CN100343111C - 摩托车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了在车体宽度方向上不必伸出很多地安装有并联混合式驱动单元的摩托车。混合式驱动单元(20)包括驱动踏板式摩托车(1)的车轴(10)的发动机(30)及电动机(80)、动力分配机构(50)、发电机(60)。发电机(60)及电动机(80)分别设置为与动力轴在踏板式摩托车(1)的前后方向的不同位置上错开，其中所述动力轴包含发动机(30)的曲轴(35)及行星架(51)的托架轴(52)。因此，由于不将发电机(60)及电动机(80)与动力分配机构(50)在车体宽度方向上并列设置，因而可以在车体宽度方向上不必伸出很多地将驱动单元(20)安装到踏板式摩托车(1)上。

Description

摩托车
技术领域
本发明涉及摩托车，特别涉及通过安装在车辆上的发动机及电动机这二者，根据情况对驱动轮进行驱动的混合式摩托车。
背景技术
以往，自行式车辆通常是如摩托车、汽车等那样，由发动机对车轮进行驱动。近年来，随着对环境问题的重视，期望可以尽量减少从发动机驱动式车辆排出的环境污染物质。因此，就想在安装发动机的同时还安装驱动车轮的驱动电机，通过驱动电机来进行驱动轮的驱动的车辆，即所谓的混合车辆。
作为混合车辆，例如可想到并联混合式的车辆，其按照行驶状态、或由发电机充电的电池的残余电量，切换发动机及电动机两者中的至少一个，来对驱动轮进行驱动。此外，还可以想到串联混合式的车辆，其通过发动机驱动发电机，并且仅利用由该发电机发电的功率来驱动对驱动轮进行驱动的驱动电机。
其中，在专利文献1中示出了并联混合式的车辆(特别是四轮车)的驱动单元的一个例子。在专利文献1所公开的驱动单元中，在车辆的车体宽度方向上在同一个轴上串联配置有发动机、发电机、将发动机的驱动力分配给发电机与驱动轮的动力分配机构、通过发电机的发电功率对驱动轮进行驱动的电动机。
专利文献1：日本专利文献特开2003-191761号公报
然而，期望将这种以往的混合式驱动单元安装在摩托车上。但是，在摩托车中，驱动单元的安装空间位于前轮与后轮之间，并且，局限于车座下方的车辆主体。此外，与汽车相比，摩托车的车体宽度窄。从这些方面来说，将上述结构的驱动单元安装到摩托车上是非常困难的，高效地安装有上述结构的驱动单元的摩托车还没有被开发出来。
发明内容
本发明是鉴于所述问题而作出的，其目的在于提供一种在车体宽度方向上不必伸出很多地安装有并联混合式驱动单元的摩托车。
本发明的摩托车采用了如下结构，其包括：动力轴，通过发动机而旋转；发电机，通过所述动力轴的旋转进行发电；驱动轮，通过所述动力轴的旋转而被驱动；动力分配装置，设置于所述动力轴上，将所述发动机的驱动力向所述发电机及驱动轮进行分配；电动机，通过所述发电机的电力而使所述驱动轮旋转；其中，所述动力轴被配置成与车辆前进方向正交，并且所述发电机与所述电动机中的至少一个相对于所述动力分配装置来说，被配置在车辆前后方向的不同位置上。
根据该结构，相对于设置在动力轴上的动力分配装置来说，发电机与电动机中的至少一个被配置在车辆前进方向的不同位置上，因而发电机与电动机中的至少一个不会与动力分配装置在车体宽度方向上并列。因此，对于动力分配装置来说，不会在车体宽度方向上和发电机及电动机双方并列配置，从而可以在车体宽度方向上不必伸出很多地安装混合式驱动单元，所述混合式驱动单元具有发电机、发动机及电动机。
本发明的摩托车采用如下结构，即在上述结构中，所述发动机的气缸部与所述发电机相对于所述动力轴被邻接配置在车辆前进方向的前方。
根据该结构，由于发动机的气缸部与发电机相对于动力轴在车辆前进方向前方邻接配置，因而可以有效地利用动力轴前方的空间，从而可以在车体宽度方向上不必伸出很多地安装混合式驱动单元，所述混合式驱动单元具有发电机、发动机及电动机。
本发明的摩托车采用如下结构，即在上述结构中，在所述发动机的气缸部与所述发电机以及所述动力轴的上方空间内具有行李空间。
根据该结构，由于在发动机的气缸部与发电机以及动力轴的上方所形成的大空间内具有行李空间，因而可以形成大型的行李空间，从而增大收容容量，并提高用户的便利性。
本发明的摩托车采用如下结构，即在上述结构中，所述发动机的气缸部相对于所述动力轴被配置于车辆前进方向的前方，而所述发电机被设置于所述动力分配装置的上方并且在乘坐部的下方。
根据该结构，由于将发动机的气缸部配置于动力轴的前方，而将发电机设置于动力分配装置的上方并且是在乘坐部的下方，因而可以不必将发动机与发电机在车体宽度方向上并列配置。
此外，可以有效地利用动力分配装置的上方并且乘坐部下方的空间。由此，可以在车体宽度方向上不必伸出很多地安装混合式驱动单元，所述混合式驱动单元具有发电机、发动机及电动机。
本发明的摩托车采用了如下结构，即在上述结构中，所述发电机被配置在可以通过设置于车体宽度方向外侧的带或者链条而从所述动力分配装置传递动力的位置上。
根据该结构，将发电机配置在可以通过设置于车体宽度方向外侧的带或者链条而从动力分配装置传递动力的位置上。因此，不必确保下述空间，即，当将带或者链条设置于车体宽度方向内侧时，为避免与安装在车辆上的其他装置之间的立体障碍、即与其他装置之间的干扰而必需的空间。由此，可以在车体宽度方向上不必伸出很多地安装混合式驱动单元，所述混合式驱动单元具有发电机、发动机及电动机。
本发明的摩托车采用了如下结构，即在上述结构中，将所述电动机与所述驱动轮同轴配置，并使所述驱动轮的轴与所述动力轴以及所述发电机的轴的离地高度大致相同。
根据该结构，由于将电动机、发动机、动力分配装置、发电机设置在与车轴大致相同的高度上，因而可以降低车辆的重心，从而可以提高摩托车的行驶性能。
本发明的摩托车采用了如下结构，即在上述结构中，设置所述发动机，使得其气缸的轴线大致水平。
根据该结构，由于发动机被设置成大致水平，因而可以进一步降低车辆的重心，从而可以提高摩托车的行驶性能。
本发明的摩托车采用了如下结构，即在上述结构中，具有减速器，所述减速器调节来自所述发动机及所述电动机的驱动力，并将其传递至所述驱动轮的轴，并且，在从所述发动机到所述驱动轮的轴的驱动力传递路径上，将所述减速器设置于所述动力分配装置的下游。
根据该结构，由于在从发动机向驱动轴的轴的驱动力传递路径上，将减速器设置于动力分配装置的下游，因而可以减小动力分配装置的转矩。由此，不必使得动力分配装置的结构部件的强度达到必要以上，因而可以使得部件小型化，从而可以使动力分配装置紧凑化。
发明效果
根据本发明，可以提供一种摩托车，其在车体宽度方向上不必伸出很多地高效地安装有并联混合式的驱动单元的结构装置。
附图说明
图1是安装了第一实施方式的并联混合式驱动单元的踏板式摩托车的左侧面图；
图2是表示图1的驱动单元的主要部分的左侧面图；
图3是将图2的驱动单元的主要部分水平地进行二分后的I-I线视向剖面图；
图4(a)是图3的动力分配机构的放大图，图4(b)是图4(a)的A-A剖面图，图4(c)是图4(a)的B-B剖面图；
图5(a)和图5(b)是用于说明驱动单元的操作的图；
图6(a)和图6(b)是用于说明驱动单元的操作的图；
图7(a)和图7(b)是用于说明驱动单元的操作的图；
图8(a)和图8(b)是用于说明驱动单元的操作的图；
图9是安装了第二实施方式的并联混合式驱动单元的踏板式摩托车的左侧面图；
图10是表示图9的驱动单元的主要部分的左侧面图；
图11是将图10的驱动单元的主要部分水平地进行二分后的II-II线视向剖面图。
具体实施方式
本发明的主旨是将并联混合式的驱动单元在车辆前进方向上分开进行设置，从而在车体宽度方向上不必伸出太多地将其安装到摩托车上。
以下参照附图详细说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
首先，参照附图对本实施方式中的摩托车进行说明。另外，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”是基于驾驶员看到的方向而来的。此外，在本实施方式中，将配有混合式的驱动单元的踏板式摩托车(以下称为“踏板式摩托车”)代表摩托车来进行说明。
图1是本实施方式中的踏板式摩托车的左侧面图。
该踏板式摩托车1是串联式的，在车辆主体3的后侧配有串列座4，其中车辆主体3在前侧旋转自如地支承有把手2。该串列座4被安装为可以相对配置于下部的行李空间5自由开合。在该行李空间5的下方配置有驱动单元20。
该驱动单元20的前端部通过枢轴(图中未示出)可上下摆动地安装到前侧主体3a的后端部上，其中所述前侧主体3a从把手2的下方起朝向后方延伸至串列座4的下方。
此外，在驱动单元20的后端部上，通过车轴10安装了后轮8，在该后端部与支承行李空间5的后端部的车架枢轴之间悬吊有后减震器12。另外，在驱动单元20的前端部的上部前方配置有行李空间5的前端部。
图2是表示图1的驱动单元的主要部分的左侧面图，图3是将图2的驱动单元水平地进行二分后的I-I线视向的剖面图。
如图2及图3所示，驱动单元20包括：驱动车轴10的发动机30及电动机80、动力分配机构50、发电机60。
将发动机30配置于在行李空间5的下方、车辆前后方向的大致中央部分，使其气缸31的轴线大致水平，并且，使曲轴35与车宽度方向大致平行。另外，气缸31内的活塞32通过连杆33连接到曲轴35上。由此，可以通过活塞32的上下运动而旋转曲轴35，并且，还可旋转曲轴35而使得活塞32上下运动。
曲轴35与动力分配机构50的行星架51的轴52大致同轴地配置，通过离合机构40而被连结。发动机30的驱动力经由该动力分配机构50被传递至发电机60与车轴10。另外下面，在经由动力分配机构50而传递的发动机30的驱动力中，将传递至发电机60的驱动力作为发电驱动力，将传递至车轴10的驱动力作为车辆驱动力。
发电机60与发动机30的气缸32邻接，并且，被配置于动力分配机构50的前方。即，发电机60被配置于气缸32的侧方，并被配置于构成曲轴35与动力轴的行星架51的轴52前方的空出的空间内。另外，在发电机60的转子轴61上卷挂有链条70，经由该链条7从动力分配机构50传递驱动力。另外，在该转子轴61上一体地形成有扣链齿，该扣链齿上卷挂着链条70。
该发电机60通过转子轴61的旋转而发电，并将其发出的电力供应给图中未示出的电池和电动机80。另外，发电机60除了具有作为所述发电机的功能之外，还具有作为接收来自电池的电力供应而进行驱动的电动机的功能。
例如，当电池的充电量为规定值以下时，起着启动发动机30的起动电动机的作用。此外，当减速、制动时，起着产生抑制车轴10向行驶方向旋转的阻力的作用。另外，电池储存从发电机60供应来的电力，并向电动机80与还具有电动机的功能的发电机60供应电力。
电动机80被配置为：使其旋转轴与后轮8的车轴位于同一轴线上，并且接近后轮8的左侧。例如，可例举出将旋转轴形成为筒形，并且在其内部插入有可旋转的车轴10的结构。
此外，在夹着该电动机80而与后轮8相反的一侧，即电动机80的左侧设置有减速器90，通过该减速器90而将电动机80的驱动力传递至车轴10。另外，在减速器90上一体地形成有扣链齿，在该扣链齿与动力分配机构50之间卷挂有链条100。
通过该链条从动力分配机构50向减速器90传递车辆驱动力、即基于发动机驱动力的驱动力，从而车轴10旋转，驱动后轮8。
这里，对动力分配机构50进行详细说明。图4(a)是图3的动力分配机构的放大图，图4(b)是图4(a)的A-A剖面图。此外，图4(c)是图4(a)的B-B剖面图。
动力分配机构50将从发动机30传递过来的驱动力适当地分配为用于直接驱动后轮8的车辆驱动力和用于使发电机60发电的发电驱动力。
从图2至图4可知，在连结到曲轴35上的轴52上，一体地形成有从外周突出的凸缘。在该凸缘的一个面上设置有四个行星销53，该行星销53与轴52相平行，并且，被设置在以轴52为中心的同心圆上。
在这些行星销53上设置有可自由旋转的行星齿轮57。这些行星齿轮57与圆筒形的恒星齿轮55相啮合，其中所述恒星齿轮55是在凸缘的一个面侧上，并被外推安装为可在轴52的周围自由旋转。即，这些行星齿轮57一边自转，一边在恒星齿轮55的周围进行公转。另外，在恒星齿轮55上一体地形成有扣链齿，在该扣链齿上卷挂有被卷绕在发电机60的转子轴61上的链条70。
此外，在所述四个行星齿轮57的外周上配置有环形齿轮59，其中，四个行星齿轮57分别在环形齿轮59的内周面上与其相啮合。在该环形齿轮59的外周上卷挂有链条100。
在这种动力分配机构50中，如行星齿轮51的轴52通过来自曲轴35的驱动力而旋转，则与该轴52一体的四个行星销53也以轴52为中心进行旋转。与此相伴，被行星销53支撑的行星齿轮57也同样地旋转，并在恒星齿轮55的周围进行公转。
然后，由于恒星齿轮55及环形齿轮59与行星齿轮57相啮合，因而双方一同旋转。从而，恒星齿轮55的旋转作为发电驱动力而经由链条70被传递给发电机60，使发电机60发电。
另一方面，环形齿轮59的旋转作为车辆驱动力而经由链条100及减速器90被传递给车轴10，从而驱动后轮8。另外，链条70及链条100只要是将驱动力从恒星齿轮55及环形齿轮59向发电机60及后轮8传递的传动装置，则不管什么样的都可以。例如，也可以使用V型带、平带等来代替链条。
在配有这种驱动单元20的踏板式摩托车1中，经由动力分配机构50而使发动机30及电动机80中的至少一个来驱动后轮8。此时的发动机30及电动机80的动作，即，驱动单元20的操作是根据踏板式摩托车1的行驶状况、或充有用于驱动电动机80的电力的电池的充电量来进行确定的。
这里，按踏板式摩托车1的行驶状况或电池的充电量分别对该驱动单元20的操作进行说明。
首先，参照图5(a)、图5(b)及图6(a)、图6(b)，根据踏板式摩托车1的行驶状况对电池的充电量为规定值以上时的驱动单元20的操作进行说明。另外，图5(a)、图5(b)及图6(a)、图6(b)分别是用于说明驱动单元的操作的图。在各图中，图5(a)、图6(a)是用于说明驱动单元中各结构要素的操作顺序的驱动单元的整体立体图，图5(b)、图6(b)是图5(a)、图6(a)所示的动力分配机构的放大图。另外，以箭头A至C来表示各图中的驱动单元20的各结构要素的操作方向。
(起步时、轻载荷行驶时)
在起步及轻载荷行驶时，踏板式摩托车1只以电动机80的驱动力进行起步、行驶。此外，由于电池的充电量为规定值以上，因而没有必要进行发电机60的发电。因此，发动机30停止。
作为此时的驱动单元20的操作，如图5(a)及图5(b)所示，首先，驱动电动机80。通过该电动机80的旋转，经由减速器90而使得车轴10旋转，并且链条100也连带着旋转(A1方向)。另外，后轮8通过车轴10的旋转而旋转。
环形齿轮59通过该链条100的旋转(A1方向)而旋转(A2方向)。一旦环形齿轮59旋转(A2方向)，则行星齿轮57向与该旋转相同的方向旋转(A3方向)。随着该行星齿轮57的旋转(A3方向)，恒星齿轮55向与行星齿轮57相反的方向(A4方向)旋转。
该恒星齿轮55的旋转(A4方向)通过链条70而使得发电机60的转子轴61旋转(A5方向)。此时，恒星齿轮55对应链条100(环形齿轮59)的牵连转速而旋转。这是由于伴随着电动机80的旋转，链条100连带转动，从而不使发动机起动(从外部向曲轴施加旋转而使得活塞32往复运动的状态)的缘故。
具体地说，一旦电动机80旋转，即环形齿轮59旋转(A2方向)，则在行星齿轮57自转的同时，使得行星销53在恒星齿轮55周围进行公转。该公转(相当于行星架51的旋转)经由轴52被传递至曲轴35，经由连杆33而驱动活塞32。
为了防止这种情况，发电机60的转子轴61与电动机80的转速同步进行旋转。通过该旋转，恒星齿轮55经由链条70与环形齿轮59的旋转同步地进行旋转。如此，通过恒星齿轮55与环形齿轮59同步进行旋转，从而行星架51自身不旋转。由此，轴52也不旋转，该旋转力不会被传给曲轴，防止了发动机的起动。
(稳定行驶时)
在稳定行驶时，为了使车辆能够在发动机的耗油率良好的驾驶区域内进行行驶，踏板式摩托车1通过发动机30的动力及电动机80的动力这二者来行驶。具体地说，通过动力分配机构50，将发动机30的动力适当地分配成用于直接驱动后轮8的车辆驱动力和用于使发电机60进行发电的发电驱动力。即，驱动单元20输出车辆驱动力和电动机80的动力，所述电动机80的动力基于通过发电驱动力由发电机60发电所得的电力。
作为此时的驱动单元20的操作，如图6(a)及图6(b)所示，通过发动机30的驱动，行星架51进行旋转(B1方向)。即，通过发动机30的曲轴35的旋转，轴52进行旋转(B1方向)，并且行星销53也以轴52为中心进行公转(B1方向)。伴随着该行星销53的公转(B1方向)，行星齿轮57一边以行星销53为中心进行自转(B2方向)，一边以轴52为中心进行公转(B1方向)。
随着该行星齿轮57的旋转(B2方向)，环形齿轮59进行旋转(B3方向)，并且伴随着该环形齿轮59的旋转(B3方向)，链条100进行旋转(B4方向)。该链条100的旋转经由减速器90被传递至车轴10，从而后轮8旋转。
另一方面，通过行星齿轮57的旋转(B2方向)，与这些行星齿轮57相啮合的恒星齿轮55也向与行星齿轮57相反的方向旋转(C1方向)。伴随着该恒星齿轮55的旋转(C1方向)，链条70进行旋转(C2方向)，从而转子轴61进行旋转(C3方向)。通过该转子轴61的旋转，发电机60进行发电。由该发电机60发出的发电力作为用于驱动的电力被供给至电动机80，从而电动机80进行旋转(C4方向)，后轮8通过电动机80而进行旋转。
(加速、爬坡等需要高功率输出的行驶时)
在加速、爬坡等需要高功率输出的行驶时，踏板式摩托车1除了上述“稳定行驶时”的动作之外，在提升发动机的转速的同时，除了发电所得的电力之外还将电池中储存的电力也供应给电动机80，并输出更强的驱动力。即，除了发动机30的驱动力之外，还通过将电动机80的驱动力传递至车轴10，来使得后轮8旋转。
(减速、制动时)
在减速、制动时，踏板式摩托车1使发动机30的发动机制动部分起作用。即，后轮8的车轴10的旋转经由减速器90、链条100动力分配机构50被传递至发动机30，使发动机30的活塞32上下移动，但此时，伴随着活塞32的上下运动的摩擦及压缩阻力、即所谓的发动机制动部分发生作用。
具体地说，在发电机60中，在发动机30及转子轴61不过度旋转的范围内，使转子轴61的旋转暂时上升，从而经由链条70及动力分配机构50来提高发动机30的转数。通过提高了转数的发动机30来使发动机制动部分发挥作用，从而，使得踏板式摩托车1进行减速、制动。
接着，参照图7(a)、图7(b)及图8(a)、图8(b)，按踏板式摩托车1的行驶状况来说明电池的充电量在规定值以下时的驱动单元20的操作。另外，图7(a)、图7(b)及图8(a)、图8(b)分别是用于说明驱动单元的操作的图。在各图中，图7(a)、图8(a)是用于说明驱动单元中各结构要素的操作顺序的驱动单元的整体立体图，图7(b)、图8(b)是图7(a)、图8(a)所示的动力分配机构的放大图。另外，以箭头D及E来表示各图中的驱动单元20的各结构要素的操作方向。
(空载时)
首先，将图中未示出的电池中所储存的电力通电给发电机60，使发电机60作为电动机发挥作用，通过该旋转力来启动发动机。然后，在发动机30驱动后的空载时，发动机30经由动力分配机构50来驱动发电机60，通过该发电机60的驱动而发出的电力被充电给电池，或者，被供应给电动机80。
作为此时驱动单元20的操作，如图7(a)及图7(b)所示，首先，给发电机60通电而使其旋转(D1方向)，从而使其作为起动电动机起作用。该发电机60的旋转经由链条70被传递给恒星齿轮55，使得恒星齿轮55发生旋转(D2方向)。此时，由于是空载的时候，因而踏板式摩托车1为停车状态，环形齿轮59是停止的。
从而，一旦恒星齿轮55旋转(D2方向)，则与恒星齿轮55相啮合的行星齿轮57一边自转一边在恒星齿轮55的周围进行公转。与此相伴，行星架51通过支承行星齿轮57的行星销53而以轴52为中心进行旋转(D3方向)。该行星架51的轴52的旋转通过离合机构40被传递给曲轴35，使得发动机30启动(D4方向)。
此后，一旦发动机30启动，则环形齿轮59停止，从而行星架51及行星齿轮57发生旋转(D5方向)。
该行星齿轮57的旋转被传递至恒星齿轮55，恒星齿轮55向与行星齿轮57相反的方向旋转(D6方向)。恒星齿轮55的旋转通过链条70被传递至转子轴61，使得转子轴61发生旋转(D7方向)。
发电机60通过该转子轴61的旋转来进行发电，该发电力被储存到电池中。另外，电动机80接收来自电池或者发电机60的电力供应，为了不使车轴10旋转而将驱动力传递给减速器90。
(起步、轻载荷行驶时)
在起步、轻载荷行驶时，一边通过基于发动机30的动力而由发电机60所发出的电力来进行电池的充电，一边以电动机80的驱动力进行起步、行驶。
作为此时驱动单元20的操作，如图8(a)及图8(b)所示，首先，通过驱动电动机80，从而经由减速器90使车轴10旋转，使得踏板式摩托车1起步。此时，与车轴10的旋转一起，链条100也连带旋转(E1方向)，并且环形齿轮59也旋转(E2方向)。
通过该环形齿轮59的旋转(E2方向)，行星齿轮57发生旋转(E3方向)，并通过该旋转而使得行星架51进行旋转(E4方向)。此时，由于发动机30从上述“空转时”起继续驱动，因而行星架51也通过该驱动力而发生旋转。
恒星齿轮55通过该行星架51的旋转(E4方向)而进行旋转。该恒星齿轮55的旋转(E6方向)经由链条60被传递，使得转子轴61发生旋转(E7方向)。通过该转子轴61的旋转，由于电池的充电量为规定值以下，因而发电机60进行用于给电池充电的发电。
(稳定行驶时)
在稳定行驶时，踏板式摩托车1当电池的充电量为规定值以下时，也进行与上述的电池的充电量为规定值以上时基本相同的操作。其中，直到电池的充电量达到规定值以上为止，从发电机60得到的电力除了驱动电动机80以外，还用于电池的充电。
(加速、爬坡等需要高功率输出的行驶时)
在加速、爬坡等需要高功率输出的行驶时，除了上述“稳定行驶时”的驱动单元20的操作之外，在提升发动机的转速的同时，除了发电所得的电力之外还将储存在电池中的电力供应给电动机80，从而输出更强的驱动力。其中，直到电池的充电量达到规定值以上为止，不将电池的电力供应给电动机80，在该时刻，输出基于可从发电机60供应的最大电力的电动机80的驱动力，和来自发动机30的车辆驱动力。
(减速、制动时)
在减速、制动时，在踏板式摩托车1中，经由减速器90而将车轴10的旋转传递给电动机80，从而电动机80发生旋转，并使该电动机80作为发电机起作用从而进行再生。由此，车辆减速、制动时的动能被转换为电能，回收到电池中。即，通过电动机80中的再生制动的减速、制动作用，使得踏板式摩托车1进行减速、制动。
另外，此时由于电动机80的再生制动的减速、制动作用，因而发动机30的发动机制动作为所需最小限度的减速而起作用。因此，发电机60的转子轴61被控制在发动机30及转子轴61不会过度旋转的范围内。
如此，踏板式摩托车1按照行驶状况或电池的充电量而改变行驶模式。
另外，在本实施方式中，对将驱动单元20应用于踏板式摩托车的情况进行了说明，但并不仅限于此，只要是具有与驱动单元20同样地构成及配置的驱动单元的摩托车，不管什么样的摩托车都适用。
如上所述，发电机60及电动机80分别都设置在与动力轴在踏板式摩托车1的前后方向错开的不同位置上，其中所述动力轴包括发动机30的曲轴35及行星架51的轴52。因此，发电机60及电动机80并没有与动力分配机构50在车体宽度方向上排列，因而可以在车体宽度方向上不必伸出太多地将驱动单元20安装到踏板式摩托车1上。另外，通过使发电机60及电动机80中的至少任一个与动力轴在前后方向上错开，也可以发挥出该效果。
此外，由于将发电机60设置在动力分配机构50前方空着的空间内，因而有效地活用了踏板式摩托车1在车体宽度方向的空间，从而可以在车体宽度方向上不必伸出太多地将驱动单元20安装到踏板式摩托车1上。
此外，如图1所示，发电机60的转子轴61、动力分配机构50的行星架51的轴52、电动机80的中心，都与后轮8的车轴10处于大致相同的高度，并且，将它们排列在踏板式摩托车1的前后方向上。
即，在踏板式摩托车1的主体上的最低离地高度的附近，配置重量较重的驱动单元20。因此，可以降低车辆的重心，提高踏板式摩托车1的行驶性能。
另外，由于将驱动单元20设置于踏板式摩托车1的主体上的最低离地高度附近，在其上方形成的大空间内具有行李空间5，因而可以形成很大的行李空间，加大储存容量，从而提高用户的便利性。
此外，在从发动机30向车轴10传递驱动力的流程中，由于将动力分配机构50设置在减速器90的上游侧，因而可以减小施加到动力分配机构50上的转矩。因此，由于不必将动力分配机构50的结构部件的强度提高到必要以上，从而可以使得部件小型化，从而实现动力分配机构50的紧凑化。由此，也可以使驱动单元20紧凑化。
然而，对于构成动力分配机构50的各结构要素，也可以将图3所示的配置在轴52的轴线上左右反过来进行配置。即，在图3所示的发动机30的一侧(左侧)，在离合机构40的附近，依次配置向发电机60传递动力的链条70、卷挂在环形齿轮59上的链条100。
此时，需要环形齿轮59的轴承59a等、支承在轴52上旋转的各结构部件的轴承。因此，动力轴上的链条70在车体宽度方向上的位置是与图3所示的轴承59a的位置相邻的位置。这是由于在轴承59a位置上配置了支承离合机构40的轴承的缘故。另外，与该链条70相邻地配置有环形齿轮59。动力分配机构50由于分别配置离合机构用的轴承与环形齿轮用的轴承的区域，而与图3所示的结构相比在车体宽度方向上变长。
此外，在如上述那样配置的卷挂链条70的扣链齿的前方配置发电机60的扣链齿时，发电机60将具有扣链齿的上表面与发动机30的气缸31的侧面相对向来进行配置。这是由于下述原因，即，为了极力抑制发动机30的发热量的影响，需要将发电机60与缸31侧面离开规定距离，在保持该规定距离的状态下，不能使发电机60的底面与气缸31侧面相对向来进行配置。
在该结构中，车体宽度方向上的发电机60的底面的位置，是与图3所示的车体宽度方向上的发电机60的扣链齿位置相比从发动机30离开的位置。从而动力分配机构50自身的左右长度、即安装驱动单元20的踏板式摩托车1的车体宽度变大。
因此，通过使动力分配机构50成为图3所示的结构，并且，将发电机60配置于动力分配机构50的前方，从而可以缩小驱动单元20的宽度。
此外，减速器90由于其外形上的原因，将其中心配置于与车轴10错开的位置上，因此，为了避免与后轮8之间的立体障碍、即避免与后轮8之间的干扰，需要将其隔开，从而在后轮8与减速器90之间产生了空间。另外，电动机80的位置没有特别地限定，通过将电动机80配置在该空间内可以有效地利用后轮侧的空间。
此外，由于发电机60的转子轴61、行星架51、车轴10及电动机80的转子轴被设置成大致平行，因而可以将驱动力的传递效果保持得很高。
另外，虽然也可以将曲轴35与行星架51从同轴上错开，但考虑到驱动力的传递效率，最好将它们设置于大致同一轴上。一旦将曲轴35与行星架51设置于大致同一轴上，则在动力分配机构50的前方，以及，在发动机30的气缸的侧面产生了宽广的空间。由于将发电机60配置于该宽广空间内，因而可以有效地利用动力分配机构50前方的空间，从而可以在车体宽度方向上不必伸出太多地将驱动单元20安装到踏板式摩托车1上。
(第二实施方式)
图9是安装了本第二实施方式中的并联混合式的驱动单元的踏板式摩托车的左侧面图。图10是图9的驱动单元的主要部分的左侧面图。图11是水平地二分图10的驱动单元的主要部分后的II-II剖面图。
另外，第二实施方式中的踏板式摩托车与第一实施方式的踏板式摩托车1相比，使驱动单元中的发电机60的设置位置不同，其他结构及配置相同。因此，下面对于相同的结构省略说明，并只对不同的方面进行说明。
图9所示的踏板式摩托车1a基本上与踏板式摩托车1具有相同的结构，在前侧，车辆主体支承可自由转动的把手2，并且在车辆主体3的后侧具有串列座4，在串列座4下部具有行李空间5，其下方具有驱动单元120。在该驱动单元120中，发电机60被设置于发动机30及动力分配机构50的上方，并且，被设置于串列座4的下方。此外，该发电机60被配置为其长度方向与车体宽度方向大体一致。
该配置对于在第一实施方式的驱动单元20中配置发电机60没有充分的空间的情形(例如，发动机30为多个气缸从而宽度很大的情形)特别有效。
通过采用这种配置，即使当发动机30的宽度很大时，也可以极力减小在车体宽度方向上的外伸，从而将混合式的驱动单元120安装到踏板式摩托车1上。
此外，一旦发动机30的气缸数变大，发动机输出也增大，则与之相对应，电动机80的输出及发电机60的发电量也需要变大。一旦增大发电量，则发电机的端面的直径变大，或者是长度方向变长。
因此，在车体宽度方向上存在比较长的空间的地方，设置尽量减小直径并在长度方向加长的发电机60。其结果是，可以确保发电机60的发电量并极力减小车体宽度方向上的外伸，从而将混合式的驱动单元120安装到踏板式摩托车1上。
另外，在本实施方式中，说明了将驱动单元应用于踏板式摩托车的情况，但并不仅限于此，只要是通过由发动机驱动的发电机及由发电机驱动的电动机来行驶的摩托车，不管是什么样的摩托车都可以适用。
工业实用性
本发明对于在车体宽度方向上不必伸出很多地安装并联混合式的驱动单元的构成装置的摩托车很有效。

Claims (11)

1.一种摩托车，其特征在于，包括：
动力轴，通过发动机而旋转；
发电机，通过所述动力轴的旋转进行发电；
驱动轮，通过所述动力轴的旋转而被驱动；
动力分配装置，设置于所述动力轴上，将所述发动机的驱动力向所述发电机及驱动轮进行分配；
电动机，通过所述发电机的电力而使所述驱动轮旋转；
其中，所述动力轴被配置成与车辆前进方向正交，
并且，在车辆前后方向上，所述发电机与所述电动机中的至少一个被配置与所述动力分配装置不同的位置上。
2.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述发动机的气缸部与所述发电机相对于所述动力轴在车辆前进方向的前方被邻接配置。
3.如权利要求2所述的摩托车，其特征在于，在所述发动机的气缸部与所述发电机以及所述动力轴的上方空间内具有行李空间。
4.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述发动机的气缸部相对于所述动力轴被配置于车辆前进方向的前方，而所述发电机被设置于所述动力分配装置的上方并且是乘坐部的下方。
5.如权利要求1至4中任一项所述的摩托车，其特征在于，所述发电机被配置在可以通过设置于车体宽度方向外侧的带或者链条而从所述动力分配装置传递动力的位置上。
6.如权利要求1至3中任一项所述的摩托车，其特征在于，将所述电动机与所述驱动轮同轴配置，并使所述驱动轮的轴与所述动力轴以及所述发电机的轴的离地高度大致相同。
7.如权利要求6所述摩托车，其特征在于，所述发动机被设置成使其气缸的轴线大致水平。
8.如权利要求1至4中任一项所述的摩托车，其特征在于，
具有减速器，所述减速器调节来自所述发动机及所述电动机的驱动力，并将其传递至所述驱动轮的轴，
并且，在从所述发动机到所述驱动轮的轴的驱动力传递路径上，将所述减速器设置于所述动力分配装置的下游。
9.如权利要求5所述的摩托车，其特征在于，
具有减速器，所述减速器调节来自所述发动机及所述电动机的驱动力，并将其传递至所述驱动轮的轴，
并且，在从所述发动机到所述驱动轮的轴的驱动力传递路径上，将所述减速器设置于所述动力分配装置的下游。
10.如权利要求6所述的摩托车，其特征在于，
具有减速器，所述减速器调节来自所述发动机及所述电动机的驱动力，并将其传递至所述驱动轮的轴，
并且，在从所述发动机到所述驱动轮的轴的驱动力传递路径上，将所述减速器设置于所述动力分配装置的下游。
11.如权利要求7所述的摩托车，其特征在于，
具有减速器，所述减速器调节来自所述发动机及所述电动机的驱动力，并将其传递至所述驱动轮的轴，
并且，在从所述发动机到所述驱动轮的轴的驱动力传递路径上，将所述减速器设置于所述动力分配装置的下游。
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