TWI584992B - 車輛 - Google Patents

Description

車輛

本發明係關於一種具備可傾斜之車體框架及於左右方向上排列之2個前輪之車輛。

於專利文獻1中，記載有具備可傾斜之車體框架及左右地排列之2個車輪之車輛。該車輛具備連桿機構。 連桿機構包含上橫向構件及下橫向構件。又，連桿機構包含與上橫向構件及下橫向構件之右部連結之右側構件、以及與上橫向構件及下橫向構件之左部連結之左側構件。 上橫向構件及下橫向構件之中間部支持於車體框架。上橫向構件及下橫向構件可繞於車體框架之大致前後方向上延伸之軸線旋動地支持於車體框架。 連動於車體框架之傾斜，上橫向構件及下橫向構件相對於車體框架而旋動，車體框架之上下方向上之2個前輪之相對位置變化。再者，上橫向構件及下橫向構件於車輛直立之狀態下，於車體框架之上下方向上，設置於較2個前輪靠上方。 該連桿機構支持右前輪及左前輪使其等可於車體框架之上下方向上移動。又，連桿機構支持右前輪使其可繞於車體框架之上下方向上延伸之右操舵軸線旋動，且支持左前輪使其可繞與右操舵軸線平行之左操舵軸線旋動。 該車輛具備把手、轉向軸、及連接桿。把手固定於轉向軸。轉向軸係可相對於車體框架而旋動地被支持。若使把手旋動，則轉向軸亦旋動。連接桿將轉向軸之旋動傳遞至右前輪及左前輪，而使右前輪繞右操舵軸線轉舵，使左前輪繞左操舵軸線轉舵。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]國際公開2014/046282號公報

[發明所欲解決之問題] 於專利文獻1所記載之車輛中，把手繞於車體框架之上下方向上延伸之軸線旋動，且連桿機構之上橫向構件及下橫向構件繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋動。因此，把手以避免與連桿機構之干涉之方式，配置於較連桿機構靠上方。 若欲開發排氣量較專利文獻1所記載之車輛大之車輛，則對連桿機構所要求之剛性變大，連桿機構大型化，設置把手之位置更靠上方。或者，若欲開發最大傾角較專利文獻1所記載之車輛大之車輛，則連桿機構之可動範圍變大，設置把手之位置更靠上方。 但把手需設置於乘坐於座部之騎乘者之手所能觸及之位置，因此難以自由地設定設置把手之位置。 因此，本發明人為了例如於手易於觸及之較低位置設置把手而提高駕駛者之使用便利性，想到了提高設置把手之位置之自由度。 於專利文獻1中之車輛中，利用單個轉向軸將輸入至把手之操舵力傳遞至連接桿。因此，本發明人想到了如下構造：將轉向軸分割成相互連結之2個軸構件，藉由具有2個軸構件之機構，將輸入至把手之操舵力傳遞至連接桿。 如此，則與專利文獻1所記載之車輛相比，藉由具有2個軸構件之機構將操舵力傳遞至連接桿之車輛除了增加1根軸構件以外，亦增加了將2個軸構件連結之連結構件，故而存在車輛大型化之虞。 進而，若於此種車輛搭載將右前輪及左前輪鎖定使其等不能轉舵之轉向鎖定機構、及限制右前輪及左前輪之最大操舵角之轉向止動機構，則很可能進而導致車輛之大型化。 因此本發明之目的在於提供一種具有既提高了駕駛者之使用便利性又抑制了車輛之大型化之轉向鎖定機構及轉向止動機構之車輛。 [解決問題之技術手段] 根據本發明之車輛，提供以下車輛。 (1)一種車輛，其包含： 車體框架，其可於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜，於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜； 右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上排列設置； 連桿機構，其具有繞於上述車體框架之前後方向上延伸之連桿軸線相對於上述車體框架而旋動的橫向構件，支持上述右前輪及上述左前輪使其等可於上述車體框架之上下方向上相對位移，且支持上述右前輪使其可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右操舵軸線旋動，支持上述左前輪使其可繞與上述右操舵軸線平行之左操舵軸線旋動；及 操舵力傳遞機構，其具有於前視上述車輛時位於上述右操舵軸線與上述左操舵軸線之間，且可繞與上述右操舵軸線平行之中央操舵軸線旋動地設置的操舵力輸入部，將輸入至上述操舵力輸入部之操舵力傳遞至上述右前輪及上述左前輪；且 上述操舵力傳遞機構包含： 後軸構件，其自上述操舵力輸入部輸入有操舵力，且可繞後軸線旋動； 前軸構件，其於上述車體框架之前後方向上位於較上述後軸構件靠前方，且可繞前軸線旋動；及 連結構件，其將上述後軸構件之旋動傳遞至上述前軸構件； 於上述橫向構件之上述連桿軸線上，上述前軸構件與上述橫向構件之距離小於上述後軸構件與上述橫向構件之距離， 於側視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，上述前軸構件與上述右操舵軸線之距離小於上述後軸構件與上述右操舵軸線之距離， 於側視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，上述後軸構件與上述中央操舵軸線之距離小於上述前軸構件與上述中央操舵軸線之距離， 該車輛亦包含： 轉向鎖定機構，其具備可相互相對位移之第一部及第二部，藉由使上述第一部不能相對於上述第二部相對位移，而使上述右前輪及上述左前輪不能轉舵；及 轉向止動機構，其具備可相互相對位移之第三部及第四部，藉由以阻止上述右前輪及上述左前輪以最大操舵角以上之角度轉舵之方式使上述第三部相對於上述第四部之相對位移停止，而限制上述右前輪及上述左前輪之最大操舵角； 關於上述轉向鎖定機構及上述轉向止動機構，上述第一部及上述第三部設置於在上述後軸構件旋動時與上述後軸構件一起位移之構件或上述後軸構件，上述第二部及上述第四部設置於在上述後軸構件旋動時相對於上述後軸構件而相對位移之構件。 於本發明之車輛中，將輸入至操舵力輸入部之操舵力傳遞至右前輪及左前輪之操舵力傳遞機構具備自操舵力輸入部輸入有操舵力之後軸構件、前軸構件、及將前軸構件與後軸構件連結之連結構件。因此，與利用單個轉向軸將輸入至操舵力輸入部之操舵力傳遞至右前輪及左前輪之情形時相比，配置操舵力輸入部之設計自由度更高。因此，能以駕駛者易於加以使用之位置及姿勢配置操舵力輸入部，從而駕駛者之使用便利性提高。 進而，藉由以下之理由，車輛之大型化得到。 對於轉向鎖定機構及轉向止動機構分別要求剛性。 於轉向鎖定機構鎖定右前輪及左前輪之轉舵之狀態下，當外力作用於右前輪、左前輪、及操舵力輸入部時，要求轉向鎖定機構具有較高之剛性以耐受該外力。又，對於安裝轉向鎖定機構之構件亦要求較高之剛性。 同樣地，於右前輪及左前輪轉舵至最大操舵角而轉向止動機構限制操舵角之狀態下，當欲進而擴大右前輪及左前輪之操舵角之外力作用於右前輪、左前輪、及操舵力輸入部時，要求轉向止動機構具有較高之剛性以耐受該外力。又，對於安裝轉向止動機構之構件亦要求較高之剛性。 因此，於與本發明不同，將轉向鎖定機構設置於後軸構件側，且將轉向止動機構設置於前軸構件側之情形時，需提高後軸構件及前軸構件兩者之剛性。因此，需對後軸構件及前軸構件兩者使用大徑之構件，車輛會大型化。 因此，若將轉向鎖定機構及轉向止動機構設置於操舵力傳遞機構中前軸構件及後軸構件中之任一者，則只要確保該前軸構件及後軸構件中之任一者之剛性即可。因此，與將轉向鎖定機構設置於操舵力傳遞機構中前軸構件及後軸構件中之某一者，將轉向止動機構設置於操舵力傳遞機構之前軸構件及後軸構件中之另一者之情形時相比，可更小型化地構成操舵力傳遞機構。 因此，本發明人想到了將轉向鎖定機構及轉向止動機構兩者設置於操舵力傳遞機構之前軸構件及後軸構件中之任一者。 首先，本發明人對於前軸構件設置轉向鎖定機構及轉向止動機構進行了研究。 於被本發明作為對象之車輛中，於橫向構件之連桿軸線上，前軸構件與橫向構件之距離小於後軸構件與橫向構件之距離。即，橫向構件設置於較後軸構件更靠近前軸構件之位置。該橫向構件為了承受住來自路面之衝擊力，而構成為厚壁之構件，從而具有較高之剛性。因此，可使用該前軸構件之周圍之橫向構件或支持橫向構件之剛性較高之構件，設置轉向鎖定機構及轉向止動機構，因此認為合理。 但本發明人發現：若為了確保較高之剛性而使橫向構件構成得相對較大，則該較大之橫向構件活動之可動範圍亦變大。又，對於轉向鎖定機構及轉向止動機構分別要求剛性，因此轉向鎖定機構及轉向止動機構亦相對較大。即，發現：存在相互干涉之虞之構件均較大，因此若欲於前軸構件之周圍設置轉向鎖定機構及轉向止動機構，則車輛易於大型化。 因此，本發明人著眼於操舵力傳遞機構之後軸構件之周圍。後軸構件設置於較前軸構件離連桿機構更遠之位置，因此難以引起與其他構件之干涉。因此，本發明人對於後軸構件之周圍設置轉向鎖定機構及轉向止動機構進行了研究。 本發明人銳意研究了對後軸構件所要求之剛性，結果發現：為了承受住自駕駛者輸入之操作力，後軸構件之剛性及後軸構件之支持剛性需設定得較高。自駕駛者輸入之操作力包括為了使操舵力輸入部旋動而輸入之力、及駕駛者欲使車輛於左右方向上傾斜而輸入之力。因此，發現：若於該剛性較高之後軸構件、及以較高之支持剛性支持後軸構件且於後軸構件旋動時相對於後軸構件而相對位移之構件，設置轉向鎖定機構及轉向止動機構，則無須僅為了設置轉向鎖定機構及轉向止動機構而使用剛性較高之構件，故而車輛難以大型化。 因此，藉由將轉向鎖定機構及轉向止動機構設置於與後軸構件一起位移之構件或後軸構件、及於後軸構件旋動時相對於後軸構件而相對位移之構件，可提供具備既提高了駕駛者之使用便利性又抑制了車輛之大型化之轉向鎖定機構及轉向止動機構之車輛。 (2)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述車體框架包含右框架、及設置於較上述右框架靠左方之左框架，且 支持上述前軸構件使其可旋動之前軸支持部係由上述右框架及上述左框架支持， 支持上述後軸構件使其可旋動之後軸支持部於較上述右框架及上述左框架與上述前軸支持部之連結部靠上述車體框架之前後方向之後方，設置於上述右框架及上述左框架。 根據(2)之構成之車輛，可利用剛性較高之車體框架，提高前軸支持部及後軸支持部兩者之支持剛性。 (3)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述車體框架包含具有支持上述橫向構件使其可旋動之樞支部(pivotably support portion)之前支持部(front support portion)，且 上述前軸構件貫通上述前支持部。 根據(3)之構成之車輛，前支持部支持旋動軸線互不相同之橫向構件及前軸構件兩者使其等可旋動，故而可利用一個構件支持兩個構件，可抑制零件數量之增加，又，可抑制車輛之大型化。 (4)於上述本發明之車輛中，亦可為 於上述前軸構件與上述後軸構件之間設置至少一個中間軸構件，且傳遞至上述後軸構件之操舵力經由上述中間軸構件而傳遞至上述前軸構件。 根據(4)之構成之車輛，操舵力傳遞構件之設計自由度較高，故而可進而提高駕駛者之使用便利性。 (5)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述後軸構件較上述前軸構件短。 根據(5)之構成之車輛，傳遞有操舵力輸入部之操舵力之後軸構件較前軸構件短，因此即便變更於側視車輛時後軸構件相對於鉛垂方向所形成之角度，亦難以與其他構件相互干涉。因此，易於以成為駕駛者易於加以使用之位置及姿勢之方式配置操舵力輸入部。 (6)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述後軸構件較上述前軸構件長。 根據(6)之構成之車輛，於在較長之後軸構件安裝轉向鎖定機構之第一部或第二部、及轉向止動機構之第三部及第四部之情形時，因後軸構件之可安裝區域較大，故易於將轉向鎖定機構及轉向止動機構設置於避免與其他構件之干涉之位置。又，可將轉向鎖定機構及轉向止動機構設置於複數個部位，故而防盜效果亦較高。 (7)於上述本發明之車輛中，亦可為 於俯視上述車輛時，上述轉向鎖定機構之至少一部分位於較上述後軸構件靠後方。 根據(7)之構成之車輛，易於抑制轉向鎖定機構與連桿機構之干涉。 (8)於上述本發明之車輛中，亦可為 於俯視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，於上述車體框架之左右方向上，上述連結構件之至少一部分位於較上述後軸線靠右方或左方中之某一方，且 於俯視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，於上述車體框架之左右方向上，上述轉向鎖定機構之至少一部分位於較上述後軸線靠右方或左方中之另一方。 根據(8)之構成之車輛，易於避免轉向鎖定機構與連結構件之干涉。 (9)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述連結構件藉由具有至少一節之連桿構造，而將上述後軸構件之旋動傳遞至上述前軸構件。 根據(9)之構成之車輛，於為了避免轉向鎖定機構及轉向止動機構與連桿機構之干涉，而欲將前軸構件與後軸構件之距離拉開之情形時，若藉由長條狀之連桿將前軸構件與後軸構件連結，則可小型化地構成連結構件。 (10)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述橫向構件具有上橫向構件、及設置於較上述上橫向構件靠下方之下橫向構件，且 上述車體框架具有支持上述上橫向構件使其可旋動之上支持部、及支持上述下橫向構件使其可旋動之下支持部， 上述前軸構件以於前視上述車輛時上述前軸構件通過上述上支持部及上述下支持部之方式，貫通上述車體框架。 根據(10)之構成之車輛，設置有上支持部及下支持部之車體框架之一部分以較高之剛性支持上橫向構件及下橫向構件，因此剛性提高。前軸構件係以貫通該剛性提高之車體框架之一部分之方式設置，因此既可避免連桿機構與操舵力傳遞機構之干涉，亦可小型化地構成車輛。 特別地，於以管狀之構件構成設置有上支持部及下支持部之車體框架之一部分之情形時，可高剛性且輕量地構成該車體框架之一部分。若使前軸構件貫通於該管狀之車體框架之內部，則既可避免連桿機構與操舵力傳遞機構之干涉，亦可小型化地構成車輛。 (11)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述車體框架具有支持上述橫向構件使其可旋動之連桿支持部，且 上述橫向構件具有位於較上述連桿支持部靠前方之前橫向元件、及位於較上述連桿支持部靠後方之後橫向元件， 上述前軸構件之上述前軸線位於上述前橫向元件之前端與上述後橫向元件之後端之間。 根據(11)之構成之車輛，於連桿機構動作時，前橫向元件及後橫向元件繞於車體框架之前後方向上延伸之連桿軸線旋動。因此，即便於前橫向元件與後橫向元件之間設置前軸構件，於連桿機構動作時，前軸構件與前橫向元件及後橫向元件亦不會相互干涉。因此，既可避免干涉，亦可小型化地構成車輛。 (12)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述車體框架具有支持上述橫向構件使其可旋動之管狀之連桿支持部，且 上述前軸構件係與管狀之上述連桿支持部呈同軸狀而設置， 上述前軸構件之至少一部分插入至管狀之上述連桿支持部之內部。 根據(12)之構成之車輛，以管狀之構件構成旋動自由地支持橫向構件之連桿支持部，因此可高剛性且輕量地構成連桿支持部。於該管狀之連桿支持部之內部插入有前軸構件之至少一部分，因此既可高剛性且輕量地構成連桿支持部，亦可避免連桿機構與操舵力傳遞機構之干涉，而小型化地構成車輛。

以下，一面參照隨附之圖式，一面對較佳實施形態之例詳細地進行說明。 於隨附之圖式中，箭頭F表示車輛之前方。箭頭B表示車輛之後方。箭頭U表示車輛之上方。箭頭D表示車輛之下方。箭頭R表示車輛之右方。箭頭L表示車輛之左方。 車輛係使車體框架相對於鉛垂方向於車輛之左右方向上傾斜而迴旋。因此除了以車輛為基準之方向以外，亦規定以車體框架為基準之方向。於隨附之圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方。箭頭FB表示車體框架之後方。箭頭FU表示車體框架之上方。箭頭FD表示車體框架之下方。箭頭FR表示車體框架之右方。箭頭FL表示車體框架之左方。 於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」表示自駕駛車輛之騎乘者觀察，以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」表示車體框架之右方或左方。 於本說明書中，所謂「於車體框架之前後方向上延伸」包含相對於車體框架之前後方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之左右方向及上下方向相比，以更接近車體框架之前後方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「於車體框架之左右方向上延伸」包含相對於車體框架之左右方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之前後方向及上下方向相比，以更接近車體框架之左右方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「於車體框架之上下方向上延伸」包含相對於車體框架之上下方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之前後方向及左右方向相比，以更接近車體框架之上下方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「車輛之直立狀態」表示無轉舵狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向於左右方向上傾斜而迴旋時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向並不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。 於本說明書中，所謂「旋轉」係指構件繞中心軸線以360度以上之角度位移。於本說明書中，所謂「旋動」係指構件繞中心軸線以未達360度之角度位移。 一面參照圖1至圖7，一面對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係藉由自動力源產生之動力而驅動，且具備可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上配置之2個前輪之車輛。 圖1係自左方觀察車輛1之整體之左側視圖。車輛1具備車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及操舵力傳遞機構6。 車輛本體部2包含車體框架21、車體外殼22、座部24、及引擎單元25。於圖1中，車輛1處於直立狀態。參照圖1之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。 車體框架21於車輛1之前後方向上延伸。車體框架21具備頭管211(參照圖4：後軸支持部之一例)、連桿支持部212(參照圖4：前軸支持部之一例)、引擎支持部213、左框架91及右框架92。 頭管211支持下述上游側轉向軸60使其可旋動。頭管211於車體框架21之上下方向上延伸。 連桿支持部212於車輛1之前後方向上，設置於較頭管211靠前方。連桿支持部212支持連桿機構5使其可旋動。 引擎支持部213於車輛1之前後方向上，設置於較頭管211靠後方。引擎支持部213支持引擎單元25。引擎單元25支持後輪4使其可擺動。引擎單元25具備引擎、電動馬達、電池等動力源、及變速箱等裝置。動力源產生驅動車輛1之力。 右框架92於車輛之左右方向上，設置於較左框架91靠右方。右框架92與左框架91為大致左右對稱之形狀。左框架91及右框架92將頭管211、連桿支持部212、及引擎支持部213連結。 車體外殼22包含前外殼221、左右一對前擋泥板223及後擋泥板224。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分之車體零件。 前外殼221配置於較座部24靠前方。前外殼221覆蓋連桿機構5及操舵力傳遞機構6之至少一部分。 左右一對前擋泥板223之至少一部分各自配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分各自配置於左右一對前輪3之上方。 後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。 左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。 後輪4之至少一部分配置於較座部24靠下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。 圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部之前視圖。於圖2中，車輛1處於直立狀態。參照圖2之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。於圖2中，表示了透視以虛線表示之前外殼221之狀態下之車輛1之前部。 左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32係於車體框架21之左右方向上排列設置。右前輪32設置於較左前輪31靠車體框架21之右方。 車輛1包含左緩衝裝置33、右緩衝裝置34、左托架317、及右托架327。 圖3係表示左緩衝裝置33及左前輪31之側視圖。再者，右緩衝裝置34具有與左緩衝裝置33左右對稱之構造，因此於圖3中亦對應地標註出表示右緩衝裝置34之符號。 如圖3所示，左緩衝裝置33係所謂之套筒式之緩衝裝置。左緩衝裝置33具有左前套筒元件331、左後套筒元件332、及左內連結元件337。 左前套筒元件331具有左前外管333及左前內管334。左前內管334之下部連結於左內連結元件337。左前內管334之上部插入至左前外管333。左前外管333之上部連結於左托架317。左前內管334相對於左前外管333，沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c而相對位移。左前套筒元件331藉由左前內管334相對於左前外管333沿左伸縮軸線c之相對位移，可於左伸縮軸線c方向上伸縮。 左後套筒元件332之至少一部分設置於較左前套筒元件331靠後方。左後套筒元件332具有左後外管335及左後內管336。左後外管335與左前外管333不能相互移動地連結。 左後內管336之下部連結於左內連結元件337。左後內管336之上部插入至左後外管335。左後外管335之上部連結於左托架317。 左後內管336相對於左後外管335，沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c而相對位移。左後套筒元件332藉由左後內管336相對於左後外管335沿左伸縮軸線c之相對位移，可於左伸縮軸線c方向上伸縮。 左內連結元件337支持左前輪31之左車軸構件311使其可旋轉。左內連結元件337將左前內管334之下部與左後內管336之下部連結。 左緩衝裝置33藉由左前套筒元件331之伸縮動作及左後套筒元件332之伸縮動作，而緩衝左前輪31相對於左前外管333及左後外管335沿左伸縮軸線c方向之位移。 如圖3所示，右緩衝裝置34係所謂之套筒式之緩衝裝置。右緩衝裝置34具有右前套筒元件341、右後套筒元件342、及右內連結元件347。 右前套筒元件341具有右前外管343及右前內管344。右前內管344之下部連結於右內連結元件347。右前內管344之上部插入至右前外管343。右前外管343之上部連結於右托架327。右前內管344相對於右前外管343，沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d而相對位移。右前套筒元件341藉由右前內管344相對於右前外管343沿右伸縮軸線d之相對位移，可於右伸縮軸線d方向上伸縮。 右後套筒元件342之至少一部分設置於較右前套筒元件341靠後方。右後套筒元件342具有右後外管345及右後內管346。右後外管345與右前外管343不能相互移動地連結。 右後內管346之下部連結於右內連結元件347。右後內管346之上部插入至右後外管345。右後外管345之上部連結於右托架327。 右後內管346相對於右後外管345，沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d而相對位移。右後套筒元件342藉由右後內管346相對於右後外管345沿右伸縮軸線d之相對位移，可於右伸縮軸線d方向上伸縮。 右內連結元件347支持右前輪32之右車軸構件321使其可旋轉。右內連結元件347將右前內管344之下部與右後內管346之下部連結。 右緩衝裝置34藉由右前套筒元件341之伸縮動作及右後套筒元件342之伸縮動作，而緩衝右前輪32相對於右前外管343及右後外管345沿右伸縮軸線d方向之位移。 如圖4所示，車輛1包含操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6具備把手23(操舵力輸入部之一例)、上游側轉向軸60(後軸構件之一例)、連結構件80、及下游側轉向軸68(前軸構件之一例)。 車體框架21具備支持上游側轉向軸60使其可旋動之頭管211、及支持下游側轉向軸68使其可旋動之連桿支持部212。如圖2所示，連桿支持部212沿於車體框架21之上下方向上延伸之中間中心軸線Z之方向延伸。再者，於本實施形態中，把手23之旋動中心(中央操舵軸線)與上游側轉向軸之旋動中心(後軸線)一致。 向把手23輸入操舵力。上游側轉向軸60連結於把手23。上游側轉向軸60之上部於車體框架21之前後方向上，位於較上游側轉向軸60之下部靠後方。上游側轉向軸60可旋動地支持於頭管211。 連結構件80連結於上游側轉向軸60及下游側轉向軸68。連結構件80根據上游側轉向軸60之旋動而位移。連結構件80將上游側轉向軸60之旋動傳遞至下游側轉向軸68。 下游側轉向軸68可旋動地支持於連桿支持部212。下游側轉向軸68連結於連結構件80。下游側轉向軸68於車體框架21之前後方向上，設置於較上游側轉向軸60靠前方。下游側轉向軸68根據連結構件80之位移而旋動。藉由下游側轉向軸68之旋動，左前輪31及右前輪32經由連接桿67而轉舵。 操舵力傳遞機構6將騎乘者操作把手23之操舵力傳遞至左托架317及右托架327。關於具體之構成將於後文詳細地進行敍述。 於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。 如圖2所示，連桿機構5配置於較左前輪31及右前輪32靠上方。連桿機構5包含上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。連桿機構5可旋動地支持於沿中間中心軸線Z之方向延伸之連桿支持部212。即便上游側轉向軸60藉由把手23之操作而旋動，連桿機構5亦不會受該上游側轉向軸60之旋動影響而旋動。 上橫向構件51包含板狀構件512。板狀構件512配置於較連桿支持部212靠前方。板狀構件512於車體框架21之左右方向上延伸。 上橫向構件51之中間部藉由連結部C連結於連桿支持部212。上橫向構件51能以通過連結部C且於車體框架21之前後方向上延伸之中間上軸線M為中心，相對於連桿支持部212而旋動。 上橫向構件51之左端部藉由連結部A連結於左側構件53。上橫向構件51能以通過連結部A且於車體框架21之前後方向上延伸之左上軸線為中心，相對於左側構件53而旋動。 上橫向構件51之右端部藉由連結部E連結於右側構件54。上橫向構件51能以通過連結部E且於車體框架21之前後方向上延伸之右上軸線為中心，相對於右側構件54而旋動。 圖4係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部之俯視圖。於圖4中，車輛1處於直立狀態。參照圖4之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。 如圖4所示，下橫向構件52包含前板狀構件522a及後板狀構件522b。前板狀構件522a配置於較連桿支持部212靠前方。後板狀構件522b配置於較連桿支持部212靠後方。前板狀構件522a及後板狀構件522b於車體框架21之左右方向上延伸。前板狀構件522a與後板狀構件522b藉由左連結塊523a及右連結塊523b而連結。左連結塊523a配置於較連桿支持部212靠左方。右連結塊523b配置於較連桿支持部212靠右方。 返回至圖2，下橫向構件52配置於較上橫向構件51靠下方。下橫向構件52與上橫向構件51平行而延伸。下橫向構件52之中間部藉由連結部I連結於連桿支持部212。下橫向構件52能以通過連結部I且於車體框架21之前後方向上延伸之中間下軸線為中心而旋動。 下橫向構件52之左端部藉由連結部G連結於左側構件53。下橫向構件52能以通過連結部G且於車體框架21之前後方向上延伸之左下軸線為中心而旋動。 下橫向構件52之右端部藉由連結部H連結於右側構件54。下橫向構件52能以通過連結部H且於車體框架21之前後方向上延伸之右下軸線為中心而旋動。上橫向構件51之連結部E至連結部A之長度與下橫向構件之連結部H至連結部G之長度大致相等。 中間上軸線M、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線相互平行而延伸。中間上軸線M、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線配置於較左前輪31及右前輪32靠上方。 如圖2及圖4所示，左側構件53配置於較連桿支持部212靠左方。左側構件53配置於較左前輪31靠上方。左側構件53與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。左側構件53之上部配置於較其下部靠後方。 左側構件53之下部連接於左托架317。左托架317可相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心而旋動。左中心軸線X與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。 如圖2及圖4所示，右側構件54配置於較連桿支持部212靠右方。右側構件54配置於較右前輪32靠上方。右側構件54與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。右側構件54之上部配置於較其下部靠後方。 右側構件54之下部連接於右托架327。右托架327可相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心而旋動。右中心軸線Y與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。 如以上所說明般，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢，且左側構件53與右側構件54保持相互平行之姿勢之方式，支持於連桿支持部212。 如圖2及圖4所示，操舵力傳遞機構6包含中間傳遞板61、左傳遞板62、右傳遞板63、中間接頭64、左接頭65、右接頭66、及連接桿67。 中間傳遞板61連接於下游側轉向軸68之下部。中間傳遞板61不能相對於下游側轉向軸68相對旋動。中間傳遞板61不能相對於連桿支持部212繞中間中心軸線Z而旋動。 左傳遞板62配置於較中間傳遞板61靠左方。左傳遞板62連接於左托架317。左傳遞板62不能相對於左托架317相對旋動。左傳遞板62可相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心而旋動。 右傳遞板63配置於較中間傳遞板61靠右方。右傳遞板63連接於右托架327。右傳遞板63不能相對於右托架327相對旋動。右傳遞板63可相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心而旋動。 如圖4所示，中間接頭64經由於車體框架21之上下方向上延伸之軸部而連結於中間傳遞板61之前部。中間傳遞板61與中間接頭64能以該軸部為中心相對旋動。 左接頭65配置於中間接頭64之左方。左接頭65經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於左傳遞板62之前部。左傳遞板62與左接頭65能以該軸部為中心相對旋動。 右接頭66配置於中間接頭64之右方。右接頭66經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於右傳遞板63之前部。右傳遞板63與右接頭66能以該軸部為中心相對旋動。 於中間接頭64之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於左接頭65之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於右接頭66之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。 連接桿67於車體框架21之左右方向上延伸。連接桿67經由該等軸部，而連結於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66。連接桿67與中間接頭64能以設置於中間接頭64之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與左接頭65能以設置於左接頭65之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與右接頭66能以設置於右接頭66之前部之軸部為中心相對旋動。 其次，一面參照圖4及圖5，一面對車輛1之操舵動作進行說明。圖5係自車體框架21之上方觀察使左前輪31及右前輪32向左轉舵之狀態下之車輛1之前部之俯視圖。 若騎乘者操作把手23，則上游側轉向軸60旋動。上游側轉向軸60之旋動經由連結構件80而傳遞至下游側轉向軸68。下游側轉向軸68以前操舵軸線b為中心相對於連桿支持部212而旋動。於圖5所示之向左轉舵之情形時，伴隨把手23之操作，中間傳遞板61相對於連桿支持部212，以前操舵軸線b為中心向箭頭T之方向旋動。 伴隨中間傳遞板61向箭頭T之方向之旋動，連接桿67之中間接頭64相對於中間傳遞板61，向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢而向左後方移動。 伴隨連接桿67向左後方之移動，連接桿67之左接頭65及右接頭66分別相對於左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢，左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭T之方向旋動。 若左傳遞板62向箭頭T之方向旋動，則不能相對於左傳遞板62相對旋動之左托架317相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。 若右傳遞板63向箭頭T之方向旋動，則不能相對於右傳遞板63相對旋動之右托架327相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。 若左托架317向箭頭T之方向旋動，則經由左前外管333及左後外管335而連接於左托架317之左緩衝裝置33相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。若左緩衝裝置33向箭頭T之方向旋動，則支持於左緩衝裝置33之左前輪31相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。 若右托架327向箭頭T之方向旋動，則經由右前外管343及右後外管345而連接於右托架327之右緩衝裝置34相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。若右緩衝裝置34向箭頭T之方向旋動，則支持於右緩衝裝置34之右前輪32相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。 若騎乘者以向右轉舵之方式操作把手23，則上述各元件向箭頭S之方向旋動。各元件之動作僅係左右相反，因此省略詳細之說明。 如以上所說明般，操舵力傳遞機構6根據騎乘者對把手23之操作，而將操舵力傳遞至左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32分別以左中心軸線X及右中心軸線Y為中心，向與騎乘者操作把手23之方向對應之方向旋動。 其次，一面參照圖2及圖6，一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖6係自車體框架21之前方觀察車體框架21向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部之前視圖。於圖6中，表示了透視以虛線表示之前外殼221之狀態。 如圖2所示，於車輛1之直立狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成為長方形形狀。如圖6所示，於車輛1向左方傾斜之狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成為平行四邊形形狀。 連桿機構5之變形與車體框架21向車輛1之左右方向之傾斜連動。所謂連桿機構5之作動表示構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各自之連結部A、C、E、G、H、I之旋動軸線為中心相對旋動，從而連桿機構5之形狀變化。 例如，如圖6所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則連桿支持部212相對於鉛垂方向朝左方傾斜。若連桿支持部212傾斜，則上橫向構件51以通過連結部C之中間上軸線M為中心，相對於連桿支持部212，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過連結部I之中間下軸線為中心，相對於連桿支持部212，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52向左方移動。 伴隨上橫向構件51向左方之移動，上橫向構件51以通過連結部A之左上軸線及通過連結部E之右上軸線為中心，分別相對於左側構件53及右側構件54，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過連結部G之左下軸線及通過連結部H之右下軸線為中心，分別相對於左側構件53及右側構件54，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。藉此，左側構件53及右側構件54保持與連桿支持部212平行之姿勢，而相對於鉛垂方向朝左方傾斜。 此時，下橫向構件52相對於連接桿67向左方移動。伴隨下橫向構件52向左方之移動，設置於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66之各前部之軸部相對於連桿67而旋動。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。 伴隨左側構件53向左方之傾斜，連接於左側構件53之左托架317向左方傾斜。伴隨左托架317向左方之傾斜，連接於左托架317之左緩衝裝置33向左方傾斜。伴隨左緩衝裝置33向左方之傾斜，支持於左緩衝裝置33之左前輪31保持與連桿支持部212平行之姿勢而向左方傾斜。 伴隨右側構件54向左方之傾斜，連接於右側構件54之右托架327向左方傾斜。伴隨右托架327向左方之傾斜，連接於右托架327之右緩衝裝置34向左方傾斜。伴隨右緩衝裝置34向左方之傾斜，支持於右緩衝裝置34之右前輪32保持與連桿支持部212平行之姿勢而向左方傾斜。 上述左前輪31及右前輪32之傾斜動作之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作中(連桿機構5作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向並不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5作動時，左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置變化。換言之，連桿機構5藉由使左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向上變更，而使車體框架21相對於鉛垂方向而傾斜。 若騎乘者使車輛1向右方傾斜，則各元件向右方傾斜。各元件之動作僅係左右相反，因此省略詳細之說明。 圖7係使車輛1傾斜且轉舵之狀態下之車輛前部之前視圖。表示了車輛1於向左方傾斜之狀態下向左方轉舵之狀態。藉由操舵動作，左前輪31及右前輪32向左方旋動，藉由傾斜動作，左前輪31及右前輪32與車體框架21一起向左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈平行四邊形形狀，連接桿67自車體框架21之直立狀態下之位置向左後方移動。 如上所述，本實施形態之車輛1包含： 車體框架21，其可於右迴旋時向車輛1之右方傾斜，於左迴旋時向車輛1之左方傾斜； 右前輪32及左前輪31，其等係於車體框架21之左右方向上排列設置； 連桿機構5，其具有繞於車體框架21之前後方向上延伸之中間上軸線M(連桿軸線之一例)相對於車體框架21而旋動的上橫向構件51(橫向構件之一例)，於車體框架21之上下方向上支持右前輪32及左前輪31使其等可相對位移，且支持右前輪32使其可繞於車體框架21之上下方向上延伸之右中心軸線Y旋動，支持左前輪31使其可繞與右中心軸線Y平行之左中心軸線X旋動；以及 操舵力傳遞機構6，其具有於前視車輛1時位於右中心軸線Y與左中心軸線X之間，且可繞與右中心軸線Y平行之後操舵軸線a(中央操舵軸線之一例)旋動地設置的把手23(操舵力輸入部之一例)，將輸入至把手23之操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31。 ＜操舵力傳遞機構6之詳情＞ 其次，對操舵力傳遞機構6詳細地進行說明。 圖8係表示操舵力傳遞機構6之側視圖。如圖8所示，操舵力傳遞機構6具有輸入操舵力之把手23(操舵力輸入部)、上游側轉向軸60、連結構件80、及下游側轉向軸68。操舵力傳遞機構6將輸入至把手23之操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31。 上游側轉向軸60連結於把手23。上游側轉向軸60可繞於車體框架21之上下方向上延伸之後操舵軸線a旋動地支持於頭管211(第一支持部之一例)。 上游側轉向軸60之上部自頭管211向上方突出。於上游側轉向軸60中自頭管211向上方突出之部位，連結有把手23。於上游側轉向軸60中自頭管211向上方突出之部位，連結有連結構件80。連結構件80於較把手23靠下方連結於上游側轉向軸60。 圖9係表示操舵力傳遞機構6之俯視圖。如圖9所示，連結構件80連結於上游側轉向軸60。連結構件80根據上游側轉向軸60之旋動而位移。 於本實施形態中，連結構件80具備固定於上游側轉向軸60之後元件81、固定於下游側轉向軸68之前元件85、及將後元件81與前元件85連結之螺栓構件84。於本實施形態中，螺栓構件84於車體框架21之左右方向上，設置於較上游側轉向軸60靠左方。 後元件81具備固定於上游側轉向軸60之後固定部82、及相對於後固定部82可繞於車體框架21之上下方向上延伸之軸線旋動地連結之後螺絲部83。 前元件85具備固定於下游側轉向軸68之前固定部86、及相對於前固定部86可繞於車體框架21之上下方向上延伸之軸線旋動地連結之前螺絲部87。 於後螺絲部83設置有於前方開口之中空部，且於其內部設置有母螺紋部。於前螺絲部87亦設置有於後方開口之中空部，且於其內部設置有母螺紋部。於螺栓構件84之前部及後部分別具備公螺紋部。螺栓構件84之後部與後元件81之後螺絲部83嵌合。螺栓構件84之前部與前元件85之前螺絲部87嵌合。藉由調整螺栓構件84與後螺絲部83之嵌合長度、及螺栓構件84與前螺絲部87之嵌合長度，可調整連結構件80整體之前後方向長度。 返回至圖8，下游側轉向軸68於自把手23向右前輪32及左前輪31傳遞之操舵力之傳遞路徑上，設置於較上游側轉向軸60靠下游側。下游側轉向軸68連結於連結構件80。下游側轉向軸68根據連結構件80之位移可繞於車體框架21之上下方向上延伸之前操舵軸線b旋動。於本實施形態中，後操舵軸線a與前操舵軸線b相互平行。 下游側轉向軸68支持於連桿支持部212(第二支持部之一例)，該連桿支持部212於車體框架21之前後方向上設置於較頭管211靠前方。如圖4及圖5中所說明般，下游側轉向軸68根據上游側轉向軸60之旋動，使連接桿67於車體框架21之左右方向上位移，而使右前輪32及左前輪31轉舵。於本實施形態中，連桿支持部212支持下游側轉向軸68使其可旋動，且亦支持上橫向構件51及下橫向構件52使其等可旋動。 下游側轉向軸68自連桿支持部212向上方及下方突出。於下游側轉向軸68中自連桿支持部212向上方突出之部位，連結有連結構件80。於下游側轉向軸68中自連桿支持部212向下方突出之部位，連結有中間傳遞板61，且該中間傳遞板61連接於連接桿67。 ＜操舵力傳遞機構6之動作＞ 其次，使用圖9，對操舵力傳遞機構6之動作進行說明。再者，以後之沿順時針方向、沿逆時針方向之表述表示自駕駛者觀察之旋動方向。 若駕駛者如箭頭P所示使把手23沿順時針方向旋動，則固定於把手23之上游側轉向軸60沿順時針方向旋動。如此，則固定於上游側轉向軸60之連結構件80向前方位移。 詳細而言，若連結構件80之後元件81之後固定部82與上游側轉向軸60一起沿順時針方向位移，則後螺絲部83向車體框架21之前後方向上之前方位移。根據後螺絲部83之位移，螺栓構件84及前元件85之前螺絲部87向車體框架21之前後方向上之前方位移。 若前元件85之前螺絲部87向前方位移，則前固定部86使下游側轉向軸68沿順時針方向旋動。若下游側轉向軸68沿順時針方向旋動，則連接桿67向車體框架21之左右方向之右方位移。 如使用圖4及圖5於上文所述，連接桿67經由中間傳遞板61、右傳遞板63、左傳遞板62、右托架327、左托架317等，使右前輪32繞右中心軸線Y沿順時針方向旋動，使左前輪31繞左中心軸線X沿順時針方向旋動。藉此，右前輪32及左前輪31向右方轉舵。 圖8係直立狀態且無轉舵狀態之車輛1之側視圖。於直立狀態且無轉舵狀態下，下游側轉向軸68之前操舵軸線b、左中心軸線X、右中心軸線Y、及中間中心軸線Z可見重疊。 於上橫向構件51之中間上軸線M(連桿軸線)上，下游側轉向軸68與上橫向構件51之距離D1小於上游側轉向軸60與上橫向構件51之距離D2。即，上橫向構件51配置於較上游側轉向軸60更靠近下游側轉向軸68之位置，因此上橫向構件51設置於易於與下游側轉向軸68相互干涉之位置。 又，於側視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，下游側轉向軸68與右中心軸線Y之距離(於圖示之例中為0)小於上游側轉向軸60與右中心軸線Y之距離D3。即，下游側轉向軸68較上游側轉向軸60更靠近右中心軸線Y，故而下游側轉向軸68設置於與上游側轉向軸60相比，更易與配置於右中心軸線Y之周圍之連桿機構5之上橫向構件51或下橫向構件52相互干涉之位置。 再者，於本實施形態中，表示了於側視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，下游側轉向軸68之中心軸線與右中心軸線Y可見重疊之例，但本發明並不限於此。例如，於側視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，下游側轉向軸68之中心軸線亦可自右中心軸線Y向前方或後方偏移。 進而，於側視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，上游側轉向軸60與作為把手23之旋動軸線之後操舵軸線a之距離(於圖示之例中為0)小於下游側轉向軸68與後操舵軸線a之距離D4。再者，於本實施形態中，作為把手23之旋動軸線之中央操舵軸線與作為上游側轉向軸60之旋動軸線之後操舵軸線a一致。即，上游側轉向軸60設置於較下游側轉向軸68更靠近把手23之位置。 再者，於本實施形態中，表示了上游側轉向軸60之旋動軸線(後操舵軸線a)與把手23之旋動軸線一致之例，但本發明並不限於此。例如，上游側轉向軸60之旋動軸線亦可自把手23之旋動軸線向前方或後方、或者向右方或左方偏移。 ＜轉向鎖定機構40＞ 其次，使用圖8及圖9，對轉向鎖定機構40進行說明。轉向鎖定機構40係使右前輪32及左前輪31不能轉舵之機構。例如，轉向鎖定機構40係用以為了防止被盜而使右前輪32及左前輪31不能轉舵。於本實施形態中，轉向鎖定機構40係所謂之筒鎖式之轉向鎖定機構40。轉向鎖定機構40具備主開關裝置41(第二部之一例)、及銷承接部42(第一部之一例)。 主開關裝置41固定於車體框架21。主開關裝置41具備鑰匙插入口43。鑰匙插入口43朝向上方而開口。主開關裝置41具有可於前後方向上位移之銷44。銷44係以可自主開關裝置41之前面向前方突出之方式設置。銷44根據插入至鑰匙插入口43之鑰匙之旋動角度，可獲得銷44向前方突出之前進位置、及銷44位於較前進位置靠後方之後退位置。 銷承接部42直接或間接地固定於上游側轉向軸60。若上游側轉向軸60伴隨把手23之旋動而旋動，則銷承接部42亦旋動。與此相對地，即便把手23旋動，車體框架21亦不會受其影響而旋動。即，主開關裝置41與銷承接部42可相互相對位移。 銷承接部42具備銷承接孔45。銷承接孔45係於前後方向上延伸之孔。銷承接孔45開設於銷承接部42之後面。銷承接孔45係可供主開關裝置41之銷44插入之大小。於本實施形態中，銷承接孔45係以於使把手23自中立位置向左以特定角度轉舵之狀態下，銷承接部42之開口正對銷44之方式，設置於銷承接部42。 於轉向鎖定機構40為非作動狀態時，轉向鎖定機構40使右前輪32及左前輪31可轉舵。於轉向鎖定機構40為非動作狀態時，銷44位於後退位置，且銷44未插入至銷承接孔45。 若駕駛者於使把手23自中立位置向左以特定角度轉舵之狀態下，使插入至鑰匙插入口43之鑰匙例如沿逆時針方向旋動，則轉向鎖定機構40成為動作狀態。於轉向鎖定機構40之動作狀態下，右前輪32及左前輪31不能轉舵。 若轉向鎖定機構40自非動作狀態變成動作狀態，則未圖示之汽缸機構作動，銷44向前方突出而位於前進位置。如此，則銷44插入至銷承接部42，主開關裝置41與銷承接部42不能相對位移。即便欲使把手23旋動之力輸入至把手23，銷44亦會抵接於銷承接孔45之內面，而阻止把手23之旋動。因此，施加於把手23之操舵力不會傳遞至下游側轉向軸68、或右前輪32及左前輪31，右前輪32及左前輪31不會轉舵。 如此，轉向鎖定機構40具備可相互相對位移之主開關裝置41及銷承接部42，藉由主開關裝置41相對於銷承接部42不能相對位移，而使右前輪32及左前輪31不能轉舵。 再者，銷承接部42既可直接設置於上游側轉向軸60，例如亦可設置於在把手柱等上游側轉向軸60旋動時與上游側轉向軸60一起位移之構件。又，具備銷44之主開關裝置41只要可阻止銷承接部42之相對位移，則並不限於設置於車體框架21，只要設置於在上游側轉向軸60旋動時相對於上游側轉向軸60而相對位移之構件即可。又，並不限於銷44及阻止與銷44之相對位移之銷承接孔45之組合，只要可阻止相互之相對位移，則轉向鎖定機構40之機構並不限於上述例。 又，亦可與上述相反地，主開關裝置41固定於上游側轉向軸60，銷承接部42固定於車體框架21。 ＜轉向止動機構70＞ 其次，使用圖8及圖10，對轉向止動機構70進行說明。圖10係自下方觀察上游側轉向軸60之底部之圖。 轉向止動機構70係限制右前輪32及左前輪31之最大操舵角之機構。所謂最大操舵角係指即便駕駛者欲使右前輪32及左前輪31轉舵，亦不會成為其以上之轉舵角度之角度。所謂最大操舵角係指例如為了避免伴隨轉舵而發生之構成車輛1之構件彼此之干涉，由車輛1之設計者設定之角度。 如圖10所示，轉向止動機構70具備設置於上游側轉向軸60之下部之塊71(第三部之一例)、以及設置於頭管211之下部之右抵接壁72及左抵接壁73(第四部之一例)。頭管211之下部之圓周方向之一部分缺口，而形成右抵接壁72及左抵接壁73。上游側轉向軸60可旋動地支持於頭管211，因此塊71可相對於右抵接壁72及左抵接壁73而相對位移。 於以最大操舵角以下之操舵角使右前輪32及左前輪31轉舵之情形時，塊71不會抵接於右抵接壁72及左抵接壁73，上游側轉向軸60相對於頭管211而旋動。 與此相對地，於右前輪32及左前輪31成為右方之最大操舵角時，若駕駛者欲以成為該右方之最大操舵角以上之方式使把手23自駕駛者觀察沿順時針方向(圖10之箭頭e方向)旋動，則塊71抵接於右抵接壁72，塊71相對於右抵接壁72之相對位移停止。藉此，阻止右前輪32及左前輪31向右方之最大操舵角以上之轉舵。 同樣地，於右前輪32及左前輪31成為左方之最大操舵角時，若駕駛者欲以成為該左方之最大操舵角以上之方式使把手23自駕駛者觀察沿逆時針方向旋動，則塊71抵接於左抵接壁73，塊71相對於左抵接壁73之相對位移停止。藉此，阻止右前輪32及左前輪31向左方之最大操舵角以上之轉舵。 如此，轉向止動機構70藉由以阻止右前輪32及左前輪31以最大操舵角以上之角度轉舵之方式使塊71相對於右抵接壁72及左抵接壁73之相對位移停止，而限制右前輪32及左前輪31之最大操舵角。 再者，塊71既可直接設置於上游側轉向軸60，例如亦可設置於在把手柱等之於上游側轉向軸60旋動時與上游側轉向軸60一起位移之構件。又，右抵接壁72及左抵接壁73只要可阻止塊71之相對位移，則並不限於設置於頭管211等車體框架21，只要設置於在上游側轉向軸60旋動時相對於上游側轉向軸60而相對位移之構件即可。又，並不限於塊71及阻止與塊71之相對位移之抵接壁72、73之組合，只要可阻止相互之相對位移，則轉向止動機構70之機構並不限於上述例。 如上所述，於本實施形態中，關於轉向鎖定機構40及轉向止動機構70，銷承接部42(第一部之一例)及塊71(第三部之一例)設置於在上游側轉向軸60(後軸構件之一例)旋動時與上游側轉向軸60一起位移之構件或上游側轉向軸60，主開關裝置41(第二部之一例)以及右抵接壁72及左抵接壁73(第四部之一例)設置於在上游側轉向軸60旋動時相對於上游側轉向軸60而相對位移之構件。 於本發明之車輛1中，將輸入至操舵力輸入部之操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31之操舵力傳遞機構6具備自把手23輸入有操舵力之上游側轉向軸60、下游側轉向軸68、及將下游側轉向軸68與上游側轉向軸60連結之連結構件80。因此，與利用單個轉向軸將輸入至操舵力輸入部之操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31之情形時相比，配置把手23之設計自由度更高。因此，能以駕駛者易於加以使用之位置及姿勢配置把手23，從而駕駛者之使用便利性提高。 進而，藉由以下之理由，車輛1之大型化得到。 對於轉向鎖定機構40及轉向止動機構70分別要求剛性。 於轉向鎖定機構40鎖定右前輪32及左前輪31之轉舵之狀態下，當外力作用於右前輪32、左前輪31、及把手23時，要求轉向鎖定機構40具有較高之剛性以耐受該外力。又，對於安裝轉向鎖定機構40之構件亦要求較高之剛性。 同樣地，於右前輪32及左前輪31轉舵至最大操舵角而轉向止動機構70限制操舵角之狀態下，當欲進而擴大右前輪32及左前輪31之操舵角之外力作用於右前32、左前輪31、及把手23時，要求轉向止動機構70具有較高之剛性以耐受該外力。又，對於安裝轉向止動機構70之構件亦要求較高之剛性。 因此，於與上述本實施形態不同，將轉向鎖定機構設置於上游側轉向軸側，且將轉向止動機構設置於下游側轉向軸側之情形時，需提高上游側轉向軸及下游側轉向軸兩者之剛性。因此，需對上游側轉向軸及下游側轉向軸兩者使用大徑之構件，車輛會大型化。 因此，若將轉向鎖定機構40及轉向止動機構70設置於操舵力傳遞機構6中下游側轉向軸68及上游側轉向軸60中之任一者，則只要確保該下游側轉向軸68及上游側轉向軸60中之任一者之剛性即可。因此，與將轉向鎖定機構40設置於操舵力傳遞機構6中下游側轉向軸68及上游側轉向軸60中之某一者，將轉向止動機構70設置於操舵力傳遞機構6之下游側轉向軸68及上游側轉向軸60中之另一者之情形時相比，可更小型化地構成操舵力傳遞機構6。 因此，本發明人想到了將轉向鎖定機構40及轉向止動機構70兩者設置於下游側轉向軸68及上游側轉向軸60中之任一者。 首先，本發明人對於下游側轉向軸68設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70進行了研究。 於被本發明作為對象之車輛1中，於上橫向構件51之連桿軸線(中間上軸線M)上，下游側轉向軸68與上橫向構件51之距離小於上游側轉向軸60與上橫向構件51之距離。即，上橫向構件51設置於較上游側轉向軸60更靠近下游側轉向軸68之位置。該上橫向構件51為了承受住來自路面之衝擊力，而構成為厚壁之構件，從而具有較高之剛性。因此，可使用該下游側轉向軸68之周圍之上橫向構件51或支持上橫向構件51之剛性較高之構件，設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70，因此認為合理。 但本發明人發現：若為了確保較高之剛性而使上橫向構件51構成得相對較大，則該較大之上橫向構件51活動之可動範圍亦變大。又，對於轉向鎖定機構40及轉向止動機構70分別要求剛性，因此轉向鎖定機構40及轉向止動機構70亦相對較大。即，發現：存在相互干涉之虞之構件均較大，因此若欲於下游側轉向軸68之周圍設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70，則車輛1易於大型化。 因此，本發明人著眼於操舵力傳遞機構6之上游側轉向軸60之周圍。上游側轉向軸60設置於較下游側轉向軸68離連桿機構5更遠之位置，因此難以引起與其他構件之干涉。因此，本發明人對於上游側轉向軸60之周圍設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70進行了研究。 本發明人銳意研究了對上游側轉向軸60所要求之剛性，結果發現：為了承受住自駕駛者輸入之操作力，上游側轉向軸60之剛性及上游側轉向軸60之支持剛性需設定得較高。自駕駛者輸入之操作力包括於使把手23旋動之情形時所輸入之力、及駕駛者欲使車輛於左右方向上傾斜而使把手23於左右方向上位移之力。 因此，發現：若於該剛性較高之上游側轉向軸60、及以較高之支持剛性支持上游側轉向軸60且於上游側轉向軸60旋動時相對於上游側轉向軸60而相對位移之構件，設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70，則無須僅為了設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70而使用剛性較高之構件，故而車輛1難以大型化。 因此，藉由將轉向鎖定機構40及轉向止動機構70設置於與上游側轉向軸60一起位移之構件或上游側轉向軸60、及於上游側轉向軸60旋動時相對於上游側轉向軸60而相對位移之構件，可提供具備既提高了駕駛者之使用便利性又抑制了車輛1之大型化之轉向鎖定機構40及轉向止動機構70之車輛1。 再者，例如於在車輛跌倒時把手23之握把端與地面接觸，從而向把手23輸入較大之負重之情形時，若轉向鎖定機構40及轉向止動機構70設置於上游側轉向軸60，則可利用轉向鎖定機構40及轉向止動機構70承受住負重。因此，較大之負重不會作用於較上游側轉向軸60靠下游側之構件，故而可降低對下游側之構件所要求之強度，易於使車輛1小型化、輕量化。 因此，若於上游側轉向軸60之周圍設置轉向鎖定機構40及轉向止動機構70，則較大之負重不會傳遞至位於較上游側轉向軸60靠下游側之連結構件80及下游側轉向軸68。因此，可降低對連結構件80及下游側轉向軸68所要求之強度，故而易於使連結構件80及下游側轉向軸68小型化、輕量化，可抑制車輛1之大型化。 (2)如圖9所示，於本實施形態中，車體框架21具有右框架92、及設置於較右框架92靠左方之左框架91，且 支持下游側轉向軸68使其可旋動之連桿支持部212(前軸支持部之一例)係由右框架92及左框架91所支持， 支持上游側轉向軸60使其可旋動之頭管211(後軸支持部之一例)係於較右框架92及左框架91與連桿支持部212之連結部靠車體框架21之前後方向之後方，設置於右框架92及左框架91。 根據(2)之車輛1，頭管211係由右框架92及左框架91所支持，因此其係以於左右方向上較高之剛性被支持。 再者，該右框架92及左框架91較佳為如圖1所示，係支持引擎單元25之框架。對於車體框架21中支持引擎單元25之部位尤其要求較高之剛性。因此，較佳為使用為了支持引擎單元25而提高了剛性之右框架92及左框架91，支持頭管211。 再者，右框架92及左框架91並不限於圖9所示者。圖11係模式性地表示連桿支持部212、頭管211、右框架92、及左框架91之俯視圖。右框架92及左框架91亦能以圖11所示之方式構成。 於圖11(a)所示之構成中，連桿支持部212係由右框架92之前端及左框架91之前端所支持。連桿支持部212之右後部係由右框架92之前端所支持。連桿支持部212之左後部係由左框架91之前端所支持。 頭管211係由較車體框架21之前後方向上之連桿支持部212靠後方且自右框架92向左方延伸之右中間框架921、及自左框架91向右方延伸之左中間框架911所支持。頭管211之右部係由右中間框架921之左端所支持。頭管211之左部係由左中間框架911之右部所支持。 於圖11(b)所示之構造中，右框架92與左框架91於前端一體化。連桿支持部212係由一體化之右框架92及左框架91之前端所支持。連桿支持部212之後部係由一體化之右框架92及左框架91之前端所支持。 頭管211係由較連桿支持部212靠後方且自右框架92向左方延伸之第一右中間框架922、較第一右中間框架922靠後方且自右框架92向左方延伸之第二右中間框架923、自左框架91向右方延伸之第一左中間框架912、及較第一左中間框架912靠後方且自左框架91向右方延伸之第二左中間框架913所支持。 頭管211之右前部支持於第一右中間框架922，頭管211之右後部支持於第二右中間框架923。頭管211之左前部支持於第一左中間框架912，頭管211之左後部支持於第二左中間框架913。 於圖11(c)所示之構造中，於右框架92之左前部，固定有大致長方體狀之右塊體924。於左框架91之右前部，固定有大致長方體狀之左塊體914。右塊體924與左塊體914連結。 於右塊體924與左塊體914之相互對向之面，設置有第一凹部93、及位於較第一凹部93靠後方之第二凹部94。右塊體924之第一凹部93及左塊體914之第一凹部93形成供連桿支持部212插入並固定之孔部。右塊體924之第二凹部94及左塊體914之第二凹部94形成供頭管211插入並固定之孔部。 再者，於該構成中，亦可使用板狀之構件取代大致長方體狀之塊體。 於圖11(d)所示之構造中，於右框架92與左框架91之前部之相互對向之面之前端，設置有向前方突出之前螺固部95。於右框架92與左框架91之前部之相互對向之面之後端，設置有向後方突出之後螺固部96。 藉由使右框架92與左框架91對準，右框架92之前端部與左框架91之前端部形成單個前螺固部95，右框架92之後端部與左框架91之後端部形成單個後螺固部96。藉由螺帽構件97將所形成之前螺固部95螺固，藉由螺帽構件98將後螺固部96螺固，藉此使右框架92與左框架91牢固地連結。 於右框架92之前部與左框架91之前部之相互對向之面，設置有第一凹部93、及位於較第一凹部93靠後方之第二凹部94。右框架92之第一凹部93及左框架91之第一凹部93形成供連桿支持部212插入並固定之孔部。右框架92之第二凹部94及左框架91之第二凹部94形成供頭管211插入並固定之孔部。 藉由將由第一凹部93形成之孔部之直徑設定為略小於連桿支持部212之外徑，而分別利用螺帽構件97、98將前螺固部95及後螺固部96螺固，藉此可簡單地以右框架92及左框架91牢固地支持連桿支持部212。 或者，藉由將由第二凹部94形成之孔部之直徑設定為略小於頭管211之外徑，而分別利用螺帽構件97、98將前螺固部95及後螺固部96螺固，藉此可簡單地以右框架92及左框架91牢固地支持頭管211。 (3)又，於本實施形態中， 車體框架21包含具有支持橫向構件51、52使其等可旋動之樞支部(pivotably support portion)212b之連桿支持部212(前支持部(front support portion)之一例)，且 下游側轉向軸68貫通連桿支持部212。 於本實施形態中，樞支部212b係自連桿支持部212向前方或後方突出之軸部。該樞支部212b與連桿支持部212為一體。上橫向構件51之板狀構件512可旋動地支持於自連桿支持部212向前方突出之樞支部212b。下橫向構件52之前板狀構件522a可旋動地支持於自連桿支持部212向前方突出之樞支部212b，後板狀構件522b可旋動地支持於自連桿支持部212向後方突出之樞支部212b。 根據(3)之車輛1，可獲得以下之效果。 連桿支持部212支持旋動軸線互不相同之橫向構件51、52與下游側轉向軸68兩者使其等可旋動，故而可利用一個構件支持兩個構件，可抑制零件數量之增加。又，可抑制車輛1之大型化。 又，根據(3)之車輛1，可獲得以下之效果。 對於安裝上橫向構件及下橫向構件52之構件要求較高之支持剛性，因此該構件之剛性設定得較高。若欲以較少之材料確保較高之剛性，則較理想為形成為圓筒形狀。因此，於本實施形態之車輛1中，於形成為圓筒形狀之支持上橫向構件51及下橫向構件52之構件之內部，插通有下游側轉向軸68，因此空間之利用效率提高。又，支持上橫向構件51及下橫向構件52之構件與支持下游側轉向軸68使其可旋動之構件共通化，因此可削減零件數量。 再者，於上述實施形態中，對下游側轉向軸68貫通圓筒狀之連桿支持部212之例進行了說明，但本發明並不限於此。圖12係表示本發明之變化例1之連桿支持部212及下游側轉向軸68之側視圖。 如圖12所示，於變化例1中，下游側轉向軸68A與管狀之連桿支持部212呈同軸狀而設置於連桿支持部212之下部。下游側轉向軸68A可旋動地支持於連桿支持部212。下游側轉向軸68A之外周面經由軸承88A而支持於管狀之連桿支持部212之下端之內周面。連結構件80A之前元件85A不能旋動地固定於下游側轉向軸68A。前元件85A與中間傳遞板61為一體。 連結構件80A之後元件81A不能旋動地固定於上游側轉向軸60之下端。該後元件81A經由螺栓構件84A，而連接於前元件85A。 (5)又，於本實施形態之車輛1中，上游側轉向軸60較下游側轉向軸68短。 傳遞有把手23之操舵力之上游側轉向軸60較下游側轉向軸68短，因此即便變更於側視車輛1時上游側轉向軸60相對於鉛垂方向所形成之角度，亦難以與其他構件相互干涉。因此，易於以成為駕駛者易於加以使用之位置及姿勢之方式配置操舵力輸入部。 (6)再者，並不限於上述(5)之例，上游側轉向軸60亦可較下游側轉向軸68長。 根據(6)之車輛1，於在較長之上游側轉向軸60安裝轉向鎖定機構40之第一部或第二部、及轉向止動機構70之第三部及第四部之情形時，因上游側轉向軸60之可安裝區域較大，故易於將轉向鎖定機構40及轉向止動機構70設置於避免與其他構件之干涉之位置。又，因上游側轉向軸60之可安裝區域較大，故可將轉向鎖定機構40及轉向止動機構70設置於複數個部位，因此防盜效果亦較高。 (7)如圖9所示，於本實施形態中，於俯視車輛1時，轉向鎖定機構40之至少一部分位於較上游側轉向軸60靠後方。 根據(7)之車輛1，連桿機構5位於較上游側轉向軸60靠前方。因此，若使轉向鎖定機構40之至少一部分位於較上游側轉向軸60靠後方，則易於抑制轉向鎖定機構40與連桿機構5之干涉。 圖13係表示本發明之變化例2之車輛之操舵力傳遞機構6之俯視圖。 (8)亦可如圖13所示，於俯視車輛1時，於車體框架21之左右方向上，連結構件80之至少一部分位於較後操舵軸線a(後軸線之一例)靠右方或左方中之某一方，且 於俯視車輛1時，於車體框架21之左右方向上，轉向鎖定機構40之至少一部分位於較後操舵軸線a靠右方或左方中之另一方。 根據(8)之車輛1，易於避免轉向鎖定機構40與連結構件80之干涉。 於圖13所示之變化例2中，於俯視車輛1時，連結構件80之螺栓構件84位於較後操舵軸線a靠左方，轉向鎖定機構40之主開關裝置41位於較後操舵軸線a靠右方。 (9)於上述實施形態中，連結構件80藉由具有至少一節之連桿構造，而將上游側轉向軸60之旋動傳遞至下游側轉向軸68。 根據(9)之車輛1，於為了避免轉向鎖定機構40及轉向止動機構70與連桿機構5之干涉，而欲將下游側轉向軸68與上游側轉向軸60之距離拉開之情形時，若藉由長條狀之連桿將下游側轉向軸68與上游側轉向軸60連結，則可小型化地構成連結構件80。 (4)再者，於上述實施形態中，列舉了操舵力傳遞機構6具備上游側轉向軸60、及下游側轉向軸68之例，但操舵力傳遞機構6並不限於利用2個軸傳遞操舵力之機構。 (4)圖14係自上方觀察本發明之變化例3之車輛1之連結構件80B之模式圖。亦可如圖14所示，於下游側轉向軸68與上游側轉向軸60之間設置至少一個中間軸構件69。連結構件80B亦可為如下連桿，該連桿經由與前操舵軸線b及後操舵軸線a不同之旋動軸線x而可旋動地連結於下游側轉向軸68或上游側轉向軸60，且根據上游側轉向軸60之旋動而位移，從而使下游側轉向軸68旋動。圖示之連結構件80B具備中間軸構件69、第一連桿構件69a及第二連桿構件69b。 上游側轉向軸60之旋動經由第一連桿構件69a而傳遞至中間軸構件69。中間軸構件69之旋動經由第二連桿構件69b而傳遞至下游側轉向軸68。如此，傳遞至上游側轉向軸60之操舵力經由中間軸構件69而傳遞至下游側轉向軸68。如此，連結構件80B亦能以為具有1個以上軸之機構，而將上游側轉向軸60之旋動傳遞至下游側轉向軸68之方式構成。 根據此種變化例3之車輛1，易於構成連結構件80B，操舵力傳遞機構6之設計自由度較高，因此可進而提高駕駛者之使用便利性。 (10)於上述實施形態之車輛1中，如圖2及圖8所示，橫向構件具有上橫向構件51、及設置於較上橫向構件51靠下方之下橫向構件52，且 車體框架21具有支持上橫向構件51使其可旋動之上支持部C、及支持下橫向構件52使其可旋動之下支持部I。 亦可如圖2所示，前軸構件68以於前視車輛1時前軸構件(下游側轉向軸68)通過上支持部C及下支持部I之方式，貫通車體框架21(連桿支持部212)。 根據(10)之構成之車輛1，設置有上支持部C及下支持部I之車體框架21之一部分(連桿支持部212)以較高之剛性支持上橫向構件51及下橫向構件52，因此剛性提高。下游側轉向軸68係以貫通該剛性提高之連桿支持部212(車體框架之一部分)之方式設置，因此既可避免連桿機構5與操舵力傳遞機構6之干涉，亦可小型化地構成車輛1。 特別地，於以管狀之構件構成設置有上支持部C及下支持部I之車體框架之一部分(連桿支持部212)之情形時，可高剛性且輕量地構成該連桿支持部212。若使下游側轉向軸68貫通於該管狀之連桿支持部212之內部，則既可避免連桿機構5與操舵力傳遞機構6之干涉，亦可小型化地構成車輛1。  (11)於上述實施形態之車輛1中，亦可如圖8所示， 車體框架21具有支持橫向構件(上橫向構件51及下橫向構件52)使其可旋動之連桿支持部212，且 下橫向構件52具有位於較連桿支持部212靠前方之前橫向元件(前板狀構件522a)、及位於較連桿支持部212靠後方之後橫向元件(後板狀構件522b)， 前軸構件(下游側轉向軸68)之前操舵軸線b位於前板狀構件522a之前端與後板狀構件522b之後端之間。 根據(11)之構成之車輛1，於連桿機構5動作時，前板狀構件522a及後板狀構件522b繞於車體框架21之前後方向上延伸之連桿軸線(中間上軸線M及中間下軸線)旋動。因此，即便於前板狀構件522a與後板狀構件522b之間設置下游側轉向軸68，於連桿機構5動作時，下游側轉向軸68與前板狀構件522a及後板狀構件522b亦不會相互干涉。因此，既可避免干涉，亦可小型化地構成車輛1。  (12)於上述實施形態之車輛1中，亦可如圖8及圖9所示， 車體框架21具有支持橫向構件(上橫向構件51及下橫向構件52)使其可旋動之管狀之連桿支持部212，且 前軸構件(下游側轉向軸68)係與管狀之連桿支持部212呈同軸狀而設置， 下游側轉向軸68之至少一部分插入至管狀之連桿支持部212之內部。 根據(12)之構成之車輛1，以管狀之構件構成旋動自由地支持上橫向構件51及下橫向構件52之連桿支持部212，因此可高剛性且輕量地構成連桿支持部212。於該管狀之連桿支持部212之內部插入有下游側轉向軸68之至少一部分，因此既可高剛性且輕量地構成連桿支持部212，亦可避免連桿機構5與操舵力傳遞機構6之干涉，而小型化地構成車輛1。 進而，於上述實施形態中，如圖8所示，下橫向構件52之前板狀構件522a由連桿支持部212之前部可旋動地支持。下橫向構件52之後板狀構件522b由連桿支持部212之後部可旋動地支持。因係由單個連桿支持部212支持前板狀構件522a及後板狀構件522b，故與分別準備支持前板狀構件522a之構件及支持後板狀構件522b之構件之情形時相比，可降低零件數量。 於上述實施形態中，如圖2所示，於前視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，下橫向構件52之下端位於較右前輪32之上端及左前輪31之上端靠上方。 又，亦可如圖4所示，自前操舵軸線a之上方觀察直立狀態且無轉舵狀態之車輛1，右前輪32之至少一部分及左前輪31之至少一部分與下橫向構件52重疊。 藉由如該等之構成，可提供於左右方向上小型化之車輛1。 亦可如圖8所示，下橫向構件52之後橫向元件522b之至少一部分位於前操舵軸線b與後操舵軸線a之間。因可利用前操舵軸線b與後操舵軸線a之間之空間而配置後橫向構件52，故可小型化地構成車輛1。 於上述實施形態中，左緩衝裝置33及右緩衝裝置34分別具備一對套筒機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝裝置33及右緩衝裝置34分別具備之套筒機構之數量亦可為1個。 於上述實施形態中，對如下構造進行了說明：於左緩衝裝置33中，左外管位於較左內管靠上方，且由左內管之下部支持左前輪31使其可旋轉，於右緩衝裝置34中，右外管位於較右內管靠上方，且由右內管之下部支持右前輪32使其可旋轉；但本發明並不限於此。亦可為：於左緩衝裝置中，左內管位於較左外管靠上方，且由左外管之下部支持左前輪使其可旋轉，於右緩衝裝置中，右內管位於較右外管靠上方，且由右外管之下部支持右前輪使其可旋轉。 於上述實施形態中，對左緩衝裝置33位於較左前輪31靠左方，且右緩衝裝置34位於較右前輪32靠右方之構造進行了說明，但本發明並不限於此。亦可為左緩衝裝置33位於較左前輪31靠右方，右緩衝裝置34位於較右前輪32靠左方。 於上述實施形態中，對引擎單元25可旋動地支持後輪4之例進行了說明，但本發明並不限於此。亦可為引擎單元與後輪均可旋動地支持於車體框架。 於上述實施形態中，車輛1具備1個後輪4。然而，後輪之數量亦可為複數個。 於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央與車體框架21之左右方向上之左前輪31和右前輪32之間隔之中央一致。儘管此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可與車體框架21之左右方向上之左前輪31和右前輪32之間隔之中央不一致。 於上述實施形態中，連桿機構5具備上橫向構件51及下橫向構件52。然而，連桿機構5亦可具備上橫向構件51及下橫向構件52以外之橫向構件。「上橫向構件」與「下橫向構件」僅係基於相對性之上下關係而命名。上橫向構件並非表示連桿機構5之最上位之橫向構件。上橫向構件表示位於比起較該橫向構件靠下方之另一橫向構件靠上方之橫向構件。下橫向構件並非表示連桿機構5之最下位之橫向構件。下橫向構件表示位於比起較該橫向構件靠上方之另一橫向構件靠下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52中之至少一者亦可係由右橫向構件及左橫向構件2個零件所構成。如此，上橫向構件51與下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍內，由複數個橫向構件所構成。 於上述實施形態中，連桿機構5構成平行四節連桿。然而，連桿機構5亦可採用雙叉臂方式之構成。 本說明書中所使用之「平行」一詞係亦包括於±40°之範圍內傾斜但作為構件不相交之2條直線在內之意思。於本說明書中，針對方向及構件而使用之「沿」一詞係亦包括於±40°之範圍內傾斜之情形在內之意思。本說明書中所使用之「於方向上延伸」一詞係亦包括相對於該方向於±40°之範圍內傾斜之情形在內之意思。 本說明書中所使用之詞語及表述係為了進行說明而使用者，並非為了限定性地進行解釋而使用者。必須認識到：其既不排除本說明書中表示且敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明之申請專利範圍內之各種變化。 本發明能以大量不同之形態而實現。本說明書應被視為提供本發明之原理之實施形態者。於本說明書中進行了記載及圖示中之至少一者之較佳之實施形態係基於並非意圖將本發明限定於該實施形態之瞭解。 本發明亦包含業者基於本說明書中所揭示之實施形態例能認識到、包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨及各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之詞語而予以廣泛解釋，並不應限定於本說明書或本案之申請中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如，於本說明書中，「較佳為」、「可」等詞語係非排他性者，表示「較佳但並不限定於此」、「可但並不限定於此」。

1‧‧‧車輛
2‧‧‧車輛本體部
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧操舵力傳遞機構
21‧‧‧車體框架
22‧‧‧車體外殼
23‧‧‧把手
24‧‧‧座部
25‧‧‧引擎單元
31‧‧‧左前輪
32‧‧‧右前輪
33‧‧‧左緩衝裝置
34‧‧‧右緩衝裝置
40‧‧‧轉向鎖定機構
41‧‧‧主開關裝置
42‧‧‧銷承接部
43‧‧‧鑰匙插入口
44‧‧‧銷
45‧‧‧銷承接孔
51‧‧‧上橫向構件
52‧‧‧下橫向構件
53‧‧‧左側構件
54‧‧‧右側構件
60‧‧‧上游側轉向軸
61‧‧‧中間傳遞板
62‧‧‧左傳遞板
63‧‧‧右傳遞板
64‧‧‧中間接頭
65‧‧‧左接頭
66‧‧‧右接頭
67‧‧‧連接桿
68‧‧‧下游側轉向軸
68A‧‧‧下游側轉向軸
69‧‧‧中間軸構件
69a‧‧‧第一連桿構件
69b‧‧‧第二連桿構件
70‧‧‧轉向止動機構
71‧‧‧塊
72‧‧‧右抵接壁
73‧‧‧左抵接壁
80‧‧‧連結構件
80A‧‧‧連結構件
80B‧‧‧連結構件
81‧‧‧後元件
81A‧‧‧後元件
82‧‧‧後固定部
83‧‧‧後螺絲部
84‧‧‧螺栓構件
84A‧‧‧螺栓構件
85‧‧‧前元件
85A‧‧‧前元件
86‧‧‧前固定部
87‧‧‧前螺絲部
88A‧‧‧軸承
91‧‧‧左框架
92‧‧‧右框架
93‧‧‧第一凹部
94‧‧‧第二凹部
95‧‧‧前螺固部
96‧‧‧後螺固部
97‧‧‧螺帽構件
98‧‧‧螺帽構件
211‧‧‧頭管
212‧‧‧連桿支持部
212b‧‧‧樞支部
213‧‧‧引擎支持部
221‧‧‧前外殼
223‧‧‧前擋泥板
224‧‧‧後擋泥板
311‧‧‧左車軸構件
317‧‧‧左托架
321‧‧‧右車軸構件
327‧‧‧右托架
331‧‧‧左前套筒元件
332‧‧‧左後套筒元件
333‧‧‧左前外管
334‧‧‧左前內管
335‧‧‧左後外管
336‧‧‧左後內管
337‧‧‧左內連結元件
341‧‧‧右前套筒元件
342‧‧‧右後套筒元件
343‧‧‧右前外管
344‧‧‧右前內管
345‧‧‧右後外管
346‧‧‧右後內管
347‧‧‧右內連結元件
512‧‧‧板狀構件
522a‧‧‧前板狀構件
522b‧‧‧後板狀構件
523a‧‧‧左連結塊
523b‧‧‧右連結塊
911‧‧‧左中間框架
912‧‧‧第一左中間框架
913‧‧‧第二左中間框架
914‧‧‧左塊體
921‧‧‧右中間框架
922‧‧‧第一右中間框架
923‧‧‧第二右中間框架
924‧‧‧右塊體
a‧‧‧後操舵軸線(後軸線)
A‧‧‧連結部
b‧‧‧前操舵軸線(前軸線)
B‧‧‧箭頭(車輛之後方)
c‧‧‧左伸縮軸線
C‧‧‧連結部
D‧‧‧箭頭(車輛之下方)
D1‧‧‧距離
D1‧‧‧距離
D2‧‧‧距離
D3‧‧‧距離
D4‧‧‧距離
e‧‧‧箭頭
E‧‧‧連結部
F‧‧‧箭頭(車輛之前方)
FB‧‧‧箭頭(車體框架之後方)
FD‧‧‧箭頭(車體框架之下方)
FF‧‧‧箭頭(車體框架之前方)
FL‧‧‧箭頭(車體框架之左方)
FR‧‧‧箭頭(車體框架之右方)
FU‧‧‧箭頭(車體框架之上方)
G‧‧‧連結部
H‧‧‧連結部
I‧‧‧連結部
L‧‧‧箭頭(車輛之左方)
M‧‧‧中間上軸線
P‧‧‧箭頭
Q‧‧‧中間下軸線
R‧‧‧箭頭(車輛之右方)
S‧‧‧箭頭
T‧‧‧箭頭
U‧‧‧箭頭(車輛之上方)
V‧‧‧後板狀構件之可動範圍之後端緣
x‧‧‧旋動軸線
X‧‧‧左中心軸線
Y‧‧‧右中心軸線
Z‧‧‧中間中心軸線

圖1係自左方觀察本發明之實施形態之車輛之整體之側視圖。 圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。 圖3係表示左緩衝裝置及左前輪之側視圖。 圖4係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。 圖5係表示轉舵時之圖1之車輛之前部之俯視圖。 圖6係表示傾斜時之圖1之車輛之前部之前視圖。 圖7係表示傾斜及轉舵時之圖1之車輛之前部之前視圖。 圖8係表示操舵力傳遞機構之側視圖。 圖9係表示操舵力傳遞機構之俯視圖。 圖10係自下方觀察上游側轉向軸之底部之圖。 圖11(a)～(d)係模式性地表示連桿支持部、頭管、右框架、及左框架之俯視圖。 圖12係表示本發明之變化例1之連桿支持部及下游側轉向軸之側視圖。 圖13係表示本發明之變化例2之車輛之操舵力傳遞機構之俯視圖。 圖14係自上方觀察本發明之變化例3之車輛之操舵力傳遞機構之模式圖。

6‧‧‧操舵力傳遞機構

21‧‧‧車體框架

23‧‧‧把手

40‧‧‧轉向鎖定機構

41‧‧‧主開關裝置

42‧‧‧銷承接部

44‧‧‧銷

45‧‧‧銷承接孔

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

60‧‧‧上游側轉向軸

68‧‧‧下游側轉向軸

70‧‧‧轉向止動機構

80‧‧‧連結構件

81‧‧‧後元件

82‧‧‧後固定部

83‧‧‧後螺絲部

84‧‧‧螺栓構件

85‧‧‧前元件

86‧‧‧前固定部

87‧‧‧前螺絲部

211‧‧‧頭管

212‧‧‧連桿支持部

212b‧‧‧樞支部

a‧‧‧後操舵軸線(後軸線)

b‧‧‧前操舵軸線(前軸線)

B‧‧‧箭頭(車輛之後方)

D‧‧‧箭頭(車輛之下方)

D1‧‧‧距離

D2‧‧‧距離

D3‧‧‧距離

D4‧‧‧距離

F‧‧‧箭頭(車輛之前方)

FB‧‧‧箭頭(車體框架之後方)

FD‧‧‧箭頭(車體框架之下方)

FF‧‧‧箭頭(車體框架之前方)

FU‧‧‧箭頭(車體框架之上方)

M‧‧‧中間上軸線

U‧‧‧箭頭(車輛之上方)

X‧‧‧左中心軸線

Y‧‧‧右中心軸線

Z‧‧‧中間中心軸線

Claims (12)

1. 一種車輛，其包含： 車體框架，其可於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜，於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜； 右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上排列設置； 連桿機構，其具有繞於上述車體框架之前後方向上延伸之連桿軸線相對於上述車體框架而旋動的橫向構件，以可於上述車體框架之上下方向上相對位移的方式支持上述右前輪及上述左前輪，且支持上述右前輪使其可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右操舵軸線旋動，支持上述左前輪使其可繞與上述右操舵軸線平行之左操舵軸線旋動；及 操舵力傳遞機構，其具有於前視上述車輛時位於上述右操舵軸線與上述左操舵軸線之間且設置成可繞與上述右操舵軸線平行之中央操舵軸線旋動的操舵力輸入部，且將輸入至上述操舵力輸入部之操舵力傳遞至上述右前輪及上述左前輪；且 上述操舵力傳遞機構包含： 後軸構件，其自上述操舵力輸入部輸入操舵力，且可繞後軸線旋動； 前軸構件，其於上述車體框架之前後方向上位於較上述後軸構件靠前方，且可繞前軸線旋動；及 連結構件，其將上述後軸構件之旋動傳遞至上述前軸構件； 於上述橫向構件之上述連桿軸線上，上述前軸構件與上述橫向構件之距離小於上述後軸構件與上述橫向構件之距離， 於側視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，上述前軸構件與上述右操舵軸線之距離小於上述後軸構件與上述右操舵軸線之距離， 於側視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，上述後軸構件與上述中央操舵軸線之距離小於上述前軸構件與上述中央操舵軸線之距離， 該車輛亦包含： 轉向鎖定機構，其具備可相互相對位移之第一部及第二部，藉由使上述第一部不能相對於上述第二部相對位移，而使上述右前輪及上述左前輪不能轉舵；及 轉向止動機構，其具備可相互相對位移之第三部及第四部，藉由以阻止上述右前輪及上述左前輪轉舵至最大操舵角以上之角度之方式使上述第三部相對於上述第四部之相對位移停止，而限制上述右前輪及上述左前輪之最大操舵角； 關於上述轉向鎖定機構及上述轉向止動機構，上述第一部及上述第三部設置於在上述後軸構件旋動時與上述後軸構件一起位移之構件或上述後軸構件，上述第二部及上述第四部設置於在上述後軸構件旋動時相對於上述後軸構件而相對位移之構件。
2. 如請求項1之車輛，其中上述車體框架包含右框架、及設置於較上述右框架靠左方之左框架，且 支持上述前軸構件使其可旋動之前軸支持部係由上述右框架及上述左框架支持， 支持上述後軸構件使其可旋動之後軸支持部於較上述右框架及上述左框架與上述前軸支持部之連結部靠上述車體框架之前後方向之後方，設置於上述右框架及上述左框架。
3. 如請求項1之車輛，其中上述車體框架包含前支持部，該前支持部具有支持上述橫向構件使其可旋動之樞支部，且 上述前軸構件貫通上述前支持部。
4. 如請求項1之車輛，其中於上述前軸構件與上述後軸構件之間設置有至少一個中間軸構件，且傳遞至上述後軸構件之操舵力經由上述中間軸構件而傳遞至上述前軸構件。
5. 如請求項1之車輛，其中上述後軸構件較上述前軸構件短。
6. 如請求項1之車輛，其中上述後軸構件較上述前軸構件長。
7. 如請求項1之車輛，其中於俯視上述車輛時，上述轉向鎖定機構之至少一部分位於較上述後軸構件靠後方。
8. 如請求項1之車輛，其中於俯視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，於上述車體框架之左右方向上，上述連結構件之至少一部分位於較上述後軸線靠右方或左方中之某一方，且 於俯視直立狀態且無轉舵狀態之上述車輛時，於上述車體框架之左右方向上，上述轉向鎖定機構之至少一部分位於較上述後軸線靠右方或左方中之另一方。
9. 如請求項1之車輛，其中上述連結構件藉由具有至少一節之連桿構造，而將上述後軸構件之旋動傳遞至上述前軸構件。
10. 如請求項1之車輛，其中上述橫向構件具有上橫向構件、及設置於較上述上橫向構件靠下方之下橫向構件，且 上述車體框架具有支持上述上橫向構件使其可旋動之上支持部、及支持上述下橫向構件使其可旋動之下支持部， 上述前軸構件以於前視上述車輛時上述前軸構件通過上述上支持部及上述下支持部之方式，貫通上述車體框架。
11. 如請求項1之車輛，其中上述車體框架具有支持上述橫向構件使其可旋動之連桿支持部，且 上述橫向構件具有位於較上述連桿支持部靠前方之前橫向元件、及位於較上述連桿支持部靠後方之後橫向元件， 上述前軸構件之上述前軸線位於上述前橫向元件之前端與上述後橫向元件之後端之間。
12. 如請求項1之車輛，其中上述車體框架具有支持上述橫向構件使其可旋動之管狀之連桿支持部，且 上述前軸構件係與管狀之上述連桿支持部呈同軸狀而設置， 上述前軸構件之至少一部分插入至管狀之上述連桿支持部之內部。