとんど平行に移動するように
する。

各連動システムは又１個以上のばね１６で構成
されるばねシステムに接続した緩衝器１５を有
し、その上端は１１５の所で、上部フオークのそ
れぞれの腕６にピボツト接続し、下端は２１５の
所で下部フオーク１０のそれぞれの車輪支持腕１
１０に、もつと該しく言えば、その車輪支持腕１
１０の下を伸長し、それと一体的に形成された弧
状部材２１０にピボツト接続する。

特に、緩衝器１５のピボツト接続する下方位置
２１５は、下部フオーク１０の車輪支持腕１１０
と２本の回動腕１１，１２との間のピボツト接続
部２１１，２１２を通る理想的直線１３の少し下
にある。更に、緩衝器１５のピボツト接続部であ
る下方位置２１５は、下部フオーク１０の車輪支
持腕１１０に対する回動腕１１，１２のピボツト
接続部２１１，２１２間で前記理想的な直線１３
の部分に対して垂直な中線１７と、下部フオーク
１０の車輪支持腕１１０に対する前部回動腕１１
のピボツト接続部と車輪９の車軸８との間の前記
直線のセグメントに対して垂直な中線との間に包
含される部分に位置づけられる。図示のように、
緩衝器１５の下方ピボツト接続点２１５は下部フ
オーク１０の車輪支持腕１１０と車輪９の車軸８
に接近する回動腕１１、すなわちこの場合、前部
回動腕との間のピボツト接続部の下に位置する部
分に位置づけられる。

前述の構造体において、車輪９の中心軸８の行
程と緩衝器１５の行程との間の割合は最初は大き
いが、車輪９の車軸８の行程の終りに向つて減少
する。従つて、緩衝器１５が普通の形で出来てい
る時でさえ、例えば、自転車がジヤンプしたあと
の接地位相間、クツシヨン力が速度の関数である
ような場合でさえ、最初の減少がより小さくな
る。これは、緩衝器の最初の小さなクツシヨン力
によるものであるが、緩衝器のクツシヨン力のそ
れぞれの増大の結果、緩衝器の行程の終りに向つ
て増大する。かくして、ジヤンプした自転車の場
合、車輪９と地面との接触が柔かく行なわれ、緩
衝器１５の行程の終りの鈍いシヨツクを避けるこ
とができる。

緩衝器１５の下方ピボツト接続部２１５を前記
限定した範囲内で相異なる位置へ移動させること
によつて、車輪の車軸行程と緩衝器の行程との間
の割合が相異なる平均値で得られ、前記割合も相
異なる種類に変化し、かくして、連動懸架システ
ムの形状寸法に関しても又、緩衝器の作用が相異
なる種類の漸進性が得られる。図示の実施例にお
いて、車輪９の両側に備わつている２個の緩衝器
１５は各々、下部フオーク１０の車輪支持腕１１
０と上部フオークの腕６とがそれぞれの緩衝器１
５とそれよりもつと外側に位置する２本の回動腕
１１，１２との間に好ましく配置されるようなそ
れぞれの連動式横方向懸架システムと車輪９との
間で内側位置に配置される。

緩衝器１５のそのような配置により、操縦支柱
１の中心軸７に対する慣性も、車輪９の垂直面に
対する偏心質量も減少する。

本発明は、自転車にも、前部懸架装置にも制限
されるものではなく、その他の車にも、又後部懸
架装置にも適用される。特に、後部懸架装置の場
合、連動懸架システムは図示のシステムに対し
て、鏡対称的に配置され、すなわち、車軸は下部
フオーク１０の後端に装着され、２本の回動腕１
１，１２が前記フオーク１０の前端にピボツト接
続し、腕６を備えた上部フオークが車体の一部よ
り構成される。

本発明は図示の実施例のこの構造体に制限され
るものではなく、上部懸架構造体（本体又は操縦
フオーク）により形成される連動四角形で成る懸
架システムの他の構造体や形にも適用され、下部
車輪支持構造体と非平行回動腕が前記２つの構造
体間にピボツト接続する。下部車輪支持構造体は
水平線又は事実上水平線に対して多少傾斜したフ
オーク、又は図示のように全部又は一部が傾斜す
るか又は水平であるようなフオークで成るが、
又、類似するフレームによつて形成することもで
き、又、一般に、車輪の両側に配置され、所望の
方法で作られかつお互いに接続した２本の車輪支
持腕により形成される。緩衝器１５の少なくとも
一端は間接的にさえ、すなわち、それぞれの上部
および／又は下部ピボツト接続点１１５，２１５
に対して例えば連動装置のような機械的伝達シス
テムを介在させてさえ、ピボツト接続させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に従つた自転車用前部懸架システ
ムを側面と中央垂直断面図で概略的に示すもので
ある。 １……操縦支柱、２……自転車本体、３……操
縦ピン、４……上部横行部材、５……下部横行部
材、６……腕、７……中心軸、８……車軸、９…
…車輪、１０……下方フオーク、１１，１２……
直立回動腕、１５……緩衝器、１６……弾性装
置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪９の少なくとも一側に、好ましくは両側
   にあつて、車輪の面に事実上平行な面に配置さ
   れ、その上端は車の支持構造体６にピボツト接続
   し、その下端は、車輪支持部材１０にピボツト接
   続する２本の事実上、直立した回動腕１１，１２
   と、支持構造体６と２本の回動腕１１，１２と車
   輪支持部材１０とは連動四辺形を形成すること
   と、前記車輪支持部材１０は車輪の面に対して平
   行で、２本の回動腕１１，１２と車輪支持部材１
   ０との間の２つのピボツト接続部２１１，２１２
   をこえて前後へ伸長する伸長部１１０を有するこ
   とと、車輪９は前記伸長部１１０に装着され、自
   動車にかかる負荷により支持構造体６と車輪支持
   部材１０との間対的な動きに逆らつて前記連動四
   辺形に作用する少なくとも１つの弾性装置１６と
   少なくとも１つの緩衝器１５とで成り、前記車軸
   ８は車輪支持部材１０と２本の回動腕１１，１２
   とのピボツト接続部２１１，２１２を通る理想的
   な直線１３上に、又はその直線１３のわずか上下
   に実質的に位置づけられ、前記緩衝器１５の上端
   は支持構造体６に、又は回動腕１１，１２の一方
   に直接、又は間接的にピボツト接続し、その下端
   は車輪支持部材１０に対する２本の回動腕１１，
   １２のピボツト接続部２１１，２１２を通る理想
   的な直線１３の下に位置する位置２１５で、車輪
   支持部材１０に対する車軸８に近い回動腕１１の
   ピボツト接続部２１１と車輪９の車軸８との間の
   セグメントに対して垂直な中線１８と車輪支持部
   材１０に対する２本の回動腕１１，１２のピボツ
   ト接続部２１１，２１２間のセグメントに対して
   垂直な中線１７との間に実質的に包含される区域
   の範囲内で、車輪支持部材１０に対して直接、又
   は間接的にピボツト接続することを特徴とする自
   動車の車輪、特に自転車の車輪用懸架システム。 ２ 緩衝器１５の下端部は、前記車輪支持部材１
   ０に対する車輪９の車軸８に近い方の回動腕１１
   のピボツト接続部２１１の下に位置する部分に位
   置する位置２１５で、直接又は間接的に車輪支持
   部材１０にピボツト接続することを特徴とし、特
   許請求の範囲第１項に従つた懸架システム。