JP2006143188A - 自転車用サスペンション・アセンブリ - Google Patents
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Abstract
【課題】平滑に動作可能な自転車用サスペンション・アセンブリを提供する。
【解決手段】この自転車用サスペンション・アセンブリは、第1サスペンション部材(42)と、第2サスペンション部材(41)と、軸受(44)と、衝撃吸収構造(43)とを備えている。軸受(44)は、第1サスペンション部材と第2サスペンション部材との間に配置され、第1サスペンション部材が第2サスペンション部材に対して回転可能であるよう第1サスペンション部材を支持する。衝撃吸収構造は、両サスペンション部材間の相対的な回転に応じて伸張または収縮するように、両サスペンション部材間に配置されている。
【選択図】図5
【解決手段】この自転車用サスペンション・アセンブリは、第1サスペンション部材(42)と、第2サスペンション部材(41)と、軸受(44)と、衝撃吸収構造(43)とを備えている。軸受(44)は、第1サスペンション部材と第2サスペンション部材との間に配置され、第1サスペンション部材が第2サスペンション部材に対して回転可能であるよう第1サスペンション部材を支持する。衝撃吸収構造は、両サスペンション部材間の相対的な回転に応じて伸張または収縮するように、両サスペンション部材間に配置されている。
【選択図】図5
Description
本発明は、自転車用サスペンション・アセンブリ、特に、第1フレーム部材を第2フレーム部材に弾性連結する自転車用サスペンション・アセンブリに関する。なお、サスペンション・アセンブリは、リアフレーム部材がボトムブラケットを中心に回動するように、リアフレーム部材がメインフレーム部材に弾性連結されたリアサスペンション・アセンブリの部分であるのが望ましい。
サイクリングは、交通の手段としてだけでなく、レクリエーションとしてもますます普及している。さらに、自転車競技は、アマ/プロの両方の分野で非常に人気の高い競技スポーツになった。自転車がレクリエーション、交通、競技のいずれに使われる場合でも、自転車業界は自転車の様々な部品や自転車のフレームに絶えず改良を重ねてきている。特に、自転車用変速装置は、広範囲にわたって設計し直されてきている。過去の大半の自転車は、典型的に、粗い乗車表面からの衝撃を直接乗り手に伝える剛性フレームを備えていた。すなわち、ほとんどの自転車は、いかなる種類のサスペンションをも備えてはいなかった。
最近では、特にマウンテンバイク(MTB)やオールテラインバイク(ATB)などの自転車には、悪路で乗車する際に乗り手に伝わる衝撃を吸収するフロントサスペンション・アセンブリまたはリアサスペンション・アセンブリが装備されるようになっている。また、今では、ハンドルバーやシートにもサスペンションが装備されるようになった。これらのサスペンション・アセンブリは、非常に簡単なものから、非常に複雑なものまで多様である。ただし、これらの従来型サスペンションには、多くの欠点が存在している。例えば、一部の従来型サスペンション・アセンブリは、製造コストが高すぎたり、組立てが困難であったり、あるいはその両方の欠点を持っている。従来型サスペンション・アセンブリの中には、絶え間ない調整を必要とするものもある。その他のサスペンション・アセンブリは、ドライブトレインに悪影響を与える場合がある。
リアサスペンション・アセンブリを利用した従来型自転車の例は、それぞれ米国特許である第3,942,821号、第5,121,937号、5,205,572号、第5,217,241号、第5,226,674号、第5,244,224号、第5,259,637号、第5,284,354号、第5,306,036号、第5,316,327号第5,332,246号、第5,354,085号、第5,370,411号、第5,385,361号、第5,409,249号、第5,460,396号、第5,474,318号、第5,452b、013号、第5,570,896号、第5,611,557号、第5,997,022号、第6,149,175号、第6,149,176号、第6,209,858号、第6,481,700号に開示されている。
特開平11−278350号公報
米国特許第3,942,821号
米国特許第5,121,937号
米国特許5,205,572号
米国特許第5,217,241号
米国特許第5,226,674号
米国特許第5,244,224号
米国特許第5,259,637号
米国特許第5,284,354号
米国特許第5,306,036号
米国特許第5,316,327号
米国特許第5,332,246号
米国特許第5,354,085号
米国特許第5,370,411号
米国特許第5,385,361号
米国特許第5,409,249号
米国特許第5,460,396号
米国特許第5,474,318号
米国特許第5,452b、013号
米国特許第5,570,896号
米国特許第5,611,557号
米国特許第5,997,022号
米国特許第6,149,175号
米国特許第6,149,176号
米国特許第6,209,858号
米国特許第6,481,700号
本発明の1つの目的は、平滑に動作可能な自転車用サスペンション・アセンブリを提供することにある。
本発明の別の目的は、製造が比較的低価格な自転車用サスペンション・アセンブリを提供することにある。
本発明の前記の目的は、基本的に、第1サスペンション部材と、第2サスペンション部材と、第1軸受と、衝撃吸収構造とを基本的に備えた自転車用サスペンション・アセンブリを提供することによって達成できる。第1サスペンション部材は第1自転車フレーム部材が連結される第1フレーム接続部を有している。第2サスペンション部材は、第1自転車フレーム部材が連結される第2フレーム接続部と、回動中心軸を備えた自転車用クランク車軸受取孔とを有している。第1軸受は、第1サスペンション部材と第2サスペンション部材との間に配置され、第1サスペンション部材が第2サスペンション部材に対して回動中心軸の回りに回転可能であるよう第1サスペンション部材を移動可能に支持する。衝撃吸収構造は、第1サスペンション部材と第2サスペンション部材との間の相対的な回転に応じて伸張または収縮するよう、第1サスペンション部材及び第2サスペンション部材の間に配置される。
本発明の別の様相による自転車用サスペンション・アセンブリは、第1軸受から回動中心軸に沿って軸方向に間隔を置いた位置において第1サスペンション部材と第2サスペンション部材との間に配置され、第1サスペンション部材が第2サスペンション部材に対して回転可能であるよう第1サスペンション部材をさらに支持する第2軸受をさらに備えている。第1軸受と第2軸受とは、回動中心軸に対して垂直に延び、衝撃吸収構造を2つの等しい横部分に分割する横中心線に関して互いに対称な位置に配置されるのが望ましい。
以上のような本発明では、第1軸受または第2軸受、あるいはその両方の配置によって摩擦が低減されるので、第1及び第2自転車フレーム部材はより平滑に移動可能になる。
[第1実施形態]
図1は、本発明の第1実施形態によるリアサスペンション・アセンブリ14が装着されたフレーム12を有する自転車10を示している。フレーム12は、基本的に、メインフレーム部材と、リアフレーム部材18とを備え、リアフレーム部材18は、その部分に伝わる衝撃を吸収するようリアフレーム部材18をメインフレーム部材16に弾性連結するサスペンション・アセンブリ14を備えている。サスペンション・アセンブリ14の構成に応じて、メインフレーム部材16またはリアフレーム部材18のいずれを第1フレーム部材あるいは第2フレーム部材と見なしてもよい。
図1は、本発明の第1実施形態によるリアサスペンション・アセンブリ14が装着されたフレーム12を有する自転車10を示している。フレーム12は、基本的に、メインフレーム部材と、リアフレーム部材18とを備え、リアフレーム部材18は、その部分に伝わる衝撃を吸収するようリアフレーム部材18をメインフレーム部材16に弾性連結するサスペンション・アセンブリ14を備えている。サスペンション・アセンブリ14の構成に応じて、メインフレーム部材16またはリアフレーム部材18のいずれを第1フレーム部材あるいは第2フレーム部材と見なしてもよい。
自転車10は、リアハブ19aの回りに回転自在に連結された後輪19と、フロントハブ20aの回りに回転自在に連結された前輪20と、自転車10を走行駆動するためのドライブトレイン・アセンブリ22とをさらに備えている。ドライブトレイン・アセンブリ22は、基本的に、ボトムブラケット23(図2参照)と、フロントチェーン用リングセットを備えたクランクセット24と、ペダル27を備えた1対のクランクアーム26と、ドライブチェーン28と、リアスプロケットセット29とを備えている。自転車10のこれらの部品については、当該技術において周知であるので、本発明と共に使用するために修正されている場合を除き、これらの部品に関する詳細は、ここでは説明または図示しない。さらに、ここでは詳細には図示、説明されていない、ブレーキ、ディレイラー、追加スプロケットなどの様々な従来型自転車用部品を本発明と共に使用することもできる。
ここで本発明を説明するために、以下で用いる「前方、後方、上方、上、下方、垂直、水平、下、横」などの方向を示す用語、ならびに他の同様の方向を表す用語は、本発明の装着された自転車の方向を表すものとする。したがって、本発明を説明するこれらの用語は、本発明の装着された自転車を基準に解釈されなければならない。
ここに図示されている実施形態によるメインフレーム部材16は、互いに固定連結された複数の剛性管形部材で構成される。メインフレーム部材16は、鋼、クロム−モリブデン合金、炭素複合材料、アルミニウム、その他の適切なフレーム用材料で構成されるのが望ましい。
図3に示すように、リアサスペンション・アセンブリ14は、1対の取付用フランジ30及び4本のボルト32によって、メインフレーム部材16に固定連結される。取付用フランジ30及び4本のボルト32は、第1トライブトレイン接続部すなわち後方トライブトレイン接続部を形成している。取付用フランジ30は、メインフレーム部材16を形成する管形部材の1つに溶接されるのが望ましい。1対の取付用フランジ30は、メインフレーム部材16から後方に向かって延び、それらの間にサスペンション・アセンブリ14の一部分を受け取るための空間を形成するよう、互いに間隔を置いて配置されるのが望ましい。サスペンション・アセンブリ14は、1対の取付用フランジ30の間に受け取られ、ボルト32によって取付用フランジ30に装着される。
図5から最も明らかなように、リアフレーム部材18は、ほぼ同一である1対のアーム34(互いに鏡像を成す)を備えている。各々のアーム34は、前方接続端と、リアハブ取付端とを有している。以下に説明するように、各アーム34の前方接続端は、自転車用サスペンション・アセンブリ14の部分に固定連結される。各アーム34のリアハブ取付端は、自転車車輪19がリアフレーム部材18の各々のアーム34の間でリアハブ19aの車軸の回りに回転可能であるように、自転車車輪19におけるリアハブ19aの車軸の一端に固定連結される。アーム34は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、炭素複合材料、あるいはその他の適切なフレーム用材料で形成されるのが望ましい。
図5から図11を参照すると、サスペンション・アセンブリ14は、基本的に、外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42と、衝撃吸収構造43と、1対の軸受44と、内側右端カバー45と、外側右端カバー46とを備えている。ボトムブラケット23がサスペンション・アセンブリ14に連結されると、この部品の結合体は、サスペンションの統合されたボトムブラケット装置を形成する。本実施形態において、外側サスペンション部材41は、リアフレーム部材18のアーム34に固定連結される一方、内側サスペンション部材42は、メインフレーム16に固定連結される。衝撃吸収構造43は、減衰効果によって、メインフレーム16と、リアフレーム部材18との間の相対運動が制限されるように、外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42との間に動作自在に配置される。軸受44は、外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42との間の相対的な回転運動による摩擦を低減するように、外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42との間に配置されている。サスペンション・アセンブリ14の構成に応じて、外側サスペンション部材41または内側サスペンション部材42のいずれを第1サスペンション部材あるいは第2サスペンション部材と見なしてもよい。
図5から図8に示すように、外側サスペンション部材41は、基本的に、外側ハウジング部品すなわち外側ハウジング部分50と、内側管形部品すなわち内側管形部分52と、半径方向接続部品すなわち半径方向接続部分54とを備えている。半径方向接続部分54は、外側ハウジング部分50と内側管形部分52とを接続している。本実施形態による外側サスペンション部材41は一体の部材である。ただし、外側サスペンション部材41が複数の部分から成るように構成されてもよい。外側サスペンション部材41は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、その他の適切な材料などの剛性材料で形成される。
内側右端カバー45は、外側サスペンション部材41の部分を効果的に構成するように、内側管形部分52に固定連結される。内側右端カバー45及び外側サスペンション部材41の内側管形部品すなわち内側管形部分52は、軸受44によって、内側サスペンション部材42を移動自在に支持している。特に、内側右端カバー45及び内側管形部分52は、軸受44の環状内周面に当接する周面を有している。内側サスペンション部材42は、外側ハウジング部分50と内側管形部分52との間に形成された環状空間内に配置され、衝撃吸収構造43及び軸受44は、外側サスペンション部材41と内側サスペンション部材42との間に配置される。
外側ハウジング部分50は、1対の取付用タブすなわち取付用部材56と、周方向延長スロットすなわち開口58とを備えている。取付用部材56は、取付用ボルト59がねじ込み装着される、ボルト用ねじ付き貫通孔を有している。取付用部材56は、サスペンション・アセンブリ14をボルト59でリアフレーム部材18のアーム34に連結するための、フレーム取付用接続部を形成している。特に、ボルト59は、アーム34の孔に挿入された後、取付用部材56のボルト用孔にねじ込み装着される。このように、リアフレーム部材18と、外側ハウジング部分50とは、ボトムブラケット23の中心軸の回りに一体で移動するように、互いに固定されている。
内側管形部分52は、自転車用クランク車軸受取孔52aと、管形部分52から半径方向外側に向かって延びる複数のフランジすなわち当接部材52bとを有している。管形部分52は、自転車フレーム12の主要長手軸に対してほぼ横方向に延びる主要長手方向軸を有し、ボトムブラケット23及び内側サスペンション部材42の中心軸と同心に配置されている。したがって、自転車用クランク車軸受取孔52aは、ボトムブラケット23の回動中心軸と一致する回動中心軸を有している。
自転車用クランク車軸受取孔52aは、従来の方法でボトムブラケット23を受け取るよう寸法決めされるのが望ましい。従来の方法でボトムブラケット23を自転車用クランク車軸受取孔52a内に締め付けるために、自転車用クランク車軸受取孔52aは、互いに反対方向にねじ切りされた1対のねじ付き部分を有している。勿論、自転車用クランク車軸受取孔52aは、その他の種類のボトムブラケットを内部に受け取るよう構成可能である。
フランジすなわち当接部材52bのそれぞれは、各々の端面から軸方向に延びるねじ付き孔52cを有している。フランジすなわち当接部材52bは、以下に説明するように、衝撃吸収構造43(付勢部材)と係合するために、互いに反対方向を向く1対の当接面を各々形成している。
図5から図8に示すように、内側サスペンション部材42は、基本的に、取付部分60と、管形部分62と、複数のフランジすなわち当接部材64とを備えている。内側サスペンション部材42は、外側サスペンション部材41の外側部分と内側部分との間に同心になるように配置され、その取付部分60は、外側サスペンション部材41の外側ハウジング部品すなわち外側ハウジング部分50のスロットすなわち開口58を貫通して延びている。本実施形態による内側サスペンション部材42は2つの部分によって構成される。内側サスペンション部材42の2つの部分は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、その他の適切な材料などの剛性材料で形成される。
内側サスペンション部材42の取付部分60は、1対のボルト66によって、内側サスペンション部材42の管形部分62に固定される。内側サスペンション部材42の取付部分60は、サスペンション・アセンブリ14のフレーム接続部を形成している。内側サスペンション部材42の取付部分60は、外側サスペンション部材41の外側ハウジング部分50にある周方向延長スロット58を貫通して延びている。図8から図10に示すように、取付部分60及びスロット58は、外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42との間の相対的な回転運動が可能になるよう寸法決めされている。内側サスペンション部材42の取付部分60は、1対の取付用タブすなわち取付用部材60aを備えている。各々の取付用部材60aは、取付用ボルト32がねじ込み装着されるねじ付きボルト孔を有している。このように、内側サスペンション部材42は、ボルト32によってメインフレーム部材16の取付用フランジ30に固定される。
内側サスペンション部材42の管形部分62は、外側サスペンション部材41の外側ハウジング部分50と内側管形部分52との間に形成された環状空間内に配置される。内側サスペンション部材42の管形部分62は、軸受44によって、外側サスペンション部材41の内側管形部分52上に移動自在に支持される。特に、内側サスペンション部材42の管形部分62は、軸受44の環状外周面に当接する1対の環状内周面62aを有している。外側サスペンション部材41と、内側サスペンション部材42との間に直接的な接触が生じないように、内側サスペンション部材42の管形部分62の外周面は、外側サスペンション部材41の外側ハウジング部分50の内周面から間隔を置いて配置されるのが望ましい。
フランジすなわち当接部材64は、内側サスペンション部材42の管形部分62から半径方向内側に向かって延びている。各々のフランジすなわち当接部材64は、衝撃吸収構造43と係合するための、互いに反対方向を向く1対の当接面を形成している。特に、当接部材52bと、当接部材64とがサスペンション・アセンブリ14の中心軸を中心に交互に配置されるように、フランジすなわち当接部材64は、外側サスペンション部材41の当接部材52bと織り合わされている。図8から図10に示すように、衝撃吸収構造43は当接部材52b及び64の当接面の間に挟み込まれている。
図8から図10に最も明らかなように、本実施形態による衝撃吸収構造43は、外側サスペンション部材41を内側サスペンション部材42に弾性連結している。基本的に、衝撃吸収構造43は、外側サスペンション部材41と内側サスペンション部材42とを共に弾性連結するために、外側サスペンション部材41及び内側サスペンション部材42の各々の当接部材52b及び64の間に配置される。本実施形態による衝撃吸収構造43は、複数の衝撃吸収要素43aによって形成されている。図8に示すように、衝撃吸収要素43aは、静止状態において予め負荷が掛けられる、すなわち僅かに圧縮されるのが望ましい。衝撃吸収要素43aによって、後輪19からフレーム12に伝わる衝撃を吸収する、外側サスペンション部材41と内側サスペンション部材42との間の相対的な回動運動が可能になる。
衝撃吸収要素すなわち付勢部材43aは、外側サスペンション部材41及び内側サスペンション部材42の各々の当接部材52b及び64の間に受け取られるよう寸法及び形状が決められた弾性部材であるのが望ましい。図8から図10に示すように、各々の衝撃吸収要素43aは、単一の弾性材料で一体部材に構成されてもよい。あるいは、衝撃吸収要素43aが複数の弾性材料または圧縮性材料、あるいはその両方で構成されてもよい。衝撃吸収要素43aに適切な材料の例としては、ウレタンなどの単体エラストメトリック、ガス不浸透性エラストメトリックシェルに被覆されたエラストメトリックスポンジ材料、圧縮性液体の充填された不浸透性エラストメトリックシェルなどが挙げられる。
通常の使用時における衝撃吸収要素43aは、フレーム12から伝達された衝撃を吸収して弾性的に変形された後、通常の静止位置にまでその弾性力によって戻るように、十分な弾性を備える必要がある。図9に示すように、衝撃吸収要素43aは、ほぼアーチ状の部材である。勿論、衝撃吸収要素43aは、サスペンション・アセンブリ14のその他の部品の形状に応じて、様々な形状を備えることができる。図の実施形態による衝撃吸収構造43は、8個の衝撃吸収要素43aにより形成されているが、衝撃吸収構造43は、単一のエラストメトリック要素、単一のばね、複数のばねなどで構成されてもよく、ここに図示されている衝撃吸収構造43に限定されるものではない。
第1及び第2軸受44は、比較的従来どおりの軸受であり、同一であるのが望ましい。したがって、第1及び第2軸受44は、同一の有効回転直径を有している。また、第1及び第2軸受44は、回動中心軸に垂直に延び、かつ衝撃吸収構造43を均等な横方向部分に分割する横方向中心線について対称に配置されるのが望ましい。本実施形態による第1及び第2軸受44は、サスペンション・アセンブリ14の回動中心軸に対して、衝撃吸収構造43から半径方向外側に配置される。第1及び第2軸受44のアウターレースすなわちアウターリングは、内側サスペンション部材42の取付部分60の環状内周面に当接する。
内側右端カバー45は、外側サスペンション部材41の部分を効果的に構成するよう、ボルト70によって内側管形部分52に固定連結される。図8に示すように、内側右端カバー45は、一方の軸受44の内周面を支持している。本実施形態による内側右端カバー45は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金などの剛性材料、あるいはその他の適切な材料で一体部材として形成される。
外側右端カバー46は、外側サスペンション部材41の部分を効果的に構成するよう、ボルト72によって内側右端カバー45に固定連結される。図8に示すように、外側右端カバー46は、一方の軸受44による軸方向の移動を防ぐように、その軸受44の軸方向端面を支持している。また、外側右端カバー46は、外側及び内側サスペンション部材41,42も効果的に固定している。本実施形態による外側右端カバー46は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金などの剛性材料、あるいはその他の適切な材料で一体部材として形成される。
運転中に力または衝撃が後輪19に伝達されると、リアフレーム部材18は、外側サスペンション部材41と共にボトムブラケット23の主軸を中心に時計回りに回転する。すなわち、後輪19が隆起物に乗り上げると、リアフレーム部材18により、最初に外側サスペンション部材41がメインフレーム部材16に対して回転する。この外側サスペンション部材41による回転の結果、衝撃吸収要素43aが外側サスペンション部材41と内側サスペンション部材42との間で圧縮される。フレーム12に加えられた力または衝撃が除去されると、衝撃吸収要素43aは、その弾性力によって元の静止状態に戻り、その結果、衝撃吸収要素43aの弾性によって、外側サスペンション部材41が内側サスペンション部材42に対して回転される。前述のように、最初の静止状態にある衝撃吸収要素43aは、予め圧縮されているか、または負荷が掛けられているのが望ましい。力または衝撃の吸収は、ボトムブラケット23の軸を中心とする回転によって補正されるので、チェーン28に影響を及ぼすことはない。すなわち、リアフレーム部材18がメインフレーム部材16に対して回転運動する間、チェーン28がたるんだり、引っ張られたりすることはない。衝撃または力が自転車10に吸収される間、衝撃吸収要素すなわち衝撃吸収要素43aは、外側及び内側サスペンション部材41,42の間で弾性変形または弾性圧縮される。
[第2実施形態]
ここで、図12から図20を参照して、第2実施形態による修正型リアサスペンション・アセンブリ114及び修正型リアフレーム部材118について詳細に説明する。図14及び図15に示すように、サスペンション・アセンブリ114及びリアフレーム部材118は、1対の取付用フランジすなわち取付用プレート130を利用することによって、図1の自転車10と共に使用することができる。また、このサスペンション・アセンブリ114は、第1実施形態のボトムブラケット23も使用する。第1実施形態と第2実施形態との類似点を考慮して、第1実施形態の部品と同一であるか、ほぼ同一である第2実施形態の部品についての説明は、簡略化のために省略している。
ここで、図12から図20を参照して、第2実施形態による修正型リアサスペンション・アセンブリ114及び修正型リアフレーム部材118について詳細に説明する。図14及び図15に示すように、サスペンション・アセンブリ114及びリアフレーム部材118は、1対の取付用フランジすなわち取付用プレート130を利用することによって、図1の自転車10と共に使用することができる。また、このサスペンション・アセンブリ114は、第1実施形態のボトムブラケット23も使用する。第1実施形態と第2実施形態との類似点を考慮して、第1実施形態の部品と同一であるか、ほぼ同一である第2実施形態の部品についての説明は、簡略化のために省略している。
図12から図15に最も明らかなように、リアフレーム部材118は、ほぼ同一である1対のアーム134(互いに鏡像を成す)を備えている。各々のアーム134は、前方接続端と、リアハブ取付端とを有している。以下に説明するように、各アーム134の前方接続端は、自転車用サスペンション・アセンブリ114の部分に固定連結される。各アーム134のリアハブ取付端は、自転車車輪19がリアフレーム部材118の各々のアーム134の間でリアハブ19aの車軸の回りに回転可能であるように、自転車車輪19におけるリアハブ19aの車軸の一端に固定連結される。アーム134は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、炭素複合材料、あるいはその他の適切なフレーム用材料で形成されるのが望ましい。
図15から図20を参照すると、サスペンション・アセンブリ114は、基本的に、外側サスペンション部材141と、内側サスペンション部材142と、衝撃吸収構造143と、1対の軸受144と、右端カバー145とを備えている。第2実施形態では、外側サスペンション部材141は、取付用フランジすなわち取付用プレート130によってメインフレーム16に固定される一方、内側サスペンション部材142及び右端カバー145は、リアフレーム部材118のアーム134に固定される。ボトムブラケット23がサスペンション・アセンブリ114に連結されると、この部品の結合体は、サスペンションの統合されたボトムブラケット装置を形成する。
衝撃吸収構造143は、減衰効果によって、メインフレーム16と、リアフレーム部材18との間の相対運動が制限されるように、外側サスペンション部材141と内側サスペンション部材142との間に動作自在に配置される。軸受144は、外側サスペンション部材141と内側サスペンション部材142との間の相対的な回転運動による摩擦を低減するように、外側サスペンション部材141と内側サスペンション部材142との間に配置されている。
図15から図16に示すように、外側サスペンション部材141は、基本的に、外側ハウジング部品すなわち外側ハウジング部分150と、内側管形部品すなわち内側管形部分152と、半径方向接続部品すなわち半径方向接続部分154とを備えている。半径方向接続部分154は、外側ハウジング部分150と、内側管形部分152とを接続している。本実施形態による外側サスペンション部材141は、一体の部材である。ただし、外側サスペンション部材141が複数の部分から成るように構成されてもよい。外側サスペンション部材141は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、その他の適切な材料などの剛性材料で形成される。
外側ハウジング部分150は、1対の取付用タブすなわち取付用部材156を備えている。取付用部材156には取付用ボルト32がねじ込み装着される、ボルト用ねじ付き貫通孔を有している。取付用部材156は、サスペンション・アセンブリ114をボルト32でメインフレーム部材16に連結するための、フレーム取付用接続部を形成している。
内側管形部分152は自転車用クランク車軸受取孔152aを有している。自転車用クランク車軸受取孔152aは、従来の方法でボトムブラケット23を受け取るよう寸法決めされているのが望ましい。従来の方法でボトムブラケット23を自転車用クランク車軸受取孔152a内に締め付けるために、自転車用クランク車軸受取孔152aは、互いに反対方向にねじ切りされた1対のねじ付き部分を有している。
半径方向接続部分154は、外側ハウジング部分150と内側管形部分152との間で半径方向に延びる複数のフランジすなわち当接部材154aを備えている。フランジすなわち当接部材154aは、以下に説明するように、衝撃吸収構造143(付勢部材)と係合するために、互いに反対方向を向く1対の当接面を各々形成している。
内側サスペンション部材142は、基本的に、取付部分160と、複数の当接部材164とを備えている。内側サスペンション部材142の各部分は、アルミニウム、鋼、クロム−モリブデン合金、その他の適切な材料などの剛性材料で構成される。本第2実施形態による右端カバー145は、内側サスペンション部材142の部分を効果的に構成するよう、ボルト70によって当接部材164に固定連結される。特に、右端カバー145は、内側サスペンション部材142の第2取付部分としての役割を果たしている。このように、右端カバー145及び取付部分160は、第1及び第2軸受144のアウターリングすなわちアウターレースに当接して、ボルト59によって、リアフレーム部材118のアーム134に連結される。
内側サスペンション部材142の当接部材164は、外側サスペンション部材141の外側ハウジング部分150と内側管形部分152との間に形成された環状空間内に同心配置される。衝撃吸収構造143は、当接部材164と当接部材154aとの間に配置される。本第2実施形態による第1及び第2軸受144は、サスペンション・アセンブリ114の回動中心軸に対して、衝撃吸収構造143から半径方向にさらに内側に配置される。
本実施形態による衝撃吸収構造143は、第1実施形態の場合と同様に、外側サスペンション部材141を内側サスペンション部材142に弾性連結している。基本的に、衝撃吸収構造143は、外側サスペンション部材141と内側サスペンション部材142とを共に弾性連結するために、外側サスペンション部材141及び内側サスペンション部材142の各々の当接部材154a及び164の間に配置される。本実施形態による衝撃吸収構造143は、複数の衝撃吸収要素143aによって形成されている。図16に示すように、衝撃吸収要素143aは、静止状態において予め負荷が掛けられる、すなわち僅かに圧縮されるのが望ましい。衝撃吸収要素143aによって、後輪119からフレーム112に伝わる衝撃を吸収する、外側サスペンション部材141と内側サスペンション部材142との間の相対的な回動運動が可能になる。衝撃吸収要素すなわち付勢部材143aは、外側サスペンション部材141及び内側サスペンション部材142の各々の当接部材154a及び164の間に受け取られるよう寸法及び形状が決められた弾性部材であるのが望ましい。各々の衝撃吸収要素43aは、第1実施形態と同様の単一の弾性材料から一体部材として構成されてもよい。
第1及び第2軸受144は、比較的従来どおりの軸受であり、同一であるのが望ましい。したがって、第1及び第2軸受144は、同一の有効回転直径を有している。また、第1及び第2軸受144は、回動中心軸に垂直に延び、かつ衝撃吸収構造143を均等な横方向部分に分割する横方向中心線について対称に配置されるのが望ましい。本実施形態による第1及び第2軸受144は、サスペンション・アセンブリ114の回動中心軸に対して、衝撃吸収構造43から半径方向内側に配置される。第1及び第2軸受144のアウターレースすなわちアウターリングは、取付部分150及び右端カバー145の環状内周面に当接する。第1及び第2軸受144のインナーレースすなわちインナーリングは、内側管形部分152の環状外周面に当接する。
本発明の範囲を理解するにあたり、ここで使用する「成る、構成する」などの用語及びその派生語は、言及された特徴、要素、部分、グループ、完全体、ステップのいずれか、またはその組合せ、あるいはそのすべての存在を明示する一方、言及されていないその他の特徴、要素、部分、グループ、完全体、ステップのいずれか、またはその組合せ、あるいはそのすべての存在を除外するものではない制限のない用語であるものとする。上記視点は、「備える」、「含む」、「有する」などの用語及びその派生語など、上記用語と同様の意味を持つ用語にも適用される。また、単数形で使用されている用語「部材」または「要素」は、単一の部分(部品)または複数の部分(部品)の二重の意味を含んでもよい。最後に、ここで使用されている「ほぼ」、「約」、「おおよそ」などの程度を表す用語は、最終結果が著しく変化しないような、妥当な量の変化を意味する修正用語である。これらの用語は、修正対象の用語の意味を否定しない場合は、少なくとも±5%の偏差を含むものと解釈される。
ここでは、本発明の選択された実施形態を説明、図示しているが、本開示から本技術に精通するものには明らかであるが、請求の範囲で定義された本発明の意図または範囲から離れることなく、様々な修正、変更を加えることができる。さらに、本発明による複数の実施形態の説明は、図示のみを目的とし、附随する請求事項や同等の請求による定義によって本発明を制限するものではない。
16 メインフレーム部材
18 リアフレーム部材
41 外側サスペンション部材
42 内側サスペンション部材
43,143 衝撃吸収構造
44,144 軸受
50,150 外側ハウジング部分
52,152 内側管形部分
52a クランク車軸受取孔
52b 当接部材
54,154 半径方向接続部分
56 取付用部材
58 スロット
60 取付部分
18 リアフレーム部材
41 外側サスペンション部材
42 内側サスペンション部材
43,143 衝撃吸収構造
44,144 軸受
50,150 外側ハウジング部分
52,152 内側管形部分
52a クランク車軸受取孔
52b 当接部材
54,154 半径方向接続部分
56 取付用部材
58 スロット
60 取付部分
Claims (14)
- 第1自転車フレーム部材(16)が連結される第1フレーム接続部(60)を有している第1サスペンション部材(42)と、
第2自転車フレーム部材(18)が連結される第2フレーム接続部(56)と、回動中心軸を備えた自転車用クランク車軸受取孔(52a)とを有している第2サスペンション部材(41)と、
前記第1サスペンション部材(42)と前記第2サスペンション部材(41)との間に配置され、前記第1サスペンション部材(42)が前記第2サスペンション部材(41)に対して回動中心軸の回りに回転可能であるよう前記第1サスペンション部材(42)を移動可能に支持する第1軸受(44)と、
前記第1サスペンション部材(42)と前記第2サスペンション部材(41)との間の相対的な回転に応じて伸張または収縮するように、前記第1サスペンション部材(42)と前記第2サスペンション部材(41)との間に配置された衝撃吸収構造(43)と、
を備えた自転車用サスペンション・アセンブリ。 - 前記第1軸受(44)から回動中心軸に沿って軸方向に間隔を置いた位置において前記第1サスペンション部材(42)と前記第2サスペンション部材(41)との間に配置され、前記第1サスペンション部材(42)が前記第2サスペンション部材(41)に対して回転可能であるよう、前記第1サスペンション部材(42)をさらに支持する第2軸受(44)をさらに備えた、請求項1に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1軸受(44)と前記第2軸受(44)とは、回動中心軸に対して垂直に延び、前記衝撃吸収構造(43)を2つの等しい横部分に分割する横中心線に関して互いに対称な位置に配置されている、請求項2に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第2サスペンション部材(41)は、前記第2フレーム接続部(56)を備えた外側部分(50)と、前記自転車用クランク車軸受取孔(52a)を備えた内側部分(52)と、前記外側部分(50)と前記内側部分(52)とを接続する半径方向部分(54)とを有し、前記第1サスペンション部材(42)の一部が前記外側部分(50)と前記内側部分(52)との間に配置されている、請求項1に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1軸受(44)は内周部と外周部とを有し、前記第1軸受(44)の内周部は前記第2サスペンション部材(41)の内側部分に当接し、前記第1軸受(44)の外周部は前記第1サスペンション部材(42)に当接している、請求項4に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1サスペンション部材(42)は、前記第2サスペンション部材(41)の外側部分(50)と内側部分(52)との間に同心配置されて、前記第1フレーム接続部(60)が前記第2サスペンション部材(41)の外側部分(50)のスロット(58)を貫通して延びている、請求項5に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第2サスペンション部材(41)は、前記第1及び第2軸受(44)の内周部に係合するよう配置された内側部分(52)と、第2フレーム接続部(56)を備えた外側部分(50)と、前記外側部分(50)と前記内側部分(52)とを接続する半径方向部分(54)とを有している、請求項2に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第2サスペンション部材(41)の半径方向部分(54)は、前記第2サスペンション部材(41)の外側部分(50)と内側部分(52)との間で半径方向に延び、前記衝撃吸収構造(43)に当接する複数の当接部材(52b)を備えている、請求項7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第2サスペンション部材(41)の内側部分(52)は管形部分を備え、前記管形部分はこの管形部分から半径方向に延び前記衝撃吸収構造(43)に当接する複数の当接部材(52b)を備えている、請求項7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1及び第2軸受(44)は同一である、請求項2又は7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1及び第2軸受((44)は同一の有効回転直径を有している、請求項2又は7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1及び第2軸受(44)は、回動中心軸に対して、前記衝撃吸収構造(43)から半径方向外側に配置されている、請求項2又は7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記第1及び第2軸受(144)は、回動中心軸に対して、前記衝撃吸収構造(143)から半径方向内側に配置されている、請求項2又は7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
- 前記衝撃吸収構造(43)は前記第1サスペンション部材(42)と前記第2サスペンション部材(41)との間で円周方向に間隔を置いて配置された複数の衝撃吸収要素(43a)を備えている、請求項2又は7に記載の自転車用サスペンション・アセンブリ。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070216 |