CN104105609A - 车辆运行情况控制装置 - Google Patents

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Abstract

电子控制单元(25)为了控制伴随车辆(Ve)的行驶而在车身(Bo)产生的运行情况，控制各轮内装电动机(20)旋转，使各车轮(10)产生大小大致相同的规定的制动力驱动力。另一方面，电子控制单元(25)根据在车身(Bo)产生的运行情况，使用各管路(18)以及方向控制回路(19)将液压供给侧的流体压缸体(20RL、20RR)与液压被供给侧的流体压缸体(20FL、20FR)连接并连通起来。由此，流体压缸体(20RL、20RR)将作为规定的制动力驱动力的分力作用的车身(Bo)的上下力变换为液压并向流体压缸体(20FL、20FR)供给，流体压缸体(20FL、20FR)将供给的液压变换为上下力并作用于车身(Bo)。

Description

车辆运行情况控制装置
技术领域
本发明涉及根据在车辆的车身产生的运行情况来独立地控制在车辆的车轮产生的驱动力或者制动力的车辆运行情况控制装置。
背景技术
近年来，作为电动汽车的一个方式，开发出在形成车辆的弹簧下部件的车轮的车轮内部或者其附近配置电动机(马达)，利用该电动机直接驱动车轮的、所谓轮内装电动机方式的车辆。在该轮内装电动机方式的车辆中，独立地控制针对每个车轮设置的电动机旋转，即独立地对各电动机进行驱动(牵引)控制或者再生控制，由此能够根据车辆的行驶状态单独地控制施加给各车轮的驱动力或者制动力。
关于这样的轮内装电动机方式的车辆，例如在下述专利文献1中公开了如下的车辆用行驶控制装置，其具有：向各车轮输出制动力驱动力的制动力驱动力输出单元；和控制单元，其对制动力驱动力输出单元进行控制，以便控制车辆的横摆运行情况并且作为控制车辆的横摆运行情况的结果抑制与车辆的悬架特性相应产生的车辆的横摇运行情况。
另外，在下述专利文献2中公开了如下的车辆的制动力驱动力控制装置，其根据车身的平均弹簧上移位以及平均弹簧上速度来计算应该施加于各车轮的驱动力或者制动力，并将该计算出的驱动力或者制动力单独地附加给各车轮的行驶时的驱动力，由此抑制车身的振动(bouncing)。
进而，在下述专利文献3中，关于在左右一对前轮以及左右一对后轮分别具有减振器(shock absorber)的车辆，公开了具有交叉连结型减振器系统的车辆。
专利文献1：日本特开2009-143310号公报
专利文献2：日本特开2006-109642号公报
专利文献3：日本特开2007-237882号公报
另外，当单独地(独立地)控制在各车轮产生的驱动力或者制动力从而控制车身的运行情况的情况下，例如在前轮侧产生驱动力或者制动力，并且在后轮侧产生制动力或者驱动力，在形成弹簧上部件的车身作用上下方向的力(上下力)，由此对在车身产生的运行情况进行控制。例如，对于在处于转弯状态的车辆的车身产生的横摇方向的运行情况，能够通过在车辆的左右方向将上下反向的上下力作用于车身来控制横摇运行情况。另外，例如对于在处于加减速状态或者高低差通过状态的车辆的车身产生的上下方向的运行情况，能够通过在车辆的前后方向将上下反向或者相同朝向的上下力作用于车身来控制颠簸运行情况、振动运行情况(抛起运行情况)。
通常情况下，在车辆中，通过连结形成弹簧下部件的车轮与形成弹簧上部件的车身的悬架机构来将左右前轮与左右后轮支承于车身。因此，当如上所述对各车轮产生驱动力或者制动力从而在车身作用上下力的情况下，该上下力在各车轮侧发生并经由悬架机构作用于车身。在此，通常情况下，从乘坐舒适度、制动驱动姿势等观点出发，悬架机构被设置为悬架几何结构在前轮侧与后轮侧不同，其结果，导致悬架特性(例如，悬架机构的瞬间旋转中心位置等)不同，在车轮侧产生并作用于车身的上下力的大小在前轮侧与后轮侧不同。
因此，为了避免在正在行驶的车辆产生无用的前后方向的加减速度，例如当在前轮侧与后轮侧分别产生相同程度大小的驱动力或者制动力的情况下，会因上述悬架几何结构的差异致使作用于车身的上下力的大小不同。因此，在仅仅对在各车轮产生的驱动力或者制动力进行控制过程中，存在根据控制的不同得不到所意图的车身的运行情况、稳定的可能性。
发明内容
本发明正是为了解决上述课题而形成的，其目的在于提供一种根据在车辆的车身产生的运行情况来控制在车辆的车轮产生的驱动力或者制动力，并且适当控制作用于车身的上下力的大小的车辆运行情况控制装置。
用于实现上述目的的本发明的车辆运行情况控制装置具有制动力驱动力产生机构、悬架机构以及控制单元。上述制动力驱动力产生机构使车辆的车轮产生驱动力或者制动力。上述悬架机构将配置于车辆的弹簧下的上述车轮与配置于车辆的弹簧上的车身连结起来。上述控制单元根据在上述车身产生的运行情况来控制上述制动力驱动力产生机构，使上述车轮产生规定的驱动力或者制动力。而且，在本发明的车辆运行情况控制装置中，作为通过上述制动力驱动力产生机构产生于上述车轮的上述规定的驱动力或者制动力的分力，使用经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的车辆上下方向的上下力来对在上述车身产生的运行情况进行控制。
在此，上述控制单元例如可以根据上述车身的运行情况来控制上述制动力驱动力产生机构，在多个上述车轮平均地产生上述规定的驱动力或者制动力的大小。另外，作为上述制动力驱动力产生机构，例如可以采用分别安装于车辆的上述车轮且独立地产生驱动力或者制动力的电动机。
本发明的车辆运行情况控制装置的特征之一在于具有流体压供给侧的流体压缸体和流体压被供给侧的流体压缸体。
上述流体压供给侧的流体压缸体在经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的上述上下力存在富余的车轮的附近配置于上述弹簧下与上述弹簧上之间。而且，上述流体压供给侧的流体压缸体可以将作为上述制动力驱动力产生机构所产生的上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力变换为流体压进行供给。
上述流体压被供给侧的流体压缸体在经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的上述上下力不足的车轮的附近配置于上述弹簧下与上述弹簧上之间。而且，上述流体压被供给侧的流体压缸体与上述流体压供给侧的流体压缸体连接，能够将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为车辆上下方向的上下力，并使该变换后的上下力作用于上述车身。
据此，在例如由于悬架机构的悬架几何结构的差异致使作为由制动力驱动力产生机构使车轮产生的规定的驱动力或者制动力的分力作用于车身的上下力变大等、用于控制在车身产生的运行情况的上下力存在富余一侧配置的流体压供给侧的流体压缸体，能够将作用于该车身的上下力(换言之，竖直动力)变换为流体压并向流体压被供给侧的流体压缸体供给。即，流体压供给侧的流体压缸体能够对于在例如由于悬架机构的悬架几何结构的差异致使作为由制动力驱动力产生机构使车轮产生的规定的驱动力或者制动力的分力作用于车身的上下力变小等、用于控制在车身产生的运行情况的上下力不足一侧(上下力不富余一侧)配置的流体压被供给侧的流体压缸体供给变换后的流体压。
由此，流体压被供给侧的流体压缸体能够接收从流体压供给侧的流体压缸体供给的流体压，将该流体压变换为作用于车身的上下力(换言之，竖直动力)，并且作用变换后的上下力。因此，在用于控制在车身产生的运行情况的上下力不足一侧(上下力不富余一侧)，除了作为由制动力驱动力产生机构产生的规定的驱动力或者制动力的分力作用于车身的上下力外，还将由流体压被供给侧的流体压缸体对从流体压供给侧的流体压缸体供给的流体压进行变换后的上下力作用于车身，由此能够消除为了控制在车身产生的运行情况所需的上下力的不足。由此，能够适当地控制在车身产生的运行情况(辅助运行情况的发生或抑制运行情况的发生)。
另外，为了仅通过由制动力驱动力产生机构所产生的驱动力或者制动力来控制在车身产生的运行情况，例如由于悬架机构的悬架几何结构的缘故，需要在原本作用于车身的上下力小的一侧使制动力驱动力产生机构产生更大的驱动力或者制动力，由于悬架机构的悬架几何结构的缘故，需要在原本作用于车身的上下力大的一侧使制动力驱动力产生机构产生小的驱动力或者制动力。对此，在本发明的车辆运行情况控制装置中，流体压被供给侧的流体压缸体能够对从流体压供给侧的流体压缸体供给的流体压进行变换并向车身作用上下力。
因此，在作用于车身的上下力小的一侧制动力驱动力产生机构减小在车轮产生的驱动力或者制动力的大小，另一方面在作用于车身的上下力大的一侧制动力驱动力产生机构增大在车轮产生的驱动力或者制动力的大小，由此流体压供给侧的流体压缸体能够变换更大的上下力并供给更大的流体压，流体压被供给侧的流体压缸体能够接受更大的流体压的供给，变换为更大的上下力并将其作用于车身。因此，制动力驱动力产生机构例如能够使在各车轮产生的驱动力或者制动力的大小均等从而实现平均化，其结果，能够降低当制动力驱动力产生机构为电动机的情况下由该电动机消耗掉的总计的消耗电力。
此外，上述流体压供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧，上述流体压被供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧的另一侧并与上述流体压供给侧的流体压缸体连接，此时上述流体压供给侧的流体压缸体能够将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的前轮侧以及后轮侧中的一侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，上述流体压被供给侧的流体压缸体能够将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的前轮侧以及后轮侧的另一侧。
由此，例如，即使当在车辆的前轮侧与后轮侧因悬架机构的悬架几何结构的差异致使产生上下力的差的情况下，配置于上下力存在富余一侧(车身的前轮侧以及后轮侧中的一侧)的流体压供给侧的流体压缸体向配置于上下力不足一侧(车身的前轮侧以及后轮侧的另一侧)的流体压被供给侧的流体压缸体供给流体压，由此流体压被供给侧的流体压缸体能够变换供给的流体压并使上下力作用于车身。因此，在作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于车身的上下力不足一侧(小的一侧)，流体压被供给侧的流体压缸体作用由流体压变换后的上下力，由此尤其能够适当地控制在车身前后轮方向产生的运行情况。
另外，在这种情况下，上述流体压供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的左右各轮的附近，上述流体压被供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧的另一侧的左右各轮的附近，此时能够连接配置于车辆的右轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体，能够连接配置于车辆的左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体。此外，配置于车辆的右轮侧以及配置于左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体能够分别将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，配置于车辆的右轮侧以及左轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体能够分别将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧。
另外，在这种情况下，进而能够连接配置于车辆的右轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与配置于处于对角位置的车辆的左轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体，能够连接配置于车辆的左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与配置于处于对角位置的车辆的右轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体。而且，配置于车辆的右轮侧以及左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体分别能够将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的处于上述对角位置的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，配置于处于上述对角位置的车辆的左轮侧以及右轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体分别能够将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的左轮侧或者右轮侧。
据此，在车辆的右轮侧与左轮侧，能够将配置于上下力存在富余的一侧的流体压供给侧的流体压缸体与配置于上下力不足的一侧的流体压被供给侧的流体压缸体分别独立地连接起来。因此，通过在车辆的右轮侧与左轮侧流体压供给侧的流体压缸体独立地向流体压被供给侧的流体压缸体供给流体压，流体压被供给侧的流体压缸体能够对供给的流体压进行变换并将上下力作用于车身的右轮侧与左轮侧，尤其能够适当地控制在车身左右轮方向产生的运行情况。
另外，这些情况下，进而能够将配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的左右各轮的附近的上述流体压供给侧的流体压缸体相互连接起来，并且将配置于车辆的前轮侧以及后轮侧的另一侧的左右各轮的附近的上述流体压被供给侧的流体压缸体相互连接起来。而且，配置于车辆的右轮侧以及左轮侧并相互连接的上述流体压供给侧的流体压缸体能够分别将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述相互连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，上述相互连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体能够分别将对从上述相互连接的流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于车辆的前轮侧以及后轮侧中的另一侧的上述车身的右轮侧或者左轮侧。
据此，能够将配置于上下力存在富余一侧的流体压供给侧的流体压缸体彼此连接起来，并且将配置于上下力不足一侧的流体压被供给侧的流体压缸体彼此连接起来，进而能够连接这些相互连接的流体压供给侧的流体压缸体与流体压被供给侧的流体压缸体。因此，通过流体压供给侧的流体压缸体向流体压被供给侧的流体压缸体供给流体压，相互连接的流体压被供给侧的流体压缸体能够将供给的流体压进行变换并将上下力相同地作用于车身的右轮侧与左轮侧，尤其能够适当使在车身的左右轮方向产生的运行情况稳定。
另外，本发明的车辆运行情况控制装置的其他的特征在于，上述流体压供给侧的流体压缸具有伸长时高压室和收缩时高压室，上述伸长时高压室伴随着由于作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力使得上述车身相对于路面向车辆上方移位这一情况，将上述上下力变换为上述流体压并进行供给，上述收缩时高压室伴随着由于作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力使得上述车身相对于路面向车辆下方移位这一情况，将上述上下力变换为上述流体压并进行供给，上述流体压被供给侧的流体压缸具有伸长压室和收缩压室，上述伸长压室将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为使上述车身相对于路面向车辆上方移位的上下力，上述收缩压室将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为使上述车身相对于路面向车辆下方移位的上下力，上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室以及上述收缩时高压室中的一方与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室以及上述收缩压室中的一方被连接起来。
据此，能够将流体压供给侧的流体压缸所具有的伸长时高压室以及收缩时高压室中的一方与流体压被供给侧的流体压缸所具有的伸长压室以及收缩压室中的一方连接起来。由此，能够根据车身产生的运行情况来构成更为细化的流体压供给侧的流体压缸体与流体压被供给侧的流体压缸体的连接方式。因此，能够更高效且可靠地控制在车身产生的运行情况。
此外，在这种情况下，能够具有连接切换单元，其将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室以及上述收缩时高压室中的一方与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室以及上述收缩压室中的一方选择性地连接或者断开，上述控制单元根据在上述车身产生的运行情况对上述连接切换单元进行控制，从而将上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体连接起来。
此外，关于该连接切换单元所进行的流体压供给侧的流体压缸体与流体压被供给侧的流体压缸体的连接方式，具体地说可以采用如下的连接方式，即：上述控制单元例如在为了控制伴随着在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的前轮侧的上下移位方向与上述车身的后轮侧的上下移位方向互为反向的颠簸运行情况而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的前轮以及后轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，对上述连接切换单元进行控制，将上述流体压供给侧的流体压缸所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸所具有的上述收缩压室连接起来，或者将上述流体压供给侧的流体压缸所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸所具有的上述伸长压室连接起来。
另外，作为其他的连接方式，可以采用如下的连接方式，即：上述控制单元在为了控制伴随在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的前轮侧的上下移位方向与上述车身的后轮侧的上下移位方向互为同向的抛起运行情况而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的前轮以及后轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，对上述连接切换单元进行控制，将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来，或者将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来。
进而，作为其他的连接方式，可以采用如下的连接方式，即：上述控制单元在为了控制伴随在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的右轮侧的上下移位方向与上述车身的左轮侧的上下移位方向互为反向的横摇运行情况进行控制而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的右轮以及左轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，对上述连接切换单元进行控制，将配置于上述车身的左右相同侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来，或将配置于上述车身的左右相同侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来；或者将配置于上述车身的左右相反侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来，或将配置于上述车身的左右相反侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来。
通过采用这样的各种连接方式，可以根据作为在车身产生的运行情况的颠簸运行情况、抛起运行情况以及横摇运行情况，适当地选择性连接流体压供给侧的流体压缸体的伸长时高压室或者收缩时高压室与流体压被供给侧的流体压缸体的伸长压室或者收缩压室。因此，能够更高效且可靠地控制在车身产生的颠簸运行情况、抛起运行情况以及横摇运行情况。
附图说明
图1为示意性示出可应用本发明的车辆运行情况控制装置的车辆的结构的概略图。
图2为表示图1的流体压缸体的结构的概略图。
图3为用于对当对图1的车辆执行横摆控制并且控制车身的运行情况时由各轮内装电动机使各车轮产生的力的大小进行说明的图。
图4为用于对作为由各轮内装电动机使各车轮产生的制动力驱动力的分力作用于车身的上下力的大小因悬架机构的悬架几何结构的差异而产生的不同进行说明的图。
图5为用于对实施方式所涉及的车辆运行情况控制装置的流体压缸体的工作进行说明的概略图。
图6为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式1进行说明的概略图。
图7为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式2进行说明的概略图。
图8为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式3进行说明的概略图。
图9为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式4进行说明的概略图。
图10为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式5进行说明的概略图。
图11为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式6进行说明的概略图。
图12为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式7进行说明的概略图。
图13为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式8进行说明的概略图。
图14为用于对经由实施方式中的方向控制回路连接的各流体压缸体间的连接方式1～连接方式8所产生的运行情况控制的效果的关系进行说明的图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的车辆运行情况控制装置的实施方式进行详细说明。图1示意性示出本实施方式的车辆运行情况控制装置所搭载的车辆Ve的结构。
车辆Ve具有构成弹簧下部件LA的左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR。此外，左右前轮10FL、10FR分别独立地经由悬架机构11FL、11FR支承于构成车辆Ve的弹簧上部件HA的车身Bo。另外，左右后轮10RL、10RR分别独立地经由悬架机构11RL、11RR支承于车辆Ve的车身Bo(弹簧上部件HA)。其中，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的构成相同，因此在以下的说明中，简称为车轮10。同样，悬架机构11FL、11FR、11RL、11RR的结构相同，因此在以下的说明中简称为悬架机构11。
如图1所示，悬架机构11具有悬架弹簧12与减振器13。悬架弹簧12以及减振器13的一端(上端)连接于车身Bo，另一端(下端)连接于构成弹簧下部件LA的车轮10。悬架弹簧12吸收从路面包括车轮10经由弹簧下部件LA向包括车身Bo的弹簧上部件HA传递的振动，例如可采用金属制的螺旋弹簧、空气弹簧等。此外，与包括轮胎的车轮10连结的转向节、一端连结于转向节的下臂等的悬架连杆相当于弹簧下部件LA。另外，弹簧上部件HA为支承于悬架弹簧12以及减振器13的部件，车身Bo也包含于弹簧上部件HA中。
减振器13与悬架弹簧12并行排列，使来自路面的上述振动衰减。因此，减振器13的详细图示被省略，但具有缸体、活塞以及活塞杆，减振器13产生当经由活塞杆连结于弹簧上部件HA的活塞在被封入至与弹簧下部件LA连结的缸体内部的粘性流体(例如，机油等)内移动时产生的粘性阻力作为衰减力，使振动衰减。此外，作为减振器13，例如可以采用能够阶段性变更上述的粘性阻力、即能够阶段性变更衰减力(更详细而言是衰减系数)的大小的公知减振器。
另外，如图1所示，在包括各车轮10的弹簧下部件LA与包括车身Bo的弹簧上部件HA之间设置有作为本发明的流体压供给侧的流体压缸体以及流体压被供给侧的流体压缸体的流体压缸体14FL、14FR、14RL、14RR。其中，流体压缸体14FL、14FR、14RL、14RR的结构相同，因此在以下的说明中，简称为流体压缸体14。
如图2所示，流体压缸体14分别具有缸筒15。而且，在该缸筒15收纳有将缸筒15的内部分离成上侧的缸体室15U以及下侧的缸体室15L并且能够在缸筒15内滑动的活塞16，如图2所示，在该活塞16一体地安装有沿轴向延伸的活塞杆16a。由此，流体压缸体14形成为双杆、双动形，活塞杆16a的下端安装于弹簧下部件LA(例如，悬架杆)，上端贯通缸筒形成为自由状态。另一方面，在缸筒15的上端安装有用于相对于车身Bo(弹簧上部件HA)可摆动地连接的连接部件17。
进而，如图2所示，在缸筒15设置有与上侧的缸体室15U连通的端口15a，并且设置有与下侧的缸体室15L连通的端口15b。此外，在设置于左右前轮10FL、10FR侧的流体压缸体14FL、14FR中，如图2所示，将上侧的缸体室15U称为伸长压室，下侧的缸体室15L称为收缩室，在设置于左右后轮10RL、10RR侧的流体压缸体14RL、14RR中，如图2所示，将上侧的缸体室15U称为收缩时高压室，下侧的缸体室15L称为伸长时高压室，对此详情将在后文中叙述。
此外，如图1所示，在流体压缸体14FL经由与缸筒15的上侧的缸体室15U(伸长压室)连通设置的端口15a连接有管路18FLer，经由与缸筒15的下侧的缸体室15L(收缩压室)连通设置的端口15b连接有管路18FLcr。另外，如图1所示，在流体压缸体14FR经由与缸筒15的上侧的缸体室15U(伸长压室)连通设置的端口15a连接有管路18FRer，经由与缸筒15的下侧的缸体室15L(收缩压室)连通设置的端口15b连接有管路18FRcr。这些管路18FLer、18FLcr与管路18FRer、18FRcr分别连接于方向控制回路19。
另一方面，如图1所示，在流体压缸体14RL经由与缸筒15的上侧的缸体室15U(收缩时高压室)连通设置的端口15a连接有管路18RLch，经由与缸筒15的下侧的缸体室15L(伸长时高压室)连通设置的端口15b连接有管路18RLeh。另外，如图1所示，在流体压缸体14RR，经由与缸筒15的上侧的缸体室15U(收缩时高压室)连通设置的端口15a连接有管路18RRch，经由与缸筒15的下侧的缸体室15L(伸长时高压室)连通设置的端口15b连接有管路18RReh。这些管路18RLch、18RLeh与管路18RRch、18RReh分别连接于方向控制回路19。
其中，管路18FLer、18FLcr与管路18FRer、18FRcr以及管路18RLch、18RLeh与管路18RRch、18RReh的结构相同，因此在以下的说明中，存在简称为管路18的情况。
方向控制回路19是通过组合公知的多个方向控制阀、其他的控制阀、储压器、储液箱等而成的，如后所述，对与设置于左右前轮10FL、10FR侧的流体压缸体14FL、14FR连接的管路18FLer、18FLcr以及管路18FRer、18FRcr和与设置于左右后轮10RL、10RR侧的流体压缸体14RL、14RR连接的管路18RLch、18RLeh以及管路18RRch、18RReh之间的各自的连接或者断开进行切换控制。此外，对于构成方向控制回路19的多个方向控制阀的构造以及各个方向控制阀的控制内容的详细情况，可以采用任何构造以及控制内容来实施，因此省略说明。
另外，如图1所示，在各车轮10的车轮内部装入有构成车辆Ve的弹簧下部件LA的轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR，以能够传递动力的方式分别与左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR连结。此外，轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR的结构相同，因此在以下的说明中简称为轮内装电动机20。此外，通过对各轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR的旋转分别进行独立控制，能够分别独立地控制在左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR产生的驱动力以及制动力。
这些各轮内装电动机20例如由交流同步电动机构成。而且，在各轮内装电动机20，经由逆变器21将蓄电池、电容器等的蓄电装置22的直流电力变换为交流电力，并供给该交流电力。由此，各轮内装电动机20被进行驱动控制(所谓，牵引控制)，对左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR施加驱动力。
另外，各轮内装电动机20能够利用左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的旋转能量来进行再生控制。由此，在各轮内装电动机20再生/发电时，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的旋转(运动)能量通过各轮内装电动机20变换为电能，此时产生的电力(再生电力)经由逆变器21被蓄积于蓄电装置22。此时，各轮内装电动机20对左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR施加基于再生发电的制动力。
进而，在各车轮10和与各车轮10对应的各轮内装电动机20之间分别设置有制动机构23FL、23FR、23RL、23RR。此外，制动机构23FL、23FR、23RL、23RR例如可以采用盘式制动器、鼓式制动器等公知的相同结构，因此在以下的说明中称为制动机构23。制动机构23例如与利用从省略图示的主缸压力输送的液压使各车轮10产生制动力的制动钳的活塞、制动蹄(均省略图示)等动作的制动致动器24连接。
上述方向控制回路19、逆变器21以及制动致动器24分别与控制连接各流体压缸体14间的各管路18的切换、各轮内装电动机20的旋转状态以及制动机构23的动作状态等的电子控制单元25连接。因此，方向控制回路19以及各管路18构成本发明的连接切换单元，各轮内装电动机20、逆变器21以及蓄电装置22与制动机构23以及制动致动器24构成本发明的制动力驱动力产生机构，电子控制单元25构成本发明的控制单元。
电子控制单元25以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要结构部件，执行各种程序来对方向控制回路19、各轮内装电动机20以及各制动机构23的工作进行控制。因此，对电子控制单元25输入来自各种传感器的各信号以及来自逆变器21的信号，各种传感器包括：检测驾驶员用于驱使车辆Ve的操作状态的作为操作状态检测单元的操作状态检测传感器26；检测在行驶的车辆Ve的车身Bo(弹簧上部件HA)产生的运动状态的作为运动状态检测单元的运动状态检测传感器27；以及检测对行驶的车辆Ve作用的干扰的干扰检测传感器28。
在此，操作状态检测传感器26例如包括：检测驾驶员对省略图示的方向盘的操作量(转向操纵角)的转向操纵角传感器、检测驾驶员对于省略图示的加速踏板的操作量(踩踏量、角度、压力等)的加速传感器、检测驾驶员对于省略图示的制动踏板的操作量(踩踏量、角度、压力等)的制动传感器等。另外，运动状态检测传感器27例如包括：检测车身Bo(弹簧上部件HA)在上下方向的上下加速度的弹簧上上下加速度传感器、检测车身Bo在左右方向的横加速度的横加速度传感器、检测车身Bo(车辆Ve)的车速的车速传感器或者检测在车身Bo产生的颠簸率的颠簸率传感器、检测在车身Bo产生的横摇率的横摇率传感器、检测在车辆Ve产生的横摆率的横摆率传感器等。进而，干扰检测传感器28例如包括：检测各悬架机构11的行程量的行程传感器、检测包括各车轮10的车辆Ve的弹簧下部件LA在上下方向的上下加速度的弹簧下上下加速度传感器等。
这样，通过对电子控制单元25连接上述各传感器26～28以及逆变器21并输入各信号，电子控制单元25能够把握并控制车辆Ve的行驶状态以及车身Bo的运行情况。
具体而言，从车辆Ve的行驶状态的控制进行说明，电子控制单元25能够基于从操作状态检测传感器26输入的信号，运算例如在驾驶员操作加速踏板时与伴随于该操作的加速操作量相应的要求驱动力、即为了使车辆Ve加速而应该由各轮内装电动机20使各车轮10产生的驱动力。另外，电子控制单元25能够基于从操作状态检测传感器26输入的信号，运算例如在驾驶员操作制动踏板时与伴随于该操作的制动操作量相应的要求制动力、即为了使车辆Ve减速而应该由各轮内装电动机20以及各制动机构23协作使各车轮10产生的制动力。
此外，电子控制单元25基于从逆变器21输入的信号、具体地说基于表示在牵引控制时向各轮内装电动机20供给的电量、电流值的信号、表示在再生控制时从各轮内装电动机20再生的电量、电流值的信号，使各轮内装电动机20产生与要求驱动力对应的输出扭矩(马达扭矩)，使各轮内装电动机20产生与要求制动力对应的输出扭矩(马达扭矩)。
由此，电子控制单元25能够输出经由逆变器21对各轮内装电动机20的旋转分别进行牵引控制或者再生控制的信号、经由制动致动器24对各制动机构23的动作分别进行控制的信号。因此，电子控制单元25至少基于从操作状态检测传感器26输入的信号来求得对车辆Ve要求的要求驱动力以及要求制动力，并输出分别控制各轮内装电动机20的牵引、再生状态以及制动致动器24即各制动机构23的动作以便产生该要求驱动力以及要求制动力的信号，由此能够对车辆Ve的行驶状态进行控制。
另一方面，电子控制单元25能够基于从操作状态检测传感器26、运动状态检测传感器27以及干扰检测传感器28输入的信号对车身Bo(车辆Ve)的运行情况进行控制。以下，对于该车身Bo的运行情况控制进行详细说明。
电子控制单元25在对车身Bo(车辆Ve)的运行情况进行控制时，通过协调各轮内装电动机20以及各制动机构23来独立地控制各车轮10所分别产生的驱动力或者制动力(以下，将驱动力与制动力统一称为制动力驱动力)。由此，电子控制单元26例如能够控制横摆运动来适当地驱使车辆Ve行驶，并且控制作为在车身Bo(车辆Ve)产生的运行情况的颠簸运行情况、抛起运行情况以及横摇运行情况。即，电子控制单元25能够使用从操作状态检测传感器26、运动状态检测传感器27以及干扰检测传感器28输入的各个信号运算目标前后驱动力、目标横摆力矩、目标颠簸力矩，目标抛起力、目标横摇力矩。此外，作为从操作状态检测传感器26输入的信号，例如是伴随于方向盘的转向操纵角、加速踏板的操作的加速操作量、伴随于制动踏板的操作的制动操作量等，作为从运动状态检测传感器27输入的信号，例如是车辆Ve的车速、横摆率、车身Bo的颠簸率、横摇率、弹簧上上下加速度等，作为从干扰检测传感器28输入的信号，例如是伴随于通过高低差的车辆Ve的弹簧下上下加速度、横风的影响的大小等。
此外，电子控制单元25运算使各车轮10产生运算得到的目标前后驱动力的各制动力驱动力，并且运算为了在车辆Ve的重心Cg位置产生目标横摆力矩、目标颠簸力矩、目标抛起力、目标横摇力矩而使各车轮10产生的各制动力驱动力。具体地说，如图3所示，电子控制单元25例如在产生目标横摆力矩γ*的情况下，对各车轮10分配要求驱动力或者要求制动力，运算轮内装电动机20FL使左前轮10FL产生的左前制动力驱动力Ffl、轮内装电动机20FR使右前轮10FR产生的右前制动力驱动力Ffr、轮内装电动机20RL使左后轮10RL产生的左后制动力驱动力Frl以及轮内装电动机20RR使右后轮10RR产生的右后制动力驱动力Frr。由此，电子控制单元25能够抑制横摆运动地适当地驱使车辆Ve行驶，并且能够使用由于在各车轮10分别产生的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr而作用于(输入至)车身Bo的上下力来控制在车身Bo产生的颠簸运行情况、抛起运行情况以及横摇运行情况。
另外，通常情况下，由于车辆Ve中前轮侧与后轮侧的悬架机构11的配置、所谓悬架几何结构不同将致使悬架特性不同，因此由于左右前轮10FL、10FR所产生的制动力驱动力Ffl、Ffr而作用于(输入至)车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力的大小与由于左右后轮10RL、10RR所产生的制动力驱动力Frl、Frr而作用于(输入至)车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力的大小不同。以下，使用图4对此进行具体说明。
如图4中示意性所示，假定由于车辆Ve前后的悬架几何结构不同致使当设定左右前轮10FL、10FR的悬架机构11FL、11FR的瞬间旋转中心Ckf的瞬间旋转角为θf(估算值)、左右后轮10RL、10RR的悬架机构11RL、11RR的瞬间旋转中心Ckr的瞬间旋转角为θr(估算值)时，出现后轮侧的瞬间旋转角θr比前轮侧的瞬间旋转角θf大的状况。此外，在车辆Ve中，从乘坐舒适感、制动姿势等的观点出发，通常以使后轮侧的瞬间旋转角θr比前轮侧的瞬间旋转角θf大的方式来设定悬架几何结构，但无需赘言也存在以使前轮侧的瞬间旋转角θf比后轮侧的瞬间旋转角θr大的方式来设定悬架几何结构的情况。
在该状况下，如图4所示，假定左右前轮10FL、10FR对左右后轮10RL、10RR产生相对成为制动力的右前制动力驱动力Ffr以及左后制动力驱动力Frl，左右后轮10RL、10RR对左右前轮10FL、10FR产生相对成为驱动力的左后制动力驱动力Frl以及右后制动力驱动力Frr的情况，即在左右前轮10FL、10FR与左右后轮10RL、10RR之间产生前后方向的制动力驱动力ΔF的情况。在这种情况下，如图4所示，从左右前轮10FL、10FR侧作用于车身Bo的制动力驱动力ΔF在上下方向的分力使用悬架机构11FL、11FR的瞬间旋转角θf由朝车辆Ve的上方作用的ΔF×tanθf表示，从左右后轮10RL、10RR侧作用于车身Bo的制动力驱动力ΔF在上下方向的分力使用悬架机构11RL、11RR的瞬间中心角θr由朝车辆Ve的上方作用的ΔF×tanθr表示。此外，当左右前轮10FL、10FR对左右后轮10RL、10RR产生相对成为驱动力的右前制动力驱动力Ffr以及左后制动力驱动力Frl，左右后轮10RL、10RR对左右前轮10FL、10FR产生相对成为制动力的左后制动力驱动力Frl以及右后制动力驱动力Frr的情况下，ΔF×tanθf朝车辆Ve的下方作用，ΔF×tanθr朝车辆Ve的下方作用。
因此，如果设定悬架机构11RL、11RR的瞬间中心角θr的大小比悬架机构11FL、11FR的瞬间中心角θf的大小大的悬架几何结构，则如图4所示，由于在左右后轮10RL、10RR产生的左后制动力驱动力Frl以及右后制动力驱动力Frr而作用于车身Bo的上下力ΔF×tanθr将比由于在左右前轮10FL、10FR产生的左前制动力驱动力Ffl以及右前制动力驱动力Ffr而作用于车身Bo的上下力ΔF×tanθf大。因此，在这样的状况下，电子控制单元25通过适当控制经由逆变器21在各轮内装电动机20产生的马达扭矩的发生方向以及大小，即适当地变更使各车轮10产生的制动力驱动力，能够在使上下力ΔF×tanθf以及上下力ΔF×tanθr作用于车身Bo而控制运行情况时，基于由于在左右前轮10FL、10FR产生的左前制动力驱动力Ffl以及右前制动力驱动力Ffr而在用于车身Bo的上下力ΔF×tanθf的大小、换言之基于上下力ΔF×tanθf小的一侧的上下力的大小来控制车身Bo的运行情况。
即，具体而言，例示出图3所示的对横摆运行情况进行控制的状况来进行说明，为了避免伴随于该横摆运行情况的控制而在车身Bo产生颠簸运行情况以及抛起运行情况，换言之为了避免在颠簸(抛起)方向产生加速度，需要使在左前轮10FL产生的左前制动力驱动力Ffl(正的值)与在右前轮10FR产生的右前制动力驱动力Ffr(负值)之和为“0”，使在左后轮10RL产生的左后制动力驱动力Frl(正值)与在右后轮10RR产生的右后制动力驱动力Frr(负值)之和为“0”。换句话说，为Ffl+Ffr＝0、Frl+Frr＝0，因此，如果使用在车辆Ve的左右前轮10FL、10FR侧产生的制动力驱动力Ff，则可由Ffl＝Ff，Ffr＝-Ff表示，如果使用在车辆Ve的左右后轮10RL、10RR侧产生的制动力驱动力Fr，则可由Frl＝Fr、Frr＝-Fr表示。
另外，在图3中，为了避免伴随于横摆运行情况的控制而在车身Bo产生横摇运行情况，换言之为了不产生横摇力矩，需要形成为Ff×tanθf×d+Fr×tanθr×d＝0。由此，可以表示为Ff＝tanθr/tanθf×Fr，因此，为了对车身Bo作用大小相同的上下力，左右前轮10FL、10FR侧所产生的制动力驱动力Ff需要产生比左右后轮10RL、10RR侧所产生的制动力驱动力Fr大tanθr/tanθf倍的制动力驱动力。由此，电子控制单元25将基于较小一侧的上下力的大小对车身Bo的运行情况进行控制，换言之以在产生较大的上下力的一侧留有余力的状态对车身Bo的运行情况进行控制。此外，当产生这样的制动力驱动力的偏差的情况下，通常由于在产生较小上下力一侧需要始终输出大的制动力驱动力，因此电力消耗量增大。因此，当控制各车轮10所产生的制动力驱动力、即控制各轮内装电动机20所产生的马达扭矩从而对车身Bo(车辆Ve)的运行情况进行控制情况下，优选不在制动力驱动力(马达扭矩)产生偏差，而使各车轮10所产生的制动力驱动力分散实现平均化。
因此，在本发明的车辆运行情况控制装置中，当在各车轮10产生大小相同的制动力驱动力时，对于作用于车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力较小一侧、换言之为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力不足的一侧，由作用于车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力较大一侧、换言之为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力存在富余的一侧来辅助上下力的产生。具体进行说明，在设定上述的悬架几何结构的本实施方式的情况下，从左右前轮10FL、10FR侧作用于车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力的大小较小，从左右后轮10RL、10RR侧作用于车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力的大小较大。因此，在本实施方式中，左右前轮10FL、10FR侧成为为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力不足的一侧，左右后轮10RL、10RR侧成为为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力存在富余的一侧。此外，即便在设定了上述的悬架几何结构的情况下，也会存在根据控制车身Bo的运行情况的状态的不同，左右前轮10FL、10FR侧成为为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力存在富余的一侧，左右后轮10RL、10RR侧成为为了控制车身Bo的运行情况所需的上下力不足的一侧的状况，对此无需赘言。
另外，如图5示意性所示，上下力存在富余的左右后轮10RL、10RR侧的瞬间旋转角θr较大，因此通过增大制动力驱动力Frl、Frr、换言之通过增大轮内装电动机20RL、20RR所产生的马达扭矩，能够进一步增大作用于车身Bo的上下力。由此，左右后轮10RL、10RR侧能够使车身Bo(弹簧上部件HA)积极地上下移动。此时，在左右后轮10RL、10RR侧，配置于车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间的流体压缸体14RL、14RR根据制动力驱动力Frl、Frr的增减、即根据车身Bo的上下移动积极地伸缩。其结果，在流体压缸体14RL、14RR中，伴随着车身Bo朝下方的移位(朝收缩方向的移位)，上侧的缸体室15U被压缩而成为高压(收缩时高压室)，伴随着车身Bo朝上方的移位(朝伸长方向的移位)，下侧的缸体室15L成为高压(伸长时高压室)。
即，在本实施方式中，配设于上下力存在富余的左右后轮10RL、10RR侧的流体压缸体14FL、14FR为流体压供给侧的流体压缸体，将由于左右后轮10RL、10RR的制动力驱动力Frl、Frr(轮内装电动机20FL、20FR的马达扭矩)而产生的车身Bo(弹簧上部件HA)的上下力(竖直动力)变换为高压的液压并输出，能够作为所谓的供给高压的液压的泵发挥功能。另一方面，在本实施方式中，配设于上下力不足的左右前轮10FL、10FR侧的流体压缸体14RL、14RR为流体压被供给侧的流体压缸体，从配设于上下力存在富余的左右后轮10RL、10RR侧的流体压缸体14FL、14FR接受变换后的高压的液压的供给，将该供给的液压(高压)变换为向车身Bo(弹簧上部件HA)输入的上下力(竖直动力)，所谓能够作为通过液压驱动的致动器发挥功能。此外，在本实施方式中的以下的说明中，有时将流体压缸体14RL、14RR称作液压供给侧的流体压缸体14，将流体压缸体14FL、14FR称作液压被供给侧的流体压缸体14。
因此，例如当需要在上下力不足的左右前轮10FL、10FR侧使车身Bo朝向上方移位、即使车身Bo朝伸长方向移位时，例如如图5所示，经由方向控制回路19使伴随于车身Bo朝伸长方向的移位而成为高压的液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR的下侧的缸体室15L(伸长时高压室)与液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR上侧的缸体室15U(伸长压室)连通。由此，能够从流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室向流体压缸体14FL、14FR的伸长压室15U供给液压(高压)，流体压缸体14FL、14FR能够将供给至伸长压室15U的液压变换为竖直动力从而积极地伸长。然后，流体压缸体14FL、14FR能够将伴随于伸长动作的竖直动力即上下力作用于车身Bo从而使左右前轮10FL、10FR侧朝上方移位。
相反，例如当需要在上下力不足的左右前轮10FL、10FR侧使车身Bo朝下方移位、即朝收缩方向移位时，例如如图5所示，经由方向控制回路19使伴随于车身Bo朝收缩方向的移位而成为高压的液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR的上侧的缸体室15U(收缩时高压室)与液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR的下侧的缸体室15L(收缩压室)连通。由此，能够从流体压缸体14RL、14RR的收缩时高压室向流体压缸体14FL、14FR的收缩压室15L供给液压(高压)，流体压缸体14FL、14FR能够将供给至收缩压室15L的液压变换为竖直动力从而积极地收缩。然后，流体压缸体14FL、14FR能够将伴随于收缩动作的竖直动力即上下力作用于车身Bo从而使左右前轮10FL、10FR侧朝下方移位。
另外，这样通过从液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR向液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR供给液压(高压)，流体压缸体14FL、14FR对供给的液压进行变换并对车身Bo(弹簧上部件HA)作用(输入)上下力，由此能够减小使左右前轮10FL、10FR产生的制动力驱动力Ffl、Ffr的大小(减小轮内装电动机20FL、20FR的马达扭矩)，另一方面能够增大在左右后轮10RL、10RR产生的制动力驱动力Frl、Frr的大小(增大轮内装电动机20FL、20FR的马达扭矩)。由此，能够将各车轮10所产生的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小(各轮内装电动机20所产生的马达扭矩的大小)例如均等地分散，换言之能够均等分配进而实现平均化。
这样，在本发明的车辆运行情况控制装置中，除了控制各车轮10所产生的制动力驱动力从而控制构成弹簧上部件HA的车身Bo的运行情况之外，还结合车身Bo的运行情况由电子控制单元25适当地变更经由管路18以及方向控制回路19连接液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR与液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR的连接方式，由此能够良好地控制车身Bo的运行情况。以下，对于变更该连接方式所产生的车身Bo的运行情况控制进行具体说明。
(1)连接方式1
如图6所示，该连接方式1例如是用于控制(辅助)在处于转弯状态的车辆Ve的车身Bo产生的抛起运行情况与横摇运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式1中，如图6所示，电子控制单元25通过使车身Bo的左侧朝上方移位(相对于路面从伸长方向移位)，并且使车身Bo的右侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)来对车身Bo的运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，或者经由制动致动器24控制制动机构23，如图6所示，使左前轮10FL的左前制动力驱动力Ffl相对地作为制动力产生，并且使左后轮10RL的左后制动力驱动力Frl相对地作为驱动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的左侧作用由于悬架机构11FL、11RL的反作用力产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的左侧朝上方(即，伸长方向)移位。另一方面，如图6所示，电子控制单元25使右前轮10FR的右前制动力驱动力Ffr相对地作为驱动力产生，并且使右后轮10RR的右后制动力驱动力Frr相对地作为制动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的右侧作用由于悬架机构11FL、11RL的反作用力而产生的朝向下方的上下力，使车身Bo的右侧朝下方(即，收缩方向)移位。其中，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小相同。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图6所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左侧，将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样地，如图6所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(实线)以能够相互连通的方式连接。
另一方面，如图6所示，电子控制单元25对于车身Bo(车辆Ve)的右侧，将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样地，如图6所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(实线)以能够相互连通的方式连接。
在该连接方式1中，电子控制单元25对轮内装电动机20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左后轮10R产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl使得车身Bo左侧朝伸长方向移位，并且使右后轮10RR产生与制动力相当的制动力驱动力Frr使得车身Bo的左侧朝收缩方向移位。由此，伴随于车身Bo左后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的液压上升，并且伴随于车身Bo右后侧的积极的朝向收缩方向的移位，流体压缸体14RR的收缩时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式1中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、方向控制回路19以及管路18FLer朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U供给，在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RRch、方向控制回路19以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的左前侧朝上方移位。另一方面，流体压缸体14RR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的右前侧朝下方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的左侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的右侧朝下方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式1中也存在使车身Bo(车辆Ve)的左侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的右侧朝上方移位的情况，在这种情况下，如图6所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、方向控制回路19以及管路18FLcr朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L供给，在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RReh、方向控制回路19以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的左前侧朝下方移位。另一方面，流体压缸体14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸缩，使车身Bo的右前侧朝上方移位。
因此，在该连接方式1中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)的大小均等形成从而实现平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的横摇运行情况。
另外，在该连接方式1中，如果对轮内装电动机20RL、20RR进行驱动控制使得车身Bo的左右后轮10RL、10RR侧朝伸长方向(或者收缩方向)移位，则流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压上升，该液压朝流体压缸体14FL、14FR的伸长压室15U(或者收缩压室15L)供给。由此，在流体压缸体14FL、14RR中，伸长压室15U(或者收缩压室15L)的液压增加，从而与车身Bo的左右后轮10RL、10RR侧相同，在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长(或者收缩)，能使车身Bo朝上方(或者下方)移位。因此，在该连接方式1中，能够良好地控制(辅助)车身Bo的抛起运行情况。进而，由于能够这样控制抛起运行情况(对于车高进行维持控制)，因此具有例如抑制与伴随于轮内装电动机20的驱动控制而在车身Bo(弹簧上部件HA)产生的无用的颠簸运行情况相伴的姿势变化的效果。
(2)连接方式2
如图7所示，该连接方式2例如是用于控制(辅助)在处于转弯状态的车辆Ve的车身Bo产生的颠簸运行情况与横摇运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式2中，如图7所示，电子控制单元25通过使车身Bo的前侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)，并且使车身Bo的后侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)来对车身Bo的运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，如图7所示，使左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr作为大小相同的驱动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的前侧作用由于悬架机构11FL、11FR的反作用力产生的朝向下方的上下力，使得车身Bo的前侧朝下方(即，收缩方向)移位。另一方面，在车身Bo(车辆Ve)的后侧作用由于悬架机构11RL、11RR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使车身Bo的后侧朝上方(即，伸长方向)移位。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图7所示，对于车身Bo(车辆Ve)的对角位置，即，将位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR连接，并且将位于右前轮10FR的流体压缸体14FR与位于左后轮10RL的流体压缸体14RL连接。具体地说，如图7所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于对角位置的液压被供给侧的流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样，如图7所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于对角位置的液压被供给侧的流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(实线)以能够相互连通的方式连接。
另外，如图7所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)与连接于对角位置的液压被供给侧的流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样地，如图7所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)与连接于对角位置的液压被供给侧的流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(实线)以能够相互连通的方式连接。
在该连接方式2中，电子控制单元25对轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左右前轮10FL、10FR产生与驱动力相当的制动力驱动力Ffl、Ffr使得车身Bo前侧朝收缩方向移位，并且使左右后轮10RL、10RR产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl、Frr，使得车身Bo后侧朝伸长方向移位。由此，伴随于车身Bo后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式2中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、方向控制回路19以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FR的收缩压室15L供给，在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RReh、方向控制回路19以及管路18FLcr朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL、14FR中能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的前侧朝下方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝上方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式2中也存在使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝下方移位的情况，在这种情况下，如图7所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、方向控制回路19以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FR的伸长压室15U供给，在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RRch、方向控制回路19以及管路18FLer朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的前侧朝上方移位。
因此，在该连接方式2中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)形成为平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的颠簸运行情况。
另外，如果对轮内装电动机20RL、20RR进行驱动控制使得车身Bo的左后轮10RL侧朝伸长方向(或者收缩方向)移位，并且使车身Bo的右后轮10RR侧朝收缩方向(或者伸长方向)移位，则流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压上升，流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压上升。此外，在该连接方式2中，来自流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压(高压)向流体压缸体14FR的收缩压室15L(或者伸长压室15U)供给，来自流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压(高压)向流体压缸体14FL的伸长压室15U(或者收缩压室15L)供给。
由此，在流体压缸体14FR中，伴随于流体压缸体14RL的伸长(收缩)，收缩压室15L(或者伸长压室15U)的液压增加，在流体压缸体14FL中，伴随于流体压缸体14RR的收缩(伸长)，伸长压室15U(或者收缩压室15L)的液压增加。因此，流体压缸体14FR与流体压缸体14RR相同，在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩(或者伸长)，使车身Bo的右前侧朝向下方(或者上方)移位，流体压缸体14FL与流体压缸体14RL相同在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长(或者收缩)，能使车身Bo的左前侧朝上方(或者下方)移位。因此，在该连接方式2中，能够良好地控制(辅助)车身Bo的横摇运行情况。进而，由于能够这样控制颠簸运行情况(对车高进行维持控制)，因此具有例如抑制与伴随于轮内装电动机20的驱动控制而在车身Bo(弹簧上部件HA)产生的无用的抛起运行情况相伴的姿势变化的效果。
(3)连接方式3
如图8所示，该连接方式3例如是用于控制(辅助)在行驶的车辆Ve的车身Bo产生的抛起运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式3中，如图8所示，电子控制单元25通过使车身Bo的前侧与后侧朝上下相同方向移位(相对于路面朝伸长方向或者朝收缩方向移位)来对车身Bo的抛起运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，或者经由制动致动器24控制制动机构23，如图8所示，使左右前轮10FL、10FR的各制动力驱动力Ffl、Ffr相对地作为制动力产生，并且使左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Frl、Frr相对地作为驱动力产生。此外，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小相同。由此，对车身Bo(车辆Ve)的前侧作用由于悬架机构11FL、11FR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的前侧朝上方(即，伸长方向)移位。另一方面，对车身Bo(车辆Ve)的后侧作用由于悬架机构11RL、11RR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的后侧也朝上方(即，伸长方向)移位。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图8所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左右，将位于左后轮10RL的流体压缸体14RL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR连接起来，并且将位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右前轮10FR的流体压缸体14FR连接起来。进而，电子控制单元25将相互连接的流体压缸体14RL、14RR与相互连接的流体压缸体14FL、14FR连接起来。
具体地说，如图8所示，电子控制单元25对于液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR，将连接于流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)以能够连通的方式连接(以下，将该连接管路称作收缩时高压室连接管路。)，并且将连接于流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)以能够连通的方式连接(以下，将该连接管路称作伸长时高压室连接管路。)。
另外，如图8所示，电子控制单元25对于液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR，将连接于流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(虚线)与连接于流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(虚线)以能够连通的方式连接(以下，将该连接管路称作收缩压室连接管路。)，并且将连接于流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(实线)与连接于流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(实线)以能够连通的方式连接(以下，将该连接管路称作伸长压室连接管路。)。
进而，如图8所示，电子控制单元25将液压供给侧的收缩时高压室连接管路(虚线)与液压被供给侧的收缩压室连接管路(虚线)以能够连通的方式连接。另外，如图8所示，电子控制单元25将液压供给侧的伸长时高压室连接管路(实线)与液压被供给侧的伸长压室连接管路(实线)以能够连通的方式连接。
在该连接方式3中，电子控制单元25对轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此在左右前轮10FL、10FR产生与制动力相当的制动力驱动力Ffl、Ffr使得车身Bo前侧朝伸长方向移位，并且使左右后轮10RL、10RR产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl、Frr使得车身Bo后侧朝伸长方向移位。由此，伴随于车身Bo后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式3中，在流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、管路18RReh、方向控制回路19、管路18FLer以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FL、14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的前侧朝上方移位。
此外，在上述说明中，例示出车身Bo(车辆Ve)的前侧以及后侧朝上方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式3中也存在车身Bo(车辆Ve)的前侧以及后侧朝下方移位的情况，在这种情况下，如图8所示，在流体压缸体14RL、14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、管路18RRch、方向控制回路19、管路18FLcr以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FL、14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的前侧朝下方移位。
因此，在该连接方式3中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)形成为平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的抛起运行情况。另外，由于能够这样控制抛起运行情况(对车高进行维持控制)，因此具有例如抑制与伴随于轮内装电动机20的驱动控制而在车身Bo(弹簧上部件HA)产生的无用的颠簸运行情况相伴的姿势变化的效果。
(4)连接方式4
如图9所示，该连接方式4例如是用于控制(辅助)在行驶的车辆Ve的车身Bo产生的颠簸运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式4中，如图9所示，电子控制单元25通过使车身Bo的前侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)，并且使车身Bo的后侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)来对车身Bo的颠簸运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，如图9所示，使左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr作为大小相同的驱动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的前侧作用由于悬架机构11FL、11FR的反作用力产生的朝向下方的上下力，车身Bo的前侧朝下方(即，收缩方向)移位。另一方面，在车身Bo(车辆Ve)的后侧作用由于悬架机构11RL、11RR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使车身Bo的后侧朝上方(即，伸长方向)移位。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图9所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左右，连接位于左后轮10RL的流体压缸体14RL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR，并且连接位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右前轮10FR的流体压缸体14FR。进而，电子控制单元25将相互连接的流体压缸体14RL、14RR与相互连接的流体压缸体14FL、14FR连接起来。
具体地说，如图9所示，电子控制单元25对于液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR，将连接于流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)通过收缩时高压室连接管路以可连通的方式连接，并且将连接于流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)通过伸长时高压室连接管路以可连通的方式连接。
另外，如图9所示，电子控制单元25对于液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR，将连接于流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(实线)与连接于流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(实线)通过收缩压室连接管路以可连通的方式连接，并且将连接于流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(虚线)与连接于流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(虚线)通过伸长压室连接管路以可连通的方式连接。
进而，在该连接方式4中，如图9所示，电子控制单元25将液压供给侧的收缩时高压室连接管路(虚线)与液压被供给侧的伸长压室连接管路(虚线)以可连通的方式连接。另外，如图8所示，电子控制单元25将液压供给侧的伸长时高压室连接管路(实线)与液压被供给侧的收缩压室连接管路(实线)以可连通的方式连接。
在该连接方式4中，电子控制单元25对轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左右前轮10FL、10FR产生与驱动力相当的制动力驱动力Ffl、Ffr使得车身Bo前侧朝收缩方向移位，并且使左右后轮10RL、10RR产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl、Frr使得车身Bo后侧朝伸长方向移位。由此，伴随于车身Bo后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式4中，在流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、管路18RReh、方向控制回路19、管路18FLcr以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FL、14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的前侧朝下方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝上方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式4中也存在使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝下方移位的情况，在这种情况下，如图9所示，在流体压缸体14RL、14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、管路18RRch、方向控制回路19、管路18FLer以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FL、14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的前侧朝上方移位。
因此，在该连接方式4中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)形成为平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的颠簸运行情况。另外，由于能够这样控制颠簸运行情况(对车高进行维持控制)，因此具有例如抑制与伴随于轮内装电动机20的驱动控制而在车身Bo(弹簧上部件HA)产生的无用的抛起运行情况相伴的姿势变化的效果。
(5)连接方式5
如图10所示，该连接方式5例如是用于控制(辅助)在处于转弯状态的车辆Ve的车身Bo产生的横摇运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式5中，如图10所示，电子控制单元25通过使车身Bo的左侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)，并且使车身Bo的右侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)来对车身Bo的运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，或者经由制动致动器24控制制动机构23，如图10所示，使左前轮10FL的左前制动力驱动力Ffl相对地作为制动力产生，并且使左后轮10RL的左后制动力驱动力Frl相对地作为驱动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的左侧作用由于悬架机构11FL、11RL的反作用力产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的左侧朝向上方(即，伸长方向)移位。另一方面，如图10所示，电子控制单元25使右前轮10FR的右前制动力驱动力Ffr相对地作为驱动力产生，并且使右后轮10RR的右后制动力驱动力Frr相对地作为制动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的右侧作用由于悬架机构11FR、11RR的反作用力而产生的朝向下方的上下力，使得车身Bo的右侧朝下方(即，收缩方向)移位。其中，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小相同。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图10所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左右，将位于左后轮10RL的流体压缸体14RL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR连接起来，并且将位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右前轮10FR的流体压缸体14FR连接起来。进而，如图10所示，电子控制单元25对于车身Bo(车辆Ve)的前后，将相互连接的流体压缸体14RL、14RR与相互连接的流体压缸体14FL、14FR连接起来。
具体地说，图10所示，电子控制单元25对于液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR，将连接于流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(虚线)以可连通的方式连接(以下，将该连接管路称为收缩以及伸长时高压室连接管路。)。另外，电子控制单元25将连接于流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(实线)以可连通的方式连接(以下，将该连接管路称为伸长以及收缩时高压室连接管路。)。
另外，如图10所示，电子控制单元25对于液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR，将连接于流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(虚线)与连接于流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(虚线)以可连通的方式连接(以下，将该连接管路称作收缩以及伸长压室连接管路。)，并且将连接于流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(实线)与连接于流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(实线)以可连通的方式连接(以下，将该连接管路称为伸长以及收缩压室连接管路。)。
进而，如图10所示，电子控制单元25将液压供给侧的收缩以及伸长时高压室连接管路(虚线)与液压被供给侧的收缩以及伸长压室连接管路(虚线)以可连通的方式连接。另外，如图10所示，电子控制单元25将液压供给侧的伸长以及收缩时高压室连接管路(实线)与液压被供给侧的伸长以及收缩压室连接管路(实线)以可连通的方式连接。
在该连接方式5中，电子控制单元25对轮内装电动机20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左后轮10RL产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl使得车身Bo左后侧朝伸长方向移位，并且使右后轮10RR产生与制动力相当的制动力驱动力Frr使得车身Bo的右后侧朝收缩方向移位。由此，伴随于车身Bo左后侧的积极的朝伸长方向的移位，流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的液压上升，并且伴随于车身Bo右后侧的积极的朝收缩方向的移位，流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的液压上升。
此外，在该连接方式5中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压与在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLeh、管路18RRch、方向控制回路19、管路18FLer以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U以及流体压缸体14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的左前侧朝上方移位。另一方面，流体压缸体14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的右前侧朝下方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的左侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的右侧朝下方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式5中也存在使车身Bo(车辆Ve)的左侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的右侧朝上方移位的情况，在这种情况下，如图10所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压与在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLch、管路18RReh、方向控制回路19、管路18FLcr以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L以及流体压缸体14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的左前侧朝下方移位。另一方面，流体压缸体14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸缩，使车身Bo的右前侧朝上方移位。
因此，在该连接方式5中，即使各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)的大小均等形成从而实现平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的横摇运行情况。
(6)连接方式6
如图11所示，该连接方式6例如是用于控制(辅助)在行驶的车辆Ve的车身Bo产生的颠簸运行情况(抛起运行情况)的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式6中，如图11所示，电子控制单元25使车身Bo的前侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)，并且使车身Bo的后侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)来对车身Bo的运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，如图11所示，使左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr作为大小相同的驱动力产生。由此，在车身Bo(车辆Ve)的前侧作用由于悬架机构11FL、11FR的反作用力产生的朝向下方的上下力，车身Bo的前侧朝下方(即，收缩方向)移位。另一方面，在车身Bo(车辆Ve)的后侧作用由于悬架机构11RL、11RR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，车身Bo的后侧朝上方(即，伸长方向)移位。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，图11所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左侧，将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样，如图11所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(实线)以能够相互连通的方式连接。
另外，如图11所示，电子控制单元25对于车身Bo(车辆Ve)的右侧，将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样，图11所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(实线)以能够相互连通的方式连接。
在该连接方式6中，电子控制单元25对轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左右前轮10FL、10FR产生与驱动力相当的制动力驱动力Ffl、Ffr使得车身Bo前侧朝收缩方向移位，并且使左右后轮10RL、10RR产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl、Frr使得车身Bo后侧朝伸长方向移位。由此，伴随于车身Bo后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式6中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、方向控制回路19以及管路18FLcr朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L供给，在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RReh、方向控制回路19以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的前侧朝下方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝上方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式6中也存在使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的后侧朝下方移位的情况，在这种情况下，如图11所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、方向控制回路19以及管路18FLer朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U供给，在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RRch、方向控制回路19以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过伸长压室15U的液压上升在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的前侧朝上方移位。
因此，在该连接方式6中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)形成为平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的颠簸运行情况。
另外，如果对轮内装电动机20RL、20RR进行驱动控制使得车身Bo的左后轮10RL侧从伸长方向(或者收缩方向)移位，并且使车身Bo的右后轮10RR侧朝收缩方向(或者伸长方向)移位，则流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压上升，流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压上升。此外，在该连接方式6中，来自流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压(高压)朝流体压缸体14FL的收缩压室15L(或者伸长压室15U)供给，来自流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压(高压)朝流体压缸体14FR的伸长压室15U(或者收缩压室15L)供给。
由此，在流体压缸体14FL中，与流体压缸体14RL的伸长(收缩)相反，收缩压室15L(或者伸长压室15U)的液压增加，在流体压缸体14FR中，与流体压缸体14RR的收缩(伸长)相反伸长压室15U(或者收缩压室15L)的液压增加。因此，流体压缸体14FL与流体压缸体14RL相反在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩(或者伸长)，使车身Bo的左前侧朝下方(或者上方)移位，流体压缸体14FR与流体压缸体14RR相反在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长(或者收缩)，能够使车身Bo的右前侧朝上方(或者下方)移位。因此，在该连接方式6中，能够在车身Bo(车辆Ve)的前侧与后侧产生相位相反的变位，能够良好地控制(抑制)车身Bo的横摇运行情况。进而，由于能够如上所述控制颠簸运行情况(对车高进行维持控制)，因此具有良好地控制(辅助)抛起运行情况的效果。
(7)连接方式7
如图12所示，该连接方式7例如是用于控制(辅助)在行驶的车辆Ve的车身Bo产生的抛起运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式7中，如图12所示，电子控制单元25通过使车身Bo的前侧与后侧朝上下相同方向移位(相对于路面朝伸长方向或者朝收缩方向移位)来对车身Bo的抛起运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，或者经由制动致动器24控制制动机构23，如图12所示，使左右前轮10FL、10FR的各制动力驱动力Ffl、Ffr相对地作为制动力产生，并且使左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Frl、Frr相对地作为驱动力产生。此外，左右前轮10FL、10FR以及左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小相同。由此，在车身Bo(车辆Ve)的前侧作用由于悬架机构11FL、11FR的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的前侧朝上方(即，伸长方向)移位。另一方面，在车身Bo(车辆Ve)的后侧作用由于悬架机构11RL、11RR的反作用力而产生的上方的上下力，使得车身Bo的后侧也向上方(即，伸长方向)移位。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图12所示，对于车身Bo(车辆Ve)的对角位置，即将位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR连接起来，并且将位于右前轮10FR的流体压缸体14FR与位于左后轮10RL的流体压缸体14RL连接起来。具体地说，如图12所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于对角位置的液压被供给侧的流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样，如图12所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(实线)以能够相互连通的方式连接。
另外，如图12所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(虚线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(虚线)以能够相互连通的方式连接。同样，如图12所示，电子控制单元25将连接于液压供给侧的流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(实线)与连接于液压被供给侧的流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(实线)以能够相互连通的方式连接。
在该连接方式7中，电子控制单元25对轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左右前轮10FL、10FR产生与制动力相当的制动力驱动力Ffl、Ffr使得车身Bo前侧朝伸长方向移位，并且使左右后轮10RL、10RR产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl、Frr使得车身Bo后侧朝伸长方向移位。由此，伴随于车身Bo后侧的积极的朝伸长方向的移位，流体压缸体14RL、14RR的伸长时高压室15L的液压上升。
此外，在该连接方式7中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RLeh、方向控制回路19以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FR的伸长压室15U供给，在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压经由管路18RReh、方向控制回路19以及管路18FLer朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的前侧朝上方移位。
此外，在上述说明中，例示出与使车身Bo(车辆Ve)的后侧积极朝上方移位相应地使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝上方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式7中也存在与使车身Bo(车辆Ve)的后侧积极地朝下方移位相应地使车身Bo(车辆Ve)的前侧朝下方移位的情况，在这种情况下，如图12所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RLch、方向控制回路19以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FR的收缩压室15L供给，在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压经由管路18RRch、方向控制回路19以及管路18FLcr朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL、14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的前侧朝下方移位。
因此，在该连接方式7中，即使将各车轮10的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr(各轮内装电动机20的马达扭矩)形成为平均化，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力良好地控制(辅助)车身Bo的抛起运行情况。
另外，如果对轮内装电动机20RL、20RR进行驱动控制使得车身Bo的左后轮10RL侧朝伸长方向(或者收缩方向)移位，并且使车身Bo的右后轮10RR侧朝收缩方向(或者伸长方向)移位，则流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压上升，流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压上升。此外，在该连接方式7中，来自流体压缸体14RL的伸长时高压室15L(或者收缩时高压室15U)的液压(高压)朝处于对角位置的流体压缸体14FR的伸长压室15U(或者收缩压室15L)供给，来自流体压缸体14RR的收缩时高压室15U(或者伸长时高压室15L)的液压(高压)朝处于对角位置的流体压缸体14FL的收缩压室15L(或者伸长压室15U)供给。
由此，在流体压缸体14FR中，伴随于流体压缸体14RL的伸长(收缩)伸长压室15U(或者收缩压室15L)的液压上升，在流体压缸体14FL中，伴随于流体压缸体14RR的收缩(伸长)收缩压室15L(或者伸长压室15U)的液压上升。因此，流体压缸体14FR以相位与流体压缸体14RR相反的方式在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长(或者收缩)，使车身Bo的右前侧朝上方(或者下方)移位，流体压缸体14FL以相位与流体压缸体14RL相反的方式在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩(或者伸长)，使车身Bo的左前侧朝下方(或者上方)移位。因此，在该连接方式7中，能够在车身Bo(车辆Ve)的前侧与后侧产生相位相反的变位，能够良好地控制(抑制)车身Bo的横摇运行情况。进而，由于能够如上所述控制抛起运行情况(对车高进行维持控制)，因此具有例如抑制与伴随于轮内装电动机20的驱动控制而在车身Bo(弹簧上部件HA)产生的无用的颠簸运行情况相伴的姿势变化的效果。
(8)连接方式8
如图13所示，该连接方式8例如是用于控制(抑制)在处于转弯状态的车辆Ve的车身Bo产生的横摇运行情况的流体压缸体14RL、14RR(液压供给侧)与流体压缸体14FL、14FR(液压被供给侧)的连接方式。具体地说，在连接方式8中，如图13所示，电子控制单元25通过使车身Bo的左后侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)并且使车身Bo的右后侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)，另一方面，使车身Bo的左前侧朝下方移位(相对于路面朝收缩方向移位)并且使车身Bo的右前侧朝上方移位(相对于路面朝伸长方向移位)来对车身Bo的运行情况进行控制。
因此，电子控制单元25经由逆变器21控制各轮内装电动机20的旋转，或者经由制动致动器24控制制动机构23，如图13所示，使左后轮10RL的左后制动力驱动力Frl相对地作为驱动力产生，并且使右后轮10RR的右后制动力驱动力Frr相对地作为制动力产生。由此，对车身Bo(车辆Ve)的左后侧作用由于悬架机构11RL的反作用力而产生的朝向上方的上下力，使得车身Bo的左后侧朝上方(即，伸长方向)移位，对车身Bo(车辆Ve)的右后侧作用由于悬架机构11RR的反作用力而产生的朝向下方的上下力，使得车身Bo的右后侧朝下方(即，收缩方向)移位。此外，左右后轮10RL、10RR的各制动力驱动力Frl、Frr的大小相同。
另外，电子控制单元25控制构成方向控制回路19的各方向控制阀的开闭，如图13所示，对于车身Bo(车辆Ve)的左右，将位于左后轮10RL的流体压缸体14RL与位于右后轮10RR的流体压缸体14RR连接起来，并且将位于左前轮10FL的流体压缸体14FL与位于右前轮10FR的流体压缸体14FR连接起来。进而，如图13所示，电子控制单元25对于车身Bo(车辆Ve)的前后，将相互连接的流体压缸体14RL、14RR与相互连接的流体压缸体14FL、14FR连接起来。
具体地说，如图13所示，电子控制单元25对于液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR，将连接于流体压缸体14RL的收缩时高压室15U的管路18RLch(虚线)与连接于流体压缸体14RR的伸长时高压室15L的管路18RReh(虚线)通过收缩以及伸长时高压室连接管路以可连通的方式连接。另外，电子控制单元25将连接于流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的管路18RLeh(实线)与连接于流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的管路18RRch(实线)通过伸长以及收缩时高压室连接管路以可连通的方式连接。
另外，如图13所示，电子控制单元25对于液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR，将连接于流体压缸体14FL的收缩压室15L的管路18FLcr(实线)与连接于流体压缸体14FR的伸长压室15U的管路18FRer(实线)通过收缩以及伸长压室连接管路以可连通的方式连接。另外，电子控制单元25将连接于流体压缸体14FL的伸长压室15U的管路18FLer(虚线)与连接于流体压缸体14FR的收缩压室15L的管路18FRcr(虚线)通过伸长以及收缩压室连接管路以可连通的方式连接。
进而，如图13所示，电子控制单元25将液压供给侧的收缩以及伸长时高压室连接管路(虚线)与液压被供给侧的伸长以及收缩压室连接管路(虚线)以可连通的方式连接。另外，如图13所示，电子控制单元25将液压供给侧的伸长以及收缩时高压室连接管路(实线)与液压被供给侧的收缩以及伸长压室连接管路(实线)以可连通的方式连接。
在该连接方式8中，电子控制单元25对轮内装电动机20RL、20RR进行独立的驱动控制，由此使左后轮10RL产生与驱动力相当的制动力驱动力Frl使得车身Bo左后侧朝伸长方向移位，并且使右后轮10RR产生与制动力相当的制动力驱动力Frr使得车身Bo右后侧朝收缩方向移位。由此，伴随于车身Bo左后侧的积极的朝向伸长方向的移位，流体压缸体14RL的伸长时高压室15L的液压上升，并且伴随于车身Bo右后侧的积极的朝向收缩方向的移位，流体压缸体14RR的收缩时高压室15U的液压上升。
此外，在该连接方式8中，在流体压缸体14RL的伸长时高压室15L上升的液压与在流体压缸体14RR的收缩时高压室15U上升的液压，经由管路18RLer、管路18RRch、方向控制回路19、管路18FLcr以及管路18FRer朝所连通的流体压缸体14FL的收缩压室15L以及流体压缸体14FR的伸长压室15U供给。由此，流体压缸体14FL能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的左前侧朝下方移位。另一方面，流体压缸体14FR能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的右前侧朝上方移位。
此外，在上述说明中，例示出使车身Bo(车辆Ve)的左后侧朝上方移位、车身Bo(车辆Ve)的右后侧朝下方移位的情况。但是，无需赘言在连接方式8中也存在使车身Bo(车辆Ve)的左后侧朝下方移位、车身Bo(车辆Ve)的右后侧朝上方移位的情况，在这种情况下，如图13所示，在流体压缸体14RL的收缩时高压室15U上升的液压与在流体压缸体14RR的伸长时高压室15L上升的液压，经由管路18RLch、管路18RReh、方向控制回路19、管路18FLer以及管路18FRcr朝所连通的流体压缸体14FL的伸长压室15U以及流体压缸体14FR的收缩压室15L供给。由此，流体压缸体14FL能够通过伸长压室15U的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间伸长，使车身Bo的左前侧朝上方移位。另一方面，流体压缸体14FR能够通过收缩压室15L的液压上升而在车身Bo(弹簧上部件HA)与弹簧下部件LA之间收缩，使车身Bo的右前侧朝下方移位。
因此，在该连接方式8中，即使将左右后轮10RL、10RR的制动力驱动力Frl、Frr(轮内装电动机20RL、20RR的马达扭矩)的大小均等形成而实现平均化的情况下，也能够使用流体压缸体14FL、14FR所产生的上下力使车身Bo的前侧以相位与车身Bo的后侧相反的方式移位，能够良好地控制(抑制)横摇运行情况。
这样，关于上述的连接方式1～连接方式8的各连接方式，如果汇总对于抛起运行情况、颠簸运行情况以及横摇运行情况的控制效果(即，是辅助运行情况的效果还是抑制运行情况的效果)，则将如图14所示。在此，对于各控制效果，由图14可见，连接方式1与连接方式6为表里关系(对面关系)，连接方式2与连接方式7为表里关系(对面关系)，连接方式3与连接方式4为表里关系(对面关系)，连接方式5与连接方式8为表里关系(对面关系)。
因此，电子控制单元25能够基于上述关系，例如根据在车身Bo(车辆Ve)产生的运行情况变化来适当地切换连接方式1～连接方式8。此时，电子控制单元25在经由方向控制回路19并基于上述关系切换连接方式时，即作为控制效果从辅助运行情况的状态向抑制运行情况的状态切换或者从抑制运行情况的状态向辅助运行情况的状态切换时，能够经由不相当于辅助运行情况的状态(连接方式)以及抑制运行情况的状态(连接方式)中的任意状态(连接方式)来进行切换。在这种情况下，作为不相当于辅助运行情况的状态(连接方式)以及抑制运行情况的状态(连接方式)的任意状态的状态(连接方式)，例如可以是上述关系中的相邻的连接方式，或者可以形成为将未图示的储液器与各流体压缸体14暂时连通的状态。由此，能够适当降低伴随于连接方式的切换使驾驶员感到的不协调感。
由以上的说明可见，根据上述实施方式，在由于将左右前轮10FL、10FR连结于车身Bo的悬架机构11FL、11FR与将左右后轮10RL、10RR连结于车身Bo的悬架机构11RL、11RR的彼此间的悬架几何结构的差异致使作为由轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR以及制动机构23FL、23FR、23RL、23RR使各车轮10FL、10FR、10RL、10RR产生的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的分力作用于车身的上下力偏大、而用于控制在车身Bo产生的颠簸运行情况、抛起运行情况、横摇运行情况的上下力存在富余的左右后轮10RL、10RR侧配置的液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR能够将作用于该车身Bo的上下力(换言之，竖直动力)变换为液压(高压)并向配置于左右后轮10FL、10FR侧的液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR供给。即，液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR能够向在作用于车身Bo的上下力偏小、用于控制车身Bo产生的颠簸运行情况、抛起运行情况、横摇运行情况的上下力不足的左右后轮10FL、10FR侧配置的液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR供给液压。
由此，液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR能够接受从液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR供给的液压(高压)，将该液压变换为作用于车身Bo的上下力(换言之，竖直动力)，并且作用变换后的上下力。因此，在用于控制在车身Bo产生的运行情况的上下力不足的左右后轮10FL、10FR侧，除了作为由轮内装电动机20FL、20FR产生的制动力驱动力Ffl、Ffr的分力作用于车身Bo的上下力外，还将由液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR对从液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR供给的液压变换后的上下力作用于车身Bo，由此能够消除为了控制在车身Bo产生的运行情况所需的上下力的不足。由此，能够适当地控制在车身产生的颠簸运行情况、抛起运行情况、横摇运行情况(辅助这些运行情况的发生或者抑制这些运行情况的发生)。
另外，液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR能够变换从液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR供给的液压(高压)并向车身Bo作用上下力，因此轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR能使在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR产生的制动力驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的大小均等从而实现平均化。其结果，能够减少由轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR消耗的总计的消耗电力。
在本发明的实施过程中，并不局限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种变更。
例如，在上述实施方式中，如图1所示，以下述方式实施：在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR的附近位置分别设置流体压缸体14FL、14FR、14RL、14RR，液压供给侧的流体压缸体14RL、14RR将车身Bo的上下力变换为液压(高压)，液压被供给侧的流体压缸体14FL、14FR将供给的液压(高压)变换为上下力并作用于车身Bo。在这种情况下，还可以使用构成各悬架机构11FL、11FR、11RL、11RR的减振器13来实施。在这种情况下，作为减振器13，例如能够通过采用单杆片/双动形的减振器来进行与上述的流体压缸体14FL、14FR、14RL、14RR相同的工作，能够得到与上述实施方式相同的效果。
另外，在上述实施方式中，在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR的附近位置分别设置流体压缸体14FL、14FR、14RL、14RR来进行实施。在这种情况下，例如，可以在车辆Ve的左右前轮10FL、10FR侧与左右后轮10RL、10RR侧分别设置一个液压被供给侧的流体压缸体与液压供给侧的流体压缸体来进行实施。在这种情况下，与上述实施方式相比，从液压被供给侧的流体压缸体作用于车身Bo的上下力的大小会变小一些，但仍可期待与上述实施方式相同的效果。
另外，在上述实施方式中，对于各车轮10FL、10FR、10RL、10RR分别装入作为制动力驱动力产生机构的轮内装电动机20FL、20FR、20RL、20RR来进行实施。在这种情况下，只要能够在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR中独立地产生驱动力(或者制动力)，则并不局限于在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR装入制动力驱动力产生机构(轮内装电动机20)的情况，可以采用任意的结构。
在这种情况下，具体地说可以采用由制动力驱动力产生机构对于将各车轮10FL、10FR、10RL、10RR支承为能够旋转的各个车轴(弹簧下部件)独立地施加规定的旋转力，由此使各车轮10FL、10FR、10RL、10RR产生驱动力(或者制动力)的结构。但是，当采用这样变更的结构的情况下，在上述实施方式的图4中说明的瞬间旋转角θf、θr将成为由支承上述各车轮10FL、10FR、10RL、10RR的车轴的中心点以及各悬架机构11FL、11FR、11RL、11RR的瞬间旋转中心Ckf、Ckr的连线与水平线所夹的角度。
另外，在这种情况下，可以代替在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR的4轮中分别独立地产生驱动力(或者制动力)的情况，例如使左右前轮10FL、10FR这2个轮独立地产生驱动力(或者制动力)，或者使左右后轮10RL、10RR这2个轮独立地产生驱动力(或者制动力)，或者仅使各车轮10FL、10FR、10RL、10RR中的1个轮产生驱动力(或者制动力)从而进行实施。

Claims (12)

1.一种车辆运行情况控制装置，具有：制动力驱动力产生机构，其使车辆的车轮产生驱动力或者制动力；悬架机构，其将配置于车辆的弹簧下的上述车轮与配置于车辆的弹簧上的车身连结起来；以及控制单元，其根据在上述车身产生的运行情况来控制上述制动力驱动力产生机构，使上述车轮产生规定的驱动力或者制动力，其中，
通过上述制动力驱动力产生机构产生于上述车轮的上述规定的驱动力或者制动力的分力中存在经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的车辆上下方向的上下力，
上述车辆运行情况控制装置具有流体压供给侧的流体压缸体和流体压被供给侧的流体压缸体，
上述流体压供给侧的流体压缸体在经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的上述上下力存在富余的车轮的附近配置于上述弹簧下与上述弹簧上之间，将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力变换为流体压并进行供给，
上述流体压被供给侧的流体压缸体在经由与上述车轮对应的上述悬架机构作用于上述车身的上述上下力不足的车轮的附近配置于上述弹簧下与上述弹簧上之间，并且与上述流体压供给侧的流体压缸体连接，将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为车辆上下方向的上下力，并使该变换后的上下力作用于上述车身。
2.根据权利要求1所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述流体压供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧，上述流体压被供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的另一侧并与上述流体压供给侧的流体压缸体连接，
上述流体压供给侧的流体压缸体将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的前轮侧以及后轮侧中的一侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，
上述流体压被供给侧的流体压缸体将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的前轮侧以及后轮侧中的另一侧。
3.根据权利要求2所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述流体压供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的左右各轮的附近，上述流体压被供给侧的流体压缸体配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的另一侧的左右各轮的附近，
配置于车辆的右轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体被连接起来，配置于车辆的左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体被连接起来，
配置于车辆的右轮侧以及左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体分别将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，
配置于车辆的右轮侧以及左轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体分别将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧。
4.根据权利要求3所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
配置于车辆的右轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与配置于处于对角位置的车辆的左轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体被连接起来，配置于车辆的左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体与配置于处于对角位置的车辆的右轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体被连接起来，
配置于车辆的右轮侧以及左轮侧的上述流体压供给侧的流体压缸体分别将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述连接的处于上述对角位置的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，
配置于处于上述对角位置的车辆的左轮侧以及右轮侧的上述流体压被供给侧的流体压缸体分别将对从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于上述车身的左轮侧或者右轮侧。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的左右各轮的附近的上述流体压供给侧的流体压缸体被相互连接起来，并且配置于车辆的前轮侧以及后轮侧中的另一侧的左右各轮的附近的上述流体压被供给侧的流体压缸体被相互连接起来，
配置于车辆的右轮侧以及左轮侧并相互连接的上述流体压供给侧的流体压缸体分别将作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于车辆的前轮侧以及后轮侧中的一侧的上述车身的右轮侧或者左轮侧的上述上下力变换为上述流体压并向上述相互连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体供给，
上述相互连接的上述流体压被供给侧的流体压缸体分别将对从上述相互连接的流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换后的上下力作用于车辆的前轮侧以及后轮侧中的另一侧的上述车身的右轮侧或者左轮侧。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述流体压供给侧的流体压缸体具有伸长时高压室和收缩时高压室，
上述伸长时高压室伴随着由于作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力使得上述车身相对于路面向车辆上方移位这一情况，将上述上下力变换为上述流体压并进行供给，上述收缩时高压室伴随着由于作为上述规定的驱动力或者制动力的分力作用于上述车身的上述上下力使得上述车身相对于路面向车辆下方移位这一情况，将上述上下力变换为上述流体压并进行供给，
上述流体压被供给侧的流体压缸体具有伸长压室和收缩压室，上述伸长压室将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为使上述车身相对于路面向车辆上方移位的上下力，上述收缩压室将从上述流体压供给侧的流体压缸体供给的上述流体压变换为使上述车身相对于路面向车辆下方移位的上下力，
上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室以及上述收缩时高压室中的一方与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室以及上述收缩压室中的一方被连接起来。
7.根据权利要求6所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
具有连接切换单元，上述连接切换单元将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室以及上述收缩时高压室中的一方与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室以及上述收缩压室中的一方选择性地连接或者切断，
上述控制单元根据在上述车身产生的运行情况对上述连接切换单元进行控制，从而将上述流体压供给侧的流体压缸体与上述流体压被供给侧的流体压缸体连接起来。
8.根据权利要求7所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述控制单元在为了控制伴随在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的前轮侧的上下移位方向与上述车身的后轮侧的上下移位方向互为反向的颠簸运行情况而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的前轮以及后轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，
对上述连接切换单元进行控制，将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来，或者将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来。
9.根据权利要求7或8所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述控制单元在为了控制伴随在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的前轮侧的上下移位方向与上述车身的后轮侧的上下移位方向互为同向的抛起运行情况而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的前轮以及后轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，
对上述连接切换单元进行控制，将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来，或者将上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来。
10.根据权利要求7～9中任一项所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述控制单元在为了控制伴随在上述车身产生的上下运动的运行情况、亦即上述车身的右轮侧的上下移位方向与上述车身的左轮侧的上下移位方向互为反向的横摇运行情况进行控制而经由上述制动力驱动力产生机构使车辆的右轮以及左轮产生独立的上述规定的驱动力或者制动力时，
对上述连接切换单元进行控制，将配置于上述车身的左右相同侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来，或将配置于上述车身的左右相同侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来；或者，将配置于上述车身的左右相反侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩压室连接起来，或将配置于上述车身的左右相反侧的上述流体压供给侧的流体压缸体所具有的上述收缩时高压室与上述流体压被供给侧的流体压缸体所具有的上述伸长压室连接起来。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述控制单元根据上述车身的运行情况来控制上述制动力驱动力产生机构，使多个上述车轮以大小平均的方式来产生上述规定的驱动力或者制动力。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆运行情况控制装置，其特征在于，
上述制动力驱动力产生机构为分别安装于车辆的上述车轮且独立地产生驱动力或者制动力的电动机。
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