JPH05139366A - 電動式スクータ - Google Patents
電動式スクータInfo
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- JPH05139366A JPH05139366A JP30625991A JP30625991A JPH05139366A JP H05139366 A JPH05139366 A JP H05139366A JP 30625991 A JP30625991 A JP 30625991A JP 30625991 A JP30625991 A JP 30625991A JP H05139366 A JPH05139366 A JP H05139366A
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- JP
- Japan
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- electric motor
- motor
- shaft
- gear
- power unit
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車体のバランスをくずさず、振動伝達を低減し
て電動モータを装着した電動式スクータを提供すること
を目的とする。 【構成】車体フレーム１にスイング自在に連結されるパ
ワーユニット８の車体フレーム１への連結側に少なくと
も１個の電動モータ１２，１３を配置し、このモータの
出力軸とドライブシャフト１６とを直接または中間軸の
ギヤを介して連動せしめたものである。
て電動モータを装着した電動式スクータを提供すること
を目的とする。 【構成】車体フレーム１にスイング自在に連結されるパ
ワーユニット８の車体フレーム１への連結側に少なくと
も１個の電動モータ１２，１３を配置し、このモータの
出力軸とドライブシャフト１６とを直接または中間軸の
ギヤを介して連動せしめたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は電動式スクータに関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】スクータ型の車両は、従来ガソリンを燃
料とし、これを燃焼させて動力に変える内燃機関を用
い、その動力で車両を走行させるものである。
料とし、これを燃焼させて動力に変える内燃機関を用
い、その動力で車両を走行させるものである。
【０００３】しかしガソリンを燃料とする内燃機関で
は、振動や騒音対策が不可欠であることはもちろん、内
燃機関の冷却や排気ガスの熱に対する対策等を講じなけ
ればならず、そのうえ排気ガスが排出されるので大気汚
染の問題を伴ない、その対策も難かしい。さらに付帯機
器としてキャブレターやエアクリーナー、マフラー等多
種類を必要とし、燃料としての石油資源にも限りがある
などの種々の問題点をかかえている。
は、振動や騒音対策が不可欠であることはもちろん、内
燃機関の冷却や排気ガスの熱に対する対策等を講じなけ
ればならず、そのうえ排気ガスが排出されるので大気汚
染の問題を伴ない、その対策も難かしい。さらに付帯機
器としてキャブレターやエアクリーナー、マフラー等多
種類を必要とし、燃料としての石油資源にも限りがある
などの種々の問題点をかかえている。
【０００４】そこで無公害動力源として電動モータを使
用し、このモータにより後輪を駆動して走行する電動式
車両とすれば公害問題も生じず、付帯機器が少なく、大
変好ましいが、スクータ型車両では後輪をスイング自在
に支持する関係上パワーユニットタイプの車両の電動式
のものはいまだ提供されていない。
用し、このモータにより後輪を駆動して走行する電動式
車両とすれば公害問題も生じず、付帯機器が少なく、大
変好ましいが、スクータ型車両では後輪をスイング自在
に支持する関係上パワーユニットタイプの車両の電動式
のものはいまだ提供されていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところでこの種のスク
ータ型車両のパワーユニットとして電動モータを搭載す
る場合、大きいパワーを得るためには大径の電動モータ
を用いるか、あるいは複数個の電動モータを用いなけれ
ばならない。
ータ型車両のパワーユニットとして電動モータを搭載す
る場合、大きいパワーを得るためには大径の電動モータ
を用いるか、あるいは複数個の電動モータを用いなけれ
ばならない。
【０００６】しかし電動モータの出力軸とドライブシャ
フトとの軸間距離が狭いと大径の電動モータを装着する
ことができず、また電動モータの回転数を高めてパワー
を得るようにするにも減速比をとるためのスペースがな
く、十分にパワーアップをはかることができない。さら
に複数個の電動モータを搭載する場合には電動モータの
重量が大きいので一側部に設けたのではユニットケース
の片側に大きい負荷が加わり、そのケースの補強が容易
でないと共に走行時の安定性が欠けるものとなる。
フトとの軸間距離が狭いと大径の電動モータを装着する
ことができず、また電動モータの回転数を高めてパワー
を得るようにするにも減速比をとるためのスペースがな
く、十分にパワーアップをはかることができない。さら
に複数個の電動モータを搭載する場合には電動モータの
重量が大きいので一側部に設けたのではユニットケース
の片側に大きい負荷が加わり、そのケースの補強が容易
でないと共に走行時の安定性が欠けるものとなる。
【０００７】この発明は、公害を生じない電動モータを
駆動源とし、車体のバランスをくずすことなく搭載する
ことができ、ユニットケースへの負荷を軽減し、振動を
少なくして走行安定性を高められる電動式スクータを提
供することを目的とする。
駆動源とし、車体のバランスをくずすことなく搭載する
ことができ、ユニットケースへの負荷を軽減し、振動を
少なくして走行安定性を高められる電動式スクータを提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明では、車体フレームにスイング自在に連結され
るパワーユニットの車体フレームへの連結部側に少なく
とも１個の電動モータを配置し、このモータの出力軸と
ドライブシャフトとをギヤを介して連動せしめたこと、
また、電動モータとドライブシャフトとの間に中間軸を
設けてこの中間軸のギヤを中継してモータの回転をドラ
イブシャフトに伝達するようにしたものである。
この発明では、車体フレームにスイング自在に連結され
るパワーユニットの車体フレームへの連結部側に少なく
とも１個の電動モータを配置し、このモータの出力軸と
ドライブシャフトとをギヤを介して連動せしめたこと、
また、電動モータとドライブシャフトとの間に中間軸を
設けてこの中間軸のギヤを中継してモータの回転をドラ
イブシャフトに伝達するようにしたものである。
【０００９】
【作用】電動モータの出力軸の回転は出力軸からギヤ系
を通じてドライブシャフトに伝えられ、伝動機構を通じ
て後輪に伝達され、後輪が駆動される。この電動モータ
はパワーユニットの車体フレームへの連結軸近傍の外周
囲に配置されているのでスイング時に移動量が少なく、
車体へ振動として伝達されずバランスもよくなる。これ
により走行安定性が高められる。
を通じてドライブシャフトに伝えられ、伝動機構を通じ
て後輪に伝達され、後輪が駆動される。この電動モータ
はパワーユニットの車体フレームへの連結軸近傍の外周
囲に配置されているのでスイング時に移動量が少なく、
車体へ振動として伝達されずバランスもよくなる。これ
により走行安定性が高められる。
【００１０】
【実施例】以下この発明の実施例を図面について説明す
る。
る。
【００１１】スクータ型の車両は、車体フレーム１の前
部に前輪２のステアリングシャフトが支持されてその上
端にハンドル３が取付けられ、車体フレーム１の後部上
方にはシート４が設けられており、その下にシート４を
開閉することによりヘルメット５等の荷物を収納する物
品収納室６が設けられている。
部に前輪２のステアリングシャフトが支持されてその上
端にハンドル３が取付けられ、車体フレーム１の後部上
方にはシート４が設けられており、その下にシート４を
開閉することによりヘルメット５等の荷物を収納する物
品収納室６が設けられている。
【００１２】車体フレーム１の後部の懸架部７（鎖線で
示す７′位置でもよい）にパワーユニット８が連結軸９
により上下方向にスイング自在に連結され、このパワー
ユニット８の後部に後輪１０が軸支され、上部は車体フ
レーム１にクッションユニット１１により連結されてい
る。
示す７′位置でもよい）にパワーユニット８が連結軸９
により上下方向にスイング自在に連結され、このパワー
ユニット８の後部に後輪１０が軸支され、上部は車体フ
レーム１にクッションユニット１１により連結されてい
る。
【００１３】パワーユニット８の連結部側の外周囲に複
数個（２個）の電動モータ１２，１３が配置され、この
電動モータ１２，１３からパワーユニット８の伝動機構
を通じて後輪１０に回転が伝えられる。符号１４はバッ
テリを示す。
数個（２個）の電動モータ１２，１３が配置され、この
電動モータ１２，１３からパワーユニット８の伝動機構
を通じて後輪１０に回転が伝えられる。符号１４はバッ
テリを示す。
【００１４】この電動モータ１２，１３の装着部分およ
び伝動機構は、図２に図１の電動モータ１２部分で切っ
たＡ−Ａ断面を、図３に図１の電動モータ１３部分で切
ったＡ′−Ａ′断面を示すようにパワーユニット８のユ
ニットケース１５内にドライブシャフト１６が軸受１
７，１７で支持されており、このドライブシャフト１６
上のプライマリドリブンギヤ１８に２個の電動モータ１
２，１３の出力軸のプライマリドライブギヤ２０，２１
が噛み合わされている。ユニットケース１５は２分割可
能なケース本体２３，２４と、ケースカバー２５と、ミ
ッションカバー２６とモータカバー２７とから構成され
る。
び伝動機構は、図２に図１の電動モータ１２部分で切っ
たＡ−Ａ断面を、図３に図１の電動モータ１３部分で切
ったＡ′−Ａ′断面を示すようにパワーユニット８のユ
ニットケース１５内にドライブシャフト１６が軸受１
７，１７で支持されており、このドライブシャフト１６
上のプライマリドリブンギヤ１８に２個の電動モータ１
２，１３の出力軸のプライマリドライブギヤ２０，２１
が噛み合わされている。ユニットケース１５は２分割可
能なケース本体２３，２４と、ケースカバー２５と、ミ
ッションカバー２６とモータカバー２７とから構成され
る。
【００１５】この２つの電動モータ１２，１３のうち一
方の電動モータ１２はプライマリドライブギヤ２０に対
し右側に、他方の電動モータ１３はプライマリドライブ
ギヤ２１に対し左側に位置するように前記懸架部７の軸
９の近傍の外周囲に配置されている。
方の電動モータ１２はプライマリドライブギヤ２０に対
し右側に、他方の電動モータ１３はプライマリドライブ
ギヤ２１に対し左側に位置するように前記懸架部７の軸
９の近傍の外周囲に配置されている。
【００１６】前記ドライブシャフト１６は一端に動力伝
達機構である例えばＶベルト機構３０が、他端に発電用
マグネト３１がそれぞれ装着されている。発電用マグネ
ト３１はケース本体２４に固定されたステータ３２と、
このステータ３２の外周で回転するロータ３３が固着さ
れており、ロータ３３の外側に冷却用ファン３４が固着
されている。冷却用ファン３４の回転によって冷却風が
ユニットケース１５内に案内され、電動モータ１２，１
３を強制的に冷却するようになっており、モータ冷却後
冷却風は反対側から排風される。
達機構である例えばＶベルト機構３０が、他端に発電用
マグネト３１がそれぞれ装着されている。発電用マグネ
ト３１はケース本体２４に固定されたステータ３２と、
このステータ３２の外周で回転するロータ３３が固着さ
れており、ロータ３３の外側に冷却用ファン３４が固着
されている。冷却用ファン３４の回転によって冷却風が
ユニットケース１５内に案内され、電動モータ１２，１
３を強制的に冷却するようになっており、モータ冷却後
冷却風は反対側から排風される。
【００１７】一方、Ｖベルト変速機構３０はドライブシ
ャフト１６に装着されたドライブＶプーリ３６と、この
ドライブＶプーリ３６に対向するドリブンＶプーリ３７
と、両Ｖプーリ３６，３７間に架け渡されるＶベルト３
８とから成る。ドライブＶプーリ３６の外側にはベルト
室３９を冷却するファン４０が設けられている。
ャフト１６に装着されたドライブＶプーリ３６と、この
ドライブＶプーリ３６に対向するドリブンＶプーリ３７
と、両Ｖプーリ３６，３７間に架け渡されるＶベルト３
８とから成る。ドライブＶプーリ３６の外側にはベルト
室３９を冷却するファン４０が設けられている。
【００１８】Ｖベルト変速機構３０のドリブンＶプーリ
３７はユニットケース１５の後方に設けられたミッショ
ンドライブ軸４３に回転フリーに支持されており、ドリ
ブンＶプーリ３７は遠心クラッチ機構４４を介してミッ
ションドライブ軸４３に連結されている。
３７はユニットケース１５の後方に設けられたミッショ
ンドライブ軸４３に回転フリーに支持されており、ドリ
ブンＶプーリ３７は遠心クラッチ機構４４を介してミッ
ションドライブ軸４３に連結されている。
【００１９】ミッションドライブ軸４４はケース本体２
３とミッションケース２３に軸受４５を介して回転自在
に支持され、ミッション室４６内にミッションドライブ
ギヤ４７を設けている。このドイラブギヤ４７は減速歯
車機構であるミッション機構４８を介して後輪軸５０に
設けられたミッションドリブンギヤ５１に噛合され、後
輪１０に回転を伝えるようになっている。動力伝達機構
はＶベルト変速機構３０に代えてチェーン機構であって
も、ギヤ機構であってもよい。
３とミッションケース２３に軸受４５を介して回転自在
に支持され、ミッション室４６内にミッションドライブ
ギヤ４７を設けている。このドイラブギヤ４７は減速歯
車機構であるミッション機構４８を介して後輪軸５０に
設けられたミッションドリブンギヤ５１に噛合され、後
輪１０に回転を伝えるようになっている。動力伝達機構
はＶベルト変速機構３０に代えてチェーン機構であって
も、ギヤ機構であってもよい。
【００２０】図２および図３に示す実施例では後輪１０
の中心線ＣＬ上で電動モータ１２，１３のプライマリド
ライブギヤ２０，２１とドリブンギヤ１８が噛合するよ
うになっている。
の中心線ＣＬ上で電動モータ１２，１３のプライマリド
ライブギヤ２０，２１とドリブンギヤ１８が噛合するよ
うになっている。
【００２１】図４は請求項２の実施例を示すもので、電
動モータ１２の出力軸とドライブシャフト１６との間に
別の中間軸５５が設けられ、この中間軸５５のギヤ５６
に電動モータ１２のプライマリドライブギヤ２０が噛み
合わされ、この中間軸５５のギヤ５６がドライブシャフ
ト１６のプライマリドリブンギヤ１８に噛み合わさって
いる。これにより電動モータ１２の出力軸とドライブシ
ャフト１６との軸間距離が大きくなるので前記実施例の
場合電動モータの径ｄは鎖線で示す大きさが限界であっ
たものが、大径Ｄの電動モータの使用が可能となる。な
お電動モータ１３を設ける場合も同じように構成され
る。
動モータ１２の出力軸とドライブシャフト１６との間に
別の中間軸５５が設けられ、この中間軸５５のギヤ５６
に電動モータ１２のプライマリドライブギヤ２０が噛み
合わされ、この中間軸５５のギヤ５６がドライブシャフ
ト１６のプライマリドリブンギヤ１８に噛み合わさって
いる。これにより電動モータ１２の出力軸とドライブシ
ャフト１６との軸間距離が大きくなるので前記実施例の
場合電動モータの径ｄは鎖線で示す大きさが限界であっ
たものが、大径Ｄの電動モータの使用が可能となる。な
お電動モータ１３を設ける場合も同じように構成され
る。
【００２２】これらいずれの実施例においても電動モー
タ１２，１３はパワーユニット８の揺動支点に近い位置
の外周囲に装着されるのでパワーユニット８の上下揺動
時の振動が少なくなり、振動による影響が少なくなる。
タ１２，１３はパワーユニット８の揺動支点に近い位置
の外周囲に装着されるのでパワーユニット８の上下揺動
時の振動が少なくなり、振動による影響が少なくなる。
【００２３】従って電動モータ１２，１３の回転は出力
軸のプライマリドライブギヤ２０，２１からドライブシ
ャフト１６のプライマリドリブンギヤ１８に直接または
中間軸５５のギヤ５６を介して伝達され、このドライブ
シャフト１６の回転がＶベルト変速機構３０からなる伝
動機構を通じて後輪軸５０に伝達され、後輪１０が駆動
されて走行することができる。
軸のプライマリドライブギヤ２０，２１からドライブシ
ャフト１６のプライマリドリブンギヤ１８に直接または
中間軸５５のギヤ５６を介して伝達され、このドライブ
シャフト１６の回転がＶベルト変速機構３０からなる伝
動機構を通じて後輪軸５０に伝達され、後輪１０が駆動
されて走行することができる。
【００２４】図５はパワーユニットの変形例を示すもの
であり、このパワーユニット８は後輪１０の中心線ＣＬ
よりプライマリドライブギヤ２０とドリブンギヤ１８の
噛合いをＶベルト変速機構３０側にシフトさせ、ユニッ
トケース１５のケース本体２４に大容量の電動モータ１
２を取り付け得るようにしたものである。電動モータ１
２の出力軸に装着されるプライマリドライブギヤ２０は
ドブンギヤ１８に直接噛合される。
であり、このパワーユニット８は後輪１０の中心線ＣＬ
よりプライマリドライブギヤ２０とドリブンギヤ１８の
噛合いをＶベルト変速機構３０側にシフトさせ、ユニッ
トケース１５のケース本体２４に大容量の電動モータ１
２を取り付け得るようにしたものである。電動モータ１
２の出力軸に装着されるプライマリドライブギヤ２０は
ドブンギヤ１８に直接噛合される。
【００２５】図４および図５に示すパワーユニットで
は、電動モータ１２を大容量化することができるので、
電動モータ１２は必ずしも複数台設置する必要がなく、
１台だけであってもよい。
は、電動モータ１２を大容量化することができるので、
電動モータ１２は必ずしも複数台設置する必要がなく、
１台だけであってもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、電動モ
ータの駆動力を高めるようにしても、スイングによる車
体やモータに影響が少なく、パワーユニットのバランス
もよく、複数の電動モータを装着する場合は特に重量バ
ランスをよくすることができる。また中間軸により生じ
るスペース（デッドスペース）を利用して大径のモータ
を取付けることが可能となり、パワーアップをはかりや
すいと共に減速比もとりやすくなる。さらにパワーユニ
ットのケースの設計もモータが内蔵されないため容易に
なる。
ータの駆動力を高めるようにしても、スイングによる車
体やモータに影響が少なく、パワーユニットのバランス
もよく、複数の電動モータを装着する場合は特に重量バ
ランスをよくすることができる。また中間軸により生じ
るスペース（デッドスペース）を利用して大径のモータ
を取付けることが可能となり、パワーアップをはかりや
すいと共に減速比もとりやすくなる。さらにパワーユニ
ットのケースの設計もモータが内蔵されないため容易に
なる。
【図１】この発明に係る電動式スクータの一実施例を示
す側面図。
す側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図。
【図３】図１のＡ′−Ａ′線に沿う拡大断面図。
【図４】この発明の他の実施例を示す断面図。
【図５】パワーユニットの変形例を示す断面図。
１ 車体フレーム ７ 懸架部 ８ パワーユニット ９ 連結軸 １０ 後輪 １２ 電動モータ １３ 電動モータ １５ ユニットケース １６ ドライブシャフト １８ プライマリドリブンギヤ ２０，２１ プライマリドライブギヤ ３０ Ｖベルト変速機構 ３１ 発電用マグネト ３４ 冷却用ファン ４４ 遠心クラッチ機構 ４８ ミッション機構 ５０ 後輪軸
Claims (2)
- 【請求項１】 電動モータを搭載するパワーユニットタ
イプのスクータ型車両において、車体フレームにスイン
グ自在に連結されるパワーユニットの車体フレームへの
連結部側に少なくとも１個の電動モータを配置し、この
モータの出力軸とドライブシャフトとをギヤを介して連
動せしめたことを特徴とする電動式スクータ。 - 【請求項２】 前記電動モータの出力軸とドライブシャ
フトとの間に中間軸を設け、この中間軸のギヤを中継し
てモータの回転をドライブシャフトに伝達するようにし
たことを特徴とする請求項１記載の電動式スクータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30625991A JPH05139366A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 電動式スクータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30625991A JPH05139366A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 電動式スクータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139366A true JPH05139366A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=17954924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30625991A Pending JPH05139366A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 電動式スクータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05139366A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1093064C (zh) * | 1997-04-01 | 2002-10-23 | 本田技研工业株式会社 | 两轮摩托车的动力装置支撑结构 |
| US6904988B2 (en) * | 2002-12-27 | 2005-06-14 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspended wheel end powered through trailing arm |
| JP2006069357A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Yanmar Co Ltd | バッテリ駆動電動作業車 |
-
1991
- 1991-11-21 JP JP30625991A patent/JPH05139366A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1093064C (zh) * | 1997-04-01 | 2002-10-23 | 本田技研工业株式会社 | 两轮摩托车的动力装置支撑结构 |
| US6904988B2 (en) * | 2002-12-27 | 2005-06-14 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspended wheel end powered through trailing arm |
| JP2006069357A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Yanmar Co Ltd | バッテリ駆動電動作業車 |
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