ES2305925T3 - Vehiculo del tipo de silla de montar. - Google Patents

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Abstract

Vehículo del tipo de silla de montar, en particular una motocicleta, incluyendo: un eje de potencia (52) dispuesto perpendicular a una dirección longitudinal del vehículo y pudiendo hacerse girar por un motor (30); un generador (60) para generar electricidad mediante la rotación del eje de potencia (52); y unos medios de accionamiento (8) que pueden ser movidos mediante rotación del eje de potencia (52); donde unos medios de distribución de potencia (50) están dispuestos en el eje de potencia (52) para distribuir una fuerza de accionamiento del motor (30) al generador (60) y a los medios de accionamiento (8); y se ha previsto un motor eléctrico (80) para girar los medios de accionamiento (8) con potencia eléctrica, y donde además el generador (60) y/o el motor eléctrico (80) están dispuestos en una posición diferente en la dirección longitudinal del vehículo con respecto a los medios de distribución de potencia (50).

Description

Vehículo del tipo de silla de montar.
La invención se refiere a una motocicleta y en particular a una motocicleta de tipo híbrido con una rueda de accionamiento movida, según sea el caso, por un motor y un motor eléctrico montado en el vehículo.
Hasta ahora, en vehículos del tipo autopropulsado, una rueda es movida generalmente por un motor, como se puede ver en motocicletas, automóviles y análogos. En los últimos años, los problemas medioambientales se consideran importantes y es deseable reducir al mínimo los contaminantes medioambientales descargados por los vehículos de motor. Por lo tanto, se ha propuesto un vehículo, el denominado vehículo híbrido, en el que un motor eléctrico de accionamiento para mover una rueda está montado conjuntamente con un motor y la rueda motriz es movida por el motor eléctrico de accionamiento.
Con respecto al vehículo híbrido, es posible un vehículo de tipo híbrido paralelo en el que la rueda motriz es movida por al menos uno del motor y el motor eléctrico conmutados, por ejemplo, en respuesta a las condiciones de la marcha o la cantidad de potencia residual de una batería cargada por un generador. Además, es posible un vehículo de tipo híbrido en serie en el que un generador es movido por un motor y un motor eléctrico de accionamiento es movido para accionar una rueda de accionamiento solamente con la potencia eléctrica generada por el generador.
De estos sistemas, un ejemplo de una unidad de accionamiento para un vehículo de tipo híbrido paralelo (vehículo de cuatro ruedas en particular) se describe en JP-A-2003-191761. En la unidad de accionamiento allí descrita, un motor, un generador, un mecanismo de distribución de potencia para distribuir fuerza de accionamiento del motor al generador y la rueda motriz, y un motor eléctrico para mover la rueda motriz con la potencia eléctrica generada por el generador están dispuestos en el mismo eje en serie en los lados del vehículo.
US 2003 098188 describe un sistema de potencia híbrido para uso en una motocicleta incluyendo un eje de potencia a mover por un motor, unos medios de accionamiento (por ejemplo una rueda) a mover por la rotación de dicho eje de potencia, y un generador para generar electricidad mediante la rotación de dicho eje de potencia, siendo capaz dicho generador de actuar como un motor eléctrico.
Es deseable que dicha unidad de accionamiento de tipo híbrido convencional esté montada en un vehículo de dos ruedas. En el vehículo de dos ruedas, sin embargo, el espacio de montaje de la unidad de accionamiento se reduce a la carrocería de vehículo entre las ruedas delantera y trasera y debajo de un asiento. Además, el vehículo de dos ruedas es estrecho en comparación con un automóvil. Por las razones descritas anteriormente, es muy difícil montar la unidad de accionamiento anterior en un vehículo de dos ruedas, y todavía no se ha desarrollado ningún vehículo de dos ruedas en el que la unidad de accionamiento anterior esté montada eficientemente.
Por lo tanto, un objeto de la invención es proporcionar un vehículo del tipo de silla de montar, en particular una motocicleta, con una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo montada encima sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
En un vehículo del tipo de silla de montar, este objeto se logra de manera novedosa proporcionando un vehículo del tipo de silla de montar, en particular una motocicleta, incluyendo un eje de potencia dispuesto perpendicular a una dirección longitudinal del vehículo y pudiendo hacerse girar por un motor, un generador para generar electricidad mediante la rotación del eje de potencia, y unos medios de accionamiento que pueden ser movidos mediante la rotación del eje de potencia, donde unos medios de distribución de potencia están dispuestos en el eje de potencia para distribuir una fuerza de accionamiento del motor al generador y a los medios de accionamiento, y se ha previsto un motor eléctrico para girar los medios de accionamiento con potencia eléctrica, y donde además el generador y/o el motor eléctrico están dispuestos en una posición diferente en la dirección longitudinal del vehículo con respecto a los medios de distribución de potencia.
Por lo tanto, se puede facilitar una motocicleta mejorada con mayor capacidad de accionamiento, en particular dado que el sistema hidráulico de las unidades de suspensión ya no impide que el conductor mueva el vehículo, y dado que la disposición de otros componentes alrededor de la colocación posicional de la unidad de suspensión se realiza más fácilmente.
Preferiblemente, la sección de cilindro del motor y el generador están dispuestos, adyacentes uno a otro, en particular en una sección hacia delante del eje de potencia, en una dirección de avance primaria del vehículo.
Además, se prevé preferiblemente un espacio de maletero en un espacio encima de la sección de cilindro del motor, el generador, y/o el eje de potencia.
Además, la sección de cilindro del motor está dispuesta preferiblemente en una sección hacia delante del eje de potencia en la dirección de avance primaria del vehículo, mientras que el generador se ha dispuesto encima de los medios de distribución de potencia y debajo de una sección de asiento del vehículo.
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Además, preferiblemente el generador está dispuesto en una posición donde se transmite potencia de los medios de distribución de potencia a través de unos medios de transmisión de potencia, en particular unos medios de transmisión sinfín, tales como una correa o una cadena dispuesta en un lado lateralmente exterior del vehículo.
Además, preferiblemente el motor eléctrico y los medios de accionamiento, que son en particular una rueda de accionamiento, están dispuestos coaxialmente, donde en particular las holguras superficiales de un eje de accionamiento de los medios de accionamiento del eje de potencia y/o un eje del generador son aproximadamente las mismas.
Además, preferiblemente el motor está provisto de su eje de cilindro dispuesto de forma aproximadamente horizontal.
Según una realización preferida, el vehículo del tipo de silla de montar incluye además un reductor de velocidad para regular las fuerzas de accionamiento del motor y el motor eléctrico para transmitir las fuerzas de accionamiento a un eje de los medios de accionamiento, donde preferiblemente el reductor de velocidad se dispone hacia abajo de los medios de distribución de potencia en un recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento desde el motor al eje de los medios de accionamiento.
Según otra realización preferida, los medios de distribución de potencia incluyen una transmisión del tipo de engranajes planetarios.
Según otra realización preferida, un mecanismo de embrague está dispuesto en un recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento desde el motor al eje de los medios de accionamiento, en particular entre un cigüeñal del motor y el eje de potencia de los medios de distribución de potencia.
Por lo tanto, un vehículo del tipo de silla de montar, en particular una motocicleta, puede estar provisto de una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo montada encima sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
En esta disposición, dado que al menos uno del generador y motor eléctrico están dispuestos en una posición diferente en la dirección de recorrido del vehículo a los medios de distribución de potencia dispuestos en el eje de potencia, al menos uno del generador y el motor eléctrico no está dispuesto paralelo a los medios de distribución de potencia en la dirección lateral. Por lo tanto, ni el generador ni el motor eléctrico están dispuestos paralelos a los medios de distribución de potencia en la dirección lateral, de modo que la unidad de accionamiento de tipo híbrido que tiene un generador, un motor, y un motor eléctrico, se puede montar en el vehículo sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
Dado que la sección de cilindro del motor y el generador están dispuestos preferiblemente adyacentes uno a otro en una sección hacia delante del eje de potencia en la dirección de recorrido del vehículo al eje de potencia, el espacio en la parte delantera del eje de potencia puede ser utilizado efectivamente, de modo que la unidad de accionamiento de tipo híbrido que tiene un generador, un motor, y un motor eléctrico, se puede montar en el vehículo sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
Además, dado que el espacio de maletero está dispuesto preferiblemente en un espacio grande formado encima de la sección de cilindro del motor, el generador y el eje de potencia, el espacio de maletero es mayor, mejorando la conveniencia del usuario con mayor capacidad de alojamiento.
Además, dado que la sección de cilindro del motor está dispuesta preferiblemente en la sección hacia delante del eje de potencia mientras que el generador se ha dispuesto encima de los medios de distribución de potencia y debajo de una sección de asiento, el motor y el generador se pueden disponer sin que sean paralelos en la dirección lateral.
Además, el espacio encima de los medios de distribución de potencia y debajo de la sección de asiento puede ser utilizado efectivamente. Como resultado, una unidad de accionamiento de tipo híbrido que tiene un generador, un motor y un motor eléctrico, se puede montar en el vehículo sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
Preferiblemente, el generador está dispuesto en una posición donde se transmite potencia desde los medios de distribución de potencia a través de una correa o una cadena dispuesta en un lado lateralmente exterior del vehículo. Por lo tanto, no hay que asegurar un espacio requerido, cuando la correa y la cadena se disponen en un lado lateralmente interior del vehículo, para evitar que el generador sea un obstáculo tridimensional a otros dispositivos montados en el vehículo, es decir, la interferencia con los otros dispositivos. Como resultado, una unidad de accionamiento de tipo híbrido que tiene un generador, un motor, y un motor eléctrico, se puede montar en el vehículo sin que sobresalga de forma significativa en la dirección lateral del vehículo.
Dado que, preferiblemente el motor eléctrico, el motor, los medios de distribución de potencia, y el generador están dispuestos a la misma altura que el eje, el centro de gravedad del vehículo se puede bajar, mejorando las prestaciones de marcha de la motocicleta.
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Además, dado que preferiblemente el motor está dispuesto de forma aproximadamente horizontal, el centro de gravedad del vehículo se puede bajar más, mejorando las prestaciones de marcha de la motocicleta.
Además, dado que preferiblemente el reductor de velocidad se ha dispuesto hacia abajo de los medios de distribución de potencia en un recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento del motor al eje de la rueda motriz, se puede reducir el par ejercido en los medios de distribución de potencia. Como resultado, la resistencia de componentes de los medios de distribución de potencia no se tiene que incrementar más de lo necesario, de modo que se puede reducir el tamaño de las piezas, con medios de distribución de potencia más compactos.
Consiguientemente, se puede facilitar una motocicleta, en la que un dispositivo que forma una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo está montado eficientemente sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo.
Como se ha explicado, una característica esencial de esta invención es disponer una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo en una relación dispersada en la dirección de avance del vehículo, a montar en una motocicleta sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo.
Otras realizaciones preferidas son la materia de las reivindicaciones secundarias.
La invención se describirá con detalle a continuación por medio de sus realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos, donde:
La figura 1 es una vista lateral izquierda de un vehículo de dos ruedas tipo scooter provisto de una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo según la realización 1.
La figura 2 es una vista lateral izquierda que representa una porción esencial de la unidad de accionamiento de la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección tomada en la dirección de las flechas a lo largo de la línea I-I de la figura 2 cuando una porción esencial de la unidad de accionamiento se divide horizontalmente en dos partes.
La figura 4(a) es una vista ampliada del mecanismo de distribución de potencia de la figura 3.
La figura 4(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la figura 4(a).
La figura 4(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea B-B de la figura 4(a).
La figura 5 son vistas que ilustran una operación de la unidad de accionamiento.
La figura 6 son vistas que ilustran una operación de la unidad de accionamiento.
La figura 7 son vistas que ilustran una operación de la unidad de accionamiento.
La figura 8 son vistas que ilustran una operación de la unidad de accionamiento.
La figura 9 es una vista lateral izquierda de un vehículo de dos ruedas tipo scooter provisto de una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo según la segunda realización.
La figura 10 es una vista lateral izquierda que representa una porción esencial de la unidad de accionamiento de la figura 9.
Y la figura 11 es una vista en sección tomada en la dirección de las flechas a lo largo de la línea II-II de la figura 10 cuando una porción esencial de la unidad de accionamiento se divide horizontalmente en dos partes.
Realizaciones de esta invención se describirán a continuación en detalle con referencia a los dibujos.
En primer lugar, una motocicleta según una primera realización se describirá con referencia a los dibujos. Los términos "delantero", "trasero", "izquierdo", "derecho", "arriba" y "abajo" corresponden a la dirección según mira el conductor. Además, la motocicleta en esta realización se describe como una motocicleta tipo scooter (denominada a continuación un "vehículo de dos ruedas tipo scooter") con una unidad de accionamiento de tipo híbrido.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de un vehículo de dos ruedas tipo scooter según esta realización.
El vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 es de tipo tándem, que tiene una carrocería de vehículo 3 que soporta un manillar de barra 2 en la parte delantera para rotación, en cuya parte trasera se ha dispuesto un asiento en tándem 4. El asiento en tándem 4 está montado, para apertura/cierre, en un espacio de maletero 5 dispuesto debajo. Hacia abajo del espacio de maletero 5 se ha dispuesto una unidad de accionamiento 20.
La unidad de accionamiento 20 está unida, en el extremo situado hacia delante, al extremo trasero de un cuerpo situado hacia delante 3a que se extiende hacia atrás desde debajo del manillar de barra 2 a una región debajo del asiento en tándem 4, para movimiento basculante hacia arriba y hacia abajo a través de un eje de pivote (no representado).
Una rueda trasera 8 está montada en la unidad de accionamiento 20 en el extremo trasero a través de un eje 10, y una suspensión trasera 12 está suspendida entre el extremo trasero y un pivote de bastidor que soporta el extremo trasero del espacio de maletero 5. Hacia arriba y hacia delante de la unidad de accionamiento 20 en el extremo situado hacia delante está situado un extremo delantero del espacio de maletero 5.
La figura 2 es una vista lateral izquierda que representa una porción esencial de la unidad de accionamiento de la figura 1, y la figura 3 es una vista en sección tomada en la dirección de las flechas a lo largo de la línea I-I de la figura 2 cuando la unidad de accionamiento se divide horizontalmente en dos piezas.
Como se representa en la figura 2 y la figura 3, la unidad de accionamiento 20 incluye un motor 30 y un motor eléctrico 80 para accionar el eje 10, un mecanismo de distribución de potencia 50, y un generador 60.
El motor 30 está dispuesto hacia abajo del espacio de maletero 5 y aproximadamente en el medio longitudinal del vehículo, con el eje del cilindro 31 dispuesto de forma aproximadamente horizontal y el cigüeñal 35 dispuesto aproximadamente paralelo a la dirección lateral del vehículo. El pistón 32 del cilindro 31 está conectado al cigüeñal 35 a través de una varilla de conexión 33. Así, el movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistón 32 hace que el cigüeñal 35 gire y el pistón se pueda mover hacia arriba y abajo mediante la rotación del cigüeñal 35.
El cigüeñal 35 está dispuesto de forma aproximadamente coaxial con un eje 52 de un soporte planetario 51 de un mecanismo de distribución de potencia 50 y conectado al eje a través de un mecanismo de embrague 40. Las fuerzas de accionamiento del motor 30 se transmiten al generador 60 y el eje 10 a través del mecanismo de distribución de potencia 50. En la descripción siguiente, de las fuerzas de accionamiento del motor 30 transmitidas a través del mecanismo de distribución de potencia 50, la transmitida al generador 60 se denomina una fuerza generadora de accionamiento y la transmitida al eje 10 una fuerza de accionamiento de vehículo.
El generador 60 está dispuesto adyacente al cilindro 32 del motor 30 y hacia delante del mecanismo de distribución de potencia 50. Es decir, el generador 60 está dispuesto en el lado del cilindro 32 y en un espacio vacío en la parte delantera del cigüeñal 35, y el eje 52 del soporte planetario 51 que forma un eje de potencia. Sobre un eje de rotor 61 del generador 60 se extiende una cadena 70, a través de la que se transmite fuerza de accionamiento procedente del mecanismo de distribución de potencia 50. El eje de rotor 61 está formado integralmente con un piñón, sobre el que se extiende la cadena 70.
El generador 60 genera electricidad mediante la rotación del eje de rotor 61 para suministrar la potencia eléctrica generada a una batería no ilustrado y un motor eléctrico 80. El generador 60 tiene la función de un motor eléctrico que se mueve al recibir el suministro de potencia eléctrica de la batería, además de la función de generador.
Por ejemplo, cuando la cantidad de carga de la batería es menor que un valor dado, actúa como un motor de arranque eléctrico para arrancar el motor 30. Durante la deceleración o el frenado, actúa como un motor eléctrico para generar fuerza de resistencia para suprimir la rotación del eje 10 en la dirección de marcha. La batería guarda potencia eléctrica suministrada desde el generador 60 y suministra la potencia eléctrica al motor eléctrico 80, y el generador 60 que también actúa como un motor eléctrico.
El motor eléctrico 80 está dispuesto en estrecha proximidad a y en el lado izquierdo de la rueda trasera 8, con su eje rotativo colocado en el mismo eje del eje de la rueda trasera 8. Por ejemplo, se puede disponer de modo que el eje rotativo esté formado en forma cilíndrica y el eje 10 esté insertado en el eje rotativo para rotación.
En el lado opuesto de la rueda trasera 8 del motor eléctrico 80, es decir, en el lado izquierdo del motor eléctrico 80 se ha dispuesto un reductor de velocidad 90, a través del que se transmite fuerza de accionamiento del motor eléctrico 80 al eje 10. El reductor de velocidad 90 se ha formado con un piñón integralmente, y una cadena 100 se extiende sobre el piñón y el mecanismo de distribución de potencia 50.
Mediante esta cadena, la fuerza de accionamiento del vehículo, o una fuerza de accionamiento por el motor, es transmitida desde el mecanismo de distribución de potencia 50 al reductor de velocidad 90, haciendo que el eje 10 gire para mover la rueda trasera 8.
El mecanismo de distribución de potencia 50 se describirá ahora en detalle. La figura 4(a) es una vista ampliada del mecanismo de distribución de potencia de la figura 3; la figura 4(b) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea A-A de la figura 4(a); y la figura 4(c) es una vista en sección tomada a lo largo de la línea B-B de la figura 4(a).
El mecanismo de distribución de potencia 50 es un mecanismo en el que la fuerza de accionamiento transmitida desde el motor 30 se divide adecuadamente en una fuerza de accionamiento del vehículo para mover directamente la rueda trasera 8 y una fuerza generadora de accionamiento para generación de potencia por el generador 60.
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Como se representa en las figuras 2 a 4, el eje 52 conectado al cigüeñal 35 se ha formado integralmente con una pestaña que sobresale de la circunferencia exterior. En un lado de la pestaña se han dispuesto cuatro pasadores planetarios 53 dispuestos paralelos a y concéntricamente con el eje 52.
En estos pasadores planetarios 53 se han dispuesto engranajes planetarios 57 para rotación. Estos engranajes planetarios 57 están engranados con un engranaje solar cilíndrico 55 montado para rotación sobre el eje 52 en un lado de la pestaña. Es decir, estos engranajes planetarios 57 giran en sus ejes mientras que giran alrededor del engranaje solar 55. El engranaje solar 55 se ha formado integralmente con un piñón, sobre el que se extiende una cadena 70 enrollada alrededor del eje de rotor 61 del generador 60.
Alrededor de estos cuatro engranajes planetarios 57 se ha dispuesto un engranaje anular 59 engranado, en la circunferencia interior, con cada uno de los cuatro engranajes planetarios 57. Alrededor del engranaje anular 59 se extiende una cadena 100.
En tal mecanismo de distribución de potencia 50, cuando el eje 52 del soporte planetario 51 se hace girar por la fuerza de accionamiento del cigüeñal 35, los cuatro pasadores planetarios 53 integrales con el eje 52 también giran en su eje 52. Como resultado, los engranajes planetarios 57 soportados en los pasadores planetarios 53 también giran alrededor del engranaje solar 55.
El engranaje solar 55 y el engranaje anular 59 engranan y giran con los engranajes planetarios 57. Por lo tanto, la rotación del engranaje solar 55 se transmite como la fuerza generadora de accionamiento al generador 60 mediante la cadena 70, para la generación de potencia del generador 60.
Por otra parte, la rotación del engranaje anular 59 se transmite como la fuerza de accionamiento del vehículo al eje 10 mediante la cadena 100 y el reductor de velocidad 90 para accionar la rueda trasera 8. Como con respecto a la cadena 70 y la cadena 100, cualquier tipo de medios de transmisión es satisfactorio si solamente transmiten fuerzas de accionamiento del engranaje solar 55 y el engranaje anular 59 al generador 60 y la rueda trasera 8. Por ejemplo, se puede usar una correa en V o una correa sencilla en lugar de una cadena.
En el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 con la unidad de accionamiento 20 descrita anteriormente, la rueda trasera 8 es movida por al menos uno del motor 30 y el motor eléctrico 80 a través del mecanismo de distribución de potencia 50. Entonces, las operaciones del motor 30 y del motor eléctrico 80, es decir, la operación de la unidad de accionamiento 20 se determina según las condiciones de marcha del vehículo de dos ruedas tipo scooter 1 o la cantidad de carga de la batería cargada con potencia eléctrica para el movimiento del motor eléctrico 80.
La operación de esta unidad de accionamiento 20 se describirá a continuación para cada una de las condiciones de marcha del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 o las condiciones de la cantidad de carga de la batería.
En primer lugar, se describirá la operación de la unidad de accionamiento 20 cuando la cantidad de carga de la batería es un valor dado o superior, para cada una de las condiciones de marcha del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 con referencia a la figura 5 y la figura 6. La figura 5 y la figura 6 son vistas que ilustran operaciones de la unidad de accionamiento, respectivamente. En cada figura, (a) es una vista en perspectiva de la unidad de accionamiento completa que ilustra la secuencia de operaciones de componentes en la unidad de accionamiento, y (b) es una vista ampliada del mecanismo de distribución de potencia representado en (a). Las direcciones de las operaciones de los componentes en la unidad de accionamiento 20 en cada figura se designan con las flechas A-C.
Al arranque y durante la marcha con carga ligera, el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 arranca y se mueve solamente por la fuerza de accionamiento del motor eléctrico 80. Dado que la cantidad de carga de la batería es un valor dado o superior, no hay necesidad de que el generador 60 genere potencia. Por lo tanto, el motor 30 está parado.
Con respecto a la operación de la unidad de accionamiento 20 entonces, como se representa en la figura 5(a) y la figura 5(b), el primer lugar, se mueve el motor eléctrico 80. La rotación del motor eléctrico 80 hace que el eje 10 gire mediante el reductor de velocidad 90, y la cadena 100 también se gira en relación al motor eléctrico (en la dirección de A1). La rotación del eje 10 hace que la rueda trasera 8 gire.
La rotación de la cadena 100 (en la dirección de A1) hace que el engranaje anular 59 gire (en la dirección de A2). Cuando el engranaje anular 59 gira (en la dirección de A2), los engranajes planetarios 57 giran (en la dirección de A3) en la misma dirección de rotación. En asociación con la rotación de los engranajes planetarios 57 (en la dirección de A3), el engranaje solar 55 gira en la dirección opuesta (en la dirección de A4) a los engranajes planetarios 57.
La rotación del engranaje solar 55 (en la dirección de A4) hace que el eje de rotor 61 del generador 60 gire mediante la cadena 70 (en la dirección de A5). Entonces, el engranaje solar 55 gira a una velocidad rotacional según el número de rotaciones relacionadas de la cadena 100 (rotaciones del engranaje anular 59). Esto es porque el funcionamiento por batería del motor (la condición en la que el cigüeñal se hace girar desde fuera para alternar el pistón 32) se evita por la rotación relacionada de la cadena 100 asociada con la rotación del motor eléctrico 80.
Específicamente, cuando el motor eléctrico 80 gira, es decir, el engranaje anular 59 gira (en la dirección de A2), los engranajes planetarios 57 giran en sus ejes mientras los pasadores planetarios 53 giran alrededor del engranaje solar 55. Esta revolución (correspondiente a la rotación del soporte planetario 51) se transmite al cigüeñal 35 mediante el eje 52, haciendo que el pistón 32 se mueva mediante la biela 33.
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Para evitar el movimiento anterior del pistón, el eje de rotor 61 del generador 60 se gira en sincronismo con la rotación del motor eléctrico 80. Esta rotación hace que el engranaje solar 55 gire en sincronismo con la rotación del engranaje anular 59 mediante la cadena 70. Por lo tanto, dado que el engranaje solar 55 y el engranaje anular 59 giran en sincronismo uno con otro, el soporte planetario 51 propiamente dicho no gira. Así, el eje 52 no gira y su fuerza rotacional no se transmite al cigüeñal, evitando el funcionamiento por batería del motor.
Durante la marcha constante, el vehículo de dos ruedas tipo scooter 1 marcha con la potencia del motor 30 y la potencia del motor eléctrico 80, para la marcha del vehículo dentro del rango operativo en el que se efectúa una relación más alta de consumo de carburante del motor. Específicamente, la potencia del motor 30 es dividida adecuadamente por el mecanismo de distribución de potencia 50 en una fuerza de accionamiento del vehículo para mover directamente la rueda trasera 8 y una fuerza generadora de accionamiento para accionar el generador 60 para la generación de potencia. Es decir, la unidad de accionamiento 20 produce la fuerza de accionamiento del vehículo, y la potencia del motor eléctrico 80 producida por la potencia eléctrica generada a través del generador 60 por la fuerza generadora de accionamiento.
Con respecto a la operación de la unidad de accionamiento 20, como se representa en la figura 6(a) y la figura 6(b), el accionamiento por el motor 30 hace que el soporte planetario 51 gire (en la dirección de B1). Es decir, la rotación del cigüeñal 35 del motor 30 hace que el eje 52 gire (en la dirección de B1), y los pasadores planetarios 53 también giran alrededor del eje 52 (en la dirección de B1). En asociación con la revolución de los pasadores planetarios 53 (en la dirección de B1), los engranajes planetarios 57 giran en los pasadores planetarios 53 (en la dirección de B2) mientras que giran alrededor del eje 52 (en la dirección de B1).
En asociación con la rotación de los engranajes planetarios 57 (en la dirección de B2), el engranaje anular 59 gira (en la dirección de B3), y en asociación con la rotación del engranaje anular 59 (en la dirección de B3), la cadena 100 gira (en la dirección de B4). La rotación de la cadena 100 se transmite al eje 10 a través del reductor de velocidad 90, para girar la rueda trasera 8.
Por otra parte, la rotación de los engranajes planetarios 57 (en la dirección de B2) hace que el engranaje solar 55 engranado con los engranajes planetarios 57 también gire en la dirección opuesta a los engranajes planetarios 57 (en la dirección de C1). En asociación con la rotación del engranaje solar 55 (en la dirección de C1), la cadena 70 gira (en la dirección de C2), para girar el eje de rotor 61 (en la dirección de C3). La rotación del eje de rotor 61 hace que el generador 60 genere electricidad. La fuerza generadora de potencia por el generador 60 es suministrada al motor eléctrico 80 como potencia eléctrica para mover el motor eléctrico, y el motor eléctrico 80 gira (en la dirección de C4), para girar por ello la rueda trasera 8.
Durante la marcha cuando se requiere una potencia mayor, tal como al acelerar y subir pendientes, además de la operación anterior "durante marcha constante", el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 aumenta la velocidad del motor mientras que la potencia eléctrica almacenada en la batería también es suministrada al motor eléctrico 80 conjuntamente con la potencia eléctrica generada, produciendo una mayor fuerza de accionamiento. Es decir, la fuerza de accionamiento ejercida por el motor eléctrico 80 se transmite al eje 10 además de la fuerza de accionamiento ejercida por el motor 30, para girar por ello la rueda trasera 8.
Durante la deceleración y el frenado, en el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1, el motor 30 aplica freno motor. Es decir, la rotación del eje 10 de la rueda trasera 8 se transmite al motor 30 a través del reductor de velocidad 90, la cadena 100 y el mecanismo de distribución de potencia 50, para subir y bajar el pistón 32 del motor 30, en cuyo tiempo se aplica fuerza de rozamiento y fuerza de resistencia a la compresión asociada con la subida y bajada del pistón 32, o el denominado freno motor.
Específicamente, en el generador 60, la rotación del eje de rotor 61 aumenta temporalmente dentro de un rango en el que se evita la sobrevelocidad del motor 30 y eje de rotor 61, para elevar la velocidad del motor 30 mediante la cadena 70 y el mecanismo de distribución de potencia 50. El motor 30 aplica freno motor a la velocidad elevada del motor, por lo que el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 se decelera y frena.
Ahora, se describirá la operación de la unidad de accionamiento 20 cuando la cantidad de carga de la batería es un valor dado o menor, para cada una de las condiciones de marcha del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1, con referencia a la figura 7 y la figura 8. La figura 7 y la figura 8 son vistas que ilustran operaciones de la unidad de accionamiento, respectivamente. En cada dibujo, (a) es una vista en perspectiva de la unidad de accionamiento completa que ilustra la secuencia de operaciones de componentes en la unidad de accionamiento, y (b) es una vista ampliada del mecanismo de distribución de potencia representado en (a). Las direcciones de las operaciones de los componentes en la unidad de accionamiento 20 en cada figura se designan con las flechas D y E.
A continuación, se describe la operación durante la marcha en vacío: en primer lugar, el generador 60 es energizado con potencia eléctrica almacenada en una batería no ilustrada, para que actúe como un motor eléctrico, y arranque el motor con la fuerza rotacional. Durante la marcha en vacío después de la operación del motor 30, el motor 30 mueve el generador 60 a través del mecanismo de distribución de potencia 50, y la potencia eléctrica generada por la operación del generador 60 se carga en la batería o suministra al motor eléctrico 80.
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En cuanto a la operación de la unidad de accionamiento 20 entonces, como se representa en la figura 7(a) y la figura 7(b), en primer lugar, el generador 60 es energizado y gira (en la dirección de D1), para que actúe como un motor de arranque eléctrico. La rotación del generador 60 es transmitida al engranaje solar 55 mediante la cadena 70, para girar el engranaje solar 55 (en la dirección de D2). Entonces, dado que el motor está en un estado de marcha en vacío, el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 se para y el engranaje anular 59 se para.
Por lo tanto, cuando el engranaje solar 55 gira (en la dirección de D2), los engranajes planetarios 57 que engranan con el engranaje solar 55 giran en sus ejes mientras giran alrededor del engranaje solar 55. En asociación con este movimiento, el soporte planetario 51 gira (en la dirección de D3) en el eje 52 a través de los pasadores planetarios 53 que soportan los engranajes planetarios 57. La rotación del eje 52 del soporte planetario 51 se transmite al cigüeñal 35 a través del mecanismo de embrague 40, para arrancar el motor 30 (en la dirección de D4).
A continuación, cuando el motor 30 arranca, dado que el engranaje anular 59 está parado, el soporte planetario 51 y los engranajes planetarios 57 giran (en la dirección de D5).
La rotación de los engranajes planetarios 57 se transmite al engranaje solar 55, y el engranaje solar 55 gira en la dirección opuesta a los engranajes planetarios 57 (en la dirección de D6). La rotación del engranaje solar 55 es transmitida al eje de rotor 61 mediante la cadena 70, para girar el eje de rotor 61 (en la dirección de D7).
La rotación del eje de rotor 61 hace que el generador 60 genere electricidad, y la potencia eléctrica generada es almacenada en una batería. El motor eléctrico 80 recibe potencia eléctrica de la batería o el generador 60 y transmite fuerza de accionamiento al reductor de velocidad 90 para no girar el eje 10.
Al arranque y durante la marcha con carga ligera, la batería se carga con la potencia eléctrica generada del generador 60 por la potencia del motor 30 mientras que el arranque y la marcha se realiza por la fuerza de accionamiento del motor eléctrico 80.
Con respecto a la operación de la unidad de accionamiento 20 entonces, como se representa en la figura 8(a) y la figura 8(b), en primer lugar, el motor eléctrico 80 es movido haciendo que el eje 10 gire a través del reductor de velocidad 90, y el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 arranque. Entonces, en asociación con la rotación del eje 10, la cadena 100 se gira en relación al eje 10 (en la dirección de E1), para girar el engranaje anular 59 (en la dirección de E2).
La rotación del engranaje anular 59 (en la dirección de E2) hace que los engranajes planetarios 57 giren (en la dirección de E3), y esta rotación hace que el soporte planetario 51 gire (en la dirección de E4). Entonces, dado que el motor 30 ha estado operando de forma continua (en la dirección de E5) desde el tiempo anterior "durante la marcha en vacío", el soporte planetario 51 también se hace girar por esta fuerza de accionamiento.
La rotación del soporte planetario 51 (en la dirección de E4) hace que el engranaje solar 55 gire. La rotación del engranaje solar 55 (en la dirección de E6) es transmitida mediante la cadena 60, para girar el eje de rotor 61 (en la dirección de E7). Dado que la cantidad de carga de la batería es un valor dado o menor, la rotación del eje de rotor 61 hace que el generador 60 genere electricidad para la carga de la batería.
Durante la marcha constante, incluso cuando la cantidad de carga de la batería es menor que un valor dado, el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 opera básicamente de la misma manera que cuando la cantidad de carga de la batería es un valor dado o más grande. Sin embargo, antes de que la cantidad de carga de la batería sea un valor dado o más grande, la potencia eléctrica obtenida del generador 60 se utiliza para cargar la batería, además de mover el motor eléctrico 80.
Durante la marcha cuando se precisa una potencia mayor, tal como en aceleración y al subir pendientes, además de la operación de la unidad de accionamiento 20 en la anterior "durante marcha constante", la velocidad del motor aumenta mientras potencia eléctrica almacenada en la batería también es suministrada al motor eléctrico 80 conjuntamente con la potencia eléctrica generada, para producir una mayor fuerza de accionamiento. Sin embargo, no se suministra potencia eléctrica de la batería al motor eléctrico 80 antes de que la cantidad de carga de la batería sea un valor dado o más grande, y entonces se produce la fuerza de accionamiento del motor eléctrico 80 por la mayor potencia eléctrica que puede ser suministrada por el generador 60, así como la fuerza de accionamiento del vehículo del motor 30.
Durante la deceleración y el frenado, en el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1, la rotación del eje 10 es transmitida al motor eléctrico 80 a través del reductor de velocidad 90, haciendo que el motor eléctrico 80 gire, y el motor eléctrico 80 actúe como un generador para regenerar electricidad. Como resultado, la energía cinética durante la deceleración y el frenado del vehículo es convertida en energía eléctrica y recogida en la batería. Es decir, el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 se decelera y frena por la función de deceleración y frenado del frenado regenerativo en el motor eléctrico 80.
Entonces, dado que la función de deceleración y frenado del frenado regenerativo en el motor eléctrico 80 es efectiva, el freno motor del motor 30 actúa como un mínimo esencial de deceleración. Por lo tanto, el eje de rotor 61 del
generador 60 es controlado dentro de un rango en el que se evita la sobrevelocidad del motor 30 y del eje de rotor 61.
Como se ha descrito anteriormente, el vehículo de dos ruedas tipo scooter 1 cambia su modo de marcha en respuesta a las condiciones de marcha y la cantidad de carga de la batería.
En esta realización, aunque la unidad de accionamiento 20 se ha descrito aplicada a un vehículo tipo scooter de dos ruedas, esta invención no se limita a eso, sino que se puede aplicar a cualquier vehículo de dos ruedas si solamente el vehículo de dos ruedas tiene una unidad de accionamiento dispuesta y prevista de la misma manera que la unidad de accionamiento 20.
Se ha de entender que el término vehículo de dos ruedas usado en esta descripción incluye cualquier tipo de vehículo del tipo de silla de montar, independientemente del número real de ruedas. En particular, los vehículos del tipo de silla de montar tales como los buggies de playa de 3 o 4 ruedas o los vehículos recreativos, y/o los vehículos para la nieve movidos por cadena, o los vehículos de tipo intermedio que tienen cadenas y ruedas se han de incluir bajo el término "vehículo de dos ruedas" dado que, a causa de la configuración del tipo de silla de montar, se han de lograr aspectos análogos relativos al espacio.
Como se ha descrito anteriormente, cada uno del generador 60 y el motor eléctrico 80 está dispuesto en una posición diferente desviada longitudinalmente del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 desde la posición en los ejes de potencia incluyendo el cigüeñal 35 del motor 30, y el eje 52 del soporte planetario 51. Por lo tanto, dado que el generador 60 y el motor eléctrico 80 no están dispuestos paralelos uno a otro lateralmente, la unidad de accionamiento 20 se puede montar en el vehículo de dos ruedas tipo scooter 1 sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo. Este efecto se puede producir cuando al menos o uno del generador 60 y el motor eléctrico 80 está desviado longitudinalmente de los ejes de potencia.
Además, dado que el generador 60 está dispuesto en un espacio vacío en la parte delantera del mecanismo de distribución de potencia 50, el espacio del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 en la dirección lateral puede ser utilizado efectivamente y la unidad de accionamiento 20 se puede montar en el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo.
Además, como se representa en la figura 1, el eje de rotor 61 del generador 60, el eje 52 del soporte planetario 51 en el mecanismo de distribución de potencia 50 y el centro del motor eléctrico 80 están dispuestos aproximadamente a la misma altura que el eje 10 de la rueda trasera 8 y paralelos longitudinalmente al vehículo tipo scooter de dos ruedas 1.
Es decir, la unidad de accionamiento 20 de un peso grande está dispuesta cerca de la porción de una altura mínima con respecto a la carretera en la carrocería del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1. Por lo tanto, el centro de gravedad del vehículo se puede bajar, mejorando las prestaciones de marcha del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1.
Además, dado que la unidad de accionamiento 20 está dispuesta cerca de la porción de una altura mínima con respecto a la carretera en la carrocería del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1, y en un espacio grande superior se facilita el espacio de maletero 5, se logra un mayor espacio de maletero, mejorando la conveniencia del usuario con una mayor capacidad de alojamiento.
Además, dado que el mecanismo de distribución de potencia 50 se ha dispuesto hacia arriba del reductor de velocidad 90 en el recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento del motor 30 al eje 10, el par ejercido en el mecanismo de distribución de potencia 50 se puede reducir. Por lo tanto, dado que no hay que incrementar la resistencia de componentes del mecanismo de distribución de potencia 50 más de lo necesario, se puede reducir el tamaño de las piezas, efectuando una disposición más compacta del mecanismo de distribución de potencia 50. Así, también se puede lograr una unidad de accionamiento más compacta 20.
Los componentes que forman el mecanismo de distribución de potencia 50 se pueden disponer lateralmente opuestos en el eje del eje 52 en la disposición representada en la figura 3. Es decir, en el lado (lado izquierdo) del motor 30 representado en la figura 3, la cadena 70 para transmitir potencia al generador 60 y la cadena 100 que se extiende sobre el engranaje anular 59 están dispuestas en este orden junto al mecanismo de embrague 40.
En este caso, se precisan cojinetes, tales como el soporte 59a del engranaje anular 59 y análogos, para soportar componentes que giran en el eje 52. Por lo tanto, la cadena 70 se sitúa lateralmente en el eje de potencia en una posición adyacente a la del soporte 59a representado en la figura 3. Esto es porque un soporte para soportar el mecanismo de embrague 40 está dispuesto en la posición del soporte 59a. Además, un soporte para el engranaje anular 59 está dispuesto junto a la cadena 70. La longitud del mecanismo de distribución de potencia 50 es mayor en la dirección lateral que la representada en la figura 3, tanto como las zonas donde los cojinetes del mecanismo de embrague y engranaje anular están dispuestos, respectivamente.
Además, si el piñón del generador 60 está dispuesto hacia delante del piñón sobre el que se extiende la cadena 70 dispuesta como se ha descrito anteriormente, el generador 60 se dispone, con su superficie superior, en que se coloca el piñón, mirando al lado del cilindro 31 del motor 30. Esto es porque, para mantener al mínimo la influencia de la radiación de calor del motor 30, el generador 60 deberá estar separado una distancia dada del lado del cilindro 31, y si se mantiene la distancia dada, es imposible colocar el generador con su superficie inferior mirando al lado del cilindro 31.
En esta disposición, la posición lateral de la parte inferior del generador 60 está más lejos del motor 30 que del piñón del generador 60 representado en la figura 3. Como resultado, se incrementa la longitud axial del mecanismo de distribución de potencia 50 propiamente dicho, es decir, la anchura del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 en el que se monta la unidad de accionamiento 20.
Por lo tanto, dado que el mecanismo de distribución de potencia 50 tiene una disposición como la representada en la figura 3 y el generador 60 está dispuesto hacia delante del mecanismo de distribución de potencia 50, se puede reducir la anchura de la unidad de accionamiento 20.
Además, dado que el reductor de velocidad 90 está dispuesto, por una razón relacionada con su aspecto externo, de tal manera que su centro esté desviado del eje 10, deberá separarse de la rueda trasera 8 para evitar que sea un obstáculo tridimensional para la rueda trasera 8, es decir, la interferencia con la rueda trasera 8, produciendo un espacio entre la rueda trasera 8 y el reductor de velocidad 90. Aunque la posición del motor eléctrico 80 no se limita específicamente, el espacio en el lado de rueda trasera puede ser utilizado eficientemente si el motor eléctrico 80 se dispone en este espacio.
Además, dado que el eje de rotor 61 del generador 60, el soporte planetario 51, el eje 10 y el eje de rotor del motor eléctrico 80 están dispuestos aproximadamente paralelos uno a otro, se puede asegurar una mayor eficiencia de transmisión de la fuerza de accionamiento.
Aunque el cigüeñal 35 y los engranajes planetarios 51 se pueden disponer desviados uno de otro de su disposición coaxial, se disponen preferiblemente aproximadamente en el mismo eje, teniendo en cuenta la eficiencia de transmisión de la fuerza de accionamiento. Si el cigüeñal 35 y los engranajes planetarios 51 se disponen aproximadamente en el mismo eje, se crea un espacio más ancho en la parte delantera del mecanismo de distribución de potencia 50 y en el lado del cilindro del motor 30. Dado que el generador 60 está dispuesto en este espacio ancho, el espacio en la parte delantera del mecanismo de distribución de potencia 50 se puede utilizar efectivamente y la unidad de accionamiento 20 se puede montar en el vehículo de 2 ruedas tipo scooter 1 sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo.
La figura 9 es una vista lateral izquierda de un vehículo de dos ruedas tipo scooter provisto de una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo según una segunda realización. La figura 10 es una vista lateral izquierda que representa una porción esencial de la unidad de accionamiento de la figura 9. La figura 11 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea II-II de la figura 10 cuando una porción esencial de la unidad de accionamiento se divide horizontalmente en dos partes.
El vehículo tipo scooter de dos ruedas según la realización 2 es diferente del vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 de la realización 1 solamente en la posición del generador 60 dispuesto en la unidad de accionamiento, y el resto de la construcción y disposición es el mismo que en la realización anterior. Por lo tanto, en la descripción siguiente, se omite la descripción de la misma y solamente se describirán puntos diferentes.
Un vehículo tipo scooter de dos ruedas 1 A representado en la figura 9 tiene básicamente la misma construcción que el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1, incluyendo una carrocería de vehículo 3 que soporta un manillar de barra 2 en la parte delantera para rotación, un asiento en tándem 4 en la parte trasera de la carrocería de vehículo, un espacio de maletero 5 debajo del asiento en tándem y una unidad de accionamiento 120 debajo del espacio de maletero. En esta unidad de accionamiento 120, el generador 60 se coloca encima del motor 30 y el mecanismo de distribución de potencia 50 y debajo del asiento en tándem 4. El generador 60 se dispone con su dirección longitudinal aproximadamente según la dirección lateral del vehículo.
Esta disposición es especialmente efectiva cuando no hay espacio suficiente en la zona donde se coloca el generador 60 en la unidad de accionamiento 20 de la realización 1 (por ejemplo, tal como cuando el motor 30 es del tipo de cilindros múltiples con gran anchura).
Como resultado de la disposición anterior, aunque la anchura del motor 30 sea mayor, la proyección lateral se reduce al mínimo y la unidad de accionamiento de tipo híbrido 120 se puede montar en el vehículo de dos ruedas tipo scooter 1.
Si el número de cilindros del motor 30 es mayor y se incrementa la potencia del motor, la potencia del motor eléctrico 80 y la cantidad de generación de potencia del generador 60 también se deberán incrementar consiguientemente. Si se incrementa la cantidad de generación de potencia, el diámetro del generador en la cara de extremo es mayor o el generador es más largo en la dirección longitudinal.
Por lo tanto, un generador 60 cuyo diámetro se reduce al mínimo y que aumenta en longitud, está dispuesto en una zona donde hay un espacio relativamente largo en la dirección lateral. Como resultado, aunque se asegura la cantidad de generación de potencia del generador 60 y la proyección lateral se reduce al mínimo, la unidad de accionamiento de tipo híbrido 120 se puede montar en el vehículo tipo scooter de dos ruedas 1.
Aunque en esta realización, la unidad de accionamiento se ha descrito aplicada a un vehículo de dos ruedas de tipo scooter, la invención no se limita a eso, sino que se puede aplicar a cualquier vehículo del tipo de silla de montar, en particular a cualquier tipo de vehículo de dos ruedas, si solamente el vehículo es movido mediante un generador movido por un motor, y un motor eléctrico movido por el generador.
La invención es útil para un vehículo, en particular una motocicleta, provisto de un dispositivo que forma una unidad de accionamiento de tipo híbrido paralelo sin que sobresalga de forma significativa lateralmente del vehículo.

Claims (10)

1. Vehículo del tipo de silla de montar, en particular una motocicleta, incluyendo:
un eje de potencia (52) dispuesto perpendicular a una dirección longitudinal del vehículo y pudiendo hacerse girar por un motor (30);
un generador (60) para generar electricidad mediante la rotación del eje de potencia (52); y
unos medios de accionamiento (8) que pueden ser movidos mediante rotación del eje de potencia (52); donde
unos medios de distribución de potencia (50) están dispuestos en el eje de potencia (52) para distribuir una fuerza de accionamiento del motor (30) al generador (60) y a los medios de accionamiento (8); y
se ha previsto un motor eléctrico (80) para girar los medios de accionamiento (8) con potencia eléctrica, y donde además el generador (60) y/o el motor eléctrico (80) están dispuestos en una posición diferente en la dirección longitudinal del vehículo con respecto a los medios de distribución de potencia (50).
2. Vehículo del tipo de silla de montar según la reivindicación 1, caracterizado porque la sección de cilindro (31) del motor (30) y el generador (60) están dispuestos, adyacentes uno a otro, en particular en una sección hacia delante del eje de potencia (52), en una dirección de avance primaria del vehículo.
3. Vehículo del tipo de silla de montar según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque un espacio de maletero (5) está dispuesto en un espacio encima de la sección de cilindro (31) del motor (30), el generador (60), y/o el eje de potencia (50).
4. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la sección de cilindro (31) del motor (30) está dispuesta en una sección hacia delante del eje de potencia (52) en la dirección de avance primaria del vehículo, mientras que el generador (60) se ha dispuesto encima de los medios de distribución de potencia (50) y debajo de una sección de asiento (4) del vehículo.
5. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el generador (60) está dispuesto en una posición donde se transmite potencia desde los medios de distribución de potencia (50) a través de unos medios de transmisión de potencia, en particular unos medios de transmisión sinfín, tal como una correa o una cadena (40) dispuestos en un lado lateralmente exterior del vehículo.
6. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el motor eléctrico (80) y los medios de accionamiento (8), que son en particular una rueda de accionamiento, están dispuestos coaxialmente, donde en particular las holguras superficiales de un eje de accionamiento (10) de los medios de accionamiento (8) del eje de potencia (52) y/o un eje (61) del generador (60) son aproximadamente las mismas.
7. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el motor (30) está provisto de su eje de cilindro dispuesto de forma aproximadamente horizontal.
8. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por incluir además:
un reductor de velocidad (90) para regular fuerzas de accionamiento del motor (30) y el motor eléctrico (80) para transmitir las fuerzas de accionamiento a un eje (10) de los medios de accionamiento (8),
donde preferiblemente el reductor de velocidad (90) se ha dispuesto hacia abajo de los medios de distribución de potencia (50) en un recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento del motor (30) al eje (10) de los medios de accionamiento (8).
9. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los medios de distribución de potencia (50) incluyen una transmisión del tipo de engranajes planetarios.
10. Vehículo del tipo de silla de montar según al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque un mecanismo de embrague (40) está dispuesto en un recorrido de transmisión de la fuerza de accionamiento del motor (30) al eje (10) de los medios de accionamiento (8), en particular entre un cigüeñal (35) del motor y el eje de potencia (52) de los medios de distribución de potencia (50).
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