JPH11278349A - 自転車用緩衝装置 - Google Patents
自転車用緩衝装置Info
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- JPH11278349A JPH11278349A JP10087121A JP8712198A JPH11278349A JP H11278349 A JPH11278349 A JP H11278349A JP 10087121 A JP10087121 A JP 10087121A JP 8712198 A JP8712198 A JP 8712198A JP H11278349 A JPH11278349 A JP H11278349A
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- JP
- Japan
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- bicycle
- shock absorber
- bush
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- fixed
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/30—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay pivoted on pedal crank shelf
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2201/00—Springs used in cycle frames or parts thereof
- B62K2201/02—Rubber springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡素の構成の自転車用サスペンション組立体
において、内外に配置された２つの部材の接触を防止す
る。 【解決手段】 サスペンション組立体１４は自転車の
主フレーム部材１６と後フレーム部材１８との間に装着
される装置であって、外側部材８０と内側部材８２と連
結機構８６と第１弾性部材８３とを備えている。外側部
材８０は、主フレーム部材１６に固定可能であり内部に
開口９０を有する部材である。内側部材８２は、後フレ
ーム部材１８に固定可能であり外側部材８０の開口９０
に配置された部材である。連結機構８６は、外側部材８
０と内側部材８２とを同芯に配置するとともに両部材８
０，８２を相対回転自在かつ軸方向移動不能に連結する
ための機構である。第１弾性部材８３は、外側部材８０
と内側部材８２との間に装着され、両部材８０，８２の
相対回転により伸縮する部材である。
において、内外に配置された２つの部材の接触を防止す
る。 【解決手段】 サスペンション組立体１４は自転車の
主フレーム部材１６と後フレーム部材１８との間に装着
される装置であって、外側部材８０と内側部材８２と連
結機構８６と第１弾性部材８３とを備えている。外側部
材８０は、主フレーム部材１６に固定可能であり内部に
開口９０を有する部材である。内側部材８２は、後フレ
ーム部材１８に固定可能であり外側部材８０の開口９０
に配置された部材である。連結機構８６は、外側部材８
０と内側部材８２とを同芯に配置するとともに両部材８
０，８２を相対回転自在かつ軸方向移動不能に連結する
ための機構である。第１弾性部材８３は、外側部材８０
と内側部材８２との間に装着され、両部材８０，８２の
相対回転により伸縮する部材である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、緩衝装置、特に、
自転車の第１フレーム部材と第２フレーム部材との間に
装着される自転車用緩衝装置に関する。
自転車の第１フレーム部材と第２フレーム部材との間に
装着される自転車用緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】サイクリングは、交通手段としてだけで
なくレクリエーションのひとつの形態としてより人気が
増加している。さらに、サイクルスポーツはプロ選手や
アマチュア選手にとって人気がある競技スポーツになっ
ている。近年、マウンテンバイクやシティサイクルにお
いて、フロントサスペンションやリアサスペンションを
装着してオフロードやオンロードでライダーに伝わる衝
撃を吸収するようにしたものが知られている。これらの
サスペンションは簡単な構造のものから複雑な構造のも
のまで数多く存在する。
なくレクリエーションのひとつの形態としてより人気が
増加している。さらに、サイクルスポーツはプロ選手や
アマチュア選手にとって人気がある競技スポーツになっ
ている。近年、マウンテンバイクやシティサイクルにお
いて、フロントサスペンションやリアサスペンションを
装着してオフロードやオンロードでライダーに伝わる衝
撃を吸収するようにしたものが知られている。これらの
サスペンションは簡単な構造のものから複雑な構造のも
のまで数多く存在する。
【０００３】構造が簡単で安価な自転車用サスペンショ
ンとして特開平９−２９０７９０号に開示されたものが
ある。このサスペンションは、筒状の外側部材（第１部
材の一例）と外側部材に内装される内側部材（第２部材
の一例）と、外側部材と内側部材との間に装着され両部
材の相対回転により圧縮変形する弾性部材とを備えてい
る。外側部材は、たとえば自転車の前フレーム部材に、
内側部材は後フレーム部材にそれそれ一体で連結されて
いる。このサスペンションでは、外側部材が円筒形状の
場合には、内側部材に向けて突出するストッパ部を設
け、内側部材が円筒形状の場合には、外側部材に向けて
突出するストッパ部を設けている。両部材が円筒形状の
場合、両ストッパ部を対向する位置に形成している。内
側部材の両端部には側板が一体的に取り付けられてい
る。この側板に後フレーム部材が固定されている。
ンとして特開平９−２９０７９０号に開示されたものが
ある。このサスペンションは、筒状の外側部材（第１部
材の一例）と外側部材に内装される内側部材（第２部材
の一例）と、外側部材と内側部材との間に装着され両部
材の相対回転により圧縮変形する弾性部材とを備えてい
る。外側部材は、たとえば自転車の前フレーム部材に、
内側部材は後フレーム部材にそれそれ一体で連結されて
いる。このサスペンションでは、外側部材が円筒形状の
場合には、内側部材に向けて突出するストッパ部を設
け、内側部材が円筒形状の場合には、外側部材に向けて
突出するストッパ部を設けている。両部材が円筒形状の
場合、両ストッパ部を対向する位置に形成している。内
側部材の両端部には側板が一体的に取り付けられてい
る。この側板に後フレーム部材が固定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の構成では、
内側部材に取り付けられた側板により内側部材の軸方向
への移動は防止できる。しかし、乗り手が乗車したり衝
撃がフレームに加わると内側部材と外側部材とが径方向
にずれることがある。両部材が径方向にずれると、両部
材が接触して両部材が傷つくおそれがある。
内側部材に取り付けられた側板により内側部材の軸方向
への移動は防止できる。しかし、乗り手が乗車したり衝
撃がフレームに加わると内側部材と外側部材とが径方向
にずれることがある。両部材が径方向にずれると、両部
材が接触して両部材が傷つくおそれがある。
【０００５】本発明の課題は、簡素の構成の自転車用緩
衝装置において、内外に配置された２つの部材の接触を
防止することにある。
衝装置において、内外に配置された２つの部材の接触を
防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明１に係る自転車用緩
衝装置は自転車の第１フレーム部材と第２フレーム部材
との間に装着される装置であって、第１部材と第２部材
と連結機構と第１弾性部材とを備えている。第１部材
は、第１フレーム部材に固定可能であり内部に収納空間
を有する部材である。第２部材は、第２フレーム部材に
固定可能であり第１部材の収納空間に配置された部材で
ある。連結機構は、第１部材と第２部材とを同芯に配置
するとともに両部材を相対回転自在かつ軸方向移動不能
に連結するための機構である。第１弾性部材は、第１部
材と第２部材との間に装着され、両部材の相対回転によ
り伸縮する部材である。
衝装置は自転車の第１フレーム部材と第２フレーム部材
との間に装着される装置であって、第１部材と第２部材
と連結機構と第１弾性部材とを備えている。第１部材
は、第１フレーム部材に固定可能であり内部に収納空間
を有する部材である。第２部材は、第２フレーム部材に
固定可能であり第１部材の収納空間に配置された部材で
ある。連結機構は、第１部材と第２部材とを同芯に配置
するとともに両部材を相対回転自在かつ軸方向移動不能
に連結するための機構である。第１弾性部材は、第１部
材と第２部材との間に装着され、両部材の相対回転によ
り伸縮する部材である。
【０００７】この緩衝装置では、第１フレーム部材また
は第２フレーム部材に衝撃が作用すると、第１部材と第
２部材とが相対回転し、その回転により収縮する第１弾
性部材により衝撃が吸収される。第１部材と第２部材と
は連結機構により同芯に配置されるとともに相対回転自
在かつ軸方向移動不能に連結されているので、両部材の
相対回転時に両部材が径方向にずれにくくなる。このた
め衝撃作用時の両部材の接触を防止でき、衝撃が作用し
ても両部材が傷つきにくくなる。
は第２フレーム部材に衝撃が作用すると、第１部材と第
２部材とが相対回転し、その回転により収縮する第１弾
性部材により衝撃が吸収される。第１部材と第２部材と
は連結機構により同芯に配置されるとともに相対回転自
在かつ軸方向移動不能に連結されているので、両部材の
相対回転時に両部材が径方向にずれにくくなる。このた
め衝撃作用時の両部材の接触を防止でき、衝撃が作用し
ても両部材が傷つきにくくなる。
【０００８】発明２に係る自転車用緩衝装置は、発明１
に記載の装置において、第１部材と第２部材との間には
両部材の相対回転により体積が変化することで衝撃を吸
収するための緩衝空間が形成され、第１弾性部材は緩衝
空間に両部材に接触するように配置された弾性体であ
る。この場合には、緩衝空間内に両部材に接触するよう
に弾性体を配置するという簡単な構成で衝撃を吸収でき
る。
に記載の装置において、第１部材と第２部材との間には
両部材の相対回転により体積が変化することで衝撃を吸
収するための緩衝空間が形成され、第１弾性部材は緩衝
空間に両部材に接触するように配置された弾性体であ
る。この場合には、緩衝空間内に両部材に接触するよう
に弾性体を配置するという簡単な構成で衝撃を吸収でき
る。
【０００９】発明３に係る自転車用緩衝装置は、発明１
又は２に記載の装置において、第１部材は、内周側に第
２部材に向かって延びる少なくとも一つの第１突出部を
有し、第２部材は、外周側に第１部材に向かって延びる
第１突出部と同数の第２突出部を有し、両突出部で区画
される２種の空間のうち一方が緩衝空間になる。この場
合には、２つの突出部を交互に配置することで区画され
る２種の空間の一方に第１弾性部材が装着されて衝撃が
吸収される。また他方の空間に別の弾性部材を設けるこ
とで第１弾性部材に予圧を与えることができる。
又は２に記載の装置において、第１部材は、内周側に第
２部材に向かって延びる少なくとも一つの第１突出部を
有し、第２部材は、外周側に第１部材に向かって延びる
第１突出部と同数の第２突出部を有し、両突出部で区画
される２種の空間のうち一方が緩衝空間になる。この場
合には、２つの突出部を交互に配置することで区画され
る２種の空間の一方に第１弾性部材が装着されて衝撃が
吸収される。また他方の空間に別の弾性部材を設けるこ
とで第１弾性部材に予圧を与えることができる。
【００１０】発明４に係る自転車用緩衝装置は、発明１
から３のいずれかに記載の装置において、他方の空間に
配置された第２弾性部材をさらに備える。この場合に
は、他方の空間に第２弾性部材を配置したので、この第
２弾性部材により第１弾性部材に予圧を与えることがで
き、乗り手が自転車に乗ったときの緩衝装置の沈み込み
を抑えることができる。
から３のいずれかに記載の装置において、他方の空間に
配置された第２弾性部材をさらに備える。この場合に
は、他方の空間に第２弾性部材を配置したので、この第
２弾性部材により第１弾性部材に予圧を与えることがで
き、乗り手が自転車に乗ったときの緩衝装置の沈み込み
を抑えることができる。
【００１１】発明５に係る自転車用緩衝装置は、発明１
から４のいずれかに記載の装置において、第１部材は、
少なくとも両端に円周面を有し、連結機構は、第１部材
の円周面に接触する第１筒部と、第１筒部から折れ曲が
って第１部材の端面に接触する第１環状部とを有し、第
１部材に固定された第１ブッシュ部と、第１ブッシュ部
の第１筒部に接触する第２筒部と、第２筒部から折れ曲
がって第１ブッシュ部の第１環状部に接触する第２環状
部とを有し、第２部材に固定された第２ブッシュ部とを
含む。この場合には、両部材にそれぞれブッシュ部材を
固定し両ブッシュ部材を端面と周面とで接触させること
で両部材を連結しているので、簡単な構成で確実に両部
材を同芯に配置するとともに軸方向移動不能かつ回転自
在に連結できる。発明６に係る自転車用緩衝装置は、発
明５に記載の装置において、第２ブッシュ部は、第１ブ
ッシュ部の外周側に配置されている。この場合には、内
周側の第２部材に固定された第２ブッシュ部が第１ブッ
シュ部の外周側に配置されるので、第１部材の外周側に
第１ブッシュ部の第１筒部を配置でき、第１ブッシュ部
と第１部材との固定が容易である。
から４のいずれかに記載の装置において、第１部材は、
少なくとも両端に円周面を有し、連結機構は、第１部材
の円周面に接触する第１筒部と、第１筒部から折れ曲が
って第１部材の端面に接触する第１環状部とを有し、第
１部材に固定された第１ブッシュ部と、第１ブッシュ部
の第１筒部に接触する第２筒部と、第２筒部から折れ曲
がって第１ブッシュ部の第１環状部に接触する第２環状
部とを有し、第２部材に固定された第２ブッシュ部とを
含む。この場合には、両部材にそれぞれブッシュ部材を
固定し両ブッシュ部材を端面と周面とで接触させること
で両部材を連結しているので、簡単な構成で確実に両部
材を同芯に配置するとともに軸方向移動不能かつ回転自
在に連結できる。発明６に係る自転車用緩衝装置は、発
明５に記載の装置において、第２ブッシュ部は、第１ブ
ッシュ部の外周側に配置されている。この場合には、内
周側の第２部材に固定された第２ブッシュ部が第１ブッ
シュ部の外周側に配置されるので、第１部材の外周側に
第１ブッシュ部の第１筒部を配置でき、第１ブッシュ部
と第１部材との固定が容易である。
【００１２】発明７に係る自転車用緩衝装置は、発明５
又は６に記載の装置において、第２ブッシュ部は、第２
フレーム部材とともに第２部材に固定されている。この
場合には、第２フレーム部材と第２ブッシュ部とを同一
の固定手段で固定できるので、固定手段の構成が簡素で
ある。発明８に係る自転車用緩衝装置は、発明５から７
のいずれかに記載の装置において、第１ブッシュ部及び
第２ブッシュ部のいずれか一方は合成樹脂製であり、他
方は金属製である。この場合には、異なる材質が接触す
るので両ブッシュ部の接触による焼き付けを防止でき両
ブッシュ部がなめらかに摺動するとともに、両ブッシュ
部が摺動すると金属より柔らかい合成樹脂製のブッシュ
部が常に摩耗するので、経年劣化により摩耗が進めばそ
ちらだけを交換するだけでよい。
又は６に記載の装置において、第２ブッシュ部は、第２
フレーム部材とともに第２部材に固定されている。この
場合には、第２フレーム部材と第２ブッシュ部とを同一
の固定手段で固定できるので、固定手段の構成が簡素で
ある。発明８に係る自転車用緩衝装置は、発明５から７
のいずれかに記載の装置において、第１ブッシュ部及び
第２ブッシュ部のいずれか一方は合成樹脂製であり、他
方は金属製である。この場合には、異なる材質が接触す
るので両ブッシュ部の接触による焼き付けを防止でき両
ブッシュ部がなめらかに摺動するとともに、両ブッシュ
部が摺動すると金属より柔らかい合成樹脂製のブッシュ
部が常に摩耗するので、経年劣化により摩耗が進めばそ
ちらだけを交換するだけでよい。
【００１３】発明９に係る自転車用緩衝装置は、発明１
から８のいずれかに記載の装置において、第２部材は、
自転車のクランク軸を同芯に回転自在に支持する回転支
持部を有する。この場合には、第２部材に回転支持部が
設けられるので、緩衝装置がクランク軸回りに相対回転
する。このため、両部材が回動しても、たとえばチェー
ン駆動の場合、クランクギアと小ギアとの芯間距離が変
動せずチェーンテンションが変化しない。
から８のいずれかに記載の装置において、第２部材は、
自転車のクランク軸を同芯に回転自在に支持する回転支
持部を有する。この場合には、第２部材に回転支持部が
設けられるので、緩衝装置がクランク軸回りに相対回転
する。このため、両部材が回動しても、たとえばチェー
ン駆動の場合、クランクギアと小ギアとの芯間距離が変
動せずチェーンテンションが変化しない。
【００１４】発明１０に係る自転車用緩衝装置は、発明
１から９のいずれかに記載の装置において、第１部材は
外周面に周方向に間隔を隔てて配置され径方向外方に突
出する２つのフレーム固定部を有する。この場合には、
それぞれのフレーム固定部を第１フレーム部材の異なる
構成要素に固定することで、構成要素を第１部材で補強
することができる。
１から９のいずれかに記載の装置において、第１部材は
外周面に周方向に間隔を隔てて配置され径方向外方に突
出する２つのフレーム固定部を有する。この場合には、
それぞれのフレーム固定部を第１フレーム部材の異なる
構成要素に固定することで、構成要素を第１部材で補強
することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１及び図２において、本発明の
一実施形態を採用した自転車１０は、ＢＭＸ型の自転車
であり、フレーム１２とサスペンション組立体１４とを
備えている。フレーム１２は、主に主フレーム部材（第
１フレーム部材の一例）１６と主フレーム部材１６にサ
スペンション組立体１４を介して弾性的に連結された後
フレーム部材（第２フレーム部材の一例）１８とを有し
ている。
一実施形態を採用した自転車１０は、ＢＭＸ型の自転車
であり、フレーム１２とサスペンション組立体１４とを
備えている。フレーム１２は、主に主フレーム部材（第
１フレーム部材の一例）１６と主フレーム部材１６にサ
スペンション組立体１４を介して弾性的に連結された後
フレーム部材（第２フレーム部材の一例）１８とを有し
ている。
【００１６】自転車１０は、フレーム１２後部に後ハブ
１９ａ回りに回転自在に装着された後輪１９と、フレー
ム１２前部に前ハブ２０ａ回りに回転自在に連結された
前輪２０と、自転車を推進するための駆動部２２とをさ
らに備えている。駆動部２２は、図３に示すように、ク
ランク軸２３ａを有するボトムブラケット２３（図４）
と、クランク軸２３ａの右端に回転不能に装着された前
スプロケット２５付きの右クランクアーム２４と、クラ
ンク軸２３ａの左端に回転不能に装着された左クランク
アーム２６と、後ハブ１９ａに装着された後スプロケッ
ト２９と、両スプロケット２５，２９に掛け渡された駆
動チェーン２８とを有する従来と同様な構成のものであ
る。各クランクアーム２４，２６の先端にはペダル２７
が装着されている。
１９ａ回りに回転自在に装着された後輪１９と、フレー
ム１２前部に前ハブ２０ａ回りに回転自在に連結された
前輪２０と、自転車を推進するための駆動部２２とをさ
らに備えている。駆動部２２は、図３に示すように、ク
ランク軸２３ａを有するボトムブラケット２３（図４）
と、クランク軸２３ａの右端に回転不能に装着された前
スプロケット２５付きの右クランクアーム２４と、クラ
ンク軸２３ａの左端に回転不能に装着された左クランク
アーム２６と、後ハブ１９ａに装着された後スプロケッ
ト２９と、両スプロケット２５，２９に掛け渡された駆
動チェーン２８とを有する従来と同様な構成のものであ
る。各クランクアーム２４，２６の先端にはペダル２７
が装着されている。
【００１７】主フレーム部材１６は、剛性を有し溶接さ
れた複数のチューブ部材で構成されている。すなわち、
主フレーム部材１６は、シートチューブ３０と、ヘッド
チューブ３２と、両チューブ３０，３２を連結するアッ
パーチューブ３３及びダウンチューブ３４とを有してい
る。主フレーム部材１６は、高張力鋼やクロムモリブデ
ン鋼やアルミニウム合金やチタン合金等の金属素材やカ
ーボンコンポジット等の繊維強化樹脂素材等の剛性を有
する素材を用いて製造するのが好ましい。
れた複数のチューブ部材で構成されている。すなわち、
主フレーム部材１６は、シートチューブ３０と、ヘッド
チューブ３２と、両チューブ３０，３２を連結するアッ
パーチューブ３３及びダウンチューブ３４とを有してい
る。主フレーム部材１６は、高張力鋼やクロムモリブデ
ン鋼やアルミニウム合金やチタン合金等の金属素材やカ
ーボンコンポジット等の繊維強化樹脂素材等の剛性を有
する素材を用いて製造するのが好ましい。
【００１８】シートチューブ３０には先端にサドル３７
が装着されたシードポスト３８が上下位置調節可能に固
定されている。ヘッドチューブ３２には、フロントフォ
ーク４０が回転自在に装着されている。フロントフォー
ク４０の下端に前輪２０が回転自在に装着され、上端に
操舵用のハンドル組立体４２が上下位置を調節可能に装
着されている。
が装着されたシードポスト３８が上下位置調節可能に固
定されている。ヘッドチューブ３２には、フロントフォ
ーク４０が回転自在に装着されている。フロントフォー
ク４０の下端に前輪２０が回転自在に装着され、上端に
操舵用のハンドル組立体４２が上下位置を調節可能に装
着されている。
【００１９】ダウンチューブ３４とシートチューブ３０
との連結部分には、サスペンション組立体１４を装着す
るための１対のブラケット５０が溶接固定されている。
ブラケット５０は、図２及び図３に示すように、ダウン
チューブ３４に溶接固定される第１固定部５０ａと、第
１固定部５０ａの斜め下方でシートチューブ３０に溶接
固定される第２固定部５０ｂと、両固定部５０ａ，５０
ｂを１／４円弧状に湾曲して連結する連結部５０ｃとを
有している。このようなブラケット５０は、サスペンシ
ョン組立体１４を装着するとともに、ダウンチューブ３
４とシートチューブ３０とを連結することで主フレーム
部材１６を補強することが可能になる。また、連結部５
０ｃを設けずにサスペンション組立体１４を個別にチュ
ーブ３４，３０に装着する場合には、サスペンション組
立体１４で２つのチューブ３４，３０を連結することに
より主フレーム部材１６を補強することが可能になる。
との連結部分には、サスペンション組立体１４を装着す
るための１対のブラケット５０が溶接固定されている。
ブラケット５０は、図２及び図３に示すように、ダウン
チューブ３４に溶接固定される第１固定部５０ａと、第
１固定部５０ａの斜め下方でシートチューブ３０に溶接
固定される第２固定部５０ｂと、両固定部５０ａ，５０
ｂを１／４円弧状に湾曲して連結する連結部５０ｃとを
有している。このようなブラケット５０は、サスペンシ
ョン組立体１４を装着するとともに、ダウンチューブ３
４とシートチューブ３０とを連結することで主フレーム
部材１６を補強することが可能になる。また、連結部５
０ｃを設けずにサスペンション組立体１４を個別にチュ
ーブ３４，３０に装着する場合には、サスペンション組
立体１４で２つのチューブ３４，３０を連結することに
より主フレーム部材１６を補強することが可能になる。
【００２０】サスペンション組立体１４は、１対のブラ
ケット５０の間に装着され、ボルト５６により固定され
る。それぞれのブラケット５０にはボルト５６が貫通す
る２つのボルト孔（図示せず）が形成されている。この
ようにサスペンション組立体１４をボルト５６により主
フレーム部材１６に着脱自在に装着することで、サスペ
ンション組立体１４や後フレーム部材１８の着脱が容易
になる。
ケット５０の間に装着され、ボルト５６により固定され
る。それぞれのブラケット５０にはボルト５６が貫通す
る２つのボルト孔（図示せず）が形成されている。この
ようにサスペンション組立体１４をボルト５６により主
フレーム部材１６に着脱自在に装着することで、サスペ
ンション組立体１４や後フレーム部材１８の着脱が容易
になる。
【００２１】後フレーム部材１８は、図４に示すよう
に、実質的に同一の１対のアーム部材６０を有してい
る。各アーム部材６０は、基端に円形のサスペンション
装着部６２を有し、先端にハブ装着部６４を有してい
る。サスペンション装着部６２はサスペンション組立体
１４の内側部材（後述）に固定されている。１対のハブ
装着部６４の間には後ハブ１９ａが装着されハブ装着部
６４でハブ軸１９ｂが固定される。
に、実質的に同一の１対のアーム部材６０を有してい
る。各アーム部材６０は、基端に円形のサスペンション
装着部６２を有し、先端にハブ装着部６４を有してい
る。サスペンション装着部６２はサスペンション組立体
１４の内側部材（後述）に固定されている。１対のハブ
装着部６４の間には後ハブ１９ａが装着されハブ装着部
６４でハブ軸１９ｂが固定される。
【００２２】サスペンション装着部６２は、ボトムブラ
ケット２３が貫通可能な中心孔７０を有している。中心
孔７０の周囲にはボルト７４が装着される５つのボルト
孔７２が形成されている。ボルト７４は、サスペンショ
ン装着部６２をサスペンション組立体１４の内側部材に
固定するために使用される。ハブ装着部６４にはアーム
部材６０の長手方向に延びる長溝７６が形成されてお
り、この長溝７６に公知の方法で後ハブ１９ａのハブ軸
１９ｂが固定される。
ケット２３が貫通可能な中心孔７０を有している。中心
孔７０の周囲にはボルト７４が装着される５つのボルト
孔７２が形成されている。ボルト７４は、サスペンショ
ン装着部６２をサスペンション組立体１４の内側部材に
固定するために使用される。ハブ装着部６４にはアーム
部材６０の長手方向に延びる長溝７６が形成されてお
り、この長溝７６に公知の方法で後ハブ１９ａのハブ軸
１９ｂが固定される。
【００２３】サスペンション組立体１４は、図４〜図６
に示すように、主フレーム部材１６に固定される外側部
材（第１部材）８０と、外側部材８０の内周側に配置さ
れ後フレーム部材１８に固定される内側部材（第２部
材）８２と、外側部材８０及び内側部材８２の相対回転
により伸縮する第１及び第２弾性部材８３，８４と、外
側部材８０及び内側部材８２を同芯に配置するとともに
両部材８０，８２を相対回転自在かつ軸方向移動不能に
連結するための連結機構８６とを備えている。
に示すように、主フレーム部材１６に固定される外側部
材（第１部材）８０と、外側部材８０の内周側に配置さ
れ後フレーム部材１８に固定される内側部材（第２部
材）８２と、外側部材８０及び内側部材８２の相対回転
により伸縮する第１及び第２弾性部材８３，８４と、外
側部材８０及び内側部材８２を同芯に配置するとともに
両部材８０，８２を相対回転自在かつ軸方向移動不能に
連結するための連結機構８６とを備えている。
【００２４】外側部材８０は、概ね円筒状の金属製の部
材であり、内部に自転車１０の左右に延びる中心軸を中
心とする円形の開口９０を有している。これに用いる金
属としては、アルミニウム合金、チタン合金、クロムモ
リブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金等が好ましい。
開口９０には、内側部材８２がボトムブラケット２３や
２つの弾性部材８３，８４とともに収納可能である。開
口９０は、その中心軸がボトムブラケット２３の中心軸
（クランク軸２３の軸芯）と一致するように形成されて
いる。開口９０には、径方向内方に延びる５つの第１突
出部９２が形成されている。図６に示すように、第１突
出部９２の基端部（根元部）の周方向の一面側と外側部
材８０の外周面との境界部分には円弧状に面取りされた
第１保持部９２ａが形成されている。この第１保持部９
２ａに第１弾性部材８３の外周側の角部８３ａが接触状
態で保持される。
材であり、内部に自転車１０の左右に延びる中心軸を中
心とする円形の開口９０を有している。これに用いる金
属としては、アルミニウム合金、チタン合金、クロムモ
リブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金等が好ましい。
開口９０には、内側部材８２がボトムブラケット２３や
２つの弾性部材８３，８４とともに収納可能である。開
口９０は、その中心軸がボトムブラケット２３の中心軸
（クランク軸２３の軸芯）と一致するように形成されて
いる。開口９０には、径方向内方に延びる５つの第１突
出部９２が形成されている。図６に示すように、第１突
出部９２の基端部（根元部）の周方向の一面側と外側部
材８０の外周面との境界部分には円弧状に面取りされた
第１保持部９２ａが形成されている。この第１保持部９
２ａに第１弾性部材８３の外周側の角部８３ａが接触状
態で保持される。
【００２５】外側部材８０は、外周側に径方向外方に突
出する２つの装着部９４を有している。各装着部９４の
先端には両端から所定深さのネジ孔９６がそれぞれ形成
されている。このネジ孔９６はブラケット５０のボルト
孔に対向した位置に形成されており、ブラケット５０の
ボルト孔を貫通させたボルト５６をこのネジ孔９６に螺
合させることでサスペンション組立体１４が主フレーム
部材１６に装着される。各装着部９４の基端部には両端
から切り欠かれた切欠き部９７が形成されており、外側
部材８０の両端外周面には円周面９８が形成されてい
る。内側部材８２は、概ね円筒状の金属製の部材であ
り、内部にボトムブラケット２３が公知のネジによる装
着法により装着される貫通孔１０４が形成されている。
これに用いる金属としては、アルミニウム合金、チタン
合金、クロムモリブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金
等が好ましい。内側部材８２の外周部には径方向外方に
突出する５つの第２突出部１０２が形成されている。第
２突出部１０２は、第１突出部９２と交互に配置され
る。この結果、第１突出部９２と第２突出部１０２との
間には、外側部材８０と内側部材８２との相対回転によ
り体積が変化する略矩形の２種の空間を形成することが
できる。このうち、広い方の空間に第１弾性部材８３が
装着され、狭い方の空間に第２弾性部材８４が装着され
る。第２突出部１０２の基端部の周方向の一面側と内側
部材８２の外周面との境界部分には、円弧状に面取りさ
れた第２保持部１０２ａが形成されている。この第２保
持部１０２ａに第１弾性部材８３の内周側の角部８３ｂ
が接触状態で保持される。
出する２つの装着部９４を有している。各装着部９４の
先端には両端から所定深さのネジ孔９６がそれぞれ形成
されている。このネジ孔９６はブラケット５０のボルト
孔に対向した位置に形成されており、ブラケット５０の
ボルト孔を貫通させたボルト５６をこのネジ孔９６に螺
合させることでサスペンション組立体１４が主フレーム
部材１６に装着される。各装着部９４の基端部には両端
から切り欠かれた切欠き部９７が形成されており、外側
部材８０の両端外周面には円周面９８が形成されてい
る。内側部材８２は、概ね円筒状の金属製の部材であ
り、内部にボトムブラケット２３が公知のネジによる装
着法により装着される貫通孔１０４が形成されている。
これに用いる金属としては、アルミニウム合金、チタン
合金、クロムモリブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金
等が好ましい。内側部材８２の外周部には径方向外方に
突出する５つの第２突出部１０２が形成されている。第
２突出部１０２は、第１突出部９２と交互に配置され
る。この結果、第１突出部９２と第２突出部１０２との
間には、外側部材８０と内側部材８２との相対回転によ
り体積が変化する略矩形の２種の空間を形成することが
できる。このうち、広い方の空間に第１弾性部材８３が
装着され、狭い方の空間に第２弾性部材８４が装着され
る。第２突出部１０２の基端部の周方向の一面側と内側
部材８２の外周面との境界部分には、円弧状に面取りさ
れた第２保持部１０２ａが形成されている。この第２保
持部１０２ａに第１弾性部材８３の内周側の角部８３ｂ
が接触状態で保持される。
【００２６】また、第１突出部９２の周方向の他面９２
ｂと第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとは両弾
性部材８３，８４が装着された状態で略平行に対向して
いる。第２突出部１０２の先端側には、ボルト７４が螺
合するネジ孔１０６が形成されている。このネジ孔１０
６にアーム部材６０のボルト孔７２を貫通してボルト７
４を螺合させることで、後フレーム部材１８がサスペン
ション組立体１４に固定され、主フレーム部材１６に弾
性的に連結される。
ｂと第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとは両弾
性部材８３，８４が装着された状態で略平行に対向して
いる。第２突出部１０２の先端側には、ボルト７４が螺
合するネジ孔１０６が形成されている。このネジ孔１０
６にアーム部材６０のボルト孔７２を貫通してボルト７
４を螺合させることで、後フレーム部材１８がサスペン
ション組立体１４に固定され、主フレーム部材１６に弾
性的に連結される。
【００２７】第１弾性部材８３は、断面が変形矩形状の
棒状弾性体製の部材である。この弾性体としては、ウレ
タンゴム，ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等
の弾性体が好ましい。第１弾性部材８３は、第１突出部
９２と接触する外周側の角部８３ａと第２突出部１０２
に接触する内周側の角部８３ｂとが鋭角状に丸みをおび
ている。第１弾性部材８３は、第１突出部９２と第２突
出部１０２とで形成される空間の一方に予圧された状態
で装着されており、両端が第２ブッシュ部１１２に接触
している。そして、第１突出部９２との接触部において
外周側の第１保持部９２ａで角部８３ａが保持され、第
２突出部１０２との接触部において、第１保持部９２ａ
と対角に配置される内周側の第２保持部１０２ａで角部
８３ｂが保持されている。このように、第１弾性部材８
３が対角線の方向に配置されたそれぞれの保持部９２
ａ，１０２ａで保持されるので、第１弾性部材８３が圧
縮変形したときに圧縮による厚み方向（圧縮方向と交差
する方向）への膨張以外に第１弾性部材８３がずれにく
くなる。このため、緩衝性能を安定化させることができ
る。
棒状弾性体製の部材である。この弾性体としては、ウレ
タンゴム，ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等
の弾性体が好ましい。第１弾性部材８３は、第１突出部
９２と接触する外周側の角部８３ａと第２突出部１０２
に接触する内周側の角部８３ｂとが鋭角状に丸みをおび
ている。第１弾性部材８３は、第１突出部９２と第２突
出部１０２とで形成される空間の一方に予圧された状態
で装着されており、両端が第２ブッシュ部１１２に接触
している。そして、第１突出部９２との接触部において
外周側の第１保持部９２ａで角部８３ａが保持され、第
２突出部１０２との接触部において、第１保持部９２ａ
と対角に配置される内周側の第２保持部１０２ａで角部
８３ｂが保持されている。このように、第１弾性部材８
３が対角線の方向に配置されたそれぞれの保持部９２
ａ，１０２ａで保持されるので、第１弾性部材８３が圧
縮変形したときに圧縮による厚み方向（圧縮方向と交差
する方向）への膨張以外に第１弾性部材８３がずれにく
くなる。このため、緩衝性能を安定化させることができ
る。
【００２８】また、第１弾性部材８３は、保持された状
態で外側部材８０の内周面との間で、第２突出部１０２
との接触部分から時計方向に徐々に狭まるような隙間１
０８ａをあけて空間の一方に装着されている。また、内
側部材８２の外周面との間でも、第１突出部９２との接
触部分から反時計方向に徐々に狭まるような隙間１０８
ｂをあけて装着されている。
態で外側部材８０の内周面との間で、第２突出部１０２
との接触部分から時計方向に徐々に狭まるような隙間１
０８ａをあけて空間の一方に装着されている。また、内
側部材８２の外周面との間でも、第１突出部９２との接
触部分から反時計方向に徐々に狭まるような隙間１０８
ｂをあけて装着されている。
【００２９】このように徐々に狭まるような隙間１０８
ａ，１０８ｂをあけて第１弾性部材８３を配置すること
で、第１弾性部材８３が両突出部９２ａ，１０２ａに挟
まれて圧縮していくときに、圧縮方向と交差する方向に
膨らむことができ、両部材８０，８２の回動量が多くな
り衝撃を十分に吸収できる。しかも、内側部材８２が相
対回転して第１弾性部材８３が圧縮して隙間１０８ａ，
１０８ｂ側に膨張するとき、第１弾性部材８３が外側部
材８０の内周面及び内側部材８２の外周面に徐々に密着
していくので、密着により摩擦が発生する部分でのずれ
量が少なくなり、第１弾性部材８３が摩耗しにくくな
り、摩耗による緩衝性能の変動を抑えることができる。
ａ，１０８ｂをあけて第１弾性部材８３を配置すること
で、第１弾性部材８３が両突出部９２ａ，１０２ａに挟
まれて圧縮していくときに、圧縮方向と交差する方向に
膨らむことができ、両部材８０，８２の回動量が多くな
り衝撃を十分に吸収できる。しかも、内側部材８２が相
対回転して第１弾性部材８３が圧縮して隙間１０８ａ，
１０８ｂ側に膨張するとき、第１弾性部材８３が外側部
材８０の内周面及び内側部材８２の外周面に徐々に密着
していくので、密着により摩擦が発生する部分でのずれ
量が少なくなり、第１弾性部材８３が摩耗しにくくな
り、摩耗による緩衝性能の変動を抑えることができる。
【００３０】第２弾性部材８４は、ほぼ板状の弾性体製
であり、第１弾性部材に予圧を与えるとともに、２つの
突出部９２，１０２の接触による衝突音の発生を抑える
ために装着されている。この弾性体としては、ウレタン
ゴム，ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等の弾
性体が好ましい。第２弾性部材８４が第１弾性部材８３
に予圧を与えた状態で、第１突出部９２の周方向の他面
９２ｂと第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとは
略平行に対向している。このため、第２弾性部材８４が
径方向にずれても第１突出部９２の周方向の他面９２ｂ
と第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとの隙間が
変化せず、第１弾性部材８３への予圧が変動しにくい。
ここでは、第１弾性部材８３に予圧を与えることで、乗
り手が自転車にのったときにサスペンション組立体１４
が乗り手の体重により動くことが抑えられる。
であり、第１弾性部材に予圧を与えるとともに、２つの
突出部９２，１０２の接触による衝突音の発生を抑える
ために装着されている。この弾性体としては、ウレタン
ゴム，ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等の弾
性体が好ましい。第２弾性部材８４が第１弾性部材８３
に予圧を与えた状態で、第１突出部９２の周方向の他面
９２ｂと第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとは
略平行に対向している。このため、第２弾性部材８４が
径方向にずれても第１突出部９２の周方向の他面９２ｂ
と第２突出部１０２の周方向の他面１０２ｂとの隙間が
変化せず、第１弾性部材８３への予圧が変動しにくい。
ここでは、第１弾性部材８３に予圧を与えることで、乗
り手が自転車にのったときにサスペンション組立体１４
が乗り手の体重により動くことが抑えられる。
【００３１】連結機構８６は、外側部材８０に固定され
た合成樹脂製の第１ブッシュ部１１０と、第１ブッシュ
部１１０の外周側に配置され内側部材８２に固定された
金属製の第２ブッシュ部１１２とを有している。第１ブ
ッシュ部１１０に使用する合成樹脂としては、ポリアセ
タール樹脂やナイロンやテフロン（商標）等の合成樹脂
が好ましい。第２ブッシュ部１１２に使用する金属とし
ては、鉄系金属や銅及びしんちゅう系合金等の金属が好
ましい。第１ブッシュ部１１０は、外側部材８０の円周
面９８に接触する第１筒部１１４と、第１筒部１１４か
ら折れ曲がって外側部材８０の端面に接触する第１環状
部１１６とを有する鍔付きリング形状の部材である。第
１ブッシュ部１１０は、外側部材８０の円周面９８には
め込み固定されている。
た合成樹脂製の第１ブッシュ部１１０と、第１ブッシュ
部１１０の外周側に配置され内側部材８２に固定された
金属製の第２ブッシュ部１１２とを有している。第１ブ
ッシュ部１１０に使用する合成樹脂としては、ポリアセ
タール樹脂やナイロンやテフロン（商標）等の合成樹脂
が好ましい。第２ブッシュ部１１２に使用する金属とし
ては、鉄系金属や銅及びしんちゅう系合金等の金属が好
ましい。第１ブッシュ部１１０は、外側部材８０の円周
面９８に接触する第１筒部１１４と、第１筒部１１４か
ら折れ曲がって外側部材８０の端面に接触する第１環状
部１１６とを有する鍔付きリング形状の部材である。第
１ブッシュ部１１０は、外側部材８０の円周面９８には
め込み固定されている。
【００３２】第２ブッシュ部１１２は、第１ブッシュ部
１１０の第１筒部１１４に接触する第２筒部１１８と、
第２筒部１１８から折れ曲がって第１ブッシュ部１１０
の第１環状部１１６に接触する第２環状部１２０とを有
する鍔付きリング形状の部材である。第２環状部１２０
には、５つのボルト孔７２に対向する位置に５つのボル
ト孔１２２が形成されている。第２ブッシュ部１１２
は、ボルト７４により後フレーム部材１８とともに内側
部材８２に固定されている。
１１０の第１筒部１１４に接触する第２筒部１１８と、
第２筒部１１８から折れ曲がって第１ブッシュ部１１０
の第１環状部１１６に接触する第２環状部１２０とを有
する鍔付きリング形状の部材である。第２環状部１２０
には、５つのボルト孔７２に対向する位置に５つのボル
ト孔１２２が形成されている。第２ブッシュ部１１２
は、ボルト７４により後フレーム部材１８とともに内側
部材８２に固定されている。
【００３３】次にサスペンション組立体１４の衝撃吸収
動作について説明する。後輪１９に衝撃や荷重が作用す
ると、後フレーム部材１８が内側部材８２とともに図１
のクランク軸２３ａの時計回りに回転する。このように
クランク軸２３ａ回りに回転するので、他の部分で回転
させたときに生じるような駆動チェーン１８の緊張や弛
緩等の駆動チェーン１８に対する悪影響が生じなくな
る。このため、ペダリングロス等を抑えることができ
る。自転車に衝撃や荷重が加わる間、両突出部９２，１
０２の間で第１弾性部材８３が圧縮変形してその衝撃や
荷重を吸収する。このとき、第１弾性部材８３と外側部
材８０及び内側部材８２との隙間１０８ａ，１０８ｂが
徐々に狭くなり、図７に示すように、隙間がなくなるま
で圧縮すると全ての接触面で第１弾性部材８３が拘束さ
れるのでストロークエンドになる。
動作について説明する。後輪１９に衝撃や荷重が作用す
ると、後フレーム部材１８が内側部材８２とともに図１
のクランク軸２３ａの時計回りに回転する。このように
クランク軸２３ａ回りに回転するので、他の部分で回転
させたときに生じるような駆動チェーン１８の緊張や弛
緩等の駆動チェーン１８に対する悪影響が生じなくな
る。このため、ペダリングロス等を抑えることができ
る。自転車に衝撃や荷重が加わる間、両突出部９２，１
０２の間で第１弾性部材８３が圧縮変形してその衝撃や
荷重を吸収する。このとき、第１弾性部材８３と外側部
材８０及び内側部材８２との隙間１０８ａ，１０８ｂが
徐々に狭くなり、図７に示すように、隙間がなくなるま
で圧縮すると全ての接触面で第１弾性部材８３が拘束さ
れるのでストロークエンドになる。
【００３４】衝撃や荷重が取り除かれると、第１弾性部
材８３が弾性復元力により膨張し内側部材８２が初期位
置まで戻る。このときの内側部材８２のストロークと荷
重との関係を図８に示す。ここでは、第１弾性部材８３
と外側部材８０及び内側部材８２の間に隙間１０８ａ，
１０８ｂを設けたので、図８に太線で示すように荷重に
対して大きなストロークを得ることができ、衝撃吸収範
囲が大きくなる。この隙間１０８ａ，１０８ｂ形成され
ていない場合には、図８に細線で示すように荷重に対し
てストロークが小さくなる。
材８３が弾性復元力により膨張し内側部材８２が初期位
置まで戻る。このときの内側部材８２のストロークと荷
重との関係を図８に示す。ここでは、第１弾性部材８３
と外側部材８０及び内側部材８２の間に隙間１０８ａ，
１０８ｂを設けたので、図８に太線で示すように荷重に
対して大きなストロークを得ることができ、衝撃吸収範
囲が大きくなる。この隙間１０８ａ，１０８ｂ形成され
ていない場合には、図８に細線で示すように荷重に対し
てストロークが小さくなる。
【００３５】また、第１弾性部材８３を圧縮時に食い込
む対角方向の２カ所で保持しているので、圧縮時に第１
弾性部材８３が径方向に移動しにくくなる。このため、
図８に示す衝撃吸収特性が常に一定に変化し、安定した
緩衝性能が得られる。また、外側部材８０と内側部材８
２とが連結機構８６により軸方向移動不能にかつ相対回
転自在に連結されているので、両部材８０，８２が径方
向にずれにくくなる。このため衝撃作用時の両部材８
０，８２の接触を防止でき、衝撃が作用しても両部材８
０，８２が傷つきにくくなる。
む対角方向の２カ所で保持しているので、圧縮時に第１
弾性部材８３が径方向に移動しにくくなる。このため、
図８に示す衝撃吸収特性が常に一定に変化し、安定した
緩衝性能が得られる。また、外側部材８０と内側部材８
２とが連結機構８６により軸方向移動不能にかつ相対回
転自在に連結されているので、両部材８０，８２が径方
向にずれにくくなる。このため衝撃作用時の両部材８
０，８２の接触を防止でき、衝撃が作用しても両部材８
０，８２が傷つきにくくなる。
【００３６】〔他の実施形態〕 （ａ） 前記実施形態では、外側部材及び内側部材を円
筒形状にしたが、両部材の形状は円筒に限定されるもの
ではなく、角筒状のものや他の形状でもよい。 （ｂ） 前記実施形態では、連結機構を２つの鍔付きリ
ング形状の部材で構成したが、連結機構の構成は外側部
材と内側部材とを相対回転自在かつ軸方向移動不能に連
結する構成であればどのような構成でもよい。
筒形状にしたが、両部材の形状は円筒に限定されるもの
ではなく、角筒状のものや他の形状でもよい。 （ｂ） 前記実施形態では、連結機構を２つの鍔付きリ
ング形状の部材で構成したが、連結機構の構成は外側部
材と内側部材とを相対回転自在かつ軸方向移動不能に連
結する構成であればどのような構成でもよい。
【００３７】（ｃ） 前記実施形態ではアーム部材が後
輪のハブ軸をチェーン駆動するとともに両端で支持する
ように構成したが、後輪をベベルギア軸によりシャフト
駆動してもよく、さらに後輪のハブ軸を片持ち支持して
もよい。 （ｄ） 前記実施形態では、外側部材に主フレーム部材
を固定し内側部材に後フレーム部材を固定しているが、
内側部材及び外側部材のフレームへの固定の形態はこれ
に限定されるものではなく、外側部材に後フレーム部材
を固定し内側部材に主フレーム部材を固定してもよい。
輪のハブ軸をチェーン駆動するとともに両端で支持する
ように構成したが、後輪をベベルギア軸によりシャフト
駆動してもよく、さらに後輪のハブ軸を片持ち支持して
もよい。 （ｄ） 前記実施形態では、外側部材に主フレーム部材
を固定し内側部材に後フレーム部材を固定しているが、
内側部材及び外側部材のフレームへの固定の形態はこれ
に限定されるものではなく、外側部材に後フレーム部材
を固定し内側部材に主フレーム部材を固定してもよい。
【００３８】（ｅ） 前記実施形態では、第２弾性部材
８４を装着して第１弾性部材８３を予圧しているが、第
２弾性部材８４を装着しなくてもよい。また、第２弾性
部材８４を装着する場合に、第１弾性部材８３に予圧を
与えない程度の柔らかい弾性体製のものを装着してもよ
い。このような第２弾性部材８４は、予圧を与えること
はできないが、両突出部９２，１０２の衝突による騒音
の発生を防止できるとともに、復元時の衝撃を吸収でき
る。
８４を装着して第１弾性部材８３を予圧しているが、第
２弾性部材８４を装着しなくてもよい。また、第２弾性
部材８４を装着する場合に、第１弾性部材８３に予圧を
与えない程度の柔らかい弾性体製のものを装着してもよ
い。このような第２弾性部材８４は、予圧を与えること
はできないが、両突出部９２，１０２の衝突による騒音
の発生を防止できるとともに、復元時の衝撃を吸収でき
る。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、第１部材と第２部材と
の相対回転時に、第１部材と第２部材とが連結機構によ
り同芯に配置されるとともに相対回転自在かつ軸方向移
動不能に連結されているので、両部材が径方向にずれに
くくなる。このため衝撃作用時の両部材の接触を防止で
き、衝撃が作用しても両部材が傷つきにくくなる。
の相対回転時に、第１部材と第２部材とが連結機構によ
り同芯に配置されるとともに相対回転自在かつ軸方向移
動不能に連結されているので、両部材が径方向にずれに
くくなる。このため衝撃作用時の両部材の接触を防止で
き、衝撃が作用しても両部材が傷つきにくくなる。
【図１】本発明の一実施形態を採用した自転車の側面
図。
図。
【図２】その駆動部の側面拡大図。
【図３】駆動部の平面拡大図。
【図４】サスペンション組立体及び後フレーム部材の分
解斜視図。
解斜視図。
【図５】サスペンション組立体の縦断面図。
【図６】図５のIV−IV断面図。
【図７】サスペンション組立体がストロークエンド位置
にある時の図６に相当する図。
にある時の図６に相当する図。
【図８】サスペンション組立体の衝撃吸収特性を示すグ
ラフ。
ラフ。
１２ フレーム １４ サスペンション組立体 １６ 主フレーム部材 １８ 後フレーム部材 ２３ ボトムブラケット ２３ａ クランク軸 ８０ 外側部材 ８２ 内側部材 ８３ 第１弾性部材 ８４ 第２弾性部材 ８６ 連結機構 ９２ 第１突出部 １０２ 第２突出部 １１０ 第１ブッシュ部 １１２ 第２ブッシュ部 １１４ 第１筒部 １１６ 第１環状部 １１８ 第２筒部 １２０ 第２環状部
Claims (10)
- 【請求項１】自転車の第１フレーム部材と第２フレーム
部材との間に装着される自転車用緩衝装置であって、 前記第１フレーム部材に固定可能であり内部に収納空間
を有する第１部材と、 前記第２フレーム部材に固定可能であり前記第１部材の
前記収納空間に配置された第２部材と、 前記第１部材と第２部材とを同芯に配置するとともに前
記両部材を相対回転自在かつ軸方向移動不能に連結する
ための連結機構と、 前記第１部材と第２部材との間に装着され、両部材の相
対回転により伸縮する第１弾性部材と、を備えた自転車
用緩衝装置。 - 【請求項２】前記第１部材と第２部材との間には両部材
の相対回転により体積が変化することで衝撃を吸収する
ための緩衝空間が形成され、 前記第１弾性部材は前記緩衝空間に前記両部材に接触す
るように配置された弾性体である、請求項１に記載の記
載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項３】前記第１部材は、内周側に前記第２部材に
向かって延びる少なくとも一つの第１突出部を有し、 前記第２部材は、外周側に前記第１部材に向かって延び
る前記第１突出部と同数の第２突出部を有し、 前記両突出部で区画される２種の空間のうち一方が前記
緩衝空間になる、請求項１又は２に記載の自転車用緩衝
装置。 - 【請求項４】前記他方の空間に配置された第２弾性部材
をさらに備える、請求項３に記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項５】前記第１部材は、少なくとも両端に円周面
を有し、 前記連結機構は、 前記第１部材の円周面に接触する第１筒部と、前記第１
筒部から折れ曲がって前記第１部材の端面に接触する第
１環状部とを有し、前記第１部材に固定された第１ブッ
シュ部と、 前記第１ブッシュ部の第１筒部に接触する第２筒部と、
前記第２筒部から折れ曲がって前記第１ブッシュ部の第
１環状部に接触する第２環状部とを有し、前記第２部材
に固定された第２ブッシュ部とを含む、請求項１から４
のいずれかに記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項６】前記第２ブッシュ部は、前記第１ブッシュ
部の外周側に配置されている、請求項５に記載の自転車
用緩衝装置。 - 【請求項７】前記第２ブッシュ部は、前記第２フレーム
部材とともに前記第２部材に固定されている、請求項５
又は６に記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項８】前記第１ブッシュ部及び第２ブッシュ部の
いずれか一方は合成樹脂製であり、他方は金属製であ
る、請求項５から７のいずれかに記載の自転車用緩衝装
置。 - 【請求項９】前記第２部材は、自転車のクランク軸を同
芯に回転自在に支持する回転支持部を有する、請求項１
から８のいずれかに記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項１０】前記第１部材は外周面に周方向に間隔を
隔てて配置され径方向外方に突出する２つのフレーム固
定部を有する、請求項１から９のいずれかに記載の自転
車用緩衝装置。
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| JP10087121A JPH11278349A (ja) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | 自転車用緩衝装置 |
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|---|---|---|---|
| JP10087121A JPH11278349A (ja) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | 自転車用緩衝装置 |
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| JPH11278349A true JPH11278349A (ja) | 1999-10-12 |
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