JP3003784B2 - 自転車用緩衝装置 - Google Patents
自転車用緩衝装置Info
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- JP3003784B2 JP3003784B2 JP10127890A JP12789098A JP3003784B2 JP 3003784 B2 JP3003784 B2 JP 3003784B2 JP 10127890 A JP10127890 A JP 10127890A JP 12789098 A JP12789098 A JP 12789098A JP 3003784 B2 JP3003784 B2 JP 3003784B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- elastic body
- elastic
- bicycle
- shock absorber
- elastic member
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/30—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay pivoted on pedal crank shelf
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2201/00—Springs used in cycle frames or parts thereof
- B62K2201/02—Rubber springs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2164—Cranks and pedals
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、緩衝装置、特に、
自転車の第1フレーム部材と第2フレーム部材との間に
装着される自転車用緩衝装置に関する。
自転車の第1フレーム部材と第2フレーム部材との間に
装着される自転車用緩衝装置に関する。
【0002】
【従来の技術】サイクリングは、交通手段としてだけで
なくレクリエーションのひとつの形態としてより人気が
増加している。さらに、サイクルスポーツはプロ選手や
アマチュア選手にとって人気がある競技スポーツになっ
ている。近年、マウンテンバイクやシティサイクルにお
いて、フロントサスペンションやリアサスペンションを
装着してオフロードやオンロードでライダーに伝わる衝
撃を吸収するようにしたものが知られている。これらの
サスペンションは簡単な構造のものから複雑な構造のも
のまで数多く存在する。
なくレクリエーションのひとつの形態としてより人気が
増加している。さらに、サイクルスポーツはプロ選手や
アマチュア選手にとって人気がある競技スポーツになっ
ている。近年、マウンテンバイクやシティサイクルにお
いて、フロントサスペンションやリアサスペンションを
装着してオフロードやオンロードでライダーに伝わる衝
撃を吸収するようにしたものが知られている。これらの
サスペンションは簡単な構造のものから複雑な構造のも
のまで数多く存在する。
【0003】構造が簡単で安価な自転車用サスペンショ
ンとして特開平9−290790号に開示されたものが
ある。このサスペンションは、筒状の外側部材(第1部
材の一例)と外側部材に内装される内側部材(第2部材
の一例)と、外側部材と内側部材との間に装着され両部
材の相対回転により圧縮変形する弾性部材とを備えてい
る。外側部材は、たとえば自転車の前フレーム部材に、
内側部材は後フレーム部材にそれそれ一体で連結されて
いる。弾性部材は、ウレタンゴム等の弾性体製であり、
その弾性によりサスペンション特性が決定される。
ンとして特開平9−290790号に開示されたものが
ある。このサスペンションは、筒状の外側部材(第1部
材の一例)と外側部材に内装される内側部材(第2部材
の一例)と、外側部材と内側部材との間に装着され両部
材の相対回転により圧縮変形する弾性部材とを備えてい
る。外側部材は、たとえば自転車の前フレーム部材に、
内側部材は後フレーム部材にそれそれ一体で連結されて
いる。弾性部材は、ウレタンゴム等の弾性体製であり、
その弾性によりサスペンション特性が決定される。
【0004】この自転車サスペンションでは、凹凸や段
差により路面から後フレームに衝撃が作用すると、内側
部材が外側部材に対して相対回転して衝撃を吸収する。
差により路面から後フレームに衝撃が作用すると、内側
部材が外側部材に対して相対回転して衝撃を吸収する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の構成では、
1種の弾性部材を装着しているだけであるので、その弾
性部材の弾性によりサスペンション特性が硬くなったり
柔らかくなったりする。たとえば、弾性部材の弾性を高
くするとサスペンション特性が柔らかくなり細かな凹凸
による弱い衝撃は吸収できるが、大きな段差等による強
い衝撃が自転車の車体に作用すると底突き現象が生じて
衝撃を十分に吸収できない。逆に弾性部材の弾性を低く
するとサスペンション特性が硬くなり、強い衝撃は吸収
できるが弱い衝撃は吸収できない。このように、弾性部
材の弾性によりサスペンション特性の硬軟が決定される
と路面から受ける種々の衝撃に柔軟に対応しにくい。
1種の弾性部材を装着しているだけであるので、その弾
性部材の弾性によりサスペンション特性が硬くなったり
柔らかくなったりする。たとえば、弾性部材の弾性を高
くするとサスペンション特性が柔らかくなり細かな凹凸
による弱い衝撃は吸収できるが、大きな段差等による強
い衝撃が自転車の車体に作用すると底突き現象が生じて
衝撃を十分に吸収できない。逆に弾性部材の弾性を低く
するとサスペンション特性が硬くなり、強い衝撃は吸収
できるが弱い衝撃は吸収できない。このように、弾性部
材の弾性によりサスペンション特性の硬軟が決定される
と路面から受ける種々の衝撃に柔軟に対応しにくい。
【0006】本発明の課題は、簡素の構成の自転車用緩
衝装置において、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくする
ことにある。
衝装置において、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくする
ことにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】発明1に係る自転車用緩
衝装置は、自転車の第1フレーム部材と第2フレーム部
材との間に装着される装置であって、第1部材と、第2
部材と、弾性部材とを備えている。第1部材は、第1フ
レーム部材に固定可能であり、内部に形成された収納空
間と、収納空間の内周面から内方に突出する複数の第1
突出部とを有している。第2部材は、第2フレーム部材
に固定可能であり第1部材の収納空間内に第1部材と相
対回転自在に配置され、外周面から収納空間の内周面に
向けて外方に突出し第1突出部と交互に配置された複数
の第2突出部と、自転車のクランク軸を同芯に回転自在
に支持する回転支持部とを有している。弾性部材は、第
1弾性体と、第1弾性体に少なくとも一部が第1部材と
第2部材とが相対回転するときの回転方向に並べて配置
されかつ第1弾性体と弾性が異なる第2弾性体とを有
し、第1及び第2突出部の間に配置され両部材の相対回
転により伸縮して衝撃を吸収する部材である。
衝装置は、自転車の第1フレーム部材と第2フレーム部
材との間に装着される装置であって、第1部材と、第2
部材と、弾性部材とを備えている。第1部材は、第1フ
レーム部材に固定可能であり、内部に形成された収納空
間と、収納空間の内周面から内方に突出する複数の第1
突出部とを有している。第2部材は、第2フレーム部材
に固定可能であり第1部材の収納空間内に第1部材と相
対回転自在に配置され、外周面から収納空間の内周面に
向けて外方に突出し第1突出部と交互に配置された複数
の第2突出部と、自転車のクランク軸を同芯に回転自在
に支持する回転支持部とを有している。弾性部材は、第
1弾性体と、第1弾性体に少なくとも一部が第1部材と
第2部材とが相対回転するときの回転方向に並べて配置
されかつ第1弾性体と弾性が異なる第2弾性体とを有
し、第1及び第2突出部の間に配置され両部材の相対回
転により伸縮して衝撃を吸収する部材である。
【0008】このような弾性部材を第1部材と第2部材
との間に装着した緩衝装置では、自転車のフレームに衝
撃が作用すると、第1部材と第2部材とがクランク軸回
りに回転方向の一方向にのみ相対回転する。両部材がク
ランク軸回りに一方向に相対回転すると、両突出部の間
に配置された弾性部材の両弾性体が相対回転の回転方向
に並べて配置されているので、弾性が高い弾性体から徐
々に圧縮して衝撃を吸収する。このため、ストロークの
前半では柔らかなサスペンション特性が得られストロー
クの後半では硬いサスペンション特性が得られる。この
ように硬軟のサスペンション特性が得られるので、大小
の衝撃が作用してもその衝撃を吸収可能になる。このた
め、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくなる。
との間に装着した緩衝装置では、自転車のフレームに衝
撃が作用すると、第1部材と第2部材とがクランク軸回
りに回転方向の一方向にのみ相対回転する。両部材がク
ランク軸回りに一方向に相対回転すると、両突出部の間
に配置された弾性部材の両弾性体が相対回転の回転方向
に並べて配置されているので、弾性が高い弾性体から徐
々に圧縮して衝撃を吸収する。このため、ストロークの
前半では柔らかなサスペンション特性が得られストロー
クの後半では硬いサスペンション特性が得られる。この
ように硬軟のサスペンション特性が得られるので、大小
の衝撃が作用してもその衝撃を吸収可能になる。このた
め、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくなる。
【0009】発明2に係る自転車用緩衝装置は、発明1
に記載の装置において、第2弾性体は第1弾性体に移動
不能に固定されている。この場合には、両弾性体が圧縮
されるときに両弾性体がずれないので、サスペンション
特性が変動しにくい。発明3に係る自転車用緩衝装置
は、発明2に記載の装置において、第2弾性体は第1弾
性体に接着により固定されている。この場合には2つの
弾性体を簡単に固定できる。
に記載の装置において、第2弾性体は第1弾性体に移動
不能に固定されている。この場合には、両弾性体が圧縮
されるときに両弾性体がずれないので、サスペンション
特性が変動しにくい。発明3に係る自転車用緩衝装置
は、発明2に記載の装置において、第2弾性体は第1弾
性体に接着により固定されている。この場合には2つの
弾性体を簡単に固定できる。
【0010】発明4に係る自転車用緩衝装置は、発明2
に記載の装置において、第2弾性体は第1弾性体に係止
固定されている。この場合には、2つの弾性体が係止固
定されているだけであるので、一方の弾性体の圧縮が他
方の弾性体の圧縮に影響を与えにくい。発明5に係る自
転車用緩衝装置は、発明1から4のいずれかに記載の装
置において、第2弾性体は第1弾性体に回転方向に斜め
に並べて配置されている。この場合には、両部材が斜め
に並べて配置されているので、弾性体の弾性に加えて斜
めの度合いによりサスペンション特性を調整可能であ
り、種々の衝撃により柔軟に対応しやすくなる。
に記載の装置において、第2弾性体は第1弾性体に係止
固定されている。この場合には、2つの弾性体が係止固
定されているだけであるので、一方の弾性体の圧縮が他
方の弾性体の圧縮に影響を与えにくい。発明5に係る自
転車用緩衝装置は、発明1から4のいずれかに記載の装
置において、第2弾性体は第1弾性体に回転方向に斜め
に並べて配置されている。この場合には、両部材が斜め
に並べて配置されているので、弾性体の弾性に加えて斜
めの度合いによりサスペンション特性を調整可能であ
り、種々の衝撃により柔軟に対応しやすくなる。
【0011】発明6に係る自転車用緩衝装置は、発明1
から4のいずれかに記載の装置において、第2弾性体は
第1弾性体の両側に配置されている。この場合には、遅
い速度の衝撃の場合には両側の第2弾性体が同時に圧縮
するが、速い速度の衝撃の場合には第2弾性体のうち一
方が先に圧縮するので、種々の衝撃により柔軟に対応し
やすくなる。
から4のいずれかに記載の装置において、第2弾性体は
第1弾性体の両側に配置されている。この場合には、遅
い速度の衝撃の場合には両側の第2弾性体が同時に圧縮
するが、速い速度の衝撃の場合には第2弾性体のうち一
方が先に圧縮するので、種々の衝撃により柔軟に対応し
やすくなる。
【0012】発明7に係る自転車用緩衝装置は、発明1
から4のいずれかに記載の装置において、第1弾性体は
内部に収納空間を有し、第2弾性体は収納空間に収納さ
れている。この場合には、第1弾性体と第2弾性体とが
回転方向だけではなく径方向にも並べて配置されるの
で、圧縮したときの急激な弾性の変化が少なくなり、サ
スペンション特性の急激な変化を抑えることができる。
から4のいずれかに記載の装置において、第1弾性体は
内部に収納空間を有し、第2弾性体は収納空間に収納さ
れている。この場合には、第1弾性体と第2弾性体とが
回転方向だけではなく径方向にも並べて配置されるの
で、圧縮したときの急激な弾性の変化が少なくなり、サ
スペンション特性の急激な変化を抑えることができる。
【0013】発明8に係る自転車用緩衝装置は、発明1
から7のいずれかに記載の装置において、第2弾性体に
少なくとも一部が回転方向に並べて配置されかつ第1及
び第2弾性体と弾性が異なる第3弾性体をさらに備え
る。この場合には、弾性が異なる3つの弾性体が圧縮方
向に並べて配置されるので、ストロークの途中で変化す
る3つのサスペンション特性を得ることができ、種々の
衝撃により柔軟に対応しやすくなる。発明9に係る自転
車用緩衝装置は、発明8に記載の装置において、第1弾
性体、第2弾性体、第3弾性体はこの順に弾性が低くな
り圧縮しにくくなる。この場合には、ストローク中に順
次硬くなるサスペンション特性を簡単に得られる。発明
10に係る自転車用緩衝装置は、発明8又は9に記載の
装置において、第3弾性体は第2弾性体に移動不能に固
定されている。この場合には、第2弾性体と第3弾性体
とが圧縮されるときに両弾性体がずれないので、サスペ
ンション特性が変動しにくい。
から7のいずれかに記載の装置において、第2弾性体に
少なくとも一部が回転方向に並べて配置されかつ第1及
び第2弾性体と弾性が異なる第3弾性体をさらに備え
る。この場合には、弾性が異なる3つの弾性体が圧縮方
向に並べて配置されるので、ストロークの途中で変化す
る3つのサスペンション特性を得ることができ、種々の
衝撃により柔軟に対応しやすくなる。発明9に係る自転
車用緩衝装置は、発明8に記載の装置において、第1弾
性体、第2弾性体、第3弾性体はこの順に弾性が低くな
り圧縮しにくくなる。この場合には、ストローク中に順
次硬くなるサスペンション特性を簡単に得られる。発明
10に係る自転車用緩衝装置は、発明8又は9に記載の
装置において、第3弾性体は第2弾性体に移動不能に固
定されている。この場合には、第2弾性体と第3弾性体
とが圧縮されるときに両弾性体がずれないので、サスペ
ンション特性が変動しにくい。
【0014】発明9に係る自転車用弾性部材は、発明8
に記載の部材において、第1弾性体、第2弾性体、第3
弾性体はこの順に弾性が低くなり圧縮しにくくなる。こ
の場合には、ストローク中に順次硬くなるサスペンショ
ン特性を簡単に得られる。発明10に係る自転車用弾性
部材は、発明8又は9に記載の部材において、第3弾性
体は第2弾性体に移動不能に固定されている。この場合
には、第2弾性体と第3弾性体とが圧縮されるときに両
弾性体がずれないので、サスペンション特性が変動しに
くい。
に記載の部材において、第1弾性体、第2弾性体、第3
弾性体はこの順に弾性が低くなり圧縮しにくくなる。こ
の場合には、ストローク中に順次硬くなるサスペンショ
ン特性を簡単に得られる。発明10に係る自転車用弾性
部材は、発明8又は9に記載の部材において、第3弾性
体は第2弾性体に移動不能に固定されている。この場合
には、第2弾性体と第3弾性体とが圧縮されるときに両
弾性体がずれないので、サスペンション特性が変動しに
くい。
【0015】
【発明の実施の形態】図1及び図2において、本発明の
一実施形態を採用した自転車10は、BMX型の自転車
であり、フレーム12とサスペンション組立体14とを
備えている。フレーム12は、主に主フレーム部材(第
1フレーム部材の一例)16と主フレーム部材16にサ
スペンション組立体14を介して弾性的に連結された後
フレーム部材(第2フレーム部材の一例)18とを有し
ている。
一実施形態を採用した自転車10は、BMX型の自転車
であり、フレーム12とサスペンション組立体14とを
備えている。フレーム12は、主に主フレーム部材(第
1フレーム部材の一例)16と主フレーム部材16にサ
スペンション組立体14を介して弾性的に連結された後
フレーム部材(第2フレーム部材の一例)18とを有し
ている。
【0016】自転車10は、フレーム12後部に後ハブ
19a回りに回転自在に装着された後輪19と、フレー
ム12前部に前ハブ20a回りに回転自在に連結された
前輪20と、自転車を推進するための駆動部22とをさ
らに備えている。駆動部22は、図3に示すように、ク
ランク軸23aを有するボトムブラケット23(図4)
と、クランク軸23aの右端に回転不能に装着された前
スプロケット25付きの右クランクアーム24と、クラ
ンク軸23aの左端に回転不能に装着された左クランク
アーム26と、後ハブ19aに装着された後スプロケッ
ト29と、両スプロケット25,29に掛け渡された駆
動チェーン28とを有する従来と同様な構成のものであ
る。各クランクアーム24,26の先端にはペダル27
が装着されている。
19a回りに回転自在に装着された後輪19と、フレー
ム12前部に前ハブ20a回りに回転自在に連結された
前輪20と、自転車を推進するための駆動部22とをさ
らに備えている。駆動部22は、図3に示すように、ク
ランク軸23aを有するボトムブラケット23(図4)
と、クランク軸23aの右端に回転不能に装着された前
スプロケット25付きの右クランクアーム24と、クラ
ンク軸23aの左端に回転不能に装着された左クランク
アーム26と、後ハブ19aに装着された後スプロケッ
ト29と、両スプロケット25,29に掛け渡された駆
動チェーン28とを有する従来と同様な構成のものであ
る。各クランクアーム24,26の先端にはペダル27
が装着されている。
【0017】主フレーム部材16は、剛性を有し溶接さ
れた複数のチューブ部材で構成されている。すなわち、
主フレーム部材16は、シートチューブ30と、ヘッド
チューブ32と、両チューブ30,32を連結するアッ
パーチューブ33及びダウンチューブ34とを有してい
る。主フレーム部材16は、高張力鋼やクロムモリブデ
ン鋼やアルミニウム合金やチタン合金等の金属素材やカ
ーボンコンポジット等の繊維強化樹脂素材等の剛性を有
する素材を用いて製造するのが好ましい。
れた複数のチューブ部材で構成されている。すなわち、
主フレーム部材16は、シートチューブ30と、ヘッド
チューブ32と、両チューブ30,32を連結するアッ
パーチューブ33及びダウンチューブ34とを有してい
る。主フレーム部材16は、高張力鋼やクロムモリブデ
ン鋼やアルミニウム合金やチタン合金等の金属素材やカ
ーボンコンポジット等の繊維強化樹脂素材等の剛性を有
する素材を用いて製造するのが好ましい。
【0018】シートチューブ30には先端にサドル37
が装着されたシートポスト38が上下位置調節可能に固
定されている。ヘッドチューブ32には、フロントフォ
ーク40が回転自在に装着されている。フロントフォー
ク40の下端に前輪20が回転自在に装着され、上端に
操舵用のハンドル組立体42が上下位置を調節可能に装
着されている。
が装着されたシートポスト38が上下位置調節可能に固
定されている。ヘッドチューブ32には、フロントフォ
ーク40が回転自在に装着されている。フロントフォー
ク40の下端に前輪20が回転自在に装着され、上端に
操舵用のハンドル組立体42が上下位置を調節可能に装
着されている。
【0019】ダウンチューブ34とシートチューブ30
との連結部分には、サスペンション組立体14を装着す
るための1対のブラケット50が溶接固定されている。
ブラケット50は、図2及び図3に示すように、ダウン
チューブ34に溶接固定される第1固定部50aと、第
1固定部50aの斜め下方でシートチューブ30に溶接
固定される第2固定部50bと、両固定部50a,50
bを1/4円弧状に湾曲して連結する連結部50cとを
有している。このようなブラケット50は、サスペンシ
ョン組立体14を装着するとともに、ダウンチューブ3
4とシートチューブ30とを連結することで主フレーム
部材16を補強することが可能になる。また、連結部5
0cを設けずにサスペンション組立体14を個別にチュ
ーブ34,30に装着する場合には、サスペンション組
立体14で2つのチューブ34,30を連結することに
より主フレーム部材16を補強することが可能になる。
との連結部分には、サスペンション組立体14を装着す
るための1対のブラケット50が溶接固定されている。
ブラケット50は、図2及び図3に示すように、ダウン
チューブ34に溶接固定される第1固定部50aと、第
1固定部50aの斜め下方でシートチューブ30に溶接
固定される第2固定部50bと、両固定部50a,50
bを1/4円弧状に湾曲して連結する連結部50cとを
有している。このようなブラケット50は、サスペンシ
ョン組立体14を装着するとともに、ダウンチューブ3
4とシートチューブ30とを連結することで主フレーム
部材16を補強することが可能になる。また、連結部5
0cを設けずにサスペンション組立体14を個別にチュ
ーブ34,30に装着する場合には、サスペンション組
立体14で2つのチューブ34,30を連結することに
より主フレーム部材16を補強することが可能になる。
【0020】サスペンション組立体14は、1対のブラ
ケット50の間に装着され、ボルト56により固定され
る。それぞれのブラケット50にはボルト56が貫通す
る2つのボルト孔(図示せず)が形成されている。この
ようにサスペンション組立体14をボルト56により主
フレーム部材16に着脱自在に装着することで、サスペ
ンション組立体14や後フレーム部材18の着脱が容易
になる。
ケット50の間に装着され、ボルト56により固定され
る。それぞれのブラケット50にはボルト56が貫通す
る2つのボルト孔(図示せず)が形成されている。この
ようにサスペンション組立体14をボルト56により主
フレーム部材16に着脱自在に装着することで、サスペ
ンション組立体14や後フレーム部材18の着脱が容易
になる。
【0021】後フレーム部材18は、図4に示すよう
に、実質的に同一の1対のアーム部材60を有してい
る。各アーム部材60は、基端に円形のサスペンション
装着部62を有し、先端にハブ装着部64を有してい
る。サスペンション装着部62はサスペンション組立体
14の内側部材(後述)に固定されている。1対のハブ
装着部64の間には後ハブ19aが装着されハブ装着部
64でハブ軸19bが固定される。
に、実質的に同一の1対のアーム部材60を有してい
る。各アーム部材60は、基端に円形のサスペンション
装着部62を有し、先端にハブ装着部64を有してい
る。サスペンション装着部62はサスペンション組立体
14の内側部材(後述)に固定されている。1対のハブ
装着部64の間には後ハブ19aが装着されハブ装着部
64でハブ軸19bが固定される。
【0022】サスペンション装着部62は、ボトムブラ
ケット23が貫通可能な中心孔70を有している。中心
孔70の周囲にはボルト74が装着される5つのボルト
孔72が形成されている。ボルト74は、サスペンショ
ン装着部62をサスペンション組立体14の内側部材に
固定するために使用される。ハブ装着部64にはアーム
部材60の長手方向に延びる長溝76が形成されてお
り、この長溝76に公知の方法で後ハブ19aのハブ軸
19bが固定される。
ケット23が貫通可能な中心孔70を有している。中心
孔70の周囲にはボルト74が装着される5つのボルト
孔72が形成されている。ボルト74は、サスペンショ
ン装着部62をサスペンション組立体14の内側部材に
固定するために使用される。ハブ装着部64にはアーム
部材60の長手方向に延びる長溝76が形成されてお
り、この長溝76に公知の方法で後ハブ19aのハブ軸
19bが固定される。
【0023】サスペンション組立体14は、図4〜図6
に示すように、主フレーム部材16に固定される外側部
材(第1部材)80と、外側部材80の内周側に配置さ
れ後フレーム部材18に固定される内側部材(第2部
材)82と、外側部材80及び内側部材82の相対回転
により伸縮する第1及び第2弾性部材83,84と、外
側部材80及び内側部材82を同芯に配置するとともに
両部材80,82を相対回転自在かつ軸方向移動不能に
連結するための連結機構86とを備えている。
に示すように、主フレーム部材16に固定される外側部
材(第1部材)80と、外側部材80の内周側に配置さ
れ後フレーム部材18に固定される内側部材(第2部
材)82と、外側部材80及び内側部材82の相対回転
により伸縮する第1及び第2弾性部材83,84と、外
側部材80及び内側部材82を同芯に配置するとともに
両部材80,82を相対回転自在かつ軸方向移動不能に
連結するための連結機構86とを備えている。
【0024】外側部材80は、概ね円筒状の金属製の部
材であり、内部に自転車10の左右に延びる中心軸を中
心とする円形の開口90を有している。これに用いる金
属としては、アルミニウム合金、チタン合金、クロムモ
リブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金等が好ましい。
開口90には、内側部材82がボトムブラケット23や
2つの弾性部材83,84とともに収納可能である。開
口90は、その中心軸がボトムブラケット23の中心軸
(クランク軸23の軸芯)と一致するように形成されて
いる。開口90には、径方向内方に延びる5つの第1突
出部92が形成されている。図6に示すように、第1突
出部92の基端部(根元部)の回転方向の一面側と外側
部材80の外周面との境界部分には円弧状に面取りされ
た第1保持部92aが形成されている。
材であり、内部に自転車10の左右に延びる中心軸を中
心とする円形の開口90を有している。これに用いる金
属としては、アルミニウム合金、チタン合金、クロムモ
リブデン鋼、高張力鋼、ステンレス合金等が好ましい。
開口90には、内側部材82がボトムブラケット23や
2つの弾性部材83,84とともに収納可能である。開
口90は、その中心軸がボトムブラケット23の中心軸
(クランク軸23の軸芯)と一致するように形成されて
いる。開口90には、径方向内方に延びる5つの第1突
出部92が形成されている。図6に示すように、第1突
出部92の基端部(根元部)の回転方向の一面側と外側
部材80の外周面との境界部分には円弧状に面取りされ
た第1保持部92aが形成されている。
【0025】外側部材80は、外周側に径方向外方に突
出する2つの装着部94を有している。各装着部94の
先端には両端から所定深さのネジ孔96がそれぞれ形成
されている。このネジ孔96はブラケット50のボルト
孔に対向した位置に形成されており、ブラケット50の
ボルト孔を貫通させたボルト56をこのネジ孔96に螺
合させることでサスペンション組立体14が主フレーム
部材16に装着される。各装着部94の基端部には両端
から切り欠かれた切欠き部97が形成されており、外側
部材80の両端外周面には円周面98が形成されてい
る。内側部材82は、概ね円筒状の金属製の部材であ
り、内部にボトムブラケット(回転支持部の一例)23
が公知のネジによる装着法により装着される貫通孔10
4が形成されている。これに用いる金属としては、アル
ミニウム合金、チタン合金、クロムモリブデン鋼、高張
力鋼、ステンレス合金等が好ましい。内側部材82の外
周部には径方向外方に突出する5つの第2突出部102
が形成されている。第2突出部102は、第1突出部9
2と交互に配置される。この結果、第1突出部92と第
2突出部102との間には、外側部材80と内側部材8
2との相対回転により体積が変化する略矩形の2種の空
間を形成することができる。このうち、広い方の空間に
第1弾性部材83が装着され、狭い方の空間に第2弾性
部材84が装着される。第2突出部102の基端部の回
転方向の一面側と内側部材82の外周面との境界部分に
は、円弧状に面取りされた第2保持部102aが形成さ
れている。
出する2つの装着部94を有している。各装着部94の
先端には両端から所定深さのネジ孔96がそれぞれ形成
されている。このネジ孔96はブラケット50のボルト
孔に対向した位置に形成されており、ブラケット50の
ボルト孔を貫通させたボルト56をこのネジ孔96に螺
合させることでサスペンション組立体14が主フレーム
部材16に装着される。各装着部94の基端部には両端
から切り欠かれた切欠き部97が形成されており、外側
部材80の両端外周面には円周面98が形成されてい
る。内側部材82は、概ね円筒状の金属製の部材であ
り、内部にボトムブラケット(回転支持部の一例)23
が公知のネジによる装着法により装着される貫通孔10
4が形成されている。これに用いる金属としては、アル
ミニウム合金、チタン合金、クロムモリブデン鋼、高張
力鋼、ステンレス合金等が好ましい。内側部材82の外
周部には径方向外方に突出する5つの第2突出部102
が形成されている。第2突出部102は、第1突出部9
2と交互に配置される。この結果、第1突出部92と第
2突出部102との間には、外側部材80と内側部材8
2との相対回転により体積が変化する略矩形の2種の空
間を形成することができる。このうち、広い方の空間に
第1弾性部材83が装着され、狭い方の空間に第2弾性
部材84が装着される。第2突出部102の基端部の回
転方向の一面側と内側部材82の外周面との境界部分に
は、円弧状に面取りされた第2保持部102aが形成さ
れている。
【0026】また、第1突出部92の回転方向の他面9
2bと第2突出部102の回転方向の他面102bとは
両弾性部材83,84が装着された状態で略平行に対向
している。第2突出部102の先端側には、ボルト74
が螺合するネジ孔106が形成されている。このネジ孔
106にアーム部材60のボルト孔72を貫通してボル
ト74を螺合させることで、後フレーム部材18がサス
ペンション組立体14に固定され、主フレーム部材16
に弾性的に連結される。
2bと第2突出部102の回転方向の他面102bとは
両弾性部材83,84が装着された状態で略平行に対向
している。第2突出部102の先端側には、ボルト74
が螺合するネジ孔106が形成されている。このネジ孔
106にアーム部材60のボルト孔72を貫通してボル
ト74を螺合させることで、後フレーム部材18がサス
ペンション組立体14に固定され、主フレーム部材16
に弾性的に連結される。
【0027】第1弾性部材83は、断面が変形矩形状の
棒状弾性体製の部材である。第1弾性部材83は、第1
弾性体83aと第1弾性体83aと回転方向に並べて配
置されかつ第1弾性体83aより弾性が低い第2弾性体
83bとを有している。両弾性体83a,83bはたと
えば接着剤により接着されて移動不能に固定されてい
る。この弾性体としては、ウレタンゴム,ニトリルゴ
ム、ポリエチレンエラストマー等の弾性体が好ましい。
第1弾性部材83は、第1突出部92と接触する外周側
の角部83cと第2突出部102に接触する内周側の角
部83dとが鋭角状に丸みをおびている。第1弾性部材
83は、第1突出部92と第2突出部102とで形成さ
れる空間の一方に予圧された状態で装着されており、両
端が第2ブッシュ部112に接触している。そして、第
1突出部92との接触部において、外周側の第1保持部
92aで第2弾性体83bの角部83cが保持され、第
2突出部102との接触部において、第1保持部92a
と対角に配置される内周側の第2保持部102aで第1
弾性体83aの角部83dが保持されている。このよう
に、2つの弾性体83a,83bを移動不能に固定した
第1弾性部材83が対角線の方向に配置されたそれぞれ
の保持部92a,102aで保持されるので、第1弾性
部材83が圧縮変形したときに圧縮による厚み方向(圧
縮方向と交差する方向)への膨張以外に第1弾性部材8
3がずれにくくなる。このため、緩衝性能を安定化させ
ることができる。
棒状弾性体製の部材である。第1弾性部材83は、第1
弾性体83aと第1弾性体83aと回転方向に並べて配
置されかつ第1弾性体83aより弾性が低い第2弾性体
83bとを有している。両弾性体83a,83bはたと
えば接着剤により接着されて移動不能に固定されてい
る。この弾性体としては、ウレタンゴム,ニトリルゴ
ム、ポリエチレンエラストマー等の弾性体が好ましい。
第1弾性部材83は、第1突出部92と接触する外周側
の角部83cと第2突出部102に接触する内周側の角
部83dとが鋭角状に丸みをおびている。第1弾性部材
83は、第1突出部92と第2突出部102とで形成さ
れる空間の一方に予圧された状態で装着されており、両
端が第2ブッシュ部112に接触している。そして、第
1突出部92との接触部において、外周側の第1保持部
92aで第2弾性体83bの角部83cが保持され、第
2突出部102との接触部において、第1保持部92a
と対角に配置される内周側の第2保持部102aで第1
弾性体83aの角部83dが保持されている。このよう
に、2つの弾性体83a,83bを移動不能に固定した
第1弾性部材83が対角線の方向に配置されたそれぞれ
の保持部92a,102aで保持されるので、第1弾性
部材83が圧縮変形したときに圧縮による厚み方向(圧
縮方向と交差する方向)への膨張以外に第1弾性部材8
3がずれにくくなる。このため、緩衝性能を安定化させ
ることができる。
【0028】また、第1弾性部材83は、保持された状
態で外側部材80の内周面との間で、第2突出部102
との接触部分から時計方向に徐々に狭まるような隙間1
08aをあけて空間の一方に装着されている。また、内
側部材82の外周面との間でも、第1突出部92との接
触部分から反時計方向に徐々に狭まるような隙間108
bをあけて装着されている。
態で外側部材80の内周面との間で、第2突出部102
との接触部分から時計方向に徐々に狭まるような隙間1
08aをあけて空間の一方に装着されている。また、内
側部材82の外周面との間でも、第1突出部92との接
触部分から反時計方向に徐々に狭まるような隙間108
bをあけて装着されている。
【0029】このように徐々に狭まるような隙間108
a,108bをあけて第1弾性部材83を配置すること
で、第1弾性部材83が両突出部92a,102aに挟
まれて圧縮していくときに、圧縮方向と交差する方向に
膨らむことができ、両部材80,82の回動量が多くな
り衝撃を十分に吸収できる。しかも、内側部材82が相
対回転して第1弾性部材83が圧縮して隙間108a,
108b側に膨張するとき、第1弾性部材83が外側部
材80の内周面及び内側部材82の外周面に徐々に密着
していくので、密着により摩擦が発生する部分でのずれ
量が少なくなり、第1弾性部材83が摩耗しにくくな
り、摩耗による緩衝性能の変動を抑えることができる。
a,108bをあけて第1弾性部材83を配置すること
で、第1弾性部材83が両突出部92a,102aに挟
まれて圧縮していくときに、圧縮方向と交差する方向に
膨らむことができ、両部材80,82の回動量が多くな
り衝撃を十分に吸収できる。しかも、内側部材82が相
対回転して第1弾性部材83が圧縮して隙間108a,
108b側に膨張するとき、第1弾性部材83が外側部
材80の内周面及び内側部材82の外周面に徐々に密着
していくので、密着により摩擦が発生する部分でのずれ
量が少なくなり、第1弾性部材83が摩耗しにくくな
り、摩耗による緩衝性能の変動を抑えることができる。
【0030】さらに、内側部材82が相対回転して第1
弾性部材83が圧縮するとき、弾性が高い第1弾性体8
3aから徐々に圧縮し、第1弾性体83aがある程度圧
縮すると第2弾性体83bが圧縮を開始する。このた
め、ストロークの途中(圧縮途中)でサスペンション特
性を柔らかい状態から硬い状態に変化させることができ
る。すなわち、細かな凹凸による弱い衝撃は第1弾性体
83aで吸収し、大きな段差等による強い衝撃は、第2
弾性体83bで吸収可能になる。このため、路面から受
ける種々の衝撃に柔軟に対応しやすい。
弾性部材83が圧縮するとき、弾性が高い第1弾性体8
3aから徐々に圧縮し、第1弾性体83aがある程度圧
縮すると第2弾性体83bが圧縮を開始する。このた
め、ストロークの途中(圧縮途中)でサスペンション特
性を柔らかい状態から硬い状態に変化させることができ
る。すなわち、細かな凹凸による弱い衝撃は第1弾性体
83aで吸収し、大きな段差等による強い衝撃は、第2
弾性体83bで吸収可能になる。このため、路面から受
ける種々の衝撃に柔軟に対応しやすい。
【0031】第2弾性部材84は、ほぼ板状の弾性体製
であり、第1弾性部材83に予圧を与えるとともに、2
つの突出部92,102の接触による衝突音の発生を抑
えるために装着されている。この弾性体としては、ウレ
タンゴム,ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等
の弾性体が好ましい。第2弾性部材84が第1弾性部材
83に予圧を与えた状態で、第1突出部92の周方向の
他面92bと第2突出部102の周方向の他面102b
とは略平行に対向している。このため、第2弾性部材8
4が径方向にずれても第1突出部92の周方向の他面9
2bと第2突出部102の周方向の他面102bとの隙
間が変化せず、第1弾性部材83への予圧が変動しにく
い。ここでは、第1弾性部材83に予圧を与えること
で、乗り手が自転車に乗ったときにサスペンション組立
体14が乗り手の体重により動くことが抑えられる。
であり、第1弾性部材83に予圧を与えるとともに、2
つの突出部92,102の接触による衝突音の発生を抑
えるために装着されている。この弾性体としては、ウレ
タンゴム,ニトリルゴム、ポリエチレンエラストマー等
の弾性体が好ましい。第2弾性部材84が第1弾性部材
83に予圧を与えた状態で、第1突出部92の周方向の
他面92bと第2突出部102の周方向の他面102b
とは略平行に対向している。このため、第2弾性部材8
4が径方向にずれても第1突出部92の周方向の他面9
2bと第2突出部102の周方向の他面102bとの隙
間が変化せず、第1弾性部材83への予圧が変動しにく
い。ここでは、第1弾性部材83に予圧を与えること
で、乗り手が自転車に乗ったときにサスペンション組立
体14が乗り手の体重により動くことが抑えられる。
【0032】連結機構86は、外側部材80に固定され
た合成樹脂製の第1ブッシュ部110と、第1ブッシュ
部110の外周側に配置され内側部材82に固定された
金属製の第2ブッシュ部112とを有している。第1ブ
ッシュ部110に使用する合成樹脂としては、ポリアセ
タール樹脂やナイロンやテフロン(商標)等の合成樹脂
が好ましい。第2ブッシュ部112に使用する金属とし
ては、鉄系金属や銅及びしんちゅう系合金等の金属が好
ましい。第1ブッシュ部110は、外側部材80の円周
面98に接触する第1筒部114と、第1筒部114か
ら折れ曲がって外側部材80の端面に接触する第1環状
部116とを有する鍔付きリング形状の部材である。第
1ブッシュ部110は、外側部材80の円周面98には
め込み固定されている。
た合成樹脂製の第1ブッシュ部110と、第1ブッシュ
部110の外周側に配置され内側部材82に固定された
金属製の第2ブッシュ部112とを有している。第1ブ
ッシュ部110に使用する合成樹脂としては、ポリアセ
タール樹脂やナイロンやテフロン(商標)等の合成樹脂
が好ましい。第2ブッシュ部112に使用する金属とし
ては、鉄系金属や銅及びしんちゅう系合金等の金属が好
ましい。第1ブッシュ部110は、外側部材80の円周
面98に接触する第1筒部114と、第1筒部114か
ら折れ曲がって外側部材80の端面に接触する第1環状
部116とを有する鍔付きリング形状の部材である。第
1ブッシュ部110は、外側部材80の円周面98には
め込み固定されている。
【0033】第2ブッシュ部112は、第1ブッシュ部
110の第1筒部114に接触する第2筒部118と、
第2筒部118から折れ曲がって第1ブッシュ部110
の第1環状部116に接触する第2環状部120とを有
する鍔付きリング形状の部材である。第2環状部120
には、5つのボルト孔72に対向する位置に5つのボル
ト孔122が形成されている。第2ブッシュ部112
は、ボルト74により後フレーム部材18とともに内側
部材82に固定されている。
110の第1筒部114に接触する第2筒部118と、
第2筒部118から折れ曲がって第1ブッシュ部110
の第1環状部116に接触する第2環状部120とを有
する鍔付きリング形状の部材である。第2環状部120
には、5つのボルト孔72に対向する位置に5つのボル
ト孔122が形成されている。第2ブッシュ部112
は、ボルト74により後フレーム部材18とともに内側
部材82に固定されている。
【0034】次にサスペンション組立体14の衝撃吸収
動作について説明する。後輪19に路面の凹凸や段差に
より衝撃や荷重が作用すると、後フレーム部材18が内
側部材82とともに図1のクランク軸23aの時計回り
に回転する。このようにクランク軸23a回りに回転す
るので、他の部分で回転させたときに生じるような駆動
チェーン28の緊張や弛緩等の駆動チェーン28に対す
る悪影響が生じなくなる。このため、ペダリングロス等
を抑えることができる。自転車に衝撃や荷重が加わる
間、両突出部92,102の間で第1弾性部材83が圧
縮変形してその衝撃や荷重を吸収する。このとき、第1
弾性部材83と外側部材80及び内側部材82との隙間
108a,108bが徐々に狭くなり、図8に示すよう
に、隙間がなくなるまで圧縮すると全ての接触面で第1
弾性部材83が拘束されるのでストロークエンドにな
る。衝撃や荷重が取り除かれると、第1弾性部材83が
弾性復元力により膨張し内側部材82が初期位置まで戻
る。
動作について説明する。後輪19に路面の凹凸や段差に
より衝撃や荷重が作用すると、後フレーム部材18が内
側部材82とともに図1のクランク軸23aの時計回り
に回転する。このようにクランク軸23a回りに回転す
るので、他の部分で回転させたときに生じるような駆動
チェーン28の緊張や弛緩等の駆動チェーン28に対す
る悪影響が生じなくなる。このため、ペダリングロス等
を抑えることができる。自転車に衝撃や荷重が加わる
間、両突出部92,102の間で第1弾性部材83が圧
縮変形してその衝撃や荷重を吸収する。このとき、第1
弾性部材83と外側部材80及び内側部材82との隙間
108a,108bが徐々に狭くなり、図8に示すよう
に、隙間がなくなるまで圧縮すると全ての接触面で第1
弾性部材83が拘束されるのでストロークエンドにな
る。衝撃や荷重が取り除かれると、第1弾性部材83が
弾性復元力により膨張し内側部材82が初期位置まで戻
る。
【0035】このときの内側部材82のストロークと荷
重との関係(サスペンション特性)を図9に示す。ここ
では、ストロークの前半では弾性が高く柔らかい第1弾
性体83aが圧縮し衝撃を吸収する。この際には、スト
ロークに対する荷重の傾きが緩くなり柔らかなサスペン
ション特性が得られるので、細かな凹凸を吸収できる。
さらに強い衝撃が作用すると、第1弾性体83aがある
程度圧縮した時点(ストロークS1)で第2弾性体83
bが圧縮を開始する。この状態を図7に示す。このスト
ロークS1以降のストロークの後半では、弾性が低くて
硬い第2弾性体83bも圧縮を開始し衝撃を吸収するの
で、ストロークに対する荷重の傾きがきつくなり、硬い
サスペンション特性が得られ大きな衝撃を底突きするこ
となく吸収できる。
重との関係(サスペンション特性)を図9に示す。ここ
では、ストロークの前半では弾性が高く柔らかい第1弾
性体83aが圧縮し衝撃を吸収する。この際には、スト
ロークに対する荷重の傾きが緩くなり柔らかなサスペン
ション特性が得られるので、細かな凹凸を吸収できる。
さらに強い衝撃が作用すると、第1弾性体83aがある
程度圧縮した時点(ストロークS1)で第2弾性体83
bが圧縮を開始する。この状態を図7に示す。このスト
ロークS1以降のストロークの後半では、弾性が低くて
硬い第2弾性体83bも圧縮を開始し衝撃を吸収するの
で、ストロークに対する荷重の傾きがきつくなり、硬い
サスペンション特性が得られ大きな衝撃を底突きするこ
となく吸収できる。
【0036】また、第1弾性部材83と外側部材80及
び内側部材82の間に隙間108a,108bを設けた
ので、第1弾性部材83が膨張しやすくなり荷重に対し
て大きなストロークを得ることができ、衝撃吸収範囲が
大きくなる。この隙間108a,108b形成されてい
ない場合には、膨張しづらいので荷重に対してストロー
クが小さくなる。
び内側部材82の間に隙間108a,108bを設けた
ので、第1弾性部材83が膨張しやすくなり荷重に対し
て大きなストロークを得ることができ、衝撃吸収範囲が
大きくなる。この隙間108a,108b形成されてい
ない場合には、膨張しづらいので荷重に対してストロー
クが小さくなる。
【0037】また、第1弾性部材83を圧縮時に食い込
む対角方向の2カ所で保持しているとともに2つの弾性
体83a,83bを移動不能に固定しているので、圧縮
時に第1弾性部材83が径方向に移動しにくくなる。こ
のため、図9に示すサスペンション特性が常に一定に変
化し、安定した緩衝性能が得られる。また、外側部材8
0と内側部材82とが連結機構86により軸方向移動不
能にかつ相対回転自在に連結されているので、両部材8
0,82が径方向にずれにくくなる。このため衝撃作用
時の両部材80,82の接触を防止でき、衝撃が作用し
ても両部材80,82が傷つきにくくなる。
む対角方向の2カ所で保持しているとともに2つの弾性
体83a,83bを移動不能に固定しているので、圧縮
時に第1弾性部材83が径方向に移動しにくくなる。こ
のため、図9に示すサスペンション特性が常に一定に変
化し、安定した緩衝性能が得られる。また、外側部材8
0と内側部材82とが連結機構86により軸方向移動不
能にかつ相対回転自在に連結されているので、両部材8
0,82が径方向にずれにくくなる。このため衝撃作用
時の両部材80,82の接触を防止でき、衝撃が作用し
ても両部材80,82が傷つきにくくなる。
【0038】〔他の実施形態〕 (a) 前記実施形態では、第1弾性部材83を第1及
び第2弾性体83a,83bで構成したが、図10に示
すように、たとえば、第2弾性体83bの両側に第1弾
性体83aを配置してもよい。この場合には、衝撃の速
度が速いと2つの第1弾性体83a,83aのうち一方
のみが先に圧縮し、遅いと両方の第1弾性体83a,8
3aが圧縮するようになる。このため、衝撃の速度によ
ってサスペンション特性が変化し、種々の衝撃により対
応しやすくなる。
び第2弾性体83a,83bで構成したが、図10に示
すように、たとえば、第2弾性体83bの両側に第1弾
性体83aを配置してもよい。この場合には、衝撃の速
度が速いと2つの第1弾性体83a,83aのうち一方
のみが先に圧縮し、遅いと両方の第1弾性体83a,8
3aが圧縮するようになる。このため、衝撃の速度によ
ってサスペンション特性が変化し、種々の衝撃により対
応しやすくなる。
【0039】(b) 前記実施形態では、弾性体の全て
を並べて配置したが、弾性部材の一部を並べて配置して
もよい。図11では、第1弾性体83aの中心部に収納
空間83jを形成し、その収納空間83jに第2弾性体
83bを収納している。この場合には、第1弾性体83
aと第2弾性体83bとが回転方向だけではなくそれと
交差する径方向にも並べて配置されるので、圧縮したと
きの急激な弾性の変化が少なくなり、サスペンション特
性の急激な変化を抑えることができる。また、2つ弾性
体83a,83bを接着剤等の固定手段で固定しなくて
も第2弾性体83bが第1弾性体83aに移動不能に保
持される。
を並べて配置したが、弾性部材の一部を並べて配置して
もよい。図11では、第1弾性体83aの中心部に収納
空間83jを形成し、その収納空間83jに第2弾性体
83bを収納している。この場合には、第1弾性体83
aと第2弾性体83bとが回転方向だけではなくそれと
交差する径方向にも並べて配置されるので、圧縮したと
きの急激な弾性の変化が少なくなり、サスペンション特
性の急激な変化を抑えることができる。また、2つ弾性
体83a,83bを接着剤等の固定手段で固定しなくて
も第2弾性体83bが第1弾性体83aに移動不能に保
持される。
【0040】(c) 前記実施形態では、弾性体83
a,83bを回転方向と交差する方向に境界線が形成さ
れるように並べて配置したが、図12に示すように、弾
性体83a,83bを境界線が斜めに形成されるように
並べて配置してもよい。この場合には、斜めの度合いに
より全体的な弾性が変化し、種々の衝撃により対応しや
すくなる。
a,83bを回転方向と交差する方向に境界線が形成さ
れるように並べて配置したが、図12に示すように、弾
性体83a,83bを境界線が斜めに形成されるように
並べて配置してもよい。この場合には、斜めの度合いに
より全体的な弾性が変化し、種々の衝撃により対応しや
すくなる。
【0041】(d) 前記実施形態では、弾性体83
a,83bを接着剤により移動不能に固定したが、図1
3及び図14に示すように、弾性体83a,83bを係
止固定するようにしてもよい。図13では、弾性体83
bに突起83fを設け、弾性体83aに突起83fに係
止されるあり溝83gを設けている。また図14では、
弾性体83a,83bに丸溝83hを設け、その丸溝8
3hにひょうたん型の係止部材83iを装着している。
このような係止構造は、前記2つの実施形態に限定され
ず、複数の弾性体を係止固定できる構造であればどのよ
うな構造でもよい。この場合には、弾性体83a,83
bが係止固定されているだけであるので、一方の弾性体
の圧縮が他方の弾性体の圧縮に影響を与えにくい。
a,83bを接着剤により移動不能に固定したが、図1
3及び図14に示すように、弾性体83a,83bを係
止固定するようにしてもよい。図13では、弾性体83
bに突起83fを設け、弾性体83aに突起83fに係
止されるあり溝83gを設けている。また図14では、
弾性体83a,83bに丸溝83hを設け、その丸溝8
3hにひょうたん型の係止部材83iを装着している。
このような係止構造は、前記2つの実施形態に限定され
ず、複数の弾性体を係止固定できる構造であればどのよ
うな構造でもよい。この場合には、弾性体83a,83
bが係止固定されているだけであるので、一方の弾性体
の圧縮が他方の弾性体の圧縮に影響を与えにくい。
【0042】(e) 前記実施形態では、弾性が異なる
2種の弾性体83a,83bにより第1弾性部材83を
構成したが、弾性が異なる3種以上の弾性体により第1
弾性部材83を構成してもよい。図15では、回転方向
に並べて配置された3種の弾性体83a,83b,83
eにより第1弾性部材83を構成している。ここで、弾
性は、たとえば第1弾性体83a,第2弾性体83b,
第3弾性体83eの順に低くなる。このように構成され
た第1弾性部材83では、図16に示すように、第1弾
性体83aがある程度圧縮した時点(ストロークS1)
までサスペンション特性が柔らかになり、細かな凹凸を
吸収できる。そしてそれより大きな衝撃が作用すると第
2弾性体83bが圧縮を始め、サスペンション特性がや
や硬くなり、中ぐらいの衝撃に対応できるようになる。
さらに大きな衝撃が作用すると、第2弾性体83bがあ
る程度圧縮した時点(ストロークS2)で第3弾性体8
3eが圧縮を始め、サスペンション特性がさらに硬くな
り、大きな衝撃にも対応できるようになる。ここでは、
さらに種々の衝撃に柔軟に対応できるようになる。
2種の弾性体83a,83bにより第1弾性部材83を
構成したが、弾性が異なる3種以上の弾性体により第1
弾性部材83を構成してもよい。図15では、回転方向
に並べて配置された3種の弾性体83a,83b,83
eにより第1弾性部材83を構成している。ここで、弾
性は、たとえば第1弾性体83a,第2弾性体83b,
第3弾性体83eの順に低くなる。このように構成され
た第1弾性部材83では、図16に示すように、第1弾
性体83aがある程度圧縮した時点(ストロークS1)
までサスペンション特性が柔らかになり、細かな凹凸を
吸収できる。そしてそれより大きな衝撃が作用すると第
2弾性体83bが圧縮を始め、サスペンション特性がや
や硬くなり、中ぐらいの衝撃に対応できるようになる。
さらに大きな衝撃が作用すると、第2弾性体83bがあ
る程度圧縮した時点(ストロークS2)で第3弾性体8
3eが圧縮を始め、サスペンション特性がさらに硬くな
り、大きな衝撃にも対応できるようになる。ここでは、
さらに種々の衝撃に柔軟に対応できるようになる。
【0043】(f) 前記実施形態では、第2弾性部材
84を装着して第1弾性部材83を予圧しているが、第
2弾性部材84を装着しなくてもよい。また、第2弾性
部材84を装着する場合に、第1弾性部材83に予圧を
与えない程度の柔らかい弾性体製のものを装着してもよ
い。このような第2弾性部材84は、予圧を与えること
はできないが、両突出部92,102の衝突による騒音
の発生を防止できるとともに、復元時の衝撃を吸収でき
る。
84を装着して第1弾性部材83を予圧しているが、第
2弾性部材84を装着しなくてもよい。また、第2弾性
部材84を装着する場合に、第1弾性部材83に予圧を
与えない程度の柔らかい弾性体製のものを装着してもよ
い。このような第2弾性部材84は、予圧を与えること
はできないが、両突出部92,102の衝突による騒音
の発生を防止できるとともに、復元時の衝撃を吸収でき
る。
【0044】(g) 前記実施形態では、両突出部9
2,102で形成された5つの空間に同じ弾性を有する
を装着したが、5つの空間の少なくとも一つに別の弾性
を有する第1弾性部材及び/又は第2弾性部材をそれぞ
れ装着してもよい。
2,102で形成された5つの空間に同じ弾性を有する
を装着したが、5つの空間の少なくとも一つに別の弾性
を有する第1弾性部材及び/又は第2弾性部材をそれぞ
れ装着してもよい。
【0045】
【発明の効果】本発明によれば、衝撃が作用して第1部
材と第2部材とが相対回転すると、両弾性体が回転方向
に並べて配置されているので、弾性が高い弾性体から徐
々に圧縮して衝撃を吸収する。このため、ストロークの
前半では柔らかなサスペンション特性が得られストロー
クの後半では硬いサスペンション特性が得られる。この
ように硬軟のサスペンション特性が得られるので、大小
の衝撃が作用してもその衝撃を吸収可能になる。このた
め、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくなる。
材と第2部材とが相対回転すると、両弾性体が回転方向
に並べて配置されているので、弾性が高い弾性体から徐
々に圧縮して衝撃を吸収する。このため、ストロークの
前半では柔らかなサスペンション特性が得られストロー
クの後半では硬いサスペンション特性が得られる。この
ように硬軟のサスペンション特性が得られるので、大小
の衝撃が作用してもその衝撃を吸収可能になる。このた
め、種々の衝撃に柔軟に対応しやすくなる。
【図1】本発明の一実施形態を採用した自転車の側面
図。
図。
【図2】その駆動部の側面拡大図。
【図3】駆動部の平面拡大図。
【図4】サスペンション組立体及び後フレーム部材の分
解斜視図。
解斜視図。
【図5】サスペンション組立体の縦断面図。
【図6】図5のIV−IV断面図。
【図7】サスペンション組立体がストローク途中にある
ときの図6に相当する図。
ときの図6に相当する図。
【図8】サスペンション組立体がストロークエンドにあ
るときの図6に相当する図。
るときの図6に相当する図。
【図9】サスペンション組立体のサスペンション特性を
示すグラフ。
示すグラフ。
【図10】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図11】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図12】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図13】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図14】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図15】他の実施形態の第1弾性部材の模式図。
【図16】図15に示す実施形態のサスペンション組立
体のサスペンション特性を示すグラフ。
体のサスペンション特性を示すグラフ。
12 フレーム 14 サスペンション組立体 16 主フレーム部材 18 後フレーム部材 23 ボトムブラケット 23a クランク軸 80 外側部材 82 内側部材 83 第1弾性部材 83a 第1弾性体 83b 第2弾性体 83e 第3弾性体 84 第2弾性部材 86 連結機構 92 第1突出部 102 第2突出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62K 25/00 - 25/32 F16F 15/00 - 15/32 B60G 1/00 - 25/00
Claims (10)
- 【請求項1】自転車の第1フレーム部材と第2フレーム
部材との間に装着される自転車用緩衝装置であって、 前記第1フレーム部材に固定可能であり、内部に形成さ
れた収納空間と、前記収納空間の内周面から内方に突出
する複数の第1突出部とを有する第1部材と、 前記第2フレーム部材に固定可能であり前記第1部材の
前記収納空間内に前記第1部材と相対回転自在に配置さ
れ、外周面から前記収納空間の内周面に向けて外方に突
出し前記第1突出部と交互に配置された複数の第2突出
部と、前記自転車のクランク軸を同芯に回転自在に支持
する回転支持部とを有する第2部材と、 第1弾性体と、前記第1弾性体に少なくとも一部が前記
第1部材と第2部材とが相対回転するときの回転方向に
並べて配置されかつ前記第1弾性体と弾性が異なる第2
弾性体とを有し、前記第1及び第2突出部の間に配置さ
れ前記両部材の相対回転により伸縮して衝撃を吸収する
弾性部材と、 を備えた自転車用緩衝装置。 - 【請求項2】前記第2弾性体は前記第1弾性体に移動不
能に固定されている、請求項1に記載の自転車用緩衝装
置。 - 【請求項3】前記第2弾性体は前記第1弾性体に接着に
より固定されている、請求項2に記載の自転車用緩衝装
置。 - 【請求項4】前記第2弾性体は前記第1弾性体に係止固
定されている、請求項2に記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項5】前記第2弾性体は前記第1弾性体に前記回
転方向に斜めに並べて配置されている、請求項1から4
のいずれかに記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項6】前記第2弾性体は前記第1弾性体の両側に
配置されている、請求項1から4のいずれかに記載の自
転車用緩衝装置。 - 【請求項7】前記第1弾性体は内部に収納空間を有し、
前記第2弾性体は前記収納空間に収納されている、請求
項1から4のいずれかに記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項8】前記第2弾性体に少なくとも一部が前記回
転方向に並べて配置されかつ前記第1及び第2弾性体と
弾性が異なる第3弾性体をさらに備える、請求項1から
7のいずれかに記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項9】前記第1弾性体、第2弾性体、第3弾性体
はこの順に弾性が低くなり圧縮しにくくなる、請求項8
に記載の自転車用緩衝装置。 - 【請求項10】前記第3弾性体は前記第2弾性体に移動
不能に固定されている、請求項8又は9に記載の自転車
用緩衝装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10127890A JP3003784B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 自転車用緩衝装置 |
TW088104158A TW421632B (en) | 1998-05-11 | 1999-03-17 | Elastic member for bicycle |
EP99303610A EP0957023B1 (en) | 1998-05-11 | 1999-05-10 | Bicycle shock absorber |
US09/309,169 US6149176A (en) | 1998-05-11 | 1999-05-10 | Bicycle shock absorber with multilayered shock absorbing members |
DE69931843T DE69931843T2 (de) | 1998-05-11 | 1999-05-10 | Stossdämpfungsvorrichtung für Fahrrad |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10127890A JP3003784B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 自転車用緩衝装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11321762A JPH11321762A (ja) | 1999-11-24 |
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Family
ID=14971201
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10127890A Expired - Fee Related JP3003784B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 自転車用緩衝装置 |
Country Status (5)
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---|---|
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EP (1) | EP0957023B1 (ja) |
JP (1) | JP3003784B2 (ja) |
DE (1) | DE69931843T2 (ja) |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015163813A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-09-10 | 株式会社Jvcケンウッド | 衝撃吸収装置、及び衝撃吸収装置を備えた自転車 |
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US6793230B1 (en) * | 2003-07-01 | 2004-09-21 | Giant Manufacturing Co., Ltd. | Shock absorbing frame assembly for a bicycle |
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JP4730580B2 (ja) * | 2004-04-12 | 2011-07-20 | 日立工機株式会社 | 電動工具及び歯車装置 |
US7222870B2 (en) * | 2004-11-24 | 2007-05-29 | Shimano Inc. | Bicycle suspension assembly |
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US9394026B2 (en) * | 2013-07-01 | 2016-07-19 | 3G Bikes, Llc | Step-through bicycle frame |
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DE102017218719B4 (de) * | 2017-10-19 | 2021-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Radaufhängung und Fahrzeug |
US20190162287A1 (en) * | 2017-11-28 | 2019-05-30 | Yoichiro Hamamoto | Rotation transmission mechanism, bicycle provided with rotation transmission mechanism, and elastically-deformable body used in rotation transmission mechanism |
DE102021201188A1 (de) | 2021-02-09 | 2022-08-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagerung eines gefederten Hinterbaus eines Fahrrads |
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-
1998
- 1998-05-11 JP JP10127890A patent/JP3003784B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-17 TW TW088104158A patent/TW421632B/zh not_active IP Right Cessation
- 1999-05-10 DE DE69931843T patent/DE69931843T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-10 US US09/309,169 patent/US6149176A/en not_active Expired - Fee Related
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---|---|
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EP0957023B1 (en) | 2006-06-14 |
DE69931843T2 (de) | 2007-01-18 |
JPH11321762A (ja) | 1999-11-24 |
EP0957023A3 (en) | 2001-09-12 |
EP0957023A2 (en) | 1999-11-17 |
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