CN1778627A - 自行车避震组件 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种自行车避震组件，其将第一车架构件弹性地支撑在第二车架构件上。避震组件优选地构成中轴组件，使后车架构件可以绕自行车曲柄轴的轴线枢转，而对传动组件无任何不利影响。优选地，避震组件包括第一避震构件、第二避震构件、第一轴承组件、和减震结构。第一轴承组件可操作地设置在第一和第二避震构件之间，以可动地支撑第一避震构件，使其相对第二避震构件围绕中心枢轴线转动。在优选实施例中，每个减震结构均包括多个偏压构件。优选地，避震组件包括第二轴承组件，其沿中心枢轴轴线与第一轴承组件轴向地间隔开。

Description

自行车避震组件

技术领域

本发明一般涉及自行车的避震组件。更具体而言，本发明涉及用于将第一车架构件弹性地连接到第二车架构件的自行车避震组件。该避震组件优选为后避震组件的一部分，其中将后车架构件弹性地连接到主车架构件上，使得后车架构件绕中轴旋转。

背景技术

自行车作为一种交通方式和娱乐方式已经越来越受到大众的欢迎。此外，骑自行车已经成为受到业余爱好者和职业选手欢迎的竞技性体育运动。无论自行车应用于娱乐、交通或者竞技，自行车行业正在不断地改进其各个部件。过去，大多数自行车具有刚性车架，这通常会把来自粗糙骑行路面的震动直接传递给骑车者。换而言之，大多数自行车不设置任何类型的减震装置。

最近，自行车尤其是山地自行车(MTB)和全地形赛车(ATB)，已经配备了前和/或后避震组件，在粗糙路面骑行时来消减传递给骑车者的震动。此外，车把和车座现在也设置有避震装置。这些避震组件有复杂也有简单。然而，这些现有技术的避震组件有很多缺点。例如，一些现有技术的避震组件的制造费用非常昂贵和/或很难组装。一些现有技术的避震组件需要持续的调节。另一些避震组件对于传动有不利影响。

以下美国专利披露了一些采用后避震组件的现有技术的自行车的实例：Bock的3,942,821；Lawwill的5,121,937；Buell et al.的5,205,572；Girvin的5,217,241；Buell et al.的5,226,674；Busby的5,244,224；Busby的5,259,637；McWethy的5,284,354；Busby的5,306,036；Bell的5,316,327；Buell的5,332,246；Gally的5,354,085；Takamiya et al.的5,370,411；De Bei的5,385,361；Busby的5,409,249；Sutter et al.的5,460,396；Castellano的5,474,318；Hwang的5,452b,013；Collins的5,570,896；Farris et al.的5,611,557；Matsui的5,997,022；Fujii的6,149,175；Fujii的6,149,176；Fujii的6,209,858；Fujii的6,481,700。

鉴于上述原因，本领域的技术人员可以从披露的内容中很明显地看到人们需要一种改进的自行车避震组件。本领域的技术人员可以从披露的内容中明显地看到本发明致力于解决本领域的这个需要和其他需求。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种自行车避震组件，其可以平滑地操作。

本发明的另一个目的是提供一种自行车避震组件，其制造费用相对低。

前述目的主要通过提供一种自行车避震组件来达到，该避震组件基本设置有第一避震构件、第二避震构件、第一轴承组件、和减震结构。第一避震构件具有连接到第一自行车车架构件上的第一车架连接件。第二避震构件具有牢固地连接至第二自行车车架构件的第二车架连接件，以及还具有带有中心枢轴线的自行车曲柄轴安装孔。第一轴承组件可操作地设置在第一和第二避震构件之间，以可动地支撑第一避震构件，使其相对第二避震构件围绕中心枢轴线转动。减震结构设置在第一和第二避震构件之间，以响应第一和第二避震构件的相对转动而扩张和收缩。

根据本发明的另一方面，自行车避震组件进一步包括第二轴承组件，其可操作地设置在第一避震构件与第二避震构件之间，以进一步支撑第一避震构件，使其相对第二避震构件转动，所述第二轴承组件位于沿中心枢轴线的与第一轴承组件轴向间隔的位置上。优选地，第一和第二轴承组件围绕横向中心线对称地设置，该横向中心线垂直于中心枢轴线延伸并将减震结构分成两个相等的侧向部分。

通过第一轴承组件和/或第二轴承组件这样的设置，第一和第二自行车车架构件因摩擦减小，可更加平滑地运动。

通过结合附图对本发明的优选实施例进行以下的详细描述，本领域的技术人员显然可以理解本发明的这些和其它目的、特征、方面和优点。

附图说明

现在参照附图，这些附图构成了原始公开内容的一部分：

图1是自行车的侧视图，其包括了根据本发明的第一实施例的自行车后避震组件；

图2是图1所示的连接有自行车后避震组件的部分自行车的局部侧视图，其中将中轴移开，以清楚地示出了中轴组件和主车架构件及后车架构件之间的相互连接；

图3是图2中所示的部分自行车和后避震组件的俯视图；

图4是图1-3中所示的根据本发明的第一实施例的避震组件的立体图；

图5是图1-4中所示的根据本发明的第一实施例的避震组件的分解立体图；

图6是图1-5中所示的避震组件的中轴组件的前视图，其中，为了清楚图示将中轴移去；

图7是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件的右视图，其中，为了清楚图示将中轴移去；

图8是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件沿图7中的剖面线8-8所截取的纵向截面图，其中，为了清楚图示将中轴移去；

图9是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件沿图8中的剖面线9-9所截取的横向截面图，其中，为了清楚图示将中轴移去；

图10是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件的横向截面图，与图9相似，但其中内和外避震构件沿第一旋转方向相对转动；

图11是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件的横向截面图，与图9和图10相似，但其中内和外避震构件沿第二旋转方向相对转动；

图12是根据本发明的第二实施例能够用于图1所示的自行车的避震组件的立体图，其中，为了清楚图示将中轴移去；

图13是图12中所示的自行车后避震组件的局部侧视图，其示出了中轴组件和主车架构件及后车架构件之间的相互连接；

图14是图12和13中所示的后避震组件的俯视图，其中，自行车的一部分与其连接；

图15是图12-14中所示的根据本发明的第二实施例的避震组件的分解立体图；

图16是图12-15中所示的后避震组件的中轴组件的沿图14中的剖面线16-16截取的横向截面图，为了清楚图示将中轴和其它部件移走；

图17是图12-15中所示的后避震组件的中轴组件的沿图16中的剖面线17-17截取的纵向截面图；

图18是图12-15中所示的后避震组件的中轴组件的沿图16中的剖面线18-18截取的纵向截面图；

图19是图1-5中所示的后避震组件的中轴组件的横向截面图，与图16相似，但其中内和外避震构件沿第一旋转方向相对转动；以及

图20是图12-14中所示的后避震组件的中轴组件的横向截面图，和图16和图19相似，但其中内和外避震构件沿第二旋转方向相对转动。

具体实施方式

以下将参照附图说明本发明优选实施例。对本领域的技术人员来说，以下披露的对本发明实施例的描述仅用来说明本发明而非对本发明进行限制，本发明的保护范围由所附权利要求及其等同范围来限定。

第一实施例

首先参照图1，图中示出了自行车10，其具有车架12，车架配备有根据本发明第一实施例的后避震组件14。车架12基本包括主车架构件16和后车架构件18，该避震组件14弹性地将后车架构件18连接到主车架构件16，以消减传递到那儿的震动。根据避震组件14的结构，主车架构件16或后车架构件18可被视为第一车架构件或第二车架构件。

自行车10还包括围绕后轮毂19a可旋转地连接的后轮19，围绕前轮毂20a可旋转地连接的前轮20以及用于驱动自行车10的传动组件22。传动组件22基本包括中轴23、带有前链盘组25的曲柄组24、一对带有脚踏板27的曲柄臂26、驱动链条28和后链轮组29。因自行车10的这些部件在本领域是广为人知的，这里就不详细讨论或示出这些部件，除非将它们加以改动以结合本发明使用。而且，在这里未进行描述和/或讨论各种自行车的常规部件，如车闸、拨链器、附加链轮等等，可以结合本发明使用。

同样，为了说明本发明，本文中所使用的以下方向性术语“向前、向后、在...上方、向下、垂直的，水平的，在...下方，横向的”和其它相似的方向性术语均是指配备有本发明的自行车的那些方向。因此，这些术语如用于描述本发明，应该相对于配备有本发明的自行车解释。

在本文说明的实施例中，主车架构件16是由多根牢固地连接在一起的刚性管状构件构成。主车架构件16优选由一种刚性材料来构成，如钢、铬钼合金，碳合成材料、铝或其他已知合适的车架材料。

如图3所示，后避震组件14通过一对安装凸缘30和四个螺栓32被牢固地连接到主车架构件16上。安装凸缘30和四个螺栓32形成了第一或后传动系统连接件。安装凸缘30优选被焊接到形成主车架构件16的其中一个管状件上。安装凸缘30从主车架构件16向后延伸，且彼此间隔开以形成间隙，用于在其中容纳部分避震组件14。避震组件14被设计成容纳在安装凸缘30之间，并通过螺栓32固定在安装凸缘上。

如图5可很好地看到，后车架构件18包括一对基本相同的臂34(彼此的镜像)。每一臂34均有前连接端和后轮毂安装端。每一臂34的前连接端被牢固地连接到自行车避震组件14的一部分上，如下面讨论的。每一臂34的后轮毂安装端被牢固地连接到自行车轮19的后轮毂19a的轮轴的端部，使自行车轮19可以围绕后轮毂19a的轮轴在后车架构件18的臂34之间转动。臂34优选由刚性材料构成，例如铝、钢、铬钼合金、碳合成材料或任何其他适宜的车架材料。

参照图5-11，避震组件14基本包括外避震构件41、内避震构件42、减震结构43、一对轴承组件44、内部右端盖45和外部右端盖46。当中轴23连接到避震组件14时，这些部件的组合形成了具有一体减震装置的中轴组件。在此实施例中，外避震构件41被牢固地连接到后车架构件18的臂34上，而内避震构件42被牢固地连接到主车架16上。减震结构43可操作地设置在外和内避震构件41和42之间，以允许在主车架16和后车架构件18之间的有限相对运动，这种运动具有阻尼效应。轴承组件44可操作地设置在外和内避震构件41、42之间，以使外和内避震构件41、42在相对旋转运动时它们之间的摩擦最小化。根据避震组件14的结构的不同，外避震构件41或内避震构件42可被认为是第一避震构件或第二避震构件。

如图5-8所示，外避震构件41基本包括外部壳体部件或部50、内部管状部件或部52、和径向连接部件或部54。径向连接部54将外部壳体部50和内部管状部52连接起来。在优选的实施例中，外避震构件41是一个单一、整体构件。然而，外避震构件41可以由几个部件组成。外避震构件41可由刚性材料构成，例如铝、钢、铬钼合金或其他适宜的材料。

内部右端盖45被牢固地连接到内部管状部52上以有效地构成外避震构件41的部件。内部右端盖45和外避震构件41的内部管状部件或部52通过轴承组件44可动地支撑内避震构件42。具体而言，内部右端盖45和内部管状部52具有圆周表面，接触轴承组件44的环形内圆周表面。内避震构件42设置在外部壳体部50和内部管状部52之间形成的环形空间中，而减震结构43和轴承组件44被设置在外避震构件41和内避震构件42之间。

外部壳体部50包括一对安装凸块或构件56和沿圆周延伸的槽或开口58。安装构件56具有贯穿其延伸的带螺纹的螺栓孔，用于以螺合方式安装螺栓59。安装构件56形成车架安装连接件，用于通过螺栓59将避震组件14连接到后车架构件18的臂34上。具体而言，螺栓59经由孔插入臂34中，然后旋入构件56的螺栓孔中。因此，后车架构件18和外部壳体部50被固定在一起，以作为一个整体围绕中轴23的中心轴线运动。

内部管状部52具有自行车曲柄轴安装孔52a以及多个凸缘或接合构件52b，该接合构件从管状部52向外径向延伸。内部管状部52具有纵向主轴线，该纵向主轴线基本上横向于自行车车架12的纵向主轴线延伸，并与中轴23、内避震构件42的中心轴同轴设置。因此，自行车曲柄轴安装孔52a的中心枢轴线与中轴23的中心枢轴线是一致的。

自行车曲柄安装孔52a的尺寸优选设计为能够以常规方法在其中安装中轴23。为将中轴23以常规方式固定在自行车曲柄轴安装孔52a中，自行车曲柄安装孔52a中攻出一对相对的带螺纹部分。当然，对于本领域的技术人员来说，自行车曲柄安装孔52a显然能够设置成可安装其它类型的中轴。

每一个凸缘或接合构件52b均攻出螺纹孔52c，该螺纹孔从其端面沿轴向延伸。每一个凸缘或接合构件52b都形成一对相对的接合面，用于与以下说明的减震结构43(偏压构件)相接合。

如图5-8所示，内避震构件42基本包括安装部60、管状部62和多个凸缘或接合构件64。内避震构件42同心地安置在外避震构件41的内部部分和外部部分之间，安装部60延伸穿过外避震构件41的外部壳体部或部件50上的槽或开口58。在优选的实施例中，内避震构件42是由两部分构成的。内避震构件42的两部分均由刚性材料如铝、钢、铬钼合金或其他合适的材料制成。

内避震构件42的安装部60通过一对螺栓66固定在内避震构件42的管状部62的外表面上。内避震构件42的安装部60构成了避震组件14的车架连接件。内避震构件42的安装部60穿过外避震构件41的外部壳体部50上的沿周边延伸的槽58延伸。如图8-10所示，安装部60和槽58的设计尺寸是允许外避震构件41和内避震构件42发生相对旋转运动。内避震构件42的安装部60包括一对安装凸块或构件60a。安装构件60a的每一个都攻有带螺纹的螺栓孔，用于和安装螺栓32进行螺纹配合。因此，内避震构件42通过螺栓32固定在主车架构件16的安装凸缘30上。

内避震构件42的管状部62安置在外避震构件41的部分50和52所形成的环形空隙内。内避震构件42的管状部62通过轴承组件44可动地支撑于外避震构件41的内部管状部52上。具体而言，内避震构件42的管状部62具有一对环形圆周表面62a，与轴承组件44的环形外圆周表面相接触。优选地，内避震构件42的管状部62的外表面与外避震构件41的外部壳体部50的内表面间隔开，使得外避震构件41与内避震构件42之间不存在直接接触。

凸缘或接合构件64从内避震构件42的管状部62向内径向延伸，每一个凸缘或接合构件64形成有一对相对的接合表面，用于与减震结构43相接合。具体而言，凸缘或接合构件64与外避震构件41的接合构件52b缠结，使得接合构件52b和64交替围绕避震组件14的中心轴线。如图8-10所示，减震结构43被插入接合构件52b和64的接合表面之间。

在本实施例中，由图8-10可看出，减震结构43将外避震构件41弹性地连接到内避震构件42。基本上，减震结构43被放置在外内避震构件41和42的接合构件52b和64之间，用于将外避震构件41和内避震构件42弹性地连接在一起。在本实施例中，减震结构43由多个减震元件43a组成。优选地，当处于如图8中所示静止状态时，减震元件43a被预载或稍微压紧。减震元件43a允许外避震构件41和内避震构件42之间的相对枢转，从而消减从后轮19传递到车架12上的震动。

减震元件或偏压构件43a优选是弹性构件，其大小和形状可使其被容纳在外和内减震结构41和42的接合构件52b和64之间。每一个减震元件43a均可被构造为由单一弹性材料制成的实心整体构件，如图8-10所示。或者，减震元件43a也可由多种弹性和/或可压缩的材料制成。制造减震元件43a的合适材料包括：实心弹性体如聚氨酯、或一种被不透气弹性外壳或填充了可压缩液体的不透气弹性外壳覆盖的弹性海绵材料。

在正常使用过程中，偏压构件43a应有足够的弹性，使其弹性变形以消减传递到车架12上的震动，并弹性复原至正常静止位置。如图9所示，偏压构件43a基本上是弧形构件。当然，根据避震组件14的其他部件的形状，偏压构件43a可有多种不同形状。在图示的实施例中用8个偏压构件43a来构成减震结构43，但是本领域的技术人员从披露的内容可以看出，减震结构43显然可以由单个弹性元件、单个弹簧、多个弹簧等构成。换句话说，对于本领域的技术人员，所附的权利要求很明显不应局限于这里图示出的减震结构43。

第一与第二轴承组件44是相关的常规轴承组件，其优选是相同的。因此，第一和第二轴承有相同的有效转动直径。优选地，第一和第二轴承组件44围绕横向中心线对称地分布，该横向中心线垂直于中心枢轴线延伸并将避震构件43分成两个相同的侧部。在此实施例中，第一和第二轴承组件44从减震结构43向外设置，沿着相对于避震组件14的中心枢轴线的径向的方向。第一和第二轴承组件44的外座圈或外轴承圈与内避震构件42的安装部60的环形内圆周表面接触。

内部右端盖45通过螺栓70牢固地连接到内部管状部52上，以有效地构成外避震构件41的一部分。如图8所示，内部右端盖45支承着轴承组件44中的一个的内部圆周表面。在优选实施例中，内部右端盖45是单一整体构件，由刚性材料如铝、钢、铬钼合金或其他合适的材料制成。

外部右端盖46通过螺栓72牢固地连接到内部右端盖45上，以有效地构成外避震构件41的一部分。如图8所示，外部右端盖46支撑轴承组件44中的一个的轴向端面，以防止轴承组件44的轴向运动。外部右端盖46也有效固定外和内避震构件41和42。在优选实施例中，外部右端盖是一个单一整体构件，由刚性材料如铝、钢、铬钼合金、或其他合适的材料制成。

在操作过程中，当力或震动传递到后轮19时，后车架构件18和外避震构件41一起绕中轴23的主轴线沿顺时针旋转。换句话说，当后轮19遇到颠簸，后车架构件18首先引起外避震构件41相对主车架构件16转动。外避震构件41的这种转动导致减震元件43a被挤压在外和内避震构件41、42之间。一旦施加在车架12上的力或震动被解除，减震元件43a将弹回到其静止位置，进而因为减震元件43a的弹性使外避震构件41相对内避震构件42旋转。在其最初的静止位置，如上所述，减震元件43a优选首先被挤压或预加载。由于力和振动的吸收由绕中轴23的轴线的旋转来补偿，所以对链条28无影响。换句话说，链条28在后车架构件18相对主车架构件16的旋转运动过程中不会松弛或张紧。在吸收自行车10的震动或者力的过程中，减震元件或偏压构件34a将会被弹性变形或挤压在外避震构件41和内避震构件42之间。

第二实施例

现在参照图12-20，根据第二实施例将对改动的后避震组件114和改动的后车架构件118进行说明。避震组件114和后车架构件118可通过一对如图14和15所示的安装凸缘或板130安装至自行车10。并且，此避震组件114采用第一实施例中的中轴23。鉴于第一和第二实施例之间的相似点，为了简洁，对于与第一实施例的部分相同或几乎相同的第二实施例的部分的说明会忽略。

从图12-15中可以很好的看到，后车架构件118包括一对基本相同的臂134(彼此的镜像)。每一臂134都有前连接端和后轮毂安装端。如下面讨论的，每一臂134的前连接端被牢固地连接到自行车避震组件114的一部分上。每一臂134的后轮毂安装端被牢固地连接到自行车轮19的后轮毂19a的轮轴端部上，使自行车轮19可以绕后轮毂19a的轮轴在后车架构件118的臂134之间转动。臂134优选由刚性材料制造，例如铝、钢、铬钼合金、碳合成材料或其他合适的车架材料。

参考图15-20，避震组件114基本包括了外避震构件141、内避震构件142、减震结构143、一对轴承组件144、右端盖145。在此第二实施例中，外避震构件141通过安装凸缘或板130固定在主车架构件16上，同时内避震构件142和右端盖145被固定在后车架构件118的臂134上。当中轴23连接到避震组件114上时，这些部件的组合形成一个带一体减震装置的中轴组件。

减震结构143被可操作地设置在外和内避震构件141和142之间，以允许在主车架16和后车架构件118之间的有限相对运动，这种运动具有阻尼效应。轴承组件144被可操作地设置在内外避震构件141、142之间，以使外和内避震构件141、142在相对旋转运动时之间的摩擦最小。

如图15与16所示，外避震构件141基本包括：外部壳体部件或部150、内部管状部件或部152、和径向连接部件或部154。径向连接部件或部154将外部壳体部150和内部管状部152连接起来。在优选的实施例中，外避震构件141是一个单一整体构件。但是，外避震构件141也可由一些部件组成。外避震构件141可由刚性材料制造，例如铝、钢、铬钼合金或其他合适的材料

外部壳体部150包括一对安装凸块或构件156。安装构件156上攻出了贯穿该安装构件延伸的带螺纹螺栓孔，用于以螺合方式容纳安装螺栓32。安装构件156形成车架安装连接件，用于将避震组件114通过螺栓32连接到主车架构件16上。

内部管状部152具有自行车曲柄轴安装孔152a。自行车曲柄轴安装孔152a的尺寸优选确定为用常规方法能在其中容纳中轴23。为将中轴23以常规方式固定在自行车曲柄轴安装孔152a上，自行车曲柄安装孔152a具有一对相对的带螺纹部分。

径向连接件154包括多个凸缘或接合构件154a，该凸缘或接合构件在外部壳体部150和内部管状部152之间沿径向延伸。每个凸缘或接合构件154a形成一对相对的接合表面，用于与以下所述的减震结构143(偏压构件)相接合。

内避震构件142基本包括安装部160和多个柱或接合构件164。内避震构件142的各部分均由刚性材料如铝、钢、铬钼合金或其他合适的材料制成。在第二实施例中，右端盖145通过螺栓70牢固地连接到接合构件164上，以有效地构成内避震构件142的一部分。具体而言，右端盖145可作为内避震构件142的第二安装部。因此，右端盖145和安装部160与第一或第二轴承组件144的外轴承圈或外座圈接触，并通过螺栓59连接到后车架构件118的臂134上。

内避震构件142的柱或接合构件164同心地安置在外部壳体部150和外避震构件141的内部管状部152之间形成的环形空间中。减震结构143设置在接合构件164和接合构件154a之间。在此第二实施例中，第一和第二轴承组件144进一步从减震结构143向内设置，沿相对避震组件114的中心枢轴线的径向的方向。

在此实施例中，和第一实施例中类似，减震结构143将外避震构件141弹性地连接到内避震构件142。基本上，减震结构143被安置在外和内避震构件141和142的接合构件154a和164之间，用于将外避震构件141和内避震构件142弹性地连接在一起。在本实施例中，减震结构143由多个减震元件143a构成。优选地，在如图16中所示的静止位置，减震元件143a被预加载或稍微压紧。减震元件143a允许在外避震构件141和内避震构件142之间发生相对枢转，从而消减来自后轮119的传递到车架112的震动。减震元件或偏压构件143a优选是弹性构件，其大小和形状使其能容纳在外内减震结构141、142的接合构件154a和164之间。类似于第一实施例，每一个减震元件143a能构造为由单一弹性材料所制成的实心的一体构件，与第一实施例相似。

第一与第二轴承组件144是相关的常规轴承组件，其优选是相同的。因此，第一和第二轴承组件144有相同的有效旋转直径。优选地，第一和第二轴承组件144也是围绕横向中心线对称分布，该横向中心线垂直于中心枢轴线延伸并将减震结构143分成两个相同的侧部。在此实施例中，第一和第二轴承部件144从减震结构143向内设置，沿相对避震组件114的中心枢轴线的径向方向。第一和第二轴承组件144的外座圈或轴承圈与安装部150和右端盖145的环形内部圆周表面相接触。第一和第二轴承组件144的内座圈或轴承圈与内部管状部152的环形外圆周表面接触。

在对本发明范围的理解中，这里用的术语“包括”和它的派生词，意指开放性的术语，其具体说明了陈述的特征、元件、部件、组合、整体和/或步骤的存在，但不排除其它未陈述的特征、元件、部件、组合、整体和/或步骤的存在。前述内容也应用于具有类似意思的词，例如术语“包含”、“具有”及其派生词。并且，术语“构件”或“元件”当使用单数时，可以具有双层意思，即为单个部分或多个部分。最后，有关程度的术语如本文中所使用的“大致”“大约”“约”意思是指被修饰项的合理偏差量，其对最终结果没有明显的改变。如果这些偏差没有否定其所修饰的词本身的意思，那么这些术语将被解释为包括被修饰项的至少±5％的偏差。

尽管只使用了优选的实施例来说明本发明，但对本领域的技术人员来说从本发明披露的内容中可以了解到，只要不背离本发明的范围，各种变化和改变均限定在本发明的附加的权利要求中。而且，根据本发明前述的对实施例的说明仅用于说明，并不用于限制所附权利要求及其等同物所限定的本发明。

Claims (19)

1.一种自行车避震组件，包括：

第一避震构件，其具有连接至第一自行车车架构件的第一车架连接件；

第二避震构件，其具有将第二自行车车架构件固定连接至其上的第二车架连接件以及具有带中心枢轴线的自行车曲柄轴安装孔；

第一轴承组件，可操作地设置在所述第一和所述第二避震构件之间，以可动地支撑所述第一避震构件，使其相对所述第二避震构件围绕中心枢轴线转动；以及

减震结构，设置在所述第一和第二避震构件之间，以响应所述第一和第二避震构件之间的相对转动而扩张和收缩。

2.根据权利要求1所述的自行车避震组件，还包括：

第二轴承组件，可操作地设置在所述第一和所述第二避震构件之间，以进一步支撑所述第一避震构件，使其相对所述第二避震构件转动，所述第二轴承组件位于沿着所述中心枢轴线的与所述第一轴承组件轴向间隔开的位置上。

3.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件围绕横向中心线对称地设置，所述横向中心线垂直于所述中心枢轴线延伸并将所述减震结构分成两个相同的侧向部分。

4.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件是相同的。

5.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件具有相同的有效转动直径。

6.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件从所述减震结构向外沿相对于所述中心枢轴线的径向方向设置。

7.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件从所述减震结构向内沿相对于所述中心枢轴线的径向方向设置。

8.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述减震结构包括多个沿圆周间隔开的减震元件，所述减震元件设置在所述第一和第二避震构件之间。

9.根据权利要求1所述的自行车避震组件，其中

所述第二避震构件具有带有所述第二车架连接件的外部部分、带有所述自行车曲柄轴安装孔的内部部分、以及将所述外部部分和内部部分连接在一起的径向部分，所述第一避震构件的一部分设置在所述外部部分和内部部分之间。

10.根据权利要求9所述的自行车避震组件，其中

所述第一轴承组件具有内圆周表面和外圆周表面，所述第一轴承组件的内圆周表面与所述第二避震构件的内部部分接触以及所述第一轴承组件的外圆周表面与所述第一避震构件接触。

11.根据权利要求10所述的自行车避震组件，其中

所述第一避震构件同心地设置在所述第二避震构件的所述外部部分和内部部分之间，所述第一车架连接件穿过所述第二避震构件的外部部分中的槽延伸。

12.根据权利要求2所述的自行车避震组件，其中

所述第二避震构件具有：内部部分，其设置为接合所述第一和第二轴承组件的内圆周表面；外部部分，其具有第二车架连接件；以及径向部分，其将所述外部部分和内部部分连接在一起。

13.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第二避震构件的径向部分包括多个在所述第二避震构件的所述外部部分和内部部分之间径向延伸的接合构件，所述接合构件与所述减震结构接触。

14.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第二避震构件的内部部分包括管状部，从所述管状部沿径向延伸有多个接合构件，所述接合构件与减震结构接触。

15.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件是相同的。

16.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件具有相同的有效转动直径。

17.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件从减震结构向外沿相对于中心枢轴线的径向方向上设置。

18.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述第一和第二轴承组件从减震结构向内沿相对于中心枢轴线的径向方向设置。

19.根据权利要求12所述的自行车避震组件，其中

所述减震结构包括多个在圆周上间隔开的减震元件，所述减震元件设置在所述第一和第二避震构件之间。

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