KR102344506B1 - 자동차 - Google Patents

자동차 Download PDF

Info

Publication number
KR102344506B1
KR102344506B1 KR1020150109648A KR20150109648A KR102344506B1 KR 102344506 B1 KR102344506 B1 KR 102344506B1 KR 1020150109648 A KR1020150109648 A KR 1020150109648A KR 20150109648 A KR20150109648 A KR 20150109648A KR 102344506 B1 KR102344506 B1 KR 102344506B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
chamber
fluid
valve
flow path
turbine
Prior art date
Application number
KR1020150109648A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20170016204A (ko
Inventor
박경열
Original Assignee
현대모비스 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대모비스 주식회사 filed Critical 현대모비스 주식회사
Priority to KR1020150109648A priority Critical patent/KR102344506B1/ko
Publication of KR20170016204A publication Critical patent/KR20170016204A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102344506B1 publication Critical patent/KR102344506B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/45—Rolling frame vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/60—Vehicles using regenerative power

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

노면으로부터 차륜을 통해 차체로 전달되는 진동을 이용하여 전기를 생성할 수 있는 자동차가 제공된다.
이를 위해, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 노면으로부터 차륜을 통해 차체로 전달되는 진동에 의해 유체가 이동되어 터빈을 회전시키기 때문에, 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성할 수 있다.

Description

자동차{AN AUTOMOBILE}
본 발명은 자동차에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 노면으로부터 차륜을 통해 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키는 서스펜션 댐퍼가 설치되는 자동차에 관한 것이다.
화석연료가 고갈되어 감에 따라 전기에너지를 이용하여 주행할 수 있는 자동차가 개발되었다. 상기 전기에너지를 이용하여 주행할 수 있는 자동차는 순수 전기에너지만으로 주행하는 전기자동차와, 내연기관 엔진 및 전기에너지를 병행하여 주행하는 하이브리드 자동차로 구분된다.
상기 전기자동차 및 상기 하이브리드 자동차는, 전기에너지를 저장하기 위한 배터리를 탑재하여야 하는 데, 자동차의 실내공간을 확보함과 아울러 연비향상을 위해서는 상기 배터리의 용량을 줄이는 것이 관건이다. 하지만, 상기 배터리의 용량을 줄이게 되면 전기에너지의 충전량이 적기 때문에, 자동차의 제동시에 회생제동을 이용하여 전기에너지를 충전할 수 있는 기술이 개발되었다.
하지만, 연비향상을 위해서, 상기 회생제동을 이용하여 전기에너지를 충전할 수 있는 기술 이외의 다른 기술의 연구가 계속되고 있다.
본 발명이 해결하려는 과제는, 노면으로부터 차륜을 통해 차체로 전달되는 진동을 이용하여 전기를 생성할 수 있는 자동차를 제공하는 것이다.
본 발명의 과제는 이상에서 언급한 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 모터와, 상기 모터의 회전축과 결합된 터빈을 가지는 터빈유닛과, 차체 및 차륜과 연결되어 노면으로부터 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키는 서스펜션 댐퍼를 포함하고, 상기 서스펜션 댐퍼는, 유체가 채워진 유체챔버와 가스가 채워진 가스챔버가 각각 형성된 실린더와, 상기 유체챔버 내에 이동 가능토록 배치되고 상기 유체챔버를 제1 챔버 및 제2 챔버로 구획하는 피스톤과, 상기 제1 챔버 및 상기 터빈유닛을 연결하는 제1 유로와, 상기 제2 챔버, 상기 가스챔버 및 상기 터빈유닛을 연결하는 제2 유로를 포함한다.
기타 실시예의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 노면으로부터 차륜을 통해 차체로 전달되는 진동에 의해 유체가 이동되어 터빈을 회전시키기 때문에, 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성할 수 있는 효과가 있다.
또한, 상기 모터의 구동력을 이용하여 상기 터빈을 회전시켜서, 서스펜션 댐퍼의 진동감쇠력을 조절할 수 있는 효과도 있다.
본 발명의 효과는 이상에서 언급한 효과로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차에 설치되는 서스펜션 댐퍼 및 터빈유닛을 나타내는 도면,
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차에 설치되는 주요 구성을 나타내는 블록도,
도 3은 도 1에서 로드가 실린더 내에서 인출시의 유체의 흐름을 나타내는 도면,
도 4는 도 1에서 로드가 실린더 내로 삽입시의 유체의 흐름을 나타내는 도면,
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어블록도,
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차에 설치되는 서스펜션 댐퍼 및 터빈유닛을 나타내는 도면,
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어블록도,
도 8은 도 6에서 로드가 실린더 내에서 인출시의 유체의 흐름을 나타내는 도면,
도 9는 도 6에서 로드가 실린더 내로 삽입시의 유체의 흐름을 나타내는 도면,
도 10은 모터의 구동력에 의해 로드가 실린더 내에서 인출되는 것을 나타내는 도면,
도 11은 모터의 구동력에 의해 로드가 실린더 내로 삽입되는 것을 나타내는 도면이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예를 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
이하, 본 발명의 실시예들에 의한 자동차를 도면들을 참고하여 설명하도록 한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차에 설치되는 서스펜션 댐퍼 및 터빈유닛을 나타내는 도면, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차에 설치되는 주요 구성을 나타내는 블록도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차는, 서스펜션 댐퍼(100)와, 터빈유닛(200)과, 모터(300)를 포함한다.
서스펜션 댐퍼(100)는 차체 및 차륜과 연결되어, 노면으로부터 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시킨다.
서스펜션 댐퍼(100)는 상기 자동차의 전륜의 경우, 상단이 상기 차체에 마운팅되고, 하단이 상기 전륜의 너클에 마운팅된다. 또한, 서스펜션 댐퍼(100)는 상기 자동차의 후륜의 경우, 상단이 상기 차체에 마운팅되고, 하단이 상기 후륜의 너클에 결합된 로워암에 마운팅된다.
서스펜션 댐퍼(100)는 실린더(10)와, 피스톤(20)과, 로드(25)와, 제1 유로(30)와, 제2 유로(35)를 포함한다.
실린더(10)에는 유체가 채워지는 유체챔버(13)와, 가스가 채워지는 가스챔버(17)가 형성된다.
피스톤(20)은 유체챔버(13) 내에 상하로 이동가능토록 배치되어, 유체챔버(13)를 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)로 구획한다. 제1 챔버(13a)는 피스톤(20)을 기준으로 상부에 형성되고, 제2 챔버(13b)는 피스톤(20)을 기준으로 하부에 형성된다. 피스톤(20)이 상하로 이동됨에 따라 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)의 체적은 변화된다. 즉, 피스톤(20)이 상측으로 이동됨에 따라, 제1 챔버(13a)는 점차적으로 체적이 작아지고, 제2 챔버(13b)는 점차적으로 체적이 커진다. 또한, 피스톤(20)이 하측으로 이동됨에 따라, 제1 챔버(13a)는 점차적으로 체적이 커지고, 제2 챔버(13b)는 점차적으로 체적이 작아진다.
로드(25)는 하단이 실린더(10) 내에서 피스톤(20)과 연결되고 상단은 실린더(10)의 상측으로 돌출 배치된다. 상기 노면으로부터 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키기 위해, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출되고 실린더(10) 내로 삽입되는 것을 반복함에 따라, 피스톤(20)은 로드(25)와 함께 상하로 이동되면서 제1 챔버(13a)의 체적 및 제2 챔버(13b)의 체적을 가변시킨다.
상기 자동차의 전륜의 경우, 로드(25)는 상기 차체에 마운팅되고, 실린더(10)는 상기 전륜의 너클에 마운팅된다. 상기 자동차의 후륜의 경우, 로드(25)는 상기 차체에 마운팅되고, 실린더(10)는 상기 후륜의 너클에 결합된 로워암에 마운팅된다.
물론, 도 1에서 로드(25) 및 실린더(10)의 상하 위치가 서로 바뀐다면, 상기 자동차의 전륜의 경우, 실린더(10)는 상기 차체에 마운팅되고, 로드(25)는 상기 전륜의 너클에 마운팅된다. 또한, 도 1에서 로드(25) 및 실린더(10)의 상하 위치가 서로 바뀐다면, 상기 자동차의 후륜의 경우, 실린더(10)는 상기 차체에 마운팅되고, 로드(25)는 상기 후륜의 너클에 결합된 로워암에 마운팅된다.
실린더(10)의 상측에는 캡(15)이 결합된다. 유체챔버(13) 및 가스챔버(17)는 상단이 개방된다. 캡(15)은 실린더(10)의 상측에 결합되어, 유체챔버(13) 및 가스챔버(17)를 밀폐한다. 로드(25)는 상단이 캡(15)을 관통하여 실린더(10)의 상측으로 돌출 배치될 수 있다.
제1 유로(30)는 제1 챔버(13a) 및 터빈유닛(200)을 연결하고, 제2 유로(35)는 제2 챔버(13b), 가스챔버(17) 및 터빈유닛(200)을 연결한다.
실린더(10)는 유체챔버(13)가 형성되는 제1 튜브(12)와, 제1 튜브(12)의 외주면에 배치되고 제1 유로(30)가 설치되는 제2 튜브(14)와, 제2 튜브(14)의 외주면에 배치되고 가스챔버(17)가 형성되며 제2 유로(35)가 설치되는 제3 튜브(16)를 포함한다.
터빈유닛(200)은 케이스(80)와, 케이스(80) 내에 회전 가능하게 배치되는 터빈(90)을 포함한다.
케이스(80)는 터빈(90)이 회전될 수 있도록 충분한 내부공간이 가지도록 형성됨이 바람직하다.
터빈(90)은 모터(300)와 회전축과 결합되는 축부(92)와, 축부(92)의 둘레에 돌출 배치되는 복수의 날개부(94)를 포함한다.
케이스(80)는 제1 유로(30) 및 제2 유로(35)와 연결된다. 즉, 제1 유로(30)는 일단이 축부(92)보다 높은 위치의 케이스(80)에 연결되고, 타단은 제1 챔버(13a)에 연결된다. 또한, 제2 유로(35)는 일단이 축부(92)보다 낮은 위치의 케이스(80)에 연결되고, 타단은 두 개로 분기되어, 그 분기된 하나는 제2 챔버(13b)와 연결되고, 그 분기된 다른 하나는 가스챔버(17)와 연결된다.
터빈(90)은 축부(92)를 통해 모터(300)의 회전축과 결합되어 있기 때문에, 터빈(90)이 회전되는 경우, 모터(300)의 회전축도 터빈(90)과 함께 동시에 회전된다. 또한, 모터(300)가 배터리(400)의 전기를 이용하여 구동되는 경우, 터빈(90)은 모터(300)의 회전축과 함께 동시에 회전된다.
모터(300)는 배터리(400)의 전기를 이용하여 구동될 수도 있고, 터빈(90)의 회전력을 이용하여 구동되어 전기를 생성하여 배터리(400)에 충전할 수 있다. 즉, 모터(300)는 회전축과 결합되어 회전되는 로터(미도시)와, 상기 로터로부터 이격 배치되어 상기 로터가 회전되는 경우 전기를 생성하여 배터리(400)에 충전하는 스테이터를 포함한다.
피스톤(20)에는 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)를 단속(연결하거나 차단)하는 제1 밸브(40)가 설치되고, 제2 유로(35)에는 제2 챔버(13b) 및 제2 유로(35)를 단속하는 제2 밸브(50)가 설치된다. 피스톤(20)에는 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)를 연통시키는 피스톤유로(22)가 형성되고, 제1 밸브(40)는 피스톤유로(22)에 설치될 수 있다.
제1 밸브(40)는 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체가 제2 챔버(13b)로 흐름이 불가능하고, 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체가 제1 챔버(13a)로 흐름이 가능한 체크밸브로 구비된다. 또한, 제2 밸브(50)는 제2 유로(35) 내의 상기 유체가 제2 챔버(13b)로 흐름이 가능하고, 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체가 제2 유로(35)로 흐름이 불가능한 체크밸브로 구비된다.
도 3은 도 1에서 로드가 실린더 내에서 인출시의 유체의 흐름을 나타내는 도면이다.
도 3을 참조하면, 노면으로 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키기 위해, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출됨에 따라 피스톤(20)은 상측으로 이동된다. 피스톤(20)이 상측으로 이동되더라도, 제1 밸브(40)는 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체가 제2 챔버(13b)로 흐름이 불가능하고, 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체가 제1 챔버(13a)로 흐름이 가능한 체크밸브로 구비되어 있기 때문에, 제1 챔버(13a) 내의 유체는 제2 챔버(13b)로 흘러가지 않고, 제2 챔버(13b) 내의 유체만 제1 챔버(13a)로 흘러갈 수 있다.
이와 같이, 피스톤(20)이 상측으로 이동되면, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 이동되고, 터빈유닛(200) 내로 이동된 유체는 제2 유로(35)로 이동된다. 그런데, 제1 유로(30)는 축부(92)보다 높은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있고, 제2 유로(35)는 축부(92)보다 낮은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있기 때문에, 터빈(90)은 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 공급되는 상기 유체에 의해 일방향으로 회전되고, 제2 유로(35)를 통해 제2 유로(35)로 배출되는 상기 유체에 의해 회전방향이 바뀌지 않고 계속하여 일방향으로 회전될 수 있다. 따라서, 모터(300)의 회전축은 터빈(90)의 회전력에 의해 터빈(90)과 함께 동시에 일방향으로만 회전되기 때문에, 상기 로터는 일방향으로만 계속하여 회전될 수 있게 되므로, 상기 스테이터가 생성하는 전기량이 많아질 수 있다. 즉, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출되고, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입되는 것은, 노면으로부터 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동에 의해 매우 짧은 시간동안 반복되기 때문에, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출되는 것에 의해 모터(300)가 일방향으로 회전되다가, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입되는 것에 의해 모터(300)가 역방향으로 회전된다면, 모터(300)의 상기 로터의 회전력이 약해져 전기생성효율이 저하되지만, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차는, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출시와 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입시에 모두, 모터(300)의 상기 로터가 계속하여 일방향으로 회전되기 때문에, 전기생성효율이 향상되는 것이다.
한편, 제2 밸브(50)는 터빈유닛(200)에서 제2 유로(35)로 공급된 상기 유체를 제2 챔버(13b)로 공급하여서, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출되는 경우 제1 밸브(40)가 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제1 챔버(13a)로 공급할 수 있도록 한다.
도 4는 도 1에서 로드가 실린더 내로 삽입시의 유체의 흐름을 나타내는 도면이다.
도 4를 참조하면, 노면으로 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키기 위해, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입됨에 따라 피스톤(20)은 하측으로 이동된다. 피스톤(20)이 하측으로 이동되더라도, 제1 밸브(40)는 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체가 제2 챔버(13b)로 흐름이 불가능하고, 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체가 제1 챔버(13a)로 흐름이 가능한 체크밸브로 구비되어 있기 때문에, 제1 챔버(13a) 내의 유체는 제2 챔버(13b)로 흘러가지 않고, 제2 챔버(13b) 내의 유체만 제1 챔버(13a)로 흘러갈 수 있다.
또한, 제2 밸브(50)는 제2 유로(35) 내의 유체가 제2 챔버(13b)로 흐름이 가능하고, 제2 챔버(13b) 내의 유체가 제2 유로(35)로 흐름이 불가능한 체크밸브로 구비되어 있기 때문에, 피스톤(20) 하측으로 이동되더라도, 제2 챔버(13b) 내의 유체는 제2 유로(35)로 흘러가지 않고 제1 챔버(13a)로만 흘러갈 수 있다.
이와 같이, 피스톤(20)이 하측으로 이동되면, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 이동되고, 터빈유닛(200) 내로 이동된 유체는 제2 유로(35)로 이동된다. 그런데, 제1 유로(30)는 축부(92)보다 높은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있고, 제2 유로(35)는 축부(92)보다 낮은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있기 때문에, 터빈(90)은 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 공급되는 상기 유체에 의해 일방향으로 회전되고, 제2 유로(35)를 통해 제2 유로(35)로 배출되는 상기 유체에 의해 회전방향이 바뀌지 않고 계속하여 일방향으로 회전될 수 있다. 따라서, 모터(300)의 회전축은 터빈(90)의 회전력에 의해 터빈(90)과 함께 동시에 일방향으로만 회전되기 때문에, 상기 로터는 일방향으로만 계속하여 회전될 수 있게 되므로, 상기 스테이터가 생성하는 전기량이 많아질 수 있다.
한편, 터빈유닛(200)에서 제2 유로(35)로 공급된 상기 유체는 제2 밸브(50)를 통해 제2 챔버(13b)로 이동될려고 하지만, 하강하는 피스톤(20)에 의해 제2 챔버(13b) 내의 압력이 상승하게 되므로, 제2 밸브(50)는 터빈유닛(200)에서 제2 유로(35)로 공급된 상기 유체를 제2 챔버(13b)로 공급하지 못하고, 가스챔버(17)로 공급하게 된다. 제2 유로(35)에서 가스챔버(17)로 공급되는 유체는 가스챔버(17) 내에 채워진 가스를 압축시키면서 가스챔버(17)로 공급되어 가스챔버(17)에 임시저장된 후, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출시에 피스톤(20)이 상측으로 이동되어 제2 챔버(13b)의 체적이 넓어지면서 제2 챔버(13b)의 압력이 낮아지면, 가스챔버(17) 내의 가스압력에 의해 제2 유로(35)를 통해 제2 챔버(13b)로 이동될 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차는 로드(25)가 실린더(10)로부터 인출될 때와, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입될 때 모두, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체가 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200)으로 공급되어, 터빈(90)을 일방향으로만 회전될 수 있도록 하여, 모터(300)가 생성하는 전기생성효율이 향상될 수 있도록 한다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어블록도이다.
도 5를 참조하면, 제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)는 체크밸브로 구비될 필요는 없다. 즉, 제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)는 컨트롤러(60)에 의해 제어가 가능한 솔레노이드 밸브로 구비될 수 있다.
제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)가 솔레노이드 밸브로 구비되는 경우, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출시에 컨트롤러(60)는 제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)를 개방하여서, 도 3과 동일한 유체의 흐름을 구현할 수 있다. 즉, 컨트롤러(60)는 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출시에, 제1 밸브(40)가 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제1 챔버(13a)로 공급하도록 하고, 제2 밸브(50)가 제2 유로(35) 내의 상기 유체를 제2 챔버(13b)로 공급하도록 하여서, 모터(300)가 터빈(90)의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 할 수 있다.
또한, 제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)가 솔레노이드 밸브로 구비되는 경우, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입시에 컨트롤러(60)는 제1 밸브(40)를 개방하고 제2 밸브(50)를 닫아서, 도 4와 동일한 유체의 흐름을 구현할 수 있다. 즉, 컨트롤러(60)는 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입시에, 제1 밸브(40)가 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제1 챔버(13a)로 공급하도록 하고, 제2 밸브(50)가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 가스챔버(17)로 공급하도록 하여서, 모터(300)가 터빈(90)의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 할 수 있다.
한편, 상기와 같이 제1 실시예에서는 모터(300)가 서스펜션 댐퍼(100)의 진동감쇠력에 의해 전기를 생성하는 것을 설명하였다. 아래의 제2 실시예에서는 전술한 제1 실시예처럼 모터(300)가 서스펜션 댐퍼(100)의 진동감쇠력에 전기를 생성함과 더불어, 서스펜션 댐퍼(100)가 모터(300)의 구동력에 의해 진동감쇠력이 조절되는 것에 대해 설명하기로 한다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차에 설치되는 서스펜션 댐퍼 및 터빈유닛을 나타내는 도면, 도 7은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어블록도이다. 여기서는, 전술한 제1 실시예와 동일한 것에 대해 동일한 도면부호를 부여하여, 그에 대한 자세한 설명은 생략하고, 다른 점만을 설명하기로 한다.
도 6 및 도 7를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차는, 전술한 제1 실시예와 다른 점을 알 수 있다. 즉, 본 발명의 제2 실시에에 의한 자동차는, 전술한 제1 실시예에 비해 제3 밸브(70)가 더 설치된다.
제3 밸브(70)는 제1 유로(30) 및 제2 유로(35)에 설치되어, 제1 유로(30) 및 터빈유닛(200)을 단속하고, 제2 유로(35) 및 터빈유닛(200)을 단속한다.
모터(300)가 서스펜션 댐퍼(100)의 진동감쇠력에 의해 전기를 생성할 수 있도록 함과 더불어, 서스펜션 댐퍼(100)가 모터(300)의 구동력에 의해 진동감쇠력을 조절될 수 있도록 하기 위해, 제1 밸브(40), 제2 밸브(50) 및 제3 밸브(70)는 모두 컨트롤러(60)에 의해 제어가 가능한 솔레노이드 밸브로 구비된다.
도 8 및 도 9는 모터(300)가 서스펜션 댐퍼(100)의 진동감쇠력에 의해 전기를 생성하는 것을 나타내고 있고, 도 10 및 도 11은 서스펜션 댐퍼(100)가 모터(300)의 구동력에 의해 진송감쇠력이 조절되는 것을 나타내고 있다.
첫 번째로, 모터(300)가 서스펜션 댐퍼(100)의 진동감쇠력에 의해 전기를 생성하는 것에 대해 설명하기로 한다.
도 8은 도 6에서 로드가 실린더 내에서 인출시의 유체의 흐름을 나타내는 도면이다.
도 8을 참조하면, 노면으로 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동에 의해, 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출됨에 따라 피스톤(20)은 상측으로 이동된다. 컨트롤러(60)는 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출시에 제1 밸브(40) 및 제2 밸브(50)를 개방한다. 또한, 컨트롤러(60)는 제3 밸브(70)가 제1 유로(30) 내의 상기 유체를 터빈유닛(200)으로 공급하도록 함과 아울러 터빈유닛(200) 내의 상기 유체를 제2 유로(35)로 공급하도록 한다. 따라서, 피스톤(20)이 상측으로 이동되면, 제1 밸브(40)는 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제1 챔버(13a)로 공급하고, 제2 밸브(50)는 제2 유로(35) 내의 상기 유체를 제2 챔버(13b)로 공급한다.
이와 같이, 피스톤(20)이 상측으로 이동되면, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 이동되고, 터빈유닛(200) 내로 이동된 유체는 제2 유로(35)로 이동된다. 그런데, 제1 유로(30)는 축부(92)보다 높은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있고, 제2 유로(35)는 축부(92)보다 낮은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있기 때문에, 터빈(90)은 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 공급되는 상기 유체에 의해 일방향으로 회전되고, 제2 유로(35)를 통해 제2 유로(35)로 배출되는 상기 유체에 의해 회전방향이 바뀌지 않고 계속하여 일방향으로 회전될 수 있다. 따라서, 모터(300)의 회전축은 터빈(90)의 회전력에 의해 터빈(90)과 함께 동시에 일방향으로만 회전되기 때문에, 상기 로터는 일방향으로만 계속하여 회전될 수 있게 되므로, 상기 스테이터가 생성하는 전기량이 많아질 수 있다.
도 9는 도 6에서 로드가 실린더 내로 삽입시의 유체의 흐름을 나타내는 도면이다.
도 9를 참조하면, 노면으로 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동에 의해, 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입됨에 따라 피스톤(20)은 하측으로 이동된다. 컨트롤러(60)는 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입시에, 제1 밸브(40)를 개방하고 제2 밸브(50)를 닫는다. 또한, 컨트롤러(60)는 제3 밸브(70)가 제1 유로(30) 내의 상기 유체를 터빈유닛(200)으로 공급하도록 함과 아울러 터빈유닛(200) 내의 상기 유체를 제2 유로(35)로 공급하도록 한다. 따라서, 피스톤(20)이 하측으로 이동되면, 제1 밸브(40)는 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제1 챔버(13a)로 공급하고, 제2 밸브(50)는 제2 유로(35) 내의 상기 유체를 가스챔버(17)로 공급한다.
이와 같이, 피스톤(20)이 하측으로 이동되면, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 이동되고, 터빈유닛(200) 내로 이동된 유체는 제2 유로(35)로 이동된다. 그런데, 제1 유로(30)는 축부(92)보다 높은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있고, 제2 유로(35)는 축부(92)보다 낮은 위치의 케이스(80)에 결합되어 있기 때문에, 터빈(90)은 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200) 내로 공급되는 상기 유체에 의해 일방향으로 회전되고, 제2 유로(35)를 통해 제2 유로(35)로 배출되는 상기 유체에 의해 회전방향이 바뀌지 않고 계속하여 일방향으로 회전될 수 있다. 따라서, 모터(300)의 회전축은 터빈(90)의 회전력에 의해 터빈(90)과 함께 동시에 일방향으로만 회전되기 때문에, 상기 로터는 일방향으로만 계속하여 회전될 수 있게 되므로, 상기 스테이터가 생성하는 전기량이 많아질 수 있다.
두 번째로, 서스펜션 댐퍼(100)가 모터(300)의 구동력에 의해 진동감쇠력이 조절되는 것에 대해 설명하기로 한다. 서스펜션 댐퍼(100)는 모터(300)의 구동력에 의해 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출되거나 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입되는 것에 의해 진동감쇠력을 조절할 수 있다.
도 10은 모터의 구동력에 의해 로드가 실린더 내에서 인출되는 것을 나타내는 도면이다.
도 10을 참조하면, 컨트롤러(60)는 로드(25)를 실린더(10) 내에서 인출시키고자 할 경우에, 제1 밸브(40)를 닫고 제2 밸브(50)를 개방한다. 또한, 컨트롤러(60)는 제3 밸브(70)가 제1 유로(30) 내의 상기 유체를 터빈유닛(200)으로 공급하도록 함과 아울러 터빈유닛(200) 내의 상기 유체를 제2 유로(35)로 공급하도록 한다. 이러한 상태에서, 컨트롤러(60)는 모터(300)를 구동시킨다.
모터(300)가 구동되면, 터빈유닛(200) 내의 상기 유체는 제2 유로(35)로 이동되고, 제2 밸브(50)는 제2 유로(35) 내의 상기 유체를 제2 챔버(13b)로 공급한다. 그런데, 제1 밸브(40)는 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)를 차단하고 있기 때문에, 제2 챔버(13b)로 공급된 상기 유체는 제1 챔버(13a)로 이동되지 못한다. 따라서, 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체의 압력에 의해 피스톤(20)이 상측으로 이동되고, 이에 따라 로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출된다.
로드(25)가 실린더(10) 내에서 인출됨에 따라, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200)으로 공급한다. 제1 유로(30)를 통해 터빈유닛(200)으로 공급되는 유체는 축부(92)보다 상측으로 공급되기 때문에, 터빈(90)이 일방향으로 계속하여 회전될 수 있도록 한다.
도 11은 모터의 구동력에 의해 로드가 실린더 내로 삽입되는 것을 나타내는 도면이다.
도 11을 참조하면, 컨트롤러(60)는 로드(25)를 실린더(10) 내로 삽입시키고자 할 경우에, 제1 밸브(40)를 닫고 제2 밸브(50)를 개방한다. 또한, 컨트롤러(60)는 제3 밸브(70)가 터빈유닛(200) 내의 상기 유체를 제1 유로(30)로 공급하도록 함과 아울러 제2 유로(35) 내의 상기 유체를 터빈유닛(200)으로 공급하도록 한다. 이러한 상태에서, 컨트롤러(60)는 모터(300)를 구동시킨다.
모터(300)가 구동되면, 터빈유닛(200) 내의 상기 유체는 제1 유로(30)로 이동되어, 제1 챔버(13a)로 공급된다. 그런데, 제1 밸브(40)는 제1 챔버(13a) 및 제2 챔버(13b)를 차단하고 있기 때문에, 제1 챔버(13a)로 공급된 상기 유체는 제2 챔버(13b)로 이동되지 못한다. 따라서, 제1 챔버(13a) 내의 상기 유체의 압력에 의해 피스톤(20)이 하측으로 이동되고, 이에 따라 로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입된다.
로드(25)가 실린더(10) 내로 삽입됨에 따라, 제2 밸브(50)는 제2 챔버(13b) 내의 상기 유체를 제2 유로(35)를 통해 터빈유닛(200)으로 공급된다. 제2 유로(35)를 통해 터빈유닛(200)으로 공급되는 유체는 축부(92)보다 상측으로 공급되기 때문에, 터빈(90)이 일방향으로 계속하여 회전될 수 있도록 한다.
본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구의 범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
10: 실린더 12: 제1 튜브
13: 유체챔버 13a: 제1 챔버
13b: 제2 챔버 14: 제2 튜브
16: 제3 튜브 17: 가스챔버
20: 피스톤 25: 로드
30: 제1 유로 35: 제2 유로
40: 제1 밸브 50: 제2 밸브
60: 컨트롤러 70: 제3 밸브
80: 케이스 90: 터빈
92: 축부 100: 서스펜션 댐퍼
200: 터빈유닛 300: 모터

Claims (16)

  1. 모터;
    상기 모터의 회전축과 결합된 터빈을 가지는 터빈유닛;
    차체 및 차륜과 연결되어, 노면으로부터 상기 차륜을 통해 상기 차체로 전달되는 진동을 감쇠시키는 서스펜션 댐퍼;
    상기 서스펜션 댐퍼의 피스톤에 설치되는 제1 밸브; 및
    상기 서스펜션 댐퍼의 제2 유로에 설치되는 제2 밸브를 포함하고,
    상기 서스펜션 댐퍼는,
    유체가 채워진 유체챔버와, 가스가 채워진 가스챔버가 각각 형성된 실린더;
    상기 유체챔버 내에 이동 가능토록 배치되고, 상기 유체챔버를 제1 챔버 및 제2 챔버로 구획하는 피스톤;
    상기 피스톤과 연결되어 상기 실린더의 외부로 돌출 배치되는 로드;
    상기 제1 챔버 및 상기 터빈유닛을 연결하는 제1 유로; 및
    상기 제2 챔버, 상기 가스챔버 및 상기 터빈유닛을 연결하는 제2 유로;를 포함하며,
    상기 제1 밸브는, 상기 제1 챔버 및 상기 제2 챔버를 단속하고,
    상기 제2 밸브는, 상기 제2 챔버 및 상기 제2 유로를 단속하며,
    상기 제1 밸브는, 상기 제1 챔버 내의 상기 유체가 상기 제2 챔버로 흐름이 불가능하고, 상기 제2 챔버 내의 상기 유체가 상기 제1 챔버로 흐름이 가능한 체크밸브로 구비되고,
    상기 제2 밸브는, 상기 제2 유로 내의 상기 유체가 상기 제2 챔버로 흐름이 가능하고, 상기 제2 챔버 내의 상기 유체가 상기 제2 유로로 흐름이 불가능한 체크밸크로 구비되는 자동차.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 실린더 및 상기 로드 중 어느 하나는 상기 차체에 마운팅되고, 다른 하나는 상기 차륜의 너클에 마운팅되는 자동차.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 실린더 및 상기 로드 중 어느 하나는 상기 차체에 마운팅되고, 다른 하나는 상기 차륜의 너클에 결합된 로워암에 마운팅되는 자동차.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 실린더는,
    상기 유체챔버가 형성된 제1 튜브와,
    상기 제1 튜브의 외주면에 배치되고, 상기 제1 유로가 설치되는 제2 튜브와,
    상기 제2 튜브의 외주면에 배치되고, 상기 가스챔버가 형성되며, 상기 제2 유로가 설치되는 제3 튜브를 포함하는 자동차.
  6. 삭제
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 밸브는 상기 피스톤에 설치되고,
    상기 제2 밸브는 상기 제2 유로에 설치되는 자동차.
  8. 삭제
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 로드가 상기 실린더 내에서 인출시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 제2 챔버로 공급하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하고,
    상기 로드가 상기 실린더 내로 삽입시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 가스챔버로 공급하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하는 자동차.
  10. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 밸브 및 상기 제2 밸브를 제어하는 컨트롤러를 더 포함하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 로드가 상기 실린더 내에서 인출시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 제2 챔버로 공급하도록 하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하고,
    상기 로드가 상기 실린더 내로 삽입시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 가스챔버로 공급하도록 하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하는 자동차.
  11. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 유로 및 상기 터빈유닛을 단속하고, 상기 제2 유로 및 상기 터빈유닛을 단속하는 제3 밸브를 더 포함하는 자동차.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 제3 밸브는 상기 제1 유로 및 상기 제2 유로에 설치되는 자동차.
  13. 청구항 11에 있어서,
    상기 제1 밸브, 상기 제2 밸브 및 상기 제3 밸브를 제어하는 컨트롤러를 더 포함하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 로드가 상기 실린더 내에서 인출시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 제2 챔버로 공급하도록 하며, 상기 제3 밸브가 상기 제1 유로 내의 상기 유체를 상기 터빈유닛으로 공급하도록 함과 아울러 상기 터빈유닛 내의 상기 유체를 상기 제2 유로로 공급하도록 하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하고,
    상기 로드가 상기 실린더 내로 삽입시에, 상기 제1 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제1 챔버로 공급하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 가스챔버로 공급하도록 하며, 상기 제3 밸브가 상기 제1 유로 내의 상기 유체를 상기 터빈유닛으로 공급하도록 함과 아울러 상기 터빈유닛 내의 상기 유체를 상기 제2 유로로 공급하도록 하여서, 상기 모터가 상기 터빈의 회전력에 의해 전기를 생성하도록 하는 자동차.
  14. 청구항 11에 있어서,
    상기 제1 밸브, 상기 제2 밸브 및 상기 제3 밸브를 제어하는 컨트롤러를 더 포함하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 제1 밸브가 상기 제1 챔버 및 상기 제2 챔버를 차단하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 제2 챔버로 공급하도록 하며, 상기 제3 밸브가 상기 제1 유로 내의 상기 유체를 상기 터빈유닛으로 공급하도록 함과 아울러 상기 터빈유닛 내의 상기 유체를 상기 제2 유로로 공급하도록 하여서, 상기 로드가 상기 모터의 구동력에 의해 상기 실린더 내에서 인출되도록 하고,
    상기 제1 밸브가 상기 제1 챔버 및 상기 제2 챔버를 차단하도록 하고, 상기 제2 밸브가 상기 제2 챔버 내의 상기 유체를 상기 제2 유로로 공급하도록 하며, 상기 제3 밸브가 터빈유닛 내의 상기 유체를 상기 제1 유로로 공급하도록 함과 아울러 상기 제2 유로 내의 상기 유체를 상기 터빈유닛으로 공급하도록 하여서, 상기 로드가 상기 모터의 구동력에 의해 상기 실린더 내로 삽입되도록 하는 자동차.
  15. 청구항 1에 있어서,
    상기 터빈은, 상기 제1 유로 및 상기 제2 유로 중 어느 하나로부터, 상기 터빈유닛 내로 유입되는 상기 유체에 의해 일방향으로만 회전되는 자동차.
  16. 청구항 1에 있어서,
    상기 터빈유닛은 상기 터빈이 내부에 회전가능하게 배치되는 케이스를 포함하고,
    상기 제1 유로는 상기 터빈의 축부보다 높은 위치의 상기 케이스에 결합되고,
    상기 제2 유로는 상기 축부보다 낮은 위치의 상기 케이스에 결합되는 자동차.
KR1020150109648A 2015-08-03 2015-08-03 자동차 KR102344506B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150109648A KR102344506B1 (ko) 2015-08-03 2015-08-03 자동차

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150109648A KR102344506B1 (ko) 2015-08-03 2015-08-03 자동차

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20170016204A KR20170016204A (ko) 2017-02-13
KR102344506B1 true KR102344506B1 (ko) 2021-12-28

Family

ID=58156098

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020150109648A KR102344506B1 (ko) 2015-08-03 2015-08-03 자동차

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102344506B1 (ko)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20220104463A (ko) * 2021-01-18 2022-07-26 주식회사 만도 현가 시스템

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009257497A (ja) * 2008-04-17 2009-11-05 Honda Motor Co Ltd 減衰力可変ダンパ
WO2014109934A1 (en) * 2013-01-08 2014-07-17 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Passive and active suspension with optimization of energy usage

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09303472A (ja) * 1996-05-14 1997-11-25 Kayaba Ind Co Ltd 緩衝器
KR20130128496A (ko) * 2012-05-17 2013-11-27 최현환 직렬형 센서부와 구동부가 결합된 전기가변형 완충장치

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009257497A (ja) * 2008-04-17 2009-11-05 Honda Motor Co Ltd 減衰力可変ダンパ
WO2014109934A1 (en) * 2013-01-08 2014-07-17 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Passive and active suspension with optimization of energy usage

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170016204A (ko) 2017-02-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4317535B2 (ja) ハイブリッド二輪車の駆動装置及びハイブリッド二輪車
CA3004407C (en) Vehicle comprising energy harvesting suspension system, and method for converting mechanical energy into electrical energy
KR102239011B1 (ko) 전기 발전 장치
CN104343878B (zh) 一种振动能量的控制系统与方法
JP2006264532A (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置
CN104154165B (zh) 泵式馈能交联悬架系统
JPH08226377A (ja) 波動発電装置
KR102344506B1 (ko) 자동차
US11772444B2 (en) Suspension system
JP7348662B2 (ja) 回収エネルギー・ホイールのためのリホイール方法および装置
JP2011025901A (ja) サスペンション油圧発電システム
CN203717766U (zh) 液压减震装置
CN107600050A (zh) 一种盘式制动车辆能量回收装置
CN209414054U (zh) 摆臂式悬架震动能量回收装置
JP2015218783A (ja) ガスタービンレンジエクステンダを搭載した電気自動車等の車両
KR102579092B1 (ko) 차량용 전기발생장치
WO2020209063A1 (ja) 車両
KR20180026247A (ko) 차량용 회생현가장치
CN104827877B (zh) 动力总成悬置系统和车辆
US20210008974A1 (en) An electric vehicle system comprising a hydraulic system
EP0715984A1 (en) Wave-motion electric generating apparatus
JP5278613B2 (ja) 内燃機関の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両ならびに内燃機関の制御方法
JPH0848169A (ja) 電気走行車の補助電力発生装置
JP4393913B2 (ja) 車両および動力発生装置
KR20210037088A (ko) 전기 자동차의 압축공기 발전 냉난방 시스템 및 그 압축공기 발전 냉난방 시스템을 이용한 압축공기 발전 냉난방 방법

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant