JPH0648359A - サスペンション自転車 - Google Patents
サスペンション自転車Info
- Publication number
- JPH0648359A JPH0648359A JP3137795A JP13779591A JPH0648359A JP H0648359 A JPH0648359 A JP H0648359A JP 3137795 A JP3137795 A JP 3137795A JP 13779591 A JP13779591 A JP 13779591A JP H0648359 A JPH0648359 A JP H0648359A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pivot point
- hub
- point
- suspension
- pivot
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/30—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay pivoted on pedal crank shelf
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 サスペンションシステムを道路状態における
変化に応答させながら、それによるペダルを踏むエネル
ギーの吸収を防ぐ。 【構成】 チェーンにより後車輪に加えられる力をオフ
セットするようにバランスがとられた台形的な配置にお
けるフレーム２０のシートライザパイプ３０に接続され
るスイングアーム１４０と、コントロールアーム１７０
と、ハブプレート１５０とを含む。
変化に応答させながら、それによるペダルを踏むエネル
ギーの吸収を防ぐ。 【構成】 チェーンにより後車輪に加えられる力をオフ
セットするようにバランスがとられた台形的な配置にお
けるフレーム２０のシートライザパイプ３０に接続され
るスイングアーム１４０と、コントロールアーム１７０
と、ハブプレート１５０とを含む。
Description
【０００１】
【発明の分野】この発明は自転車に関するものであり、
かつより特定的には少なくとも後車輪のためのサスペン
ション手段を用いる自転車に関するものである。
かつより特定的には少なくとも後車輪のためのサスペン
ション手段を用いる自転車に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】自転車は輸送およびリクレーションの手
段として長く使われてきている。しかしながら、事実上
先行技術において知られるすべての自転車は、窪み、岩
または自転車で通る面における他の凸凹から生じるショ
ックを、ライダに直接伝える比較的剛性のフレームを含
んでいる。これはライダに、受入れられないものでなく
とも少なくとも不所望な不快を結果としてもたらす。
段として長く使われてきている。しかしながら、事実上
先行技術において知られるすべての自転車は、窪み、岩
または自転車で通る面における他の凸凹から生じるショ
ックを、ライダに直接伝える比較的剛性のフレームを含
んでいる。これはライダに、受入れられないものでなく
とも少なくとも不所望な不快を結果としてもたらす。
【０００３】先行技術にみられるこの問題に対する典型
的な解決は、オートバイまたは自動車にみられるものと
類似するショックアブソーバサスペンションを自転車に
含むことであった。ほぼすべての先行技術の設計に伴う
困難は、ショックアブソーバサスペンションの各々がそ
うでなければ前向きの動きを与えるであろう著しい量の
力を吸収することである。この損失はオートバイまたは
自動車においては重要ではないが、唯一の利用可能な原
動力が人間がペダルを踏むことであるというところでは
受入れがたい。
的な解決は、オートバイまたは自動車にみられるものと
類似するショックアブソーバサスペンションを自転車に
含むことであった。ほぼすべての先行技術の設計に伴う
困難は、ショックアブソーバサスペンションの各々がそ
うでなければ前向きの動きを与えるであろう著しい量の
力を吸収することである。この損失はオートバイまたは
自動車においては重要ではないが、唯一の利用可能な原
動力が人間がペダルを踏むことであるというところでは
受入れがたい。
【０００４】先行技術に典型的にみられる自転車におけ
るエネルギー損失は、自転車の後スプロケットが回転す
るとき、後車輪の回転力は後車輪をサスペンションに抗
して上向きに上がらせるという事実から起こる。これは
典型的に自転車が僅かに沈下していると考えられるであ
ろう。
るエネルギー損失は、自転車の後スプロケットが回転す
るとき、後車輪の回転力は後車輪をサスペンションに抗
して上向きに上がらせるという事実から起こる。これは
典型的に自転車が僅かに沈下していると考えられるであ
ろう。
【０００５】したがって、実質上、すべてのペダルを踏
む力をサスペンションに対して実質的な損失なく前向き
の原動力に変換するサスペンション自転車が必要であ
る。
む力をサスペンションに対して実質的な損失なく前向き
の原動力に変換するサスペンション自転車が必要であ
る。
【０００６】
【発明の概要】この発明は、サスペンションがペダル力
を吸収する傾向をなくす新規の、かつ非自明なリンケー
ジ配置を与えることにより、実質上すべてのペダルを踏
む力を前向きの原動力に変換する自転車のサスペンショ
ンを提供する。
を吸収する傾向をなくす新規の、かつ非自明なリンケー
ジ配置を与えることにより、実質上すべてのペダルを踏
む力を前向きの原動力に変換する自転車のサスペンショ
ンを提供する。
【０００７】より特定的には、この発明は、通常は自転
車のサスペンションにより吸収されるであろう、ペダル
を踏む力に実質的に等しくかつ方向が反対のベクトル力
をつくるリンケージを提供する。この力を取消す結果、
ほぼすべてのペダルを踏む力は前向きの動きに変換され
る。この発明によって提供される利点は、特定的には自
転車に適用されるが、この発明のエネルギー節約特徴
は、オートバイまたは他のモータ駆動の乗り物において
実現されてもよい。
車のサスペンションにより吸収されるであろう、ペダル
を踏む力に実質的に等しくかつ方向が反対のベクトル力
をつくるリンケージを提供する。この力を取消す結果、
ほぼすべてのペダルを踏む力は前向きの動きに変換され
る。この発明によって提供される利点は、特定的には自
転車に適用されるが、この発明のエネルギー節約特徴
は、オートバイまたは他のモータ駆動の乗り物において
実現されてもよい。
【０００８】この発明の現在の好ましい実施例におい
て、所望のバランスは実質的に、自転車の底部ブラケッ
トの周りに旋回的に装着され、かつ後車輪のハブに向け
て延びる１対のスイングアームを提供することにより達
成される。シートライザパイプの後部に取りつけられる
１対のコントロールアームもまた、後車輪のハブに向け
て延びる。その上に後車輪が装着されるハブプレート
は、その頂部でコントロールアームの後端部に接続し、
他方ハブプレートはその底部でスイングアームに接続す
る。ハブプレートにおける連結孔の形状構造のために、
スイングアームの後端部はコントロールアームの後部よ
りもシートライザパイプに僅かにより接近して維持され
る。このように注意深く位置を維持することにより、ペ
ダルを踏む間サスペンションはバランスよく維持される
と同時に、ショックの吸収および自転車で通る面におけ
る凸凹を許容する。
て、所望のバランスは実質的に、自転車の底部ブラケッ
トの周りに旋回的に装着され、かつ後車輪のハブに向け
て延びる１対のスイングアームを提供することにより達
成される。シートライザパイプの後部に取りつけられる
１対のコントロールアームもまた、後車輪のハブに向け
て延びる。その上に後車輪が装着されるハブプレート
は、その頂部でコントロールアームの後端部に接続し、
他方ハブプレートはその底部でスイングアームに接続す
る。ハブプレートにおける連結孔の形状構造のために、
スイングアームの後端部はコントロールアームの後部よ
りもシートライザパイプに僅かにより接近して維持され
る。このように注意深く位置を維持することにより、ペ
ダルを踏む間サスペンションはバランスよく維持される
と同時に、ショックの吸収および自転車で通る面におけ
る凸凹を許容する。
【０００９】したがって、この発明の１つの目的は、実
質的にすべてのペダルを踏む力はサスペンションに対し
て失なわれるものよりもむしろ、前向きの動きに利用で
きるものであるサスペンション自転車を提供することで
ある。
質的にすべてのペダルを踏む力はサスペンションに対し
て失なわれるものよりもむしろ、前向きの動きに利用で
きるものであるサスペンション自転車を提供することで
ある。
【００１０】この発明の別の目的は、簡単であるが効率
的な、非常に丈夫なサスペンション自転車を提供するこ
とである。
的な、非常に丈夫なサスペンション自転車を提供するこ
とである。
【００１１】この発明のこれらのおよび他の目的は、添
付の図面と共に、以下の発明の詳細な説明からより理解
されるであろう。
付の図面と共に、以下の発明の詳細な説明からより理解
されるであろう。
【００１２】
【実施例の詳細な説明】まず図１を参照すると、この発
明の現在の好ましい実施例が示されるであろう。自転車
１０はシートライザパイプ３０と、下パイプ４０と、ブ
レースパイプ５０と、前ホークパイプ６０とを含むフレ
ーム２０を含む。
明の現在の好ましい実施例が示されるであろう。自転車
１０はシートライザパイプ３０と、下パイプ４０と、ブ
レースパイプ５０と、前ホークパイプ６０とを含むフレ
ーム２０を含む。
【００１３】シートライザパイプ３０はその頂部がブレ
ース５０に剛体的に取りつけられ、かつその低端部は底
部ブラケットハウジング７０に剛体的に接続される。下
パイプの低端部は同様に、底部ブラケットハウジング７
０に剛体的に取りつけられ、他方下パイプ４０の頂端部
は前ホークパイプ６０に剛体的に取付けられる。ブレー
スパイプ５０は実質的にシートライザパイプ３０の頂部
と前ホークパイプ６０との間に延びる。従来の前ホーク
８０は従来の態様で、前ホークパイプ６０内に維持され
る。前ホーク８０はＲＯＣＫ ＳＨＯＸTMのような従来
の性質のショックアブソーバ１００を含んでもよい。
ース５０に剛体的に取りつけられ、かつその低端部は底
部ブラケットハウジング７０に剛体的に接続される。下
パイプの低端部は同様に、底部ブラケットハウジング７
０に剛体的に取りつけられ、他方下パイプ４０の頂端部
は前ホークパイプ６０に剛体的に取付けられる。ブレー
スパイプ５０は実質的にシートライザパイプ３０の頂部
と前ホークパイプ６０との間に延びる。従来の前ホーク
８０は従来の態様で、前ホークパイプ６０内に維持され
る。前ホーク８０はＲＯＣＫ ＳＨＯＸTMのような従来
の性質のショックアブソーバ１００を含んでもよい。
【００１４】自転車１０の後サスペンションは、底部ブ
ラケットハウジング７０の周りに旋回して装着される１
対のスイングアーム１４０（そのうちの１つのみ図１に
示される）を含む。スイングアーム１４０の後端部は、
それらのそれぞれの後ハブプレート１５０に旋回的に取
付けられる。ハブプレートは後車輪１６０を支え、かつ
それらの上方端部において、１対のコントロールアーム
１７０が旋回的に取付けられる（１つのみ図１に示され
る）。コントロールアーム１７０の前端部は、ピボット
ポイント１７５においてシートライザパイプ３０に旋回
的に接続される。説明の便宜上、１対のスイングアーム
はときどき、ここにおいて１つのスイングアームとして
参照されるかもしれない、同様に、１対のコントロール
アームはときどき、１つのコントロールアームとして参
照されるかもしれない。
ラケットハウジング７０の周りに旋回して装着される１
対のスイングアーム１４０（そのうちの１つのみ図１に
示される）を含む。スイングアーム１４０の後端部は、
それらのそれぞれの後ハブプレート１５０に旋回的に取
付けられる。ハブプレートは後車輪１６０を支え、かつ
それらの上方端部において、１対のコントロールアーム
１７０が旋回的に取付けられる（１つのみ図１に示され
る）。コントロールアーム１７０の前端部は、ピボット
ポイント１７５においてシートライザパイプ３０に旋回
的に接続される。説明の便宜上、１対のスイングアーム
はときどき、ここにおいて１つのスイングアームとして
参照されるかもしれない、同様に、１対のコントロール
アームはときどき、１つのコントロールアームとして参
照されるかもしれない。
【００１５】ショックアブソーバ１８０は、シートライ
ザパイプ３０に統合される第１のブラケット１９０と、
スイングアーム１４０に統合される第２のブラケット２
００との間に接続される。ショックアブソーバの行程
は、後車輪の行程とショックアブソーバの圧縮行程との
間に実質的には３：１の関係を与えるように意図される
が、特定の応用によっては他の比率もまた受入れられ
る。ショックアブソーバ１８０は、シートライザパイプ
３０と、スイングアーム１４０と、ハブプレート１５０
と、コントロールアーム１７０とを含む後サスペンショ
ンの通常の動作の間、ショックを吸収する。重要なこと
は、後サスペンションはペダルを踏む間でもショックを
吸収する能力を与える。
ザパイプ３０に統合される第１のブラケット１９０と、
スイングアーム１４０に統合される第２のブラケット２
００との間に接続される。ショックアブソーバの行程
は、後車輪の行程とショックアブソーバの圧縮行程との
間に実質的には３：１の関係を与えるように意図される
が、特定の応用によっては他の比率もまた受入れられ
る。ショックアブソーバ１８０は、シートライザパイプ
３０と、スイングアーム１４０と、ハブプレート１５０
と、コントロールアーム１７０とを含む後サスペンショ
ンの通常の動作の間、ショックを吸収する。重要なこと
は、後サスペンションはペダルを踏む間でもショックを
吸収する能力を与える。
【００１６】次に図２および３を参照すると、後サスペ
ンションはより良く理解されるであろう。明瞭にするた
めに、チェーンは図２には示されないが、従来のチェー
ンおよは変速機の配置は図３に示される。図に示される
自転車はマウンテンバイクであるが、この発明は他のタ
イプの自転車、または乗り物に容易に適用され得るとい
うことが理解されるであろう。後車輪のためのディスク
ブレーキ２１０はアタッチメントポイント３２０におい
て従来の態様で、後車輪１６０のハブ２２０に取付けら
れる。ディスクブレーキの外には、ハブプレート１５０
が取付けられ、そこにはスイングアーム１４０およびコ
ントロールアーム１７０が取付けられる。スイングアー
ム１４０はピボットポイント３３０においてハブプレー
ト１５０に取付けられ、他方コントロールアーム１７０
はピボットポイント３５０においてハブプレートに取付
けられる。
ンションはより良く理解されるであろう。明瞭にするた
めに、チェーンは図２には示されないが、従来のチェー
ンおよは変速機の配置は図３に示される。図に示される
自転車はマウンテンバイクであるが、この発明は他のタ
イプの自転車、または乗り物に容易に適用され得るとい
うことが理解されるであろう。後車輪のためのディスク
ブレーキ２１０はアタッチメントポイント３２０におい
て従来の態様で、後車輪１６０のハブ２２０に取付けら
れる。ディスクブレーキの外には、ハブプレート１５０
が取付けられ、そこにはスイングアーム１４０およびコ
ントロールアーム１７０が取付けられる。スイングアー
ム１４０はピボットポイント３３０においてハブプレー
ト１５０に取付けられ、他方コントロールアーム１７０
はピボットポイント３５０においてハブプレートに取付
けられる。
【００１７】下向きの力を印加すると、スイングアーム
１４０は底部ブラケットハウジング７０の周りを旋回す
ることにより上向きに動く。上向きの力は直接ショック
アブソーバ１８０を圧縮する。スイングアーム１４０が
上向きに動くに従って、それらのハブプレート１５０に
対する接続は、プレート１５０をピボットポイント３３
０において時計回りの方向に旋回させる（図２）。ピボ
ットポイント３５０の対応する時計回りの回転は、コン
トロールアーム１７０をハブアタッチメントポイント３
２０に関して僅かに下向きに移動させる。アタッチメン
トポイント３２０がピボットポイント３５０に向けて、
かつピボットポイント３３０から離れて、オフセットさ
れるため、かつまたピボットポイント７０および１７５
の位置のために、コントロールアーム１７０、スイング
アーム１４０および後ハブプレート１５０は、後車輪１
６０がペダルを踏む力によって動くことができる行程に
物理的制限を課す。
１４０は底部ブラケットハウジング７０の周りを旋回す
ることにより上向きに動く。上向きの力は直接ショック
アブソーバ１８０を圧縮する。スイングアーム１４０が
上向きに動くに従って、それらのハブプレート１５０に
対する接続は、プレート１５０をピボットポイント３３
０において時計回りの方向に旋回させる（図２）。ピボ
ットポイント３５０の対応する時計回りの回転は、コン
トロールアーム１７０をハブアタッチメントポイント３
２０に関して僅かに下向きに移動させる。アタッチメン
トポイント３２０がピボットポイント３５０に向けて、
かつピボットポイント３３０から離れて、オフセットさ
れるため、かつまたピボットポイント７０および１７５
の位置のために、コントロールアーム１７０、スイング
アーム１４０および後ハブプレート１５０は、後車輪１
６０がペダルを踏む力によって動くことができる行程に
物理的制限を課す。
【００１８】この発明の重要な特徴は、サスペンション
がペダルを踏むエネルギー、または他の原動力を吸収す
る傾向とバランスさせる特徴をサスペンションが含むと
いうことである。同時に、この発明は簡単でかつ丈夫で
ある。
がペダルを踏むエネルギー、または他の原動力を吸収す
る傾向とバランスさせる特徴をサスペンションが含むと
いうことである。同時に、この発明は簡単でかつ丈夫で
ある。
【００１９】エネルギーを吸収する傾向は、後車輪が取
りつけられるポイント３２０とともに、ピボットポイン
ト７０（底部ブラケットハウジング）、１７５、３３
０、および３５０の位置によって形成される台形によっ
てなくされる。図２および３から、ピボットポイント１
７５は実質的にアタッチメントポイント３２０の上に位
置され、他方ピボットポイント７０はそれのほんの僅か
に下に位置されるということが理解されるであろう。
りつけられるポイント３２０とともに、ピボットポイン
ト７０（底部ブラケットハウジング）、１７５、３３
０、および３５０の位置によって形成される台形によっ
てなくされる。図２および３から、ピボットポイント１
７５は実質的にアタッチメントポイント３２０の上に位
置され、他方ピボットポイント７０はそれのほんの僅か
に下に位置されるということが理解されるであろう。
【００２０】回転力がペダルを踏む間車輪１６０に加え
られるとき、ポイント３５０は上がろうとする。コント
ロールアーム１７０のため、ポイント３５０はピボット
ポイント１７５の周りを弧を描いて動くだけかもしれな
い。しかしながら、動く量は、ポイント７０の周りしか
旋回することができないスイングアーム１４０の長さに
よって制限される。その結果スイングアーム１４０、コ
ントロールアーム１７０およびピボットプレート１５０
は、下向き成分を有する力を与える。この下向きの力ベ
クトルは、後車輪に与えられる回転力が、効率的に前向
きの動きに変換されるようにすぐに与えられる。したが
って、コントロールアーム１７０、ハブプレート１５
０、およびスイングアーム１４０は、そのようにペダル
を踏んだ結果として生じる後部サスペンションのエネル
ギーを吸収する動きを防ぐために、ペダルを踏む間チェ
ーンによって後車輪に加えられる力のバランスをとるよ
うに構成されるということが理解され得る。
られるとき、ポイント３５０は上がろうとする。コント
ロールアーム１７０のため、ポイント３５０はピボット
ポイント１７５の周りを弧を描いて動くだけかもしれな
い。しかしながら、動く量は、ポイント７０の周りしか
旋回することができないスイングアーム１４０の長さに
よって制限される。その結果スイングアーム１４０、コ
ントロールアーム１７０およびピボットプレート１５０
は、下向き成分を有する力を与える。この下向きの力ベ
クトルは、後車輪に与えられる回転力が、効率的に前向
きの動きに変換されるようにすぐに与えられる。したが
って、コントロールアーム１７０、ハブプレート１５
０、およびスイングアーム１４０は、そのようにペダル
を踏んだ結果として生じる後部サスペンションのエネル
ギーを吸収する動きを防ぐために、ペダルを踏む間チェ
ーンによって後車輪に加えられる力のバランスをとるよ
うに構成されるということが理解され得る。
【００２１】コントロールアームとスイングアームとの
間の力のバランスをとることは、ショックに応じて後車
輪の行程に機械的な制限を課さず、むしろチェーン力に
応じる動きのロックアウト、または梃子の力制限を与え
る。したがって、この力のバランスをとることは、実質
的にすべてのライダのペダルを踏むエネルギーが、典型
的な先行技術において起こるように、サスペンションシ
ステムによって吸収されているというよりはむしろ、前
向きの動きに変換されることを許容する。
間の力のバランスをとることは、ショックに応じて後車
輪の行程に機械的な制限を課さず、むしろチェーン力に
応じる動きのロックアウト、または梃子の力制限を与え
る。したがって、この力のバランスをとることは、実質
的にすべてのライダのペダルを踏むエネルギーが、典型
的な先行技術において起こるように、サスペンションシ
ステムによって吸収されているというよりはむしろ、前
向きの動きに変換されることを許容する。
【００２２】この発明のさらなる、および予期しない特
徴は、この発明の自転車が動作中、特定的には丘を登っ
ている間、増加された牽引を与えるということである。
増加された牽引が生じるのは、コントロールアーム１７
０の回転が、スイングアーム１４０に対する重さの移動
を引き起こすように思われるからである。これは順に、
軸中心よりも高いポイントに重さを移動させ結果として
増加された牽引を生じる。
徴は、この発明の自転車が動作中、特定的には丘を登っ
ている間、増加された牽引を与えるということである。
増加された牽引が生じるのは、コントロールアーム１７
０の回転が、スイングアーム１４０に対する重さの移動
を引き起こすように思われるからである。これは順に、
軸中心よりも高いポイントに重さを移動させ結果として
増加された牽引を生じる。
【００２３】具体的な配置において、サスペンション台
形の（それぞれのピボットポイントの中心から測定され
た）おおよその寸法は以下のとおりである、スイングア
ーム−１６．４インチ、コントロールアーム−１５．８
５０インチ、底部ブラケットハウジング７０とピボット
ポイント１７５との間の距離−８インチ、ハブアタッチ
メントポイント３２０とスイングアームピボットポイン
ト３３０との間の距離−１．５８５インチ、アタッチメ
ントポイント３２０とコントロールアームピボットポイ
ント３５０との間の距離−０．８インチ、垂直位から下
のシートライザパイプの角度、１７°。ピボットポイン
ト３２０、３３０および３５０は実質的に直線内にある
が、重大な逆の結果のない範囲でいくらか変わり得る。
他の形状構造でもよく、かつそれは上に与えられる寸法
の比率から決定され得る。同様に、特定の寸法は力のバ
ランスをとる前述の基本的な教示が維持される限り、特
定のライダのために特定の特徴を調整するように変わっ
てもよい。
形の（それぞれのピボットポイントの中心から測定され
た）おおよその寸法は以下のとおりである、スイングア
ーム−１６．４インチ、コントロールアーム−１５．８
５０インチ、底部ブラケットハウジング７０とピボット
ポイント１７５との間の距離−８インチ、ハブアタッチ
メントポイント３２０とスイングアームピボットポイン
ト３３０との間の距離−１．５８５インチ、アタッチメ
ントポイント３２０とコントロールアームピボットポイ
ント３５０との間の距離−０．８インチ、垂直位から下
のシートライザパイプの角度、１７°。ピボットポイン
ト３２０、３３０および３５０は実質的に直線内にある
が、重大な逆の結果のない範囲でいくらか変わり得る。
他の形状構造でもよく、かつそれは上に与えられる寸法
の比率から決定され得る。同様に、特定の寸法は力のバ
ランスをとる前述の基本的な教示が維持される限り、特
定のライダのために特定の特徴を調整するように変わっ
てもよい。
【００２４】この発明の１つの実施例に十分に説明され
たように、上に記載の発明から逸脱することのない種々
の代替物、および均等物が存在するということが当業者
によって理解されるであろう。したがって、この発明は
前述の説明によってではなく、添付の図面によってしか
制限されないということが理解されるであろう。
たように、上に記載の発明から逸脱することのない種々
の代替物、および均等物が存在するということが当業者
によって理解されるであろう。したがって、この発明は
前述の説明によってではなく、添付の図面によってしか
制限されないということが理解されるであろう。
【図１】この発明に従うサスペンション自転車の側面図
である。
である。
【図２】チェーン車輪から後車輪への自転車の左側の側
面図である。
面図である。
【図３】チェーン車輪から後車輪への自転車の右側の側
面図である。
面図である。
【図４】この発明に従う底部ブラケットおよびコントロ
ールアームの詳細な左側の斜視図である。
ールアームの詳細な左側の斜視図である。
（２０）フレーム （４０）下パイプ （５０）ブレースパイプ （６０）前ホークパイプ （７０）ハウジング
Claims (4)
- 【請求項１】 ハブを有する後車輪と、 シートライザパイプと、左および右側面を有する底部ブ
ラケットハウジングとを含むフレームと、 後車輪の両方の側面に１つずつ１対のハブプレートとを
有し、各々は後車輪のハブに取付けるためのアタッチメ
ントポイント、アタッチメントポイントの上に位置され
る第１のピボットポイントおよび、アタッチメントポイ
ントの下に位置される第２のピボットポイントを有し、
さらに１対の前ピボットポイントおよび１対の後ピボッ
トポイントを有するスイングアームアセンブリを有し、
前ピボットポイントの対は底部ブラケットハウジングの
左および右側面に、旋回的に接続するように適合され、
後ピボットポイントの対はそれぞれ、ハブプレートの対
のうちのそれぞれの１つの第２のピボットポイントに旋
回的に接続され、さらに少なくとも１つの前ピボットポ
イントおよび１対の後ピボットポイントを有するコント
ロールアームアセンブリを有し、少なくとも１つの前ピ
ボットポイントはシートライザパイプの上方ピボットポ
イントに旋回的に接続され、かつ後ピボットポイントの
対はそれぞれ、ハブプレートの対のうちのそれぞれの１
つの第１のピボットポイントに旋回的に接続され、さら
にスイングアームアセンブリとフレームとの間に接続さ
れ、ショックを吸収するために自転車で通る面の平坦さ
に従って圧縮し、かつ延びるショックアブソーバを有す
る、サスペンション自転車。 - 【請求項２】 コントロールアームアセンブリは２つの
前ピボットポイントを有する、請求項１記載のサスペン
ション自転車。 - 【請求項３】 スイングアームアセンブリ、コントロー
ルアームアセンブリ、ハブプレート、および底部ブラケ
ットハウジングと上方ピボットポイントとの間のシート
ライザパイプの部分は、サスペンション台形を規定し、
かつサスペンション台形の形状構造は実質的に次の距離
に比例する、すなわちスイングアームアセンブリの前ピ
ボットポイントと後ピボットポイントとの間の距離、１
６．４インチ、コントロールアームアセンブリの少なく
とも１つの前ピボットポイントと後ピボットポイントと
の間の距離、１５．８５０インチ、底部ブラケットハウ
ジングと上方ピボットポイントとの間の距離、８イン
チ、ハブアタッチメントポイントと第１のピボットポイ
ントとの間の距離、０．８インチ、ハブアタッチメント
ポイントと第２のピボットポイントとの間の距離、１．
５８５インチ、垂直位に関するシートパイプの角度、１
７°である、請求項１記載のサスペンション自転車。 - 【請求項４】 ハブアタッチメントポイント、第１のピ
ボットポイントおよび第２のピボットポイントは実質的
に同一線上にある、請求項３記載の自転車。
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