JP6996950B2 - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動機と変速機とを組み合わせた電動車両の駆動装置に関するものである。

近年、電気自動車等の電動車両に用いる駆動装置として、電動機（以下、モータともいう）と無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）とを組み合わせたものが開発されている。モータは出力トルクが出力回転数に反比例する特性があるため、例えば高トルクで且つ高回転数の状態は定格範囲外となり達成することができない。

図７はモータとＣＶＴとを組み合わせた駆動装置の駆動力線図であり、横軸は車速に対応する出力回転数Ｎoutを示し、縦軸は駆動輪に出力される駆動トルクに対応する出力トルクＴoutを示す。図７に示すように、モータ特性に応じて駆動トルクの上限は回転数に反比例するように回転数の増加に応じて低下する。ただし、低回転領域ではＣＶＴの変速比に応じた一定の上限トルク値となる。また、回転数には上限がある。

図７において、破線Ｌt1，Ｌr1はＣＶＴの変速比が最ローのときの上限トルク値及び上限回転数を示し、一点鎖線Ｌt2，Ｌr2はＣＶＴの変速比が最ハイのときの上限トルク値及び上限回転数を示す。上限トルク値は変速比が最ローのときに最大となり、上限回転数は変速比が最ハイのときに最大となる。
したがって、変速比をロー側に制御することによって駆動トルクを増大させることができ、変速比をハイ側に制御することによって回転数（車速）を増大させることができる。

これに関連する技術として、特許文献１には、車両駆動に要求される要求トルクに応じて決まる電動機への要求トルクが、定格範囲外のときは無段変速機構の変速比を変更するとともに、電動機を制御して車両駆動の要求トルクを達成するようにすることが提案されている。

特許４８６０７４１号公報

ところで、モータと油圧式ＣＶＴとを組み合わせた駆動装置において、アクセルが最大まで踏み込まれて発進する全開発進時には、駆動装置の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動することが考えられる。

つまり、例えば、図７に太線矢印で示すように、アクセルが最大まで操作されたアクセル全開発進時〔（ａ）参照〕に、上限トルク線に到達後この上限トルク線に沿ってモータトルクが最大で且つモータ出力が最大となる点（最大出力点）に到達したら〔（ｂ）参照〕、その後、最大出力線をたどって車速を上げていくこと〔（ｃ）参照〕で車両は最大の駆動力を得ることができる。この最大出力線に沿って車速を上げる方法として、例えば、モータの最大出力点に到達したことをトリガにして〔（ｂ）参照〕、変速比を最ローから離脱させてハイ側に徐々に変速することが考えられる。この場合には、最高車速到達の準備を早期に行うことができる。

しかしながら、モータの最大出力点到達時点〔（ｂ）参照〕から、最大出力線をたどって車速を上げていく過程で〔（ｃ）参照〕、モータの最大出力点に到達したことをトリガにして、すなわち最大出力点到達時点直後に最ローから離脱する変速比変更（変速）を行うと、その地点でのモータ出力トルクに応じた動力伝達のための油圧に加えて、変速比変更のための「瞬時変速分」の油圧が必要になり、この２つの油圧を発生できるようオイルポンプはその最大出力を十分に確保しなければならず、オイルポンプの大型化，高コスト化を招き、また、オイルポンプを駆動するためのエネルギー消費も多くなる。

本発明はこのような課題に着目して創案されたもので、電動機と油圧式無段変速機とを組み合わせた電動車両の駆動装置において、油圧式無段変速機にかかるオイルポンプの負担を軽減できるようにすることを目的としている。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の電動車両の駆動装置は、電動機と、前記電動機からの入力回転を変速して出力する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機へ供給する油圧を発生するオイルポンプと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル操作量検出手段で検出された検出アクセル操作量及び前記車速検出手段により検出された検出車速に応じて、前記電動機を制御する電動機制御部及び前記油圧式無段変速機を制御する変速制御部を有する制御手段と、を備え、前記アクセル操作量が最大操作されて車両が発進する全開発進時に、前記電動機制御部は、前記油圧式無段変速機からの出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように前記電動機を制御し、前記変速制御部は、発進後に車両が前記最大出力線に沿って駆動されて車速を増大しつつ前記出力トルクが所定トルクに低下するまでの加速段階では前記油圧式無段変速機の変速比を固定する特徴としている。

（２）前記変速制御部は、前記加速段階では前記変速比を最ロー変速比に固定することが好ましい。

（３）前記油圧式無段変速機による動力伝達に必要な油圧を得るための前記オイルポンプに要求されるポンプ出力を第１要求ポンプ出力とし、前記油圧式無段変速機による変速比の変更に必要な油圧を得るための前記オイルポンプに要求されるポンプ出力を第２要求ポンプ出力とすると、前記所定トルクは、車両の駆動状態が前記上限トルク線と前記最大出力線との交差する点にあるときからの前記出力トルクの減少に応じて減少する前記第１要求ポンプ出力の減少分が、前記第２要求ポンプ出力以上になる値に設定されていることが好ましい。

（４）前記所定トルクは、前記出力トルクの減少に応じて減少する前記第１要求ポンプ出力の減少分が、前記第２要求ポンプ出力と等しくなる値に設定されていることが好ましい。

（５）前記オイルポンプの最大ポンプ出力は、車両の駆動状態が前記上限トルク線と前記最大出力線との交差する点にあるときの前記第１要求ポンプ出力に設定されていることが好ましい。

本発明の電動車両の駆動装置によれば、アクセルの全開発進時に、電動機制御部が油圧式無段変速機の出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように電動機を制御するので、大きな出力を得ながら滑らかに車両を加速させることができる。

この全開発進時には、変速制御部が、発進後に車両が最大出力線に沿って駆動されて車速を増大しつつ出力トルクが電動機の特性による所定トルクに低下するまでの加速段階では油圧式無段変速機の変速比を固定するので、変速比変更のための「瞬時変速分」の油圧が必要にならず、オイルポンプの負担が軽減される。このため、オイルポンプに小型で低出力のものを採用することができ、オイルポンプのコスト低減や車両のエネルギー効率（電費とも言う）の向上の効果を得ることができる。

本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置を示す模式的な構成図である。 本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明する駆動力線図である。 本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するモータ性能図である。 本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置にかかる変速線図である。 本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するタイムチャートであり、（Ａ）は比較例を示し、（Ｂ）は本実施形態を示す。 本発明の背景技術にかかる電動車両の駆動装置の駆動力線図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。

〔構成〕
図１は本実施形態に係る電動車両の駆動装置を示す模式的な構成図である。図１に示すように、本駆動装置は、電動機（以下、モータという）１と、モータ１からの入力回転を変速して出力する無段変速機（以下、ＣＶＴという）２と、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）APOを検出するアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）３と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ（車速検出手段）４と、モータ１を制御する電動機制御部（ＭＣＵ；motor control unit）５１及びＣＶＴ２を制御する変速制御部（ＡＴＣＵ；automatic transmission control unit）５２を有するＥＣＵ群（制御手段，ＥＣＵ；electric control unit）５と、を備えている。なお、駆動装置をパワートレイン（略してＰＴ）ともいう。

ＣＶＴ２は、モータ１と駆動連結されたプライマリプーリ２１と、駆動輪６と駆動連結されたセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との各Ｖ溝内に架け回されたベルト又はチェーン等の無端帯状動力伝達体（以下、ベルトという）２３とを備え、ベルトのクランプ及びプーリ２１，２２の溝幅変更による変速操作には油圧を用いた油圧式ＣＶＴが適用されている。
また、セカンダリプーリ２２と駆動輪６との間には、減速機構７及びディファレンシャル８が設けられている。

ＭＣＵ５１は、アクセル開度センサ３で検出されたアクセル開度（検出アクセル開度、以下、単にアクセル開度ともいう）APO，車速センサ４で検出された車速（検出車速、以下、単に車速ともいう）VSP及びＣＶＴ２の変速比（プーリ比）Ｒｐに基づいて、モータ１と接続されたインバータ１０を制御する。つまり、図２の駆動装置の駆動力線図と略対応した図３に示すようなモータ１の駆動力線図があり、駆動力線図で規定される範囲内で、アクセル開度APO，車速VSP及び変速比Ｒｐに応じた出力トルク（ＣＶＴ２への入力トルク）Ｔｍ及び回転数（回転速度）Ｎｍでモータ１が作動するようにインバータ１０を制御する。

特に、アクセルが全開操作されて車両が発進する全開発進時には、ＭＣＵ５１は、全開発進時制御として、図２に太実線の矢印で示すように、ＣＶＴ２から出力される駆動装置の出力回転数Ｎoutと出力トルクＴoutとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するようにモータ１を制御する。

つまり、アクセルが最大まで操作されて発進する時には〔（ａ）参照〕、上限トルク線に到達後この上限トルク線に沿ってモータトルクが最大で且つモータ出力が最大となる点（最大出力点）に進み〔（ｂ）参照〕、その後、最大出力線をたどって車速を上げていくこと〔（ｃ）参照〕で車両は最大の駆動力を得ることができる。

なお、上限トルク線は変速比Ｒｐに応じて変化し、最ロー変速比（単に、最ローともいう）であれば上限トルク線は最大（破線Ｌt1参照）となり、最ハイ変速比であれば上限トルク線は最小（破線Ｌt2参照）となる。また、最大出力線は、出力トルクＴoutと出力回転数Ｎoutとが反比例の関係をなす曲線である。

ＡＴＣＵ５２は、アクセル開度APO，車速VSP及びモータ１の出力トルクＴｍに基づいて、オイルポンプ９に接続された油圧コントロールユニット２０を通じてＣＶＴ２を制御する。つまり、ＡＴＣＵ５２は、モータ１の出力トルクＴｍとＣＶＴ２の変速比Ｒｐとから決まる駆動装置の出力トルク（駆動トルク、ＣＶＴ２の出力トルク）Ｔoutに応じたベルト２３のクランプ力を確保できるように両プーリ２１，２２に油圧を与え、且つ、変速比Ｒｐの変更（すなわち、変速）をすべき場合には、両プーリ２１，２２間に変速に必要な差圧を与えるように、油圧コントロールユニット２０を制御する。

特に、アクセルが全開操作されて車両が発進する全開発進時には、ＡＴＣＵ５２は、全開発進時制御として、特定条件が成立するまでは、変速比Ｒｐの変更を規制し、変速比Ｒｐを固定する。本実施形態では、特定条件が成立するまでは、変速比Ｒｐを最ロー変速比に固定する。したがって、全開発進時には、上限トルク線のトルク値は最大（図２の破線Ｌt1を参照）となる。なお、車両停止時には、通常通り、モータ１は停止状態とされ、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐは最ローに戻されるものとする。

上記の特定条件は、出力トルクＴoutが図２中に白丸印で示す所定トルクＴｓまで低下することである。つまり、全開発進時には、ＭＣＵ５１の制御によって、駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するが、車両が最大出力線に沿って駆動される段階では、車速ＶＳＰの増加に反比例して出力トルクＴoutが低下する。このように出力トルクＴoutが低下していくと、出力トルクＴoutは所定トルクＴｓまで低下することになる。なお、図２のように車両の出力トルクＴoutが所定トルクＴｓまで低下するのは、図３に示すように、モータ１の特性、回転数が増加するほどモータの最大トルクＴm maxが小さくなるという特性によるものである。

なお、所定トルクＴｓは、以下のように設定される。
ＣＶＴ２による動力伝達や変速比Ｒｐの変更には油圧が必要であり、必要油圧に応じてオイルポンプ９の出力が要求される。
動力伝達を行うためには、各プーリ２１，２２がベルト滑りを生じることなくベルト２３をクランプできる推力を与えるだけの油圧が必要である。この動力伝達に必要な油圧を得るためのオイルポンプ９に要求されるポンプ出力を第１要求ポンプ出力とする。
また、変速比の変更（変速）を行うには、各プーリ２１，２２に所要の差推力を与えるだけの油圧が必要である。この変速に必要な油圧を得るためのオイルポンプ９に要求されるポンプ出力を第２要求ポンプ出力とする。

走行中に変速を行うためには、動力伝達に必要な油圧に加えて変速に必要な油圧を得ることが必要であり、オイルポンプ９に要求されるポンプ出力は、第１要求ポンプ出力と第２要求ポンプ出力とを加算した出力となる。
本装置では、この第１要求ポンプ出力と第２要求ポンプ出力とを加算したポンプ出力を極力抑えるために、ＣＶＴ２の変速を規制している。

第１要求ポンプ出力は、動力伝達するトルク、即ち、ＣＶＴ２の入力トルクであるモータ１の出力トルクＴｍ及び変速比Ｒｐに対応して増減し、変速比Ｒｐが一定の場合、モータ１の出力トルクＴｍが大きいほど第１要求ポンプ出力は大きく、モータ１の出力トルクＴｍが小さいほど第１要求ポンプ出力は小さくなる。
これに対して、第２要求ポンプ出力は、出力回転数Ｎout毎に、最大出力を維持し、かつＣＶＴ２の効率及びモータ１の効率の積が最大となる、最ローから当該変速比とするための変速速度を備えている。なお、この変速速度は、随時演算により算出してもよい。

全開発進時に、車両が上限トルク線に沿って駆動される段階では、出力トルクＴoutは最も高く、第１要求ポンプ出力も最も大きくなる。このとき、オイルポンプ９の第１要求ポンプ出力は最大になる。
その後、車両が最大出力線に沿って駆動される段階では、車速ＶＳＰの増加に反比例して出力トルクＴoutが低下するため、第１要求ポンプ出力も次第に小さくなる。
このように出力トルクＴoutが減少すると、これに応じて減少する第１要求ポンプ出力の最大出力状態からの減少分が、やがて第２要求ポンプ出力と等しくなる。
所定トルクＴｓは、このように第１要求ポンプ出力の最大状態からの減少分が第２要求ポンプ出力と等しくなるときの出力トルクＴoutに設定される。

また、オイルポンプ９の最大ポンプ出力は、上限トルク線のトルク値が最大となる最ロー変速比におけるトルク値（図２の破線Ｌt1を参照）に対する第１要求ポンプ出力（最大第１要求ポンプ出力）に対応できるように、最大第１要求ポンプ出力と等しく、又は、最大第１要求ポンプ出力に対してマージンを加えた出力に設定されている。

ＡＴＣＵ５２は、アクセル開度の全開が継続している全開発進状態であっても、上記特定条件、即ち、出力トルクＴoutが所定トルクＴｓ以下の条件が成立したら、通常制御、即ち、アクセル開度APOに応じた出力が最も効率よく得られるように、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐを制御する。

また、ＭＣＵ５１及びＡＴＣＵ５２は、アクセル開度が全開から減少して全開発進状態から脱したら、全開発進時制御を終了し、通常制御を実施する。
この通常制御では、アクセル開度APO，車速VSP及び変速比Ｒｐに基づいて、ＭＣＵ５１はアクセル開度APOに応じた出力が効率よく得られるようにインバータ１０を通常制御し、ＡＴＣＵ５２は、アクセル開度APOに応じた出力が最も効率よく得られるように、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐを制御する。

なお、図４は、横軸に車速ＶＳＰをとり縦軸にモータ回転数Ｎｍをとり、モータ１の出力毎に、ＣＶＴ２の効率及びモータ１の効率の積が最大となる、すなわち最も効率が高い点を集合させた最高効率変速線マップの概略を示しており、車速ＶＳＰと必要出力Ｐout_tとから最高効率変速線マップ上の点を求めれば、この点に応じた変速比Ｒｐが最高効率変速比Ｒp_heとなる。図４に示す太実線矢印は、全開発進時において、モータ１の出力トルクが回転数に対して図３に太実線矢印で示すように変化した場合の変速比Ｒｐの変遷を示すものであり、図３に示すアップシフト開始点（ｃ）に対応して図４に示すアップシフト開始点（ｃ）から変速（ここでは、アップシフト）が開始される。

〔作用及び効果〕
本実施形態に係る電動車両の駆動装置は、上述のように構成されているので、例えば図５のフローチャートに示すように、モータ１及びＣＶＴ２を制御することができる。なお、図５のフローチャートに示す処理は、所定の周期で周期的に行う。また、図５に示すＦは０又は１をとる制御フラグであり、１は全開発進時制御中を示し、０は通常制御中を示す。

図５に示すように、まず、フラグＦが０であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。フラグＦが０であれば、アクセル全開発進がされたか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定は、アクセル開度センサ３及び車速センサ４の情報から車速ＶＳＰが０（０付近の所定速度以下）で且つアクセル開度が最大（最大開度付近の所定開度以上）であるか否かにより判定することができる。

アクセル全開発進でなければモータ１を通常制御（停止時制御も含む）し（ステップＳ１２０）、ＣＶＴ２を通常制御（停止時制御も含む）する（ステップＳ１３０）。
アクセル全開発進がされたら、フラグＦを１にセットし（ステップＳ３０）、ＭＣＵ５１は、全開発進時制御として、図２に太実線の矢印で示すように、駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するようにモータ１を制御する（ステップＳ４０）。また、ＡＴＣＵ５２は、全開発進時制御として、特定条件が成立するまでは、変速比Ｒｐを最ロー変速比に固定する（ステップＳ５０）。

こうして、フラグＦが１にセットされると、次の制御周期からは、ステップＳ１０からステップＳ６０に進んで、アクセル全開状態であるか否かを判定する。アクセル全開状態でなければ、フラグＦを０にリセットし、全開発進時制御を終了して、通常制御を実施する（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。

一方、アクセル全開状態が継続されていれば、ＭＣＵ５１が、全開発進時制御として、駆動力線図上の上限トルク線を過ぎて最大出力線に沿って車両を駆動するようにモータ１を制御しているか否かを判定する（ステップＳ７０）。最大出力線に沿って車両を駆動していなければ、全開発進時制御を継続する（ステップＳ４０，Ｓ５０）。

最大出力線に沿って車両を駆動していれば、ＣＶＴ２の出力トルクＴoutが所定トルクＴｓ以下であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。出力トルクＴoutが所定トルクＴｓ以下でなければ、全開発進時制御を継続する（ステップＳ４０，Ｓ５０）。
出力トルクＴoutが所定トルクＴｓ以下であれば、ＭＣＵ５１による全開発進時制御は継続されるが（ステップＳ９０）、ＡＴＣＵ５２による全開発進時制御は解除されて通常制御に変更される（ステップＳ１００）。つまり、変速比Ｒｐの固定が解除されて変速が実施可能となる。

このような制御によって、図６（Ｂ）のタイムチャートに示すように、最大ポンプ出力を低減することができる。
図６は、車両の全開発進時におけるアクセル状態，ブレーキ状態，モータトルクＴｍ，モータ回転数Ｎｍ，変速比Ｒｐと共に、オイルポンプ９のポンプ圧力，ポンプ流量，ポンプ出力のそれぞれの変化を示すタイムチャートであり、（Ａ）は比較例の場合を示し、（Ｂ）は本装置の場合を示す。比較例とは、図２の駆動力線図上の上限トルク線から最大出力線に移る点（ｂ）に至るまでは変速比を固定し、点（ｂ）に至ってから変速を許可するように構成した場合を想定している。

図６（Ａ）に示すように、時点（ａ）で、車両停止状態からアクセルペダルを全開踏み込み（アクセルオン）して発進する全開発進時には、アクセルオンの直後からモータトルクＴｍが急増し、これに応じて動力伝達のための推力を確保するために、ポンプ出力（第１ポンプ出力）が増加されてポンプ圧力やポンプ流量が増加される。

比較例の場合には、車両の駆動状態が上限トルク線から最大出力線に移る点（ｂ）に到達した時点（ｂ）で変速を許可しているので、時点（ｂ）から変速が開始され、変速を行うために、ポンプ出力（第２ポンプ出力）が増加されてポンプ圧力やポンプ流量が増加される。したがって、時点（ｂ）以降、高い伝達トルクに応じた大きな動力伝達用の第１ポンプ出力に加えて、変速用の第２ポンプ出力が必要になり、最大ポンプ出力が極めて大きくなる。

これに対して、本実施形態の場合には、車両の駆動状態が上限トルク線から最大出力線に移る点（ｂ）に到達した時点（ｂ）では変速を許可しない。その後、車両の駆動が最大出力線に沿って制御されることにより、車速の増加に伴って出力トルクＴoutが低下していくが、出力トルクＴoutが所定トルクＴｓまで低下した時点（ｃ）ではじめて変速を許可する。

出力トルクＴoutが低下していくと、動力伝達用のポンプ圧力やポンプ流量が低下して、第１ポンプ出力が低下していくが、出力トルクＴoutが所定トルクＴｓまで低下すると、この第１ポンプ出力の低下量が変速用の第２ポンプ出力程度まで増大する。この段階で変速を許可するため、動力伝達用の第１ポンプ出力と変速用の第２ポンプ出力とを加えた合計ポンプ出力は、変速を制限して最大出力トルクを動力伝達するための第１ポンプ出力程度に抑えることができる。

したがって、オイルポンプ９の負担が軽減され、オイルポンプ９に小型で低出力のものを採用することができ、オイルポンプ９のコスト低減や重量軽減や車両の電費の向上の効果を得ることができる。

特に、本実施形態では、変速許可を判定する出力トルクＴoutに関する所定トルクＴｓが第１要求ポンプ出力の最大状態からの減少分が第２要求ポンプ出力と等しくなるときの出力トルクＴoutに設定されているので、オイルポンプ９の負担軽減と、変速許可による効率向上とをバランスよく両立させることができる。

また、モータ１の全開発進時制御により、駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように制御するので、大きな出力を得ながら滑らかに車両を加速させることができる効果も得られる。

〔その他〕
以上、実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でかかる実施形態を種々変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、ＡＴＣＵ５２が全開発進時制御により変速比Ｒｐを最ロー変速比に固定しているが、固定する変速比Ｒｐは最ロー変速比が最も好ましいが、最ロー変速比に限定されるものではない。例えば、停止してすぐに再発進を全開発進により行う場合、変速比Ｒｐが最ロー変速比まで戻り切っていない場合が想定されるが、この場合には、最ロー変速比でなくても変速比を固定することによりオイルポンプ９の負担を軽減することができる。

また、上記実施形態では、変速許可を判定する出力トルクＴoutに関する所定トルクＴｓが第１要求ポンプ出力の最大状態からの減少分が第２要求ポンプ出力と等しくなるときの出力トルクＴoutに設定されているが、所定トルクＴｓは少なくとも上限トルク線に対応した最大出力トルクＴout未満であれば、オイルポンプ９の負担軽減効果は得られる。
もちろん、所定トルクＴｓを第１要求ポンプ出力の最大状態からの減少分が第２要求ポンプ出力以上になるときの出力トルクＴoutに設定してもよい。

１ 電動機（モータ）
２ 無段変速機（ＣＶＴ）
３ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
４ 車速センサ（車速検出手段）
５ ＥＣＵ群（制御手段）
６ 駆動輪
７ 減速機構
８ ディファレンシャル
９ オイルポンプ
１０ インバータ
２０ 油圧コントロールユニット
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ 無端状動力伝達体（ベルト）
５１ 電動機制御部（ＭＣＵ）
５２ 変速制御部（ＡＴＣＵ）

Claims (5)

1. 電動機と、
   前記電動機からの入力回転を変速して出力する油圧式無段変速機と、
   前記油圧式無段変速機へ供給する油圧を発生するオイルポンプと、
   アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記アクセル操作量検出手段で検出された検出アクセル操作量及び前記車速検出手段により検出された検出車速に応じて、前記電動機を制御する電動機制御部及び前記油圧式無段変速機を制御する変速制御部を有する制御手段と、を備え、
   前記アクセル操作量が最大操作されて車両が発進する全開発進時に、前記電動機制御部は、前記油圧式無段変速機からの出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように前記電動機を制御し、前記変速制御部は、発進後に車両が前記最大出力線に沿って駆動されて車速を増大しつつ前記出力トルクが所定トルクに低下するまでの加速段階では前記油圧式無段変速機の変速比を固定する
   ことを特徴とする電動車両の駆動装置。
2. 前記変速制御部は、前記加速段階では前記変速比を最ロー変速比に固定する
   ことを特徴とする請求項１記載の電動車両の駆動装置。
3. 前記油圧式無段変速機による動力伝達に必要な油圧を得るための前記オイルポンプに要求されるポンプ出力を第１要求ポンプ出力とし、
   前記油圧式無段変速機による変速比の変更に必要な油圧を得るための前記オイルポンプに要求されるポンプ出力を第２要求ポンプ出力とすると、
   前記所定トルクは、車両の駆動状態が前記上限トルク線と前記最大出力線との交差する点にあるときからの前記出力トルクの減少に応じて減少する前記第１要求ポンプ出力の減少分が、前記第２要求ポンプ出力以上になる値に設定されている
   ことを特徴とする請求項１記載の電動車両の駆動装置。
4. 前記所定トルクは、前記出力トルクの減少に応じて減少する前記第１要求ポンプ出力の減少分が、前記第２要求ポンプ出力と等しくなる値に設定されている
   ことを特徴とする請求項３記載の電動車両の駆動装置。
5. 前記オイルポンプの最大ポンプ出力は、車両の駆動状態が前記上限トルク線と前記最大出力線との交差する点にあるときの前記第１要求ポンプ出力に設定されている
   ことを特徴とする請求項３又は４記載の電動車両の駆動装置。

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