JP4571211B2

JP4571211B2 - 車両用発電装置

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Publication number: JP4571211B2
Application number: JP2008245328A
Authority: JP
Inventors: 良介吉本
Original assignee: 良介吉本
Priority date: 2008-08-06
Filing date: 2008-09-25
Publication date: 2010-10-27
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: JP2010059947A

Description

本発明は、車両の走行時に発生する振動を利用して発電する車両用発電装置に関する。

例えば自動車などの車両の走行時に発生する振動を利用して発電する車両用発電装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用発電装置は、車両に搭載されたショックアブソーバと、ショックアブソーバからの作動油により駆動される発電機と、ショックアブソーバからの作動油を発電機を通して循環させるための作動油循環手段と、を備えている。

ショックアブソーバは、シリンダと、シリンダの内部に上下動自在に設けられたピストンと、を有している。シリンダの内部はピストンによってシリンダ上室及びシリンダ下室に上下に仕切られ、これらシリンダ上室及びシリンダ下室にはそれぞれ作動油が収容されている。また、作動油循環手段は、シリンダ上室及びシリンダ下室からの作動油をそれぞれ発電機に送給するための作動油送給ラインと、発電機からの作動油をシリンダ上室及びシリンダ下室にそれぞれ戻すための作動油戻しラインとから構成されている。

車両が凹凸を有する路面を走行することによって、ピストンがシリンダの内部を作動油の抵抗を受けながら上下動する。ピストンが上昇すると、シリンダ上室内の作動油が圧縮されて作動油送給ラインを通して発電機に送給されるとともに、発電機からの作動油が作動油戻しラインを通してシリンダ下室に送給される。また、ピストンが下降すると、シリンダ下室内の作動油が圧縮されて作動油送給ラインを通して発電機に送給されるとともに、発電機からの作動油が作動油戻しラインを通してシリンダ上室に送給される。このようにシリンダ上室及びシリンダ下室からの作動油がそれぞれ発電機に送給されることによって、発電機が駆動されて発電が行われる。

特開平１１−１２５１７４号公報

一般に、ショックアブソーバでは、ピストンが上昇する際には、ピストンに作用する抵抗の大きさを小さく、またピストンが下降する際には、ピストンに作用する抵抗の大きさを大きくすることによって、車両の走行時に発生する振動を効率良く吸収することができる。

しかしながら、上述のような従来の車両用発電装置では、シリンダ上室には作動油が収容されているので、ピストンが上昇する際には、ピストンに作用する作動油の抵抗の大きさが大きくなる。それ故に、ピストンの上昇時にピストンに作用する抵抗は車両の走行抵抗となり、車両の走行時に発生する振動を効率良く吸収することができず、車両の乗り心地及び走行安定性が低下してしまうという問題がある。

本発明の目的は、車両の走行時に発生する振動を効率良く吸収することができる車両用発電装置を提供することである。

本発明の請求項１に記載の車両用発電装置では、車両に搭載されたショックアブソーバと、前記ショックアブソーバからの作動油により駆動される発電機と、作動油を貯めるための貯油タンクと、前記ショックアブソーバからの作動油を前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環させるための作動油循環手段と、を備え、
前記ショックアブソーバは、シリンダと、前記シリンダの内部に上下動自在に設けられたピストンと、を有し、前記シリンダの内部は前記ピストンによって上下に仕切られ、前記ピストンの上側には空気が収容されたシリンダ上室が形成され、前記ピストンの下側には作動油が収容されたシリンダ下室が形成され、また、前記シリンダ上室内の空気を外部に排出するための排出機構が設けられており、
前記作動油循環手段は、前記シリンダ下室からの作動油を前記発電機に送給するための作動油送給ラインと、前記発電機からの作動油を前記貯油タンクを通して前記シリンダ下室に戻すための作動油戻しラインとから構成され、
前記ピストンが上昇すると、前記シリンダ上室内の空気が圧縮されて前記排出機構によって外部に排出されるとともに、前記貯油タンクからの作動油が前記作動油戻しラインを通して前記シリンダ下室に送給され、また前記ピストンが下降すると、前記シリンダ下室内の作動油が圧縮されて前記作動油送給ラインを通して前記発電機に送給されることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に記載の車両用発電装置では、前記排出機構は、前記シリンダ上室と前記貯油タンク内とを連通する空気送給ラインから構成されており、
前記ピストンが上昇すると、前記シリンダ上室内の空気が圧縮されて前記空気送給ラインを通して前記貯油タンクに送給されるとともに、前記貯油タンクからの作動油が前記作動油戻しラインを通して前記シリンダ下室に送給され、また前記ピストンが下降すると、前記貯油タンク内の空気が前記空気送給ラインを通して前記シリンダ上室に送給されるとともに、前記シリンダ下室内の作動油が圧縮されて前記作動油送給ラインを通して前記発電機に送給されることを特徴とする。

また、本発明の請求項３に記載の車両用発電装置では、前記貯油タンクは前記シリンダよりも上方に配設されていることを特徴とする。
また、本発明の請求項４に記載の車両用発電装置では、前記車両には、駆動輪と、前記駆動輪に駆動連結されたプロペラシャフトとが搭載され、また、作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環される作動油に供給するための作動油供給手段と、前記プロペラシャフトの回転駆動力を前記油圧ポンプの駆動軸に伝達させるためのクラッチ機構とが更に設けられ、
前記クラッチ機構は、前記プロペラシャフトの回転駆動力を前記油圧ポンプの前記駆動軸に伝達させる駆動伝達状態と、前記プロペラシャフトから前記油圧ポンプの前記駆動軸への回転駆動力の伝達を解除する駆動伝達解除状態と、に保持され、前記クラッチ機構が前記駆動伝達状態に保持されると、前記油圧ポンプから吐出された作動油は、前記作動油供給手段によって前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環される作動油に供給されることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載の車両用発電装置によれば、シリンダ上室には空気が収容され、シリンダ下室には作動油が収容されているので、ピストンが上昇する際にピストンに作用する抵抗の大きさが小さくなり、またピストンが下降する際にピストンに作用する抵抗の大きさが大きくなる。従って、ピストンの上昇時における車両の走行抵抗を小さくすることができ、また、懸架装置のスプリングの反発力を利用して、従来では捨てられていたエネルギーを再生しながら、車両の走行時に発生する振動を効率良く吸収することができ、車両の乗り心地及び走行安定性を向上させることができる。

また、本発明の請求項２に記載の車両用発電装置によれば、ピストンが上昇すると、シリンダ上室内の空気が圧縮されて空気送給ラインを通して貯油タンクに送給されるので、この空気の圧力が貯油タンクに貯められた作動油の油面に作用するようになり、これにより貯油タンク内の作動油をシリンダ下室に効率良く送給することができる。

また、本発明の請求項３に記載の車両用発電装置によれば、貯油タンクはシリンダよりも上方に配設されているので、貯油タンク内の作動油とシリンダ下室内の作動油との間に重力差が生じるようになり、これにより貯油タンク内の作動油をシリンダ下室に効率良く送給することができる。

また、本発明の請求項４に記載の車両用発電装置によれば、クラッチ機構が駆動伝達状態に保持されると、油圧ポンプから吐出された作動油は発電機及び貯油タンクを通して循環される作動油に供給されるので、発電機に送給される作動油の流量が増大され、これにより発電機の発電効率を高めることができる。また、プロペラシャフトの回転駆動力が油圧ポンプの駆動軸に伝達されることによって、プロペラシャフトの回転に制動力（負荷）が作用し、車両の走行状態が減速走行（所謂、エンジンブレーキ走行）となり、エンジンブレーキ効果を得ることができる。

以下、添付図面を参照して、本発明に従う車両用発電装置の各種実施形態について説明する。
［第１の実施形態］
まず、図１及び図２を参照して、第１の実施形態の車両用発電装置について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図であり、図２は、図１の車両用発電装置を車両に搭載した状態を示す概略斜視図である。

図１及び図２を参照して、図示の車両用発電装置２は、例えば自動車などの車両４に搭載されたショックアブソーバ６と、ショックアブソーバ６からの作動油により駆動される発電機８と、発電機８に送給される作動油の圧力を調節するためのアキュムレータ１０と、作動油を貯めるための貯油タンク１２と、ショックアブソーバ６からの作動油をアキュムレータ１０、発電機８及び貯油タンク１２を通して循環させるための作動油循環手段１４と、を備えている。以下、この車両用発電装置２の構成について詳細に説明する。

ショックアブソーバ６は、シリンダ１６と、シリンダ１６の内部に上下動自在に設けられたピストン１８と、を有しており、車両４の４つのタイヤ２０にそれぞれ対応して配設されている。ピストン１８の下面にはピストンロッド２２が接続され、このピストンロッド２２はシリンダ１６の下端部に設けられた挿通孔２４を通して外部に延びている。ピストンロッド２２の下端部は、タイヤ２０に設けられた支持プレート２６に連結されている。ピストンロッド２２の外周部にはコイル状のスプリング２８が伸縮自在に装着され、スプリング２８の上端部は車両４のシャーシ（図示せず）に設けられた支持プレート３０に支持され、その下端部は支持プレート２６に支持されている。また、シリンダ１６の内部はピストン１８によって上下に気密的に仕切られ、ピストン１８の上側にはシリンダ上室３２が形成され、その下側にはシリンダ下室３４が形成されている。シリンダ上室３２には空気が収容され、シリンダ下室３４には作動油が収容されている。また、シリンダ１６の上端部には、外部の空気をシリンダ上室３２内に取り入れるための空気取り入れ弁３５が設けられている。

発電機８は、油圧式のモータ発電機から構成されている。後述するように、ショックアブソーバ６からの作動油が発電機８に送給されることによって、発電機８が駆動され発電が行われる。発電機８からの駆動電力は、車両４の各電気系統に送給される。

貯油タンク１２は、シリンダ１６よりも上方に配設されている。貯油タンク１２の内部には、作動油が貯められる貯油空間３６と、空気が収容された空気空間３８とが形成されている。貯油タンク１２の空気空間３８は、空気送給ライン４０（排出機構を構成する）を介してシリンダ１６のシリンダ上室３２に連通されている。また、貯油タンク１２の上端部には、空気空間３８内の空気の圧力を調節するための圧力調節弁４１が設けられている。

アキュムレータ１０は、シェル４２と、シェル４２の内部に収縮自在に配設されたブラダ４４と、を備えている。シェル４２の内部はブラダ４４によってガス室４６と油室４８とに仕切られ、ガス室４６には窒素ガスが封入され、油室４８には作動油が貯められている。また、アキュムレータ１０の油室４８は、圧力調節ライン５０を介して後述する第１作動油戻しライン５８に連通され、この圧力調節ライン５０には圧力調節弁５２が配設されている。

作動油循環手段１４は、ショックアブソーバ６のシリンダ下室３４からの作動油をアキュムレータ１０に送給するための第１作動油送給ライン５４と、アキュムレータ１０からの作動油を発電機８に送給するための第２作動油送給ライン５６と、発電機８からの作動油を貯油タンク１２に戻すための第１作動油戻しライン５８と、貯油タンク１２に貯められた作動油をシリンダ下室３４に戻すための第２作動油戻しライン６０とから構成されている。

第１作動油送給ライン５４の一端部はシリンダ下室３４に接続され、その他端部はアキュムレータ１０の油室４８に接続されている。第１作動油送給ライン５４の一端部には圧力調節弁６２が配設され、その他端部には逆止弁６４が配設されている。第２作動油送給ライン５６の一端部はアキュムレータ１０の油室４８に接続され、その他端部は発電機８に接続されている。第１作動油戻しライン５８の一端部は発電機８に接続され、その他端部は貯油タンク１２の空気空間３８に接続されている。第２作動油戻しライン６０の一端部は貯油タンク１２の貯油空間３６に接続され、その他端部はシリンダ下室３４に接続されている。第２作動油戻しライン６０の他端部には逆止弁６６が配設されている。

次に、上述した車両用発電装置２による発電方法について説明する。車両４が凹凸を有する路面を走行すると、タイヤ２０が路面から受ける衝撃によってスプリング２８が伸縮し、これに伴ってピストン１８がシリンダ１６の内部において上下動する。スプリング２８が収縮するときには、ピストン１８は空気の抵抗を受けながら上昇し、スプリング２８が伸張するときには、ピストン１８は作動油の抵抗を受けながら下降する。

ピストン１８が上昇すると、シリンダ上室３２内の空気が圧縮されて空気送給ライン４０を通して貯油タンク１２の空気空間３８に送給されるとともに、貯油タンク１２の貯油空間３６からの作動油が第２作動油戻しライン６０を通してシリンダ下室３４に送給される。このように貯油タンク１２の空気空間３８に空気が送給されると、この空気の圧力が貯油空間３６に貯められた作動油の油面に作用するとともに、貯油タンク１２内の作動油とシリンダ下室３４内の作動油との間に重力差が生じることによって、シリンダ下室３４に作動油を効率良く送給することができる。

また、ピストン１８が下降すると、貯油タンク１２の空気空間３８内の空気が空気送給ライン４０を通してシリンダ上室３２に送給されるとともに、シリンダ下室３４内の作動油が圧縮されて第１作動油送給ライン５４を通してアキュムレータ１０の油室４８に送給される。アキュムレータ１０にて作動油の圧力が所定値に調節された後に、アキュムレータ１０の油室４８からの作動油が第２作動油送給ライン５６を通して発電機８に送給され、これにより発電機８が駆動され発電が行われる。発電機８からの作動油は、第１作動油戻しライン５８を通して貯油タンク１２の貯油空間３６に送給される。

例えば、車重１０００ｋｇの車両４が１ｍにつき約２．１ｃｍの凹凸を有する路面を時速３０ｋｍで走行すると、ピストン１８は１分間に約２．１ｃｍの上下動を５００回繰り返すようになる。シリンダ１６の直径が１０ｃｍである場合には、ピストン１８が２．１ｃｍ下降すると、シリンダ下室３４から吐出される作動油は０．２１リットルであり、その押出圧力は２５０ｋｇ（＝車重１０００ｋｇ÷４）となる。従って、１分間に４２０リットル（＝０．２１リットル×５００回×４）の作動油が１００ｋｇ（＝２５０ｋｇ×１０ｍｍ／１００ｍｍ×４、但し、シリンダ１６の直径を１００ｍｍ、第１作動油送給ライン５４の直径を１０ｍｍとする。）の押出圧力でもって発電機８に送給される。

本実施形態の車両用発電装置２では、シリンダ上室３２には空気が収容され、シリンダ下室３４には作動油が収容されているので、ピストン１８が上昇する際にピストン１８に作用する抵抗の大きさが小さくなり、またピストン１８が下降する際にピストン１８に作用する抵抗の大きさが大きくなる。従って、車両４の走行時に発生する振動を効率良く吸収することができ、車両４の乗り心地及び走行安定性を向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、図３を参照して、第２の実施形態の車両用発電装置について説明する。図３は、本発明の第２の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図である。なお、以下の実施形態において、上記第１の実施形態の構成要素と実質上同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態の車両用発電装置２Ａでは、貯油タンク１２Ａはショックアブソーバ６Ａのシリンダ１６Ａに隣接して設けられている。シリンダ下室３４Ａの下端部と貯油タンク１２Ａの下端部とは第２作動油戻しライン６０Ａを介して連通され、第２作動油戻しライン６０Ａとシリンダ下室３４Ａとの接続部には逆止弁６６Ａが配設されている。本実施形態の車両用発電装置２Ａにおいても、上述したのと同様の作用効果が達成される。

［第３の実施形態］
次に、図４及び図５を参照して、第３の実施形態の車両用発電装置について説明する。図４は、本発明の第３の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図であり、図５は、図４の車両用発電装置を車両に搭載した状態を示す概略斜視図である。

本実施形態の車両用発電装置２Ｂは、作動油を吐出するギヤ式の油圧ポンプ６８を更に備えている。この油圧ポンプ６８の吐出部７０には、アキュムレータ１０Ｂの油室４８Ｂから延びる作動油供給ライン７２（作動油供給手段を構成する）の一端部が接続され、またその吸込部７４には、第２作動油戻しライン６０Ｂから分岐して延びる作動油吸込ライン７６の一端部が接続されている。油圧ポンプ６８の駆動軸７８が回転されると、油圧ポンプ６８が作動されて吐出部７０から作動油が吐出される。

また、車両４Ｂには、走行モータ８０と、走行モータ８０に変速機８２を介して駆動連結されたプロペラシャフト８６とが搭載され、このプロペラシャフト８６は、一対のタイヤ２０（本実施形態ではリアタイヤ）（駆動輪を構成する）にリアアクスル８４を介して駆動連結されている。変速機８２とプロペラシャフト８６との接続部にはクラッチ機構８８が設けられている。このクラッチ機構８８は、例えば電磁式クラッチや機械式クラッチなどから構成され、駆動伝達ベルト９０を介して油圧ポンプ６８の駆動軸７８に駆動連結されている。また、クラッチ機構８８は、プロペラシャフト８６の回転駆動力を油圧ポンプ６８の駆動軸７８に伝達させる駆動伝達状態と、プロペラシャフト８６から油圧ポンプ６８の駆動軸７８への回転駆動力の伝達を解除する駆動伝達解除状態と、に保持される。

車両４Ｂに設けられたアクセルペダル（図示せず）を踏み込むと、走行モータ８０の回転数が増大されるとともに、クラッチ機構８８が駆動伝達解除状態に保持される。走行モータ８０の回転駆動力が変速機８２、プロペラシャフト８６及びリアアクスル８４を介して一対のタイヤ２０に伝達されることによって、一対のタイヤ２０が回転して車両４Ｂが走行され、上述したように発電機８が駆動され発電が行われる。

また、アクセルペダルを離すと、走行モータ８０の回転数が減少されるとともに、クラッチ機構８８が駆動伝達状態に保持される。一対のタイヤ２０の回転駆動力がリアアクスル８４、プロペラシャフト８６、クラッチ機構８８及び駆動伝達ベルト９０を介して油圧ポンプ６８の駆動軸７８に伝達されることによって、駆動軸７８が回転して油圧ポンプ６８が作動される。油圧ポンプ６８の吐出部７０から吐出された作動油は、作動油供給ライン７２を通してアキュムレータ１０Ｂの油室４８Ｂ内の作動油に供給される。また、貯油タンク１２から第２作動油戻しライン６０Ｂを通して流れる作動油の一部は、作動油吸込ライン７６を通して油圧ポンプ６８の吸込部７４に送給される。

このように作動油が供給されると、アキュムレータ１０Ｂの油室４８Ｂから発電機８に送給される作動油の流量が増大され、これにより発電機８の発電効率を高めることができる。また、プロペラシャフト８６の回転駆動力が油圧ポンプ６８の駆動軸７８に伝達されることによって、プロペラシャフト８６の回転に制動力（負荷）が作用し、車両４Ｂの走行状態が減速走行（所謂、エンジンブレーキ走行）となり、エンジンブレーキ効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、作動油供給ライン７２の他端部をアキュムレータ１０Ｂの油室４８Ｂに接続し、作動油吸込ライン７６の他端部を第２作動油戻しライン６０Ｂに接続するように構成したが、これら作動油供給ライン７２及び作動油吸込ライン７６の各他端部はそれぞれ作動油の循環経路の適宜の箇所に接続することができる。また、本実施形態では、車両４Ｂに走行モータ８０を搭載したが、この走行モータ８０に代えてガソリンエンジンを搭載することもできる。

以上、本発明に従う種々の車両用発電装置の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。

例えば、上記各実施形態では、車両用発電装置２（２Ａ）（２Ｂ）が搭載される車両４（４Ｂ）を自動車（例えば、電気自動車やガソリン自動車、ディーゼル自動車など）から構成したが、オートバイから構成することもできる。

また例えば、上記各実施形態では、ショックアブソーバ６（６Ａ）と発電機８との間にアキュムレータ１０（１０Ｂ）を配設したが、このアキュムレータ１０（１０Ｂ）を省略することもできる。

また例えば、上記各実施形態では、排出機構をシリンダ上室３２（３２Ａ）と貯油タンク１２（１２Ａ）の空気空間３８（３８Ａ）とを連通する空気送給ライン４０（４０Ａ）から構成したが、シリンダ上室３２（３２Ａ）とシリンダ１６（１６Ａ）の外部とを連通する空気送給ライン４０（４０Ａ）から構成してもよい。

本発明の第１の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図である。図１の車両用発電装置を車両に搭載した状態を示す概略斜視図である。本発明の第２の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図である。本発明の第３の実施形態による車両用発電装置の構成を示す概略断面図である。図４の車両用発電装置を車両に搭載した状態を示す概略斜視図である。

符号の説明

２，２Ａ，２Ｂ車両用発電装置
４，４Ｂ車両
６，６Ａショックアブソーバ
８発電機
１２，１２Ａ貯油タンク
１４，１４Ａ作動油循環手段
１６，１６Ａシリンダ
１８ピストン
３２，３２Ａシリンダ上室
３４，３４Ａシリンダ下室
４０，４０Ａ空気送給ライン
５４第１作動油送給ライン
５６第２作動油送給ライン
５８，５８Ａ第１作動油戻しライン
６０，６０Ａ，６０Ｂ第２作動油戻しライン
６８油圧ポンプ
７２作動油供給ライン
７８駆動軸
８６プロペラシャフト
８８クラッチ機構

Claims

車両に搭載されたショックアブソーバと、前記ショックアブソーバからの作動油により駆動される発電機と、作動油を貯めるための貯油タンクと、前記ショックアブソーバからの作動油を前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環させるための作動油循環手段と、を備え、
前記ショックアブソーバは、シリンダと、前記シリンダの内部に上下動自在に設けられたピストンと、を有し、前記シリンダの内部は前記ピストンによって上下に仕切られ、前記ピストンの上側には空気が収容されたシリンダ上室が形成され、前記ピストンの下側には作動油が収容されたシリンダ下室が形成され、また、前記シリンダ上室内の空気を外部に排出するための排出機構が設けられており、
前記作動油循環手段は、前記シリンダ下室からの作動油を前記発電機に送給するための作動油送給ラインと、前記発電機からの作動油を前記貯油タンクを通して前記シリンダ下室に戻すための作動油戻しラインとから構成され、
前記ピストンが上昇すると、前記シリンダ上室内の空気が圧縮されて前記排出機構によって外部に排出されるとともに、前記貯油タンクからの作動油が前記作動油戻しラインを通して前記シリンダ下室に送給され、また前記ピストンが下降すると、前記シリンダ下室内の作動油が圧縮されて前記作動油送給ラインを通して前記発電機に送給されることを特徴とする車両用発電装置。
前記排出機構は、前記シリンダ上室と前記貯油タンク内とを連通する空気送給ラインから構成されており、
前記ピストンが上昇すると、前記シリンダ上室内の空気が圧縮されて前記空気送給ラインを通して前記貯油タンクに送給されるとともに、前記貯油タンクからの作動油が前記作動油戻しラインを通して前記シリンダ下室に送給され、また前記ピストンが下降すると、前記貯油タンク内の空気が前記空気送給ラインを通して前記シリンダ上室に送給されるとともに、前記シリンダ下室内の作動油が圧縮されて前記作動油送給ラインを通して前記発電機に送給されることを特徴とする請求項１に記載の車両用発電装置。
前記貯油タンクは前記シリンダよりも上方に配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用発電装置。
前記車両には、駆動輪と、前記駆動輪に駆動連結されたプロペラシャフトとが搭載され、また、作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環される作動油に供給するための作動油供給手段と、前記プロペラシャフトの回転駆動力を前記油圧ポンプの駆動軸に伝達させるためのクラッチ機構とが更に設けられ、
前記クラッチ機構は、前記プロペラシャフトの回転駆動力を前記油圧ポンプの前記駆動軸に伝達させる駆動伝達状態と、前記プロペラシャフトから前記油圧ポンプの前記駆動軸への回転駆動力の伝達を解除する駆動伝達解除状態と、に保持され、前記クラッチ機構が前記駆動伝達状態に保持されると、前記油圧ポンプから吐出された作動油は、前記作動油供給手段によって前記発電機及び前記貯油タンクを通して循環される作動油に供給されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用発電装置。