JPH08226377A - 波動発電装置 - Google Patents
波動発電装置Info
- Publication number
- JPH08226377A JPH08226377A JP7332768A JP33276895A JPH08226377A JP H08226377 A JPH08226377 A JP H08226377A JP 7332768 A JP7332768 A JP 7332768A JP 33276895 A JP33276895 A JP 33276895A JP H08226377 A JPH08226377 A JP H08226377A
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- JP
- Japan
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- fluid
- cylinder
- pressure
- fluid pressure
- motor
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行時に発生する車体の上下動を利用した波
動発電する装置を提供する。 【構成】 車体の上下動で流体圧シリンダの流体流出側
に接続した流体圧ポンプを回し、その動力で発電機を作
動させて電気エネルギーを取り出すもので、発電のため
のエネルギー（例；化石燃料等）を必要とせず、非常に
クリーンで大気を汚すことがない。
動発電する装置を提供する。 【構成】 車体の上下動で流体圧シリンダの流体流出側
に接続した流体圧ポンプを回し、その動力で発電機を作
動させて電気エネルギーを取り出すもので、発電のため
のエネルギー（例；化石燃料等）を必要とせず、非常に
クリーンで大気を汚すことがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行時に発生する
車体の上下動を利用した波動発電装置、特に、電気自動
車の原動力となるバッテリーによる走行性能を向上させ
る波動発電装置に関するものである。
車体の上下動を利用した波動発電装置、特に、電気自動
車の原動力となるバッテリーによる走行性能を向上させ
る波動発電装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気自動車は内燃機関がもたら
す排気ガスや騒音などの公害問題がない上に、半導体技
術や電子技術の発達を背景として研究開発、試作が盛ん
に行われるようになってきた。電気自動車の原動機は内
燃機関と比較して小型で構造も簡単であり、ピストンの
ような往復運動部分がないため、回転も円滑で、静粛な
運転が可能である。そして出力の調整もバッテリーから
の電力を制御して電動機に加えることにより行えるから
スロットルバルブの開閉によってシリンダに送る混合気
量を加減して調整する内燃機関に比して簡単であるが、
電気自動車はその原動力となるバッテリーによって走行
性能が決定される。特に、バッテリーには１充電当たり
の走行距離が長いこと及び大きな電力を瞬時に取り出せ
て加速性能が良いことが要求される。
す排気ガスや騒音などの公害問題がない上に、半導体技
術や電子技術の発達を背景として研究開発、試作が盛ん
に行われるようになってきた。電気自動車の原動機は内
燃機関と比較して小型で構造も簡単であり、ピストンの
ような往復運動部分がないため、回転も円滑で、静粛な
運転が可能である。そして出力の調整もバッテリーから
の電力を制御して電動機に加えることにより行えるから
スロットルバルブの開閉によってシリンダに送る混合気
量を加減して調整する内燃機関に比して簡単であるが、
電気自動車はその原動力となるバッテリーによって走行
性能が決定される。特に、バッテリーには１充電当たり
の走行距離が長いこと及び大きな電力を瞬時に取り出せ
て加速性能が良いことが要求される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気自動車にあっては発電機も搭載されていたが、発電
力が弱く、常にバッテリーの容量不足で走行距離が延び
ないという欠点を有していた。また、必要な走行距離を
確保するために自重３０ｋｇもあるバッテリーを少なく
とも１０個（総重量が３００ｋｇ）も搭載することか
ら、ガソリン自動車に比し却って車体の重量が嵩むとい
う欠点があった。
電気自動車にあっては発電機も搭載されていたが、発電
力が弱く、常にバッテリーの容量不足で走行距離が延び
ないという欠点を有していた。また、必要な走行距離を
確保するために自重３０ｋｇもあるバッテリーを少なく
とも１０個（総重量が３００ｋｇ）も搭載することか
ら、ガソリン自動車に比し却って車体の重量が嵩むとい
う欠点があった。
【０００４】本発明は上記の実情に鑑み、バッテリーの
容量不足を解消して走行距離を延ばすことのできる波動
発電装置を提供することを目的としている。また、他の
目的は搭載バッテリーの個数を減らして車体の軽量化を
可能にした波動発電装置を提供することにある。更に、
他の目的はガソリン自動車にも搭載して有益（内燃機関
の負担を軽減）な波動発電装置を提供することにある。
容量不足を解消して走行距離を延ばすことのできる波動
発電装置を提供することを目的としている。また、他の
目的は搭載バッテリーの個数を減らして車体の軽量化を
可能にした波動発電装置を提供することにある。更に、
他の目的はガソリン自動車にも搭載して有益（内燃機関
の負担を軽減）な波動発電装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、車体の上下動で作動する
流体圧シリンダと、該シリンダの流体流出側に接続した
流体圧モータと、該モータの動力で作動する発電機と、
前記モータの流体流出側と前記シリンダの流体流入側と
を接続した流体還流回路とで構成した。
め、請求項１に記載の発明は、車体の上下動で作動する
流体圧シリンダと、該シリンダの流体流出側に接続した
流体圧モータと、該モータの動力で作動する発電機と、
前記モータの流体流出側と前記シリンダの流体流入側と
を接続した流体還流回路とで構成した。
【０００６】また、請求項２に記載の発明は、前記流体
圧シリンダを車体とサスペンションとの間に介装し、車
体の上下動が有効に得られるように構成した。
圧シリンダを車体とサスペンションとの間に介装し、車
体の上下動が有効に得られるように構成した。
【０００７】さらに、請求項３に記載の発明は、前記シ
リンダの流体の流出側と流入側とに一方向バルブをそれ
ぞれ設け、圧送作動及び吸入作動を確実に行えるように
構成した。
リンダの流体の流出側と流入側とに一方向バルブをそれ
ぞれ設け、圧送作動及び吸入作動を確実に行えるように
構成した。
【０００８】さらにまた、請求項４に記載の発明は、前
記流体圧モータの流体流入側に、流体圧調整用タンク及
び一方向プレッシャバルブを設け、常に、流体圧モータ
に供給される圧が一定になるように構成した。
記流体圧モータの流体流入側に、流体圧調整用タンク及
び一方向プレッシャバルブを設け、常に、流体圧モータ
に供給される圧が一定になるように構成した。
【０００９】さらにまた、請求項５に記載の発明は、前
記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設け、必
要な流体量を常に確保できるように構成した。
記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設け、必
要な流体量を常に確保できるように構成した。
【００１０】
【作用】車体の上下動で流体圧シリンダの流体流出側に
接続した流体圧モータを回し、その動力で発電機を作動
させて電気エネルギーを取り出すから、発電のためのエ
ネルギー（例；化石燃料等）を必要とせず、非常にクリ
ーンで大気を汚すことがない。しかして、流体モータを
回すために使った流体は流体流出側と前記シリンダの流
体流入側とを接続した流体還流回路を経て循環すること
となる。
接続した流体圧モータを回し、その動力で発電機を作動
させて電気エネルギーを取り出すから、発電のためのエ
ネルギー（例；化石燃料等）を必要とせず、非常にクリ
ーンで大気を汚すことがない。しかして、流体モータを
回すために使った流体は流体流出側と前記シリンダの流
体流入側とを接続した流体還流回路を経て循環すること
となる。
【００１１】上記流体圧シリンダは好ましくは車体とサ
スペンションとの間に直接ないしリンクを介して介装す
ることが有効である。即ち、サスペンションは車体の重
量を支持し、路面不整等による上下振動を和らげて乗り
心地を良くするものであり、車体の重量、振動、加速度
などを流体圧として有効に取り出すことができる。この
場合、波状現象を和らげるための方策として、前記流体
圧モータの流体流入側に流体圧調整用タンクを設けるこ
と、及びレリーフバルブ、一方向プレッシャバルブ、更
に、前記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設
けることが有効である。
スペンションとの間に直接ないしリンクを介して介装す
ることが有効である。即ち、サスペンションは車体の重
量を支持し、路面不整等による上下振動を和らげて乗り
心地を良くするものであり、車体の重量、振動、加速度
などを流体圧として有効に取り出すことができる。この
場合、波状現象を和らげるための方策として、前記流体
圧モータの流体流入側に流体圧調整用タンクを設けるこ
と、及びレリーフバルブ、一方向プレッシャバルブ、更
に、前記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設
けることが有効である。
【００１２】
【発明の実施の態様】次に、本発明を添付図面に示す実
施例に基づいて説明する。図１は本願装置の流体回路を
略示的に示す説明図、図２は流体圧シリンダの取り付け
状態を示す斜視図、図３は車体とサスペンションと流体
圧シリンダとの関係を示す説明図、図４は流体圧シリン
ダの原理図である。
施例に基づいて説明する。図１は本願装置の流体回路を
略示的に示す説明図、図２は流体圧シリンダの取り付け
状態を示す斜視図、図３は車体とサスペンションと流体
圧シリンダとの関係を示す説明図、図４は流体圧シリン
ダの原理図である。
【００１３】図において、１は流体圧（油圧又は空圧）
シリンダで、該シリンダ１は、図２及び図３に示す如
く、車体２とサスペンション３のロワアーム３ａとの間
に介装されている。該サスペンション３として図上では
車体２からロワアーム３ａとアッパーアーム３ｂの２本
の揺動アームを横方向に張り出して車輪４を支持させる
とともに、車体２とロワアーム３ａとの間にショックア
ブソーバー３ｃとコイルバネ３ｄを介装した形態のもの
を示しているが、これに限定されない。
シリンダで、該シリンダ１は、図２及び図３に示す如
く、車体２とサスペンション３のロワアーム３ａとの間
に介装されている。該サスペンション３として図上では
車体２からロワアーム３ａとアッパーアーム３ｂの２本
の揺動アームを横方向に張り出して車輪４を支持させる
とともに、車体２とロワアーム３ａとの間にショックア
ブソーバー３ｃとコイルバネ３ｄを介装した形態のもの
を示しているが、これに限定されない。
【００１４】前記シリンダ１は、図４に示す如く、加圧
室５を有し、該加圧室５の流体流入側と流出側には一方
向バルブＢ1 、Ｂ2 が設けられている。これにより加圧
室５の圧送作動及び吸入作動を確実に行えることが可能
となる。また、一方向バルブＢ1 、Ｂ2 はそのクランキ
ング圧力を変えることによりショックアブソーバーとし
ても機能することは勿論である。
室５を有し、該加圧室５の流体流入側と流出側には一方
向バルブＢ1 、Ｂ2 が設けられている。これにより加圧
室５の圧送作動及び吸入作動を確実に行えることが可能
となる。また、一方向バルブＢ1 、Ｂ2 はそのクランキ
ング圧力を変えることによりショックアブソーバーとし
ても機能することは勿論である。
【００１５】６は前記シリンダ１の流体流出側に、流体
圧調整用タンク７と一方向プレッシャバルブ１４を介し
て接続した流体圧モータ（タービン）で、該流体圧モー
タ６は発電機８の駆動源となっている。該流体圧モータ
６を１回転させるのに必要な流体量（例；油量）は１９
ｃｃ／ｒｅｖと仮定し、該流体圧モータ６の回転数を２
０００〜３０００ｒｐｍとすると、シリンダ１から送ら
れてくる圧力は７０ｋｇｆ／ｃｍ2 が必要となる。この
圧力を稼ぐためにはシリンダ１の直径は小さい方が有利
である。
圧調整用タンク７と一方向プレッシャバルブ１４を介し
て接続した流体圧モータ（タービン）で、該流体圧モー
タ６は発電機８の駆動源となっている。該流体圧モータ
６を１回転させるのに必要な流体量（例；油量）は１９
ｃｃ／ｒｅｖと仮定し、該流体圧モータ６の回転数を２
０００〜３０００ｒｐｍとすると、シリンダ１から送ら
れてくる圧力は７０ｋｇｆ／ｃｍ2 が必要となる。この
圧力を稼ぐためにはシリンダ１の直径は小さい方が有利
である。
【００１６】前記流体圧調整用タンク７はシリンダ１か
ら送られてくる流体圧を一定にしてモータ６に送るもの
で、アキュームレーターとして機能する。前記発電機８
にて生じた電力はバッテリー９に蓄えられ、駆動用モー
タ１０の電源として使用されることとなる。
ら送られてくる流体圧を一定にしてモータ６に送るもの
で、アキュームレーターとして機能する。前記発電機８
にて生じた電力はバッテリー９に蓄えられ、駆動用モー
タ１０の電源として使用されることとなる。
【００１７】前記バッテリー９は電気自動車の場合には
駆動用モータ１０の電源となるが、ガソリン自動車の場
合には前照灯などのライト関係やスターターなどの電源
となる。つまり、ガソリン自動車ではエンジンの動力を
利用した発電機が不要となる可能性、即ち、内燃機関の
負担を軽減できる利点がある。
駆動用モータ１０の電源となるが、ガソリン自動車の場
合には前照灯などのライト関係やスターターなどの電源
となる。つまり、ガソリン自動車ではエンジンの動力を
利用した発電機が不要となる可能性、即ち、内燃機関の
負担を軽減できる利点がある。
【００１８】前記モータ６の流体流出側には一方向バル
ブＢ3 が設けられているとともに、モータ６の流体流出
側と前記シリンダ１の流体流入側とを接続した流体還流
回路１１の途中には流体貯蔵用タンク１２が設けられて
いる。この一方向バルブＢ3はモータ６へ流体が逆流
（モータ６の逆転）を防止するためのものである。
ブＢ3 が設けられているとともに、モータ６の流体流出
側と前記シリンダ１の流体流入側とを接続した流体還流
回路１１の途中には流体貯蔵用タンク１２が設けられて
いる。この一方向バルブＢ3はモータ６へ流体が逆流
（モータ６の逆転）を防止するためのものである。
【００１９】なお、１３は前記流体圧調整用タンク７で
の流体圧が規制圧を超えて高圧になったときに、流体貯
蔵用タンク１２に流体を送り込むレリーフバルブで、波
状現象を防止するために有効なものである。１５はエア
ーホールである。
の流体圧が規制圧を超えて高圧になったときに、流体貯
蔵用タンク１２に流体を送り込むレリーフバルブで、波
状現象を防止するために有効なものである。１５はエア
ーホールである。
【００２０】上記実施例において、実走行中、車輪４が
スプリング３ｄによりＢ方向に動いたとき、流体圧シリ
ンダ１のピストンＰがＢ方向に作動する。これにより、
シリンダ１内の加圧室５が負圧となる。一方向バルブＢ
1 を通して流体貯蔵用タンク１２から流体が加圧室５に
流入する。このとき一方向バルブＢ2 は閉じたままにな
っている。
スプリング３ｄによりＢ方向に動いたとき、流体圧シリ
ンダ１のピストンＰがＢ方向に作動する。これにより、
シリンダ１内の加圧室５が負圧となる。一方向バルブＢ
1 を通して流体貯蔵用タンク１２から流体が加圧室５に
流入する。このとき一方向バルブＢ2 は閉じたままにな
っている。
【００２１】次に、車輪４がＡ方向に戻るときにピスト
ンＰにより生じた加圧室５の圧力により一方向バルブＢ
2 を通して先に入った流体は流体圧調整用タンク７を加
圧させ、一方向プレッシャバルブ１４を介して接続した
流体圧モータ（タービン）を回し、発電機８を駆動す
る。
ンＰにより生じた加圧室５の圧力により一方向バルブＢ
2 を通して先に入った流体は流体圧調整用タンク７を加
圧させ、一方向プレッシャバルブ１４を介して接続した
流体圧モータ（タービン）を回し、発電機８を駆動す
る。
【００２２】このように、各車輪４の振動（車体の上
下）によりシリンダ１から流体を流体圧調整用タンク７
を介して流体圧モータ７へ送り続け、該モータ７により
発電機８を回し、発電をし続ける。
下）によりシリンダ１から流体を流体圧調整用タンク７
を介して流体圧モータ７へ送り続け、該モータ７により
発電機８を回し、発電をし続ける。
【００２３】
【発明の効果】以上の如く、本発明は、車体の上下動で
流体圧シリンダの流体流出側に接続した流体圧モータを
回し、その動力で発電機を作動させて電気エネルギーを
取り出すから、非常にクリーンで大気を汚すことがな
く、電気自動車に搭載してバッテリーの容量不足を解消
して走行距離を延ばすことができるとともに、搭載バッ
テリーの個数を減らして車体の軽量化を可能にできる。
しかも、ガソリン自動車に搭載して内燃機関を動力とす
る発電機が不要となり、内燃機関の負担を軽減できるも
のである。
流体圧シリンダの流体流出側に接続した流体圧モータを
回し、その動力で発電機を作動させて電気エネルギーを
取り出すから、非常にクリーンで大気を汚すことがな
く、電気自動車に搭載してバッテリーの容量不足を解消
して走行距離を延ばすことができるとともに、搭載バッ
テリーの個数を減らして車体の軽量化を可能にできる。
しかも、ガソリン自動車に搭載して内燃機関を動力とす
る発電機が不要となり、内燃機関の負担を軽減できるも
のである。
【００２４】また、請求項２に記載の発明は、前記シリ
ンダを、車体とサスペンションとの間に直接ないしリン
クを介して介装したから、サスペンションの機能、即
ち、車体の重量を支持し、路面不整等による上下振動を
和らげるものであり、車体の重量を流体圧として有効に
取り出すことができるという効果を奏する。
ンダを、車体とサスペンションとの間に直接ないしリン
クを介して介装したから、サスペンションの機能、即
ち、車体の重量を支持し、路面不整等による上下振動を
和らげるものであり、車体の重量を流体圧として有効に
取り出すことができるという効果を奏する。
【００２５】さらに、請求項３に記載の発明は、前記シ
リンダの流体流出側と流入側とに一方向バルブをそれぞ
れ設けたから、圧送作動及び吸入作動が確実に行えると
いう効果を奏する。
リンダの流体流出側と流入側とに一方向バルブをそれぞ
れ設けたから、圧送作動及び吸入作動が確実に行えると
いう効果を奏する。
【００２６】さらにまた、請求項４に記載の発明は、前
記流体圧モータの流体流入側に、流体圧調整用タンク及
び一方向プレッシャバルブを設けたから、常に、流体圧
モータに供給される圧が一定になり、波状現象を和らげ
るという効果を奏する。
記流体圧モータの流体流入側に、流体圧調整用タンク及
び一方向プレッシャバルブを設けたから、常に、流体圧
モータに供給される圧が一定になり、波状現象を和らげ
るという効果を奏する。
【００２７】さらにまた、請求項５に記載の発明は、前
記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設けたか
ら、必要な流体量が常に確実に確保できるという効果を
奏する。
記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用タンクを設けたか
ら、必要な流体量が常に確実に確保できるという効果を
奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願装置の流体回路を略示的に示す説明図であ
る。
る。
【図２】流体圧シリンダの取り付け状態を示す斜視図で
ある。
ある。
【図３】車体とサスペンションと流体圧シリンダとの関
係を示す説明図である。
係を示す説明図である。
【図４】流体圧シリンダの原理図である。
１ 流体圧（油圧又は空圧）シリンダ ２ 車体 ３ サスペンション ３ａ ロワアーム ３ｂ アッパーアーム ４ 車輪 ５ 加圧室 ６ 流体圧モータ（タービン） ７ 圧調整用タンク ８ 発電機 ９ バッテリー １０ 駆動用モータ １１ 流体還流回路 １２ 流体貯蔵用タンク １３ レリーフバルブ １４ 一方向プレッシャバルブ Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 一方向バルブ Ｐ ピストン
Claims (5)
- 【請求項１】 車体の上下動で作動する流体圧シリンダ
と、該シリンダの流体流出側に接続した流体圧モータ
と、該モータを動力とする発電機と、前記モータの流体
流出側と前記シリンダの流体流入側とを接続した流体還
流回路とからなることを特徴とする波動発電装置。 - 【請求項２】 前記シリンダを、車体とサスペンション
との間に直接ないしリンクを介して介装したことを特徴
とする請求項１に記載の波動発電装置。 - 【請求項３】 前記シリンダの流体流出側と流入側とに
一方向バルブをそれぞれ設けたことを特徴とする請求項
１又は２に記載の波動発電装置。 - 【請求項４】 前記流体圧モータの流体流入側に、流体
圧調整用タンク及び一方向プレッシャバルブを設けたこ
とを特徴とする請求項１〜３のうちの１に記載の波動発
電装置。 - 【請求項５】 前記流体還流回路の途中に、流体貯蔵用
タンクを設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちの
１に記載の波動発電装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332768A JPH08226377A (ja) | 1994-12-09 | 1995-11-28 | 波動発電装置 |
| CA002164667A CA2164667A1 (en) | 1994-12-09 | 1995-12-07 | Wave-motion electric generating apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33166994 | 1994-12-09 | ||
| JP6-331669 | 1994-12-09 | ||
| JP7332768A JPH08226377A (ja) | 1994-12-09 | 1995-11-28 | 波動発電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08226377A true JPH08226377A (ja) | 1996-09-03 |
Family
ID=26573926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7332768A Pending JPH08226377A (ja) | 1994-12-09 | 1995-11-28 | 波動発電装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08226377A (ja) |
| CA (1) | CA2164667A1 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2010059947A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-03-18 | Ryosuke Yoshimoto | 車両用発電装置 |
| WO2012029341A1 (ja) * | 2010-09-01 | 2012-03-08 | Okamoto Akihiko | ハイブリット車又は電気自動車のエネルギー再生装置 |
| JP2013528751A (ja) * | 2010-06-16 | 2013-07-11 | レバント パワー コーポレイション | 統合されたエネルギ生成ダンパ |
| JP2014532580A (ja) * | 2011-11-01 | 2014-12-08 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッドＴｅｎｎｅｃｏ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｉｎｃ． | エネルギーを獲得する、受動的及び能動的なサスペンション |
| US9174508B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-11-03 | Levant Power Corporation | Active vehicle suspension |
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