CN1734069A - 动力单元的冷却装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是使壳体内作为冷却目标的发热旋转机械得到有效的冷却。其解决技术问题的方案是，将离心式风扇(54)安装在发热旋转机械，即离心式离合器(40)的内板(40b)上，把壳体的进气口(59a)设置在离心式风扇(54)轴向前方附近。离心式风扇由下列各部分构成：与离心式离合器的内板结合在一起的底板(86)；设置在底板上的多个散热片(87)；设置在任意相邻的散热片之间并沿轴向穿过底板的排气孔(88)；以及设置在底板上的，将流向径向外侧的气流引导到排气孔的导向壁(89)。从进气口导入的空气能直接通过排气孔吹向离心式风扇背部的离心式离合器。

Description

动力单元的冷却装置
技术领域
本发明涉及在自动两轮车等车辆所使用的动力单元中，通过空气流对其壳体内部进行冷却的空冷式冷却装置。
背景技术
在自动两轮车中，发动机等动力源，以及离合器和无级变速器等动力传递机构都收纳在一个壳体内，作为动力单元安装在车架上。这种动力单元，由于在壳体中收纳有离合器及变速器等各种机械等在工作时产生热量的多个机器，因此需要对壳体内部进行高效率的冷却。由此，这类动力单元大多安装了从壳体外部导入空气，并使空气在壳体内部流通而进行热交换的冷却装置。
作为现有的冷却装置，例如，具有如下的装置，即，在皮带式无级变速器的驱动侧皮带轮上安装离心式风扇，借助于离心式风扇向径向的外侧吹风的作用，把从壳体的进气口吸入的空气送入壳体内，依靠这种气流来冷却无级变速器和离合器等发热的旋转机械(例如，可参见专利文献1)。
[专利文献1]日本特开昭58-109762号公报
然而，这种现有的冷却装置，由于其结构是通过离心式风扇向径向的吹风作用，使导入的空气在壳体内部流通，因此，当离合器等产生高热量的发热旋转机械的位置与离心式风扇的旋转轴的间隔较大时，就很难有效地对机器进行冷却。即，在作为冷却目标的发热旋转机械与离心式风扇旋转轴的间隔较大的情况下，所导入的空气在壳体内流动的过程中会被其他发热机械加温，因而当它到达作为冷却目标的发热旋转机械时，空气的热交换能力已经降低。此外，从离心式风扇本身的特点来说，由于即使将它与发热旋转机械同轴配置也不能够直接送风，所以在上述现有的冷却装置中，大多不得不把离心式风扇与作为冷却目标的发热旋转机械隔开一定的距离进行配置。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种使壳体内的作为冷却目标的发热旋转机械能获得高效冷却的动力单元的冷却装置。
为达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种动力单元的冷却装置，它把离心式风扇(例如，后述实施例中的离心式风扇54)设置在容纳动力源与动力传递机构的动力单元(例如，后述实施例中的动力单元11)壳体的内部，通过离心式风扇的吹风作用，使得从该离心式风扇的轴向前方一侧导入的空气流到上述壳体内部，其特征在于，将上述离心式风扇安装在工作时要产生热量的发热旋转机械(例如，后述实施例中的离心式离合器40)的旋转轴上，在该离心式风扇上，设置可使吹向径向外侧的气流的一部分分流到轴向背面一侧的分流机构(例如，后述实施例中的排气孔88和导向壁89)，并且，将上述壳体的进气口(例如，后述实施例中的进气口59a)配置在上述离心式风扇的轴向前面附近。
在本发明中，从壳体的进气口导入的空气被吸入离心式风扇中，利用离心式风扇产生的气流的一部分成为直接向径向外侧吹出的气流，其余的气流则通过分流机构成为吹向轴向背面一侧的气流。此时，通过分流机构，从进气口导入的空气流便流入离心式风扇的背面一侧的发热旋转机械中。
上述离心式风扇也可采用如下结构：即，具有：与上述发热旋转机械的转轴结合成一体的底板(例如，后述实施例中的底板86)；设置在该底板的外周边缘部上的多块散热片(例如，后述实施例中的散热片87)；处于上述底板上的任意相邻的散热片之间，并沿轴向穿过底板的排气孔(例如，后述实施例中的排气孔88)；以及处于上述相邻的散热片之间并将流向底板上径向外侧的空气引导到上述排气孔内的导向壁(例如，后述实施例中的导向壁89)。在具有这种结构的离心式风扇中，当底板与发热旋转机械的旋转轴一起转动时，从底板前侧导入的空气便借助于散热片的作用而吹向径向的外侧，此时，在设有导向壁的散热片之间，向径向外侧流动的空气由导向壁所引导而从贯穿底板的排气口吹向离心式风扇的背面一侧。
上述发热旋转机械是在连接在动力源一侧的内侧旋转体(例如，后述实施例中的内板40b)的转速达到规定转速时，把旋转动力传递给连接在从动侧的外侧旋转体(例如，后述实施例中的外壳40a)上的这种离心式离合器(例如，后述实施例中的离心式离合器40)时特别有效。即，由于通过离心式风扇的分流机构从壳体的进气口导入的空气直接被导入离心式离合器内，因此即使壳体内机构的布局难以确保充分的热容量，也能够抑制离心式离合器温度的上升。
此外，最好在上述离心式离合器中设置把从离心式风扇的上述排气孔中排出的空气引导到离合器内部的导入口(例如，后述实施例中的导入口91)；以及将这些空气排出到离合器外部的排出口(例如，后述实施例中的排出口92)。这样，从离心式风扇的排气口排出的空气就能通过离心式离合器的导入口导入离合器内部，并且再通过排出口顺利地排出到离合器外部。
在上述离心式离合器安装在将发动机的动力传递给驱动轮的动力传递机构的输入侧与发动机的曲轴之间时，最好将上述离心式风扇安装在该离心式离合器的输入侧，将通过该离心式风扇吹向径向外侧的空气供给到上述壳体内部，同时，把从离心式风扇分流到轴向背面一侧的空气输送到上述离心式离合器的内部。这样，就能借助于从离心式风扇排出的空气可靠地冷却壳体内的动力传递机构和离心式离合器。此外，由于离心式风扇安装在离心式离合器的输入侧，因此即使在从曲轴向动力传递机构传递的动力被切断的发动机处于低速运转的情况下，也能可靠地对壳体内部进行冷却。
此处的动力传递机构，例如是皮带式无级变速器。
按照技术方案1所述的发明，因为在离心式风扇将从壳体的进气口附近吸入的空气向径向外侧排出的同时，还可以使一部分空气通过分流机构直接吹向离心式风扇背部的发热旋转机械，所以能高效率地冷却壳体内部作为冷却目标的发热旋转机械。
此外，按照技术方案2所述的发明，由于能通过设置在底板上的导向壁和排气口等所构成的分流机构来确保向离心式风扇背面一侧吹送空气，所以能减小离心式风扇的体积，进而降低生产成本。
按照技术方案3所述的发明，因为即使在壳体内的布局难以最大限度地充分确保离心式离合器的热容量的情况下，也能切实地控制离心式离合器温度的上升，所以能提高壳体内离心式离合器的布局设计的自由度。
按照技术方案4所述的发明，因为从离心式风扇排气口排出的空气能通过离心式离合器的导入口和排出口顺利地吹送，所以在进一步提高离心式离合器的冷却效果的同时，还能顺利地排出在离合器内部因磨蚀而产生的粉尘。
按照技术方案5所述的发明，能借助于离心式风扇排出的空气可靠地对壳体内的动力传递机构和离心式离合器双方进行冷却，而且，即使在发动机的动力不传递到动力传递机构上的空转时，也能可靠地对动力传递机构和离心式离合器进行冷却。
按照技术方案6所述的发明，容易产生摩擦热的皮带式无级变速器与离心式离合器一起可以得到有效的冷却。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施例的混合式两轮车的侧视图。
图2是图1中所示的两轮车的系统结构的框图。
图3是图1中所示的两轮车的动力单元的剖面图。
图4是图1中所示的动力单元的放大图。
图5是图3的局部放大图。
图6是表示本发明一个实施例的关键部位的放大剖面图。
图7是图6中所示的离心式风扇的正视图。
图8是图6中所示的离心式风扇的后视图。
标号说明
11：动力单元；20：发动机(动力源)；21b：驱动电机(动力源)；23：无级变速器；40：离心式离合器(发热旋转机械)；40a：外壳(外侧旋转体)；40b：内板(内侧旋转体)；48：曲轴箱(壳体)；54：离心式风扇；59：传动壳体(壳体)；59a：进气口；70：减速器壳体(壳体)；83a：定子壳体(壳体)；86：底板；87：散热片；88：排气孔(分流机构)；89：导向壁(分流机构)；91：导入口92：排出口
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的一个实施例。
在下文的说明中，前侧是指车辆前进的方向，而右侧和左侧是指面向车辆前进方向时的右侧和左侧。
本实施例是把本发明的动力单元的冷却装置使用于混合式自动两轮车时的情况。如图1所示，本实施例的自动两轮车是所谓的轻型摩托车，包括动力源在内的动力单元11做成整体摇摆式，与后轮WR一起可摆动地支承在车体构架10上。车身前方有枢轴支承着前轮WF的前叉1，该前叉1能够转动地支承在构成车体构架10的一部分的头管2上。前叉1的上端部连接在车把3上，通过操作该车把3就能让车辆转向。向后部下方延伸的下管4安装在头管2上，在该下管4的下端设有沿着大致水平方向延伸的中部车架5。并且，在中部车架5的后端部设有向后上方延伸的后部车架6。车体构架10就是以上述头管2、下管4、中部车架5以及后部车架6为主要构件而构成的。
在车体构架10的周围覆盖着车罩13，在车罩13的大致中央向上凸出的部分上，固定着驾驶者乘坐的车座14。此外，在该车座14前方的位置降下一个台阶形成了驾驶者放脚的脚踏板15。在车座14下方设有作为用于容纳头盔或物品等的实用空间而发挥作用的储物箱100。
下面，参照图2说明一下动力单元11的大致结构。该动力单元11具有：作为第1动力源的发动机20；既作为用于起动发动机20的起动机发挥作用，又作为发电机发挥作用的ACG起动电机21a；将发动机20的动力按照与发动机运转速度相对应的变速比进行转换之后，传递给作为驱动轮的后轮WR上的无级变速器23；安装在发动机20和无级变速器23之间，用于切断动力传递的离心式离合器(启动离合器)40；从无级变速器23向后轮WR一侧传递动力，但不能从后轮WR向无级变速器23一侧传递动力的单向离合器44；位于该单向离合器44的后轮WR侧输出部(从动轴60)与后轮WR的车轴68(参见图3)之间，并使传递到后轮WR的输出减速的减速机构69；以及连接在该减速机构69的动力输入侧，并作为第2动力源即发动机发挥作用，同时也作为发电机发挥作用的驱动电机21b。
这种动力单元11基本上有两套驱动系统，其中的一套驱动系统，把发动机20的动力通过离心式离合器40、无级变速器23、单向离合器44、从动轴60以及减速机构69，传递到后轮WR，而另一套驱动系统，则把驱动电机21b的动力通过从动轴60和减速机构69传递到后轮WR。
此外，蓄电池74连接在ACG起动电机21a与驱动电机21b上，当这些电机21a、21b作为起动机和发动机而发挥作用时，蓄电池74便向各电机21a、21b输送电力，而当各电机21a、21b用作发电机时，则用它们产生的电力向蓄电池74充电。
另外，发动机20与ACG起动电机21a、驱动电机21b等的控制，是通过控制装置，即控制单元7来进行的。
发动机20具有从进气管16吸入由空气和燃料构成的混合气并使其燃烧的结构，在进气管16内转动自如地设有控制空气量的节流阀17。节流阀17对应驾驶者操作节流阀手柄(图中未表示)的操作量而转动。在节流阀17与发动机20之间，配置了喷射燃料的喷射器18和检测进气管内负压的负压传感器19。
下面，参照图3说明动力单元11的具体结构。
发动机20在汽缸体26的汽缸27内自由滑动地容纳了的活塞25，曲轴22则通过连杆24连接在该活塞25上。汽缸体26配置成汽缸27的轴线大致为水平，其头部固定着用来封闭汽缸27一端的汽缸盖28。在汽缸盖28与活塞25之间，形成了使混合气燃烧的燃烧室20a。
在汽缸盖28上设有控制向燃烧室20a吸入混合气或者排出废气的阀门(图中未表示)和火花塞29。阀门的开关由枢轴支承在汽缸盖28上的凸轮轴30的转动来控制。凸轮轴30的一端侧具有从动链轮31，在从动链轮31与设置在曲轴22一端的驱动链轮32之间挂设有环形凸轮链条33。凸轮轴30通过该凸轮链条33，与曲轴22的转动相联动。冷却发动机20用的水泵34设置在凸轮轴30的一端上。
水泵34的旋转轴35安装成与凸轮轴30一起转动。因此，当凸轮轴30转动时，便能使水泵34运转。
定子壳体49连接在枢轴支承曲轴22的曲轴箱48的车宽方向的右侧，在其内部容纳了ACG起动电机21a。这种起动电机21a是所谓外转子型的电机，其定子是由把导线卷绕在固定于定子壳体49的T形管(Tees)50上的线圈51所构成的。另一方面，外转子52固定在曲轴22上，并具有覆盖着定子的外圆周的大致圆筒的形状。此外，在外转子52的内圆周面上设有磁体53。
在外转子52上安装有用于冷却ACG起动电机21a的离心式风扇54a，当离心式风扇54a与曲轴22同步转动时，外部空气便从在定子壳体49的盖体55的侧面55a上形成的冷却风导入用的进气口被导入。
此外，无级变速器23的驱动侧传动皮带轮58，通过离心式离合器40安装在从曲轴箱48向车宽度方向突出的曲轴22的左端部位上。
无级变速器23具有：枢轴支承在曲轴22上的该驱动侧的传动皮带轮58；从动侧传动皮带轮62，其通过单向离合器44安装在具有与曲轴22平行的轴线的从动轴60上；以及环状V形皮带63，其卷绕在该驱动侧传动皮带轮58和从动侧传动皮带轮62上，并将旋转动力从驱动侧传动皮带轮58传递给从动侧传动皮带轮62。
如图5的关键部位放大图所示，驱动侧传动皮带轮58安装成能通过套筒58d相对于曲轴22自由旋转，并且驱动侧传动皮带轮58具有固定在套筒58d上的驱动侧固定皮带轮半体58a，和能相对于套筒58d沿着轴向滑动但不能沿圆周方向转动的驱动侧可动皮带轮半体58c。此外，在驱动侧可动皮带轮半体58c上还安装了能根据离心力使该皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a的方向改变位置的重力辊58b。
另一方面，从动侧传动皮带轮62具有从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b，前者安装成相对于从动轴60沿轴向的滑动受到限制，但能沿圆周方向自由转动，而后者安装成在该从动侧固定皮带轮半体62a的凸起部62c上沿轴向可以滑动。在从动侧可动皮带轮半体62b的背面(车宽方向的左侧)上，设有始终将从动侧可动皮带轮半体62b压向从动侧固定皮带轮半体62a一侧的弹簧64。
并且，在这些驱动侧固定皮带轮半体58a与驱动侧可动皮带轮半体58c之间，以及在从动侧固定皮带轮半体62a与从动侧可动皮带轮半体62b之间分别形成的断面呈V字状的皮带槽内，卷绕着上述V形皮带63。
具有上述结构的无级变速器23，在曲轴22的转速提高时，离心力作用在驱动侧传动皮带轮58上的重力辊58b，从而驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a方向滑动。因为驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a只接近了所滑动的距离，驱动侧传动皮带轮58的槽宽也相应缩小，所以驱动侧传动皮带轮58与V形皮带63的接触位置向驱动侧传动皮带轮58的半径方向的外侧错开，V形皮带63卷绕直径增大。伴随于此，在从动侧传动皮带轮62方面，由从动侧固定皮带轮半体62a与从动侧可动皮带轮半体62b所形成的槽宽增大。即，对应曲轴22转速，V形皮带63的卷绕直径(传动节径)连续地发生变化，从而使变速比自动地进行无级变化。
此外，离心式离合器40设置在曲轴22的、穿过无级变速器23的驱动侧固定皮带轮半体58a之后的车身左侧的端部上。该离心式离合器40具有：固定在上述套筒58d上的杯状外壳40a；内板40b，其固定在贯穿该外壳40a的曲轴22的左端部上；制动片40d，借助平衡块40c安装在与该内板40b的外壳40a内侧相对的面上，并朝向半径方向的外侧；以及弹簧40e，其朝半径方向内侧对该制动片40d施加作用力。在本实施例中，内板40b和平衡块40c以及制动片40d构成了离心式离合器40的内侧旋转体，外壳40a构成了外侧旋转体。
具有以上结构的离心式离合器40，借助于平衡块40c的离心力和弹簧40e的弹力之间的平衡进行动力传递的接续和断开，当曲轴的转速小于等于规定值(例如，3000rpm)时，由弹簧40e的弹力断开动力的传递。而从该状态起，当曲轴22的转速超过上述规定值时，平衡块40c的离心力克服弹簧40e的弹力，使平衡块40c向半径方向外侧移动，由此，制动片40d压在外壳40a的内周面上。此时，制动片40d与外壳40a之间发生摩擦滑动，逐渐在两者之间传递动力。结果，曲轴22的转动便通过离心式离合器40传递给套筒58d，从而驱动固定在该套筒58d上的驱动侧传动皮带轮58。
此外，单向离合器44由下列部分构成：杯状的外离合器44a；插在该外离合器44a中并与其同轴线的内离合器44b；以及只能从该内离合器44b向外离合器44a单向传递动力的辊子44c。外离合器44a兼作驱动电机21b的内转子主体，并且与内转子主体做成一个部件。此外，内离合器44b的内圆周与从动侧固定皮带轮半体62a上的凸起部62c的左端部分互相用花键结合。
因此，在这种单向离合器44中，传递到无级变速器23的从动侧传动皮带轮62上的发动机20的动力能够通过从动轴60和减速机构69传递到后轮WR上，但是，相反地，从后轮WR侧通过减速机构69和从动轴60所输入的动力不会传递到无级变速器23上。所以，当推动车辆行走或者再生(回生)动作时，后轮WR侧的动力只是使外离合器44a相对于内离合器44b空转，而不会传递到无级变速器23和发动机20上去。
减速机构69具有与从动轴60以及后轮WR的车轴68相平行地被枢轴支承的中间轴73，同时还具有分别在从动轴60右端部与中间轴73的中央部形成的第1减速齿轮对71、71，以及分别在中间轴73与车轴68左端部上形成的第2减速齿轮对72、72。
这种减速机构69可将从动轴60的转动以规定的减速比进行减速，再传递给与从动轴60平行地被枢轴支承的后轮WR的车轴68。
此外，驱动电机21b是以从动轴60作为电机输出轴的内转子型的电机，上述内离合器44b构成了内转子80的内转子主体。驱动电机21b的定子83是通过定子壳体83a固定在覆盖离心式离合器40与无级变速器23侧面部分的金属制传动壳体59的内侧。在该定子83上设有卷绕了线圈83c的T形管83b。此外，如图4所示，在与驱动电机21b的直接安装部位相对应的传动壳体59的外壁59B上，互相隔开间隔地设有多块沿车体前后方向的冷却用散热片59b。该散热片59b将从内侧传递至传动壳体59上的热量高效率地散发到车辆外部。
此外，外离合器44a形成为杯状，在其中央部分突出设置的凸起部80b用花键与从动轴60结合。并且，在外离合器44a靠近开口侧的外圆周面上，安装有磁体80c，使其与上述定子83上的T形管83b相面对，在外离合器44a靠近底部一侧的外圆周面上，安装有能由安装在传动壳体59内壁59A上的转子传感器81进行检测的多个被检测体82。
具有以上结构的驱动电机21b，除了在促进发动机20输出功率时作为发动机发挥作用之外，还可以作为将从动轴60的转动转换成电能，并向图2中没有表示的蓄电池74进行再生充电的发电机而发挥功能。
至此，以上所说明的动力单元11，由围绕发动机曲轴22的曲轴箱48，围绕ACG起动电机21a的定子壳体83a，覆盖离心式离合器40和无级变速器23侧面部分的传动壳体59，以及围绕减速机构69的减速器壳体70等构成了整个装置的壳体，如图3、图5所示，在该壳体的传动壳体59的前端部上，设有从轴向面向曲轴22的端面的冷却风导入用进气口59a。此外，用螺栓85将离心式风扇54同轴线地结合在离心式离合器40的内板40b上，并使其面对进气口59a。内板40b是构成曲轴22端部上的离心式离合器40的旋转轴的一部分，固定在该内板40b上的离心式风扇54沿轴向串联地配置在离心式离合器40的前面一侧。另外，在本实施例中，离心式风扇54和进气口59a是本发明的动力单元冷却装置的主要的构成部分，离心式离合器40在本发明中构成发热旋转机械。
离心式风扇54用于冷却传动壳体59(壳体)内的无级变速器23以及驱动电机21b、离心式离合器40等。如图6～图8详细表示的那样，离心式风扇54包括：用螺栓85结合在离心式离合器40的内板40b上的大致呈圆板状的底板86；以及在该底板86前面一侧(朝向进气口59a的一侧)的外圆周边缘部上形成的多个散热片87。离心式风扇54的基本结构是，通过底板86与曲轴22同方向的旋转，散热片87向径向的外侧排出空气。具体的说，底板86形成为其中心部分向前面一侧隆起的平缓的锥形，散热片87则做成规定的弯曲形状，以便将通过底板86的上述旋转而导入中心部的进气口59a的空气根据离心作用向径向外侧排出。
在底板86上，形成了沿轴向贯通该底板86的两个排气孔88。每个排气孔88都设置在底板86上相邻的一对散热片87、87之间，这两个排气孔88配置在相对于底板86的旋转中心对称的位置上。此外，在底板86前面一侧的、具有排气孔88的散热片87、87之间的位置上，形成有将由散热片87向径向外侧排出的空气引导至排气孔88的导向壁89。该导向壁89横跨在相邻的散热片87、87之间，并且，连续地设置成向底板86外圆周端部缓缓弯曲的形状。此外，如图8所示，在底板86的背面形成了限制从排气孔88向径向内侧方向流动空气的圆筒壁90。
在本实施例中，排气孔88与导向壁89构成了离心式风扇54的分流机构。
另一方面，与此相对应，离心式离合器40在杯状的外壳40a的开口部与圆板状的内板40b之间设有较大的间隙91，该间隙91作为将从上述离心式风扇54的排气孔88排出的空气导入离合器内部的导入口(以下将“间隙91”称为“导入口91”)。此外，在外壳40a的沿着大致半径方向延伸的底壁上，形成了沿轴向贯通该底壁的排出口92。该排出口92在与导入侧相对的位置上，将导入离合器内部的空气向离合器外部排出。
本实施例中的动力单元的冷却装置，当通过发动机20的驱动使曲轴22进行转动时，离心式风扇54便与离心式离合器40的内板40b一起转动，此时，借助于离心式风扇54的散热片87所产生的离心作用，从进气口59a导入的空气在向径向外侧排出的同时，其中的一部分由底板86上的导向壁89引导而从排气孔88向背面一侧排出。此时，由离心式风扇54向径向外侧排出的空气在壳体内，主要是在传动壳体59内，向与曲轴22大致正交的方向吹送，并以无级变速器23和驱动电机21b为中心对整个壳体内部进行冷却。
另一方面，从离心式风扇54穿过底板86之后向轴向背面一侧排出的空气，便直接吹在离心式离合器40上，以离心式离合器40为中心对壳体内部进行冷却。不过，由于离心式风扇54上的排气孔88与离心式离合器40上的导入口91相对，所以从排气孔88排出的空气主要是通过导入口91而流入离合器内部。然后，流入离合器内部的空气沿着制动片40d的接触面，即离合器40a的内周面流动，从外壳40a的排出口92向离合器外部排出。
因此，根据本实施例的冷却装置，由于把刚刚从进气口59a导入的外部空气，经过离心式风扇54的导向壁89和排气孔88的分流作用，能够直接吹到离心式风扇54背面的离心式离合器40上，因而能对配置在曲轴22上的离心式离合器40进行有效的冷却。特别是，在将离心式离合器40配置在曲轴22上时，由于布局的关系，很难充分保证离合器的热容量，然而，如上所述，在本实施例中，由于能有效地冷却离心式离合器40，所以，即使所设定的热容量不大，也能切实地防止离心式离合器40产生过热现象。
此外，在本实施例中，由于借助于在底板86上设置排气孔88和导向壁89的这种极为简单结构，能使向径向外侧排出的气流分流到离心式风扇54背面一侧，因而具有能使装置小型化和降低制造成本的优点。
其次，在本实施例的冷却装置中，由于设置在离心式风扇54背部的离心式离合器40上设有导入口91与排出口92，并且离心式风扇54的排气孔88设置成与导入口91相对，因而可以使冷却用空气顺畅地流到离合器内部。特别是，在本实施例中，以外壳40a与内板40b之间的比较大的间隙作为导入口91，通过该导入口91，使气流直接吹到制动片40d与外壳40a之间的滑动面上，因此不仅能高效率地直接冷却产生摩擦热的热源，还能通过气流将离合器内部产生的磨损粉尘排到离合器外部。
此外，在本实施例的装置中，由于离心式风扇54安装在离心式离合器40的动力输入一侧的部件，即内板40b上，所以，即使在离心式离合器40切断从发动机20向无级变速器23的动力传递，即进行空转时，也能由离心式风扇54可靠地冷却离心式离合器40和无级变速器23。
另外，混合式车辆的动作过程如下。
在启动发动机时，用曲轴22上的ACG起动发动机21a使曲轴22转动。此时，离心式离合器40还没有接通，从曲轴22到无级变速器23的动力传递处于阻断状态。然后，与曲轴22的转动同步，吸入汽缸27内的燃料混合气体由火花塞点燃而燃烧，使活塞25作往复运动。
之后，与节流阀手柄的操作量相对应，当曲轴22的转速超过了规定值(例如，3000rpm)时，曲轴22的旋转动力便通过离心式离合器40传递给无级变速器23、单向离合器44和减速机构69，从而驱动后轮WR。
在起动时，也可以通过蓄电池74的供电来开动驱动电机21b，辅助由发动机驱动的从动轴60的转动。
此外，在起动时，也可以不使用发动机20，而只使用驱动电机21b来起动。此时，因为由驱动电机21b驱动的从动轴60的转动不通过单向离合器44传递到从动传动皮带轮62上，所以不会驱动无级变速器23。由此，在只用驱动电机21b驱动后轮WR行驶的情况下，能提高传递能量的效率。
在只用发动机20行驶的情况下，在加速或高速行驶等负荷大时，也可以利用驱动电机21b来辅助发动机驱动的行驶。此时，不仅活塞25的往复运动所产生的曲轴22的旋转动力通过离心式离合器40、无级变速器23和单向离合器44传递给从动轴60，而且还有来自驱动电机21b的动力也传递给从动轴60，这两种合成后的动力通过减速机构69共同驱动后轮WR。
与此相反，在只用驱动电机21b来行驶的情况下，也可以利用发动机20来辅助电机驱动的行驶。
当车辆以匀速行驶(正常速度行驶)时，即，只用驱动电机21b作为动力源行驶时，在即使驱动发动机20，如果它的转速低于离心式离合器40的连接转速(上述规定值)，也不能驱动无级变速器23时，可以用ACG起动电机21a来发电。
在上述匀速行驶时，在只用驱动电机21b作为动力源来行驶的情况下，由于驱动电机21b向后轮WR传递动力不驱动无级变速器23，所以传递能量的效率很高。
减速时，由于单向离合器44不把从动轴60的转动传递给无级变速器23的从动侧传动皮带轮62上，因此不驱动无级变速器23，而是把车轴68的转动通过减速机构69能直接传递给驱动电机21b。
即，从后轮WR对驱动电机21b进行再生动作时，从后轮WR向驱动电机21b传递的动力不会因驱动无级变速器23而消耗掉，因此可提高再生时的充电效率。
另外，本发明并不只限于上述实施例，在不脱离本发明的构思的范围内，可以改变各种设计。例如，在以上的实施例中，是在发热旋转机械，即离心式离合器40的旋转轴(内板40b)上安装具有分流机构的离心式风扇54，但是也可以在其他发热旋转机械，即驱动电机21b的旋转轴上安装具有分流机构的离心式风扇54，以使从进气口59a流入的外部空气成为离心式风扇54轴向的气流直接吹到驱动电机21b上去。当然，安装离心式风扇54的发热旋转机械不限定于这些机器，也可以是动力传递部件等。

Claims (6)

1.一种动力单元的冷却装置，它把离心式风扇设置在容纳动力源与动力传递机构的动力单元壳体的内部，通过离心式风扇的吹风作用，使得从该离心式风扇的轴向前方一侧导入的空气流到上述壳体内部，其特征在于，
上述离心式风扇安装在工作时要产生热量的发热旋转机械的旋转轴上，在该离心式风扇上，设置有可将吹向径向外侧的气流的一部分向轴向背面一侧分流的分流机构。
2.如权利要求1所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，上述离心式风扇具有：
底板，与上述发热旋转机械的旋转轴结合成一体；
多块散热片，设置在该底板的外周边缘部上；
排气孔，处于上述底板上的任意相邻的散热片之间，沿轴向穿过底板；以及
导向壁，处于上述相邻的散热片之间，并且将流向底板上的径向外侧的空气引导到上述排气孔。
3.如权利要求1或2所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，上述发热旋转机械，是在连接在动力源一侧的内侧旋转体的转速达到规定转速时，把旋转动力传递给连接在从动侧的外侧旋转体上的离心式离合器。
4.如权利要求3所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，在上述离心式离合器上设有把从离心式风扇的上述排气孔吹出的空气引导到离合器内部的导入口，以及将上述空气向离合器外部排出的排出口。
5.如权利要求3或4所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，在将发动机的动力传递给驱动轮一侧的动力传递机构的动力输入侧与发动机的曲轴之间，安装有上述离心式离合器，在该离心式离合器的动力输入侧安装有上述离心式风扇，通过该离心式风扇将吹向径向外侧的空气送入上述壳体内部，同时将从离心式风扇向轴向分流到背面一侧的空气输送到上述离心式离合器内部。
6.如权利要求5所述的动力单元的冷却装置，其特征在于，上述动力传递机构是皮带式无级变速器。
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