JP2009192021A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックが大きくなることを抑制しつつ変速時間を短縮することができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】高速段達成用係合要素制御手段１２２は、自動変速機１０の変速中に高速段達成用係合要素選択手段１１２によって選択された高速段達成用係合要素を完全係合することなくスリップ係合状態とすることによりその高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させる。従って、式（１）と式（２）とにおける伝達トルクＴb1，Ｔc4の係数から判るように、第１係合要素Ｃ_Ｇ１よりもタービン回転加速度ΔＮtへの寄与度の大きい上記高速段達成用係合要素のトルク容量発生によって、そのトルク容量発生が無い場合に対して変速ショックを同等に抑えることを可能としつつ、早期にタービン回転速度Ｎtを変速後の回転速度へ変化させて変速時間を短縮できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、入力軸に伝達された回転を変速して出力軸から伝達する車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

油圧式などの係合要素と遊星歯車装置とを備えた車両の自動変速機において、その係合要素を係合もしくは解放させることにより変速を達成する車両の自動変速機の制御装置が従来から知られている。例えば、特許文献１の車両用自動変速機の制御装置がそれである。その制御装置は上記車両用自動変速機の変速において、その変速前には係合されているが変速後には解放される解放側係合要素の解放と、その変速前には解放されているが変速後には係合される係合側係合要素の係合とを並行に同期して実行する所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行う。
特開平６−３４１５３６号公報

従来から、前記車両用自動変速機の変速では、走行性や快適性の向上の観点から上記変速時に発生し得る変速ショックが抑えられつつ、変速に要する時間である変速時間ができるだけ短くなることが望まれている。ここで、上記変速時間を短くするためには変速中に変化する上記車両用自動変速機の入力軸回転速度の変化率を大きくする必要がある。しかし、上記特許文献１の制御装置が行う変速では、上記入力軸回転速度の変化率を大きくするためには前記係合側係合要素の係合力を早期に増大させる必要があり、その係合側係合要素の係合力が早期に増大すると前記変速ショックの増大を伴うことになった。従って、上記特許文献１の制御装置では、上記変速ショックを大きくせずに上記変速時間を短縮することが困難であった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、変速ショックが大きくなることを抑制しつつ変速時間を短縮することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）複数の係合要素を有しその係合要素を解放または係合することにより変速を行う車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）その車両用自動変速機の変速中において、前記複数の係合要素に含まれその変速前および変速後の何れの変速段でも解放される係合要素である通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、（ａ）前記車両用自動変速機の変速はアップシフトであり、（ｂ）前記通常解放係合要素は、前記アップシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される高速段達成用係合要素であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、（ａ）前記車両用自動変速機の変速はダウンシフトであり、（ｂ）前記通常解放係合要素は、前記ダウンシフト前の変速段よりも低速側であってそのダウンシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される係合要素であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、前記車両用自動変速機の変速中にその変速の進行度が予め定められた目標進行度に達した場合には、前記通常解放係合要素のトルク容量を減少させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記車両用自動変速機の変速中において、その変速のイナーシャ相開始に同期して、前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、（ａ）前記車両用自動変速機の変速前の変速段である第１変速段からその変速後の変速段である第２変速段への変速は、係合させる係合要素を、前記複数の係合要素に含まれ前記第１変速段を達成する第１係合要素からその複数の係合要素に含まれ前記第２変速段を達成する第２係合要素へ変更することにより達成され、（ｂ）前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、前記変速中において、前記通常解放係合要素の少なくとも１つを滑らせるスリップ係合状態とすることによりそのスリップ係合状態である通常解放係合要素にトルク容量を発生させることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記車両用自動変速機の変速中において、前記複数の係合要素に含まれその変速前および変速後の何れの変速段でも解放される係合要素である通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させるので、上記変速の係合側係合要素よりも上記車両用自動変速機の入力軸回転速度の変化への寄与度の大きい上記通常解放係合要素のトルク容量発生によって、そのトルク容量発生が無い場合に対して変速ショックを同等に抑えることを可能としつつ早期に上記入力軸回転速度を変速後の回転速度へ変化させて変速時間の短縮を図ることが可能である。

請求項２に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、その車両用自動変速機の変速はアップシフトであり、前記通常解放係合要素は、上記アップシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される高速段達成用係合要素であるので、上記高速段達成用係合要素のトルク容量発生が無い場合と比較して、そのアップシフトにおいて変速時間を短縮し変速ショックを同等に抑えることが可能である。

請求項３に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、その車両用自動変速機の変速はダウンシフトであり、前記通常解放係合要素は、上記ダウンシフト前の変速段よりも低速側であってそのダウンシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される中間変速段用係合要素であるので、その中間変速段用係合要素のトルク容量発生が無い場合と比較して、そのダウンシフトにおいて変速時間を短縮し変速ショックを同等に抑えることが可能である。

請求項４に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、その車両用自動変速機の変速中にその変速の進行度が予め定められた目標進行度に達した場合には、前記通常解放係合要素のトルク容量を減少させるので、その通常解放係合要素のトルク容量が変速終了後には零になるべきところ、変速終了直前にそのトルク容量が急激に零にされる場合と比較して緩やかにそのトルク容量を減少させることができ、その結果、変速制御において上記トルク容量の変化の位相がずれた場合にその影響を低く抑えることができる。

ここで好適には、前記車両用自動変速機のアップシフトにおける上記変速の進行度が上記目標進行度に達した場合とは、上記変速のイナーシャ相開始時における上記車両用自動変速機の入力軸の回転速度とそのイナーシャ相終了時における上記入力軸の回転速度とに基づき上記目標進行度に対応するように決定された回転速度判定値に上記入力軸の回転速度が達した場合である。

また好適には、前記目標進行度は、上記変速のイナーシャ相内で上記変速進行度が目標進行度に達するように設定される。更に好適には、前記目標進行度は、イナーシャ相開始時ないしはイナーシャ相開始直後に前記変速ショックとして現れる上記車両用自動変速機の出力軸のトルク変化が終了した後に上記変速進行度が目標進行度に達するように設定される。このようにすれば、前記車両用自動変速機の変速制御において、その変速中にだけ一時的にトルク容量を発生させた前記通常解放係合要素のトルク容量の変化の位相がずれた場合にその影響を低く抑えつつ、変速時間を短縮するという効果を得ることが可能である。

請求項５に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、その車両用自動変速機の変速中において、その変速のイナーシャ相開始に同期して、前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させるので、変速時間短縮のために効果的にそのトルク容量を発生させることができる。

請求項６に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、（ａ）その車両用自動変速機の変速前の変速段である第１変速段からその変速後の変速段である第２変速段への変速は、係合させる係合要素を、前記複数の係合要素に含まれ上記第１変速段を達成する第１係合要素（解放側係合要素）からその複数の係合要素に含まれ上記第２変速段を達成する第２係合要素（係合側係合要素）へ変更することにより達成され、（ｂ）上記第１変速段から第２変速段への変速中に、前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させるので、上記第１変速段から第２変速段への変速において、上記通常解放係合要素のトルク容量発生によって、そのトルク容量発生が無い場合に対して変速ショックを同等に抑えることを可能としつつ早期に上記車両用自動変速機の入力軸回転速度を変速後の回転速度へ変化させて変速時間の短縮を図ることが可能である。

請求項７に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、その車両用自動変速機の変速中において、前記通常解放係合要素の少なくとも１つを滑らせるスリップ係合状態とすることによりそのスリップ係合状態である通常解放係合要素にトルク容量を発生させるので、そのスリップ係合状態である通常解放係合要素が上記変速ショックを抑えつつ変速時間を短縮できる適切な大きさの伝達トルクを有するように上記トルク容量を調整することができる。

ここで好適には、予め定められた目標とされる上記車両用自動変速機の入力軸回転速度の変化とその車両用自動変速機の出力軸のトルク変化とが得られるように、前記第２係合要素（係合側係合要素）のトルク容量と前記スリップ係合状態である通常解放係合要素のトルク容量とが一定の相関関係を維持しつつ制御される。

また好適には、上記車両用自動変速機が有する複数の係合要素は係合方向に作動することによりそのトルク容量を増大させる。

また好適には、上記車両用自動変速機のダウンシフト中において前記中間変速段用係合要素にトルク容量を発生させる場合には、そのトルク容量を発生させる中間変速段用係合要素の入力側と出力側とが同期回転する時までに上記トルク容量を発生させ、その同期回転後は上記トルク容量を発生させない。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、「自動変速機」と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、「ケース」と表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図３は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、この図３に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１速「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１速「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２速「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２速「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３速「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３速「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４速「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４速「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５速「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５速「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６速「６ｔｈ」が成立させられる。この第６速「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６速「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７速「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７速「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８速「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい後進第１速「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、後進第１速「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい後進第２速「Ｒｅｖ２」が成立させられる。後進第１速「Ｒｅｖ１」、後進第２速「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１速、第２速に相当する。

図２の作動表は、上記各変速段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」，「Ｒｅｖ１」，「Ｒｅｖ２」を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１速「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」，「Ｒｅｖ１」，「Ｒｅｖ２」の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」と表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される係合要素すなわち油圧式摩擦係合要素である。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４の電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成された自動変速機１０の制御装置であり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎt（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎt、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１速「１ｓｔ」〜第８速「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１速「１ｓｔ」〜第８速「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

上記電子制御装置９０は、例えば図６に示す車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行って、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１速「１ｓｔ」〜第８速「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１速乃至第８速のうちで第１速乃至第６速における変速線が例示されている。

図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

ところで、自動変速機１０の上記クラッチ・ツウ・クラッチ変速では、その変速前の変速段である第１変速段Ｇ１を達成する第１係合要素Ｃ_Ｇ１からその変速後の変速段である第２変速段Ｇ２を達成する第２係合要素Ｃ_Ｇ２へ、係合させる係合要素が変更されることにより変速が達成される。例えば、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトでは、第１クラッチＣ１と一方向クラッチＦ１とが第１係合要素Ｃ_Ｇ１に該当し、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが第２係合要素Ｃ_Ｇ２に該当する。そして、従来技術のクラッチ・ツウ・クラッチ変速では、第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２との何れにも該当しない係合要素、例えば第４クラッチＣ４は変速開始から終了まで解放されたまま上記クラッチ・ツウ・クラッチ変速には関与しない。しかし、本実施例では自動変速機１０の変速開始から終了までに要する時間である変速時間の短縮のため、第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２との何れにも該当しない係合要素が変速中に一時的に係合方向に作動させられ滑らされるスリップ係合状態とされる。その制御機能の要部について以下に説明する。

図８は、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、変速出力手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶している変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を行う。例えば、自動変速機１０の変速前の変速段である第１変速段Ｇ１が「１ｓｔ」である場合において、変速出力手段１１０は、実際の車速Ｖが図６の点ａから点ｂへと上昇し「１ｓｔ」→「２ｎｄ」のアップシフトを実行すべき変速点車速Ｖ_１−２を越えたと判断した場合には、「１ｓｔ」→「２ｎｄ」のアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行う。また、変速出力手段１１０は、後述の変速フェーズ判断手段１１６が上記変速出力により開始された自動変速機１０の変速が終了したとの判断をした場合には、上記変速出力を行うことを終了する。

高速段達成用係合要素選択手段１１２は、変速出力手段１１０がアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合には、その変速出力における変速前および変速後の何れの変速段でも解放されその変速後（アップシフト後）の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される高速段達成用係合要素を、上記変速出力に基づき選択する。本発明の通常解放係合要素に対応するその高速段達成用係合要素とは、言い換えれば、第１係合要素Ｃ_Ｇ１および第２係合要素Ｃ_Ｇ２の何れにも該当せず第１変速段Ｇ１および第２変速段Ｇ２よりも高速側の変速段を達成するために係合される係合要素である。例えば高速段達成用係合要素選択手段１１２は、「１ｓｔ」→「２ｎｄ」のアップシフトを実行すべき旨の変速出力が変速出力手段１１０により行われた場合には、上記高速段達成用係合要素である第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の少なくとも１つを選択するが、係合制御の負荷軽減のため、高速段達成用係合要素として第４クラッチＣ４を選択するものとする。

変速フェーズ判断手段１１６は、自動変速機１０の変速開始後のその変速が現在いかなる変速フェーズにまで進行しているのかを判断する。例えば変速フェーズ判断手段１１６は、トルク相あるいはイナーシャ相にまで上記変速が進行しているのかを判断する。

ここで、変速フェーズ判断手段１１６がどのように各変速フェーズについて判断するのかは、よく知られた従来技術のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様であるが、具体的には次のように判断する。変速フェーズ判断手段１１６は、変速出力手段１１０により変速出力を行われた場合には現在の変速フェーズがトルク相開始前であるか否か、逆に言えばトルク相が開始したか否かを判断するが、詳細には、上記変速出力が行われた時からの経過時間を測定し、その経過時間が所定のトルク相開始判定時間を超えた場合には自動変速機１０の変速におけるトルク相が開始したと判断し、逆に、その経過時間が上記トルク相開始判定時間を超えていない場合には現在の変速フェーズがトルク相開始前であると判断する。なお、上記トルク相開始判定時間は、係合動作の応答性を高めるため、係合させる係合要素のトルク容量（伝達トルク容量）が発生しない程度にその係合要素内の機械的クリアランスを詰めるのに要する実験的に求められた所要時間すなわち低圧待機時間であり、従来技術のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様である。上記係合要素のトルク容量とは、その係合要素が伝達する伝達トルクの容量すなわちその係合要素が伝達することができる伝達トルクの最大値であり、その係合要素の制御指示圧により調整される係合圧に応じてその係合圧が大きくなるほど上記トルク容量は大きくなる。

更に変速フェーズ判断手段１１６は、上記トルク相が開始したと判断した後、タービン回転速度センサ７６によりタービン回転速度Ｎt（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出し、自動変速機１０の変速に起因してタービン回転速度Ｎtが変化した場合には上記トルク相が終了したと判断し、同時にイナーシャ相が開始したと判断する。

更に、変速フェーズ判断手段１１６は、上記イナーシャ相が開始したと判断した後、自動変速機１０の変速に起因するタービン回転速度Ｎtの変化が生じなくなった場合、すなわち、入力軸２２が出力軸２４と同期して回転し車速Ｖに拘束された場合にはイナーシャ相が終了したと判断する。更に、変速フェーズ判断手段１１６は、そのイナーシャ相が終了したと判断した場合にはそれと同時に、もしくは入力軸２２と出力軸２４との同期回転の継続を確認するため微少時間遅れて、上記同期回転が確定したと判断し自動変速機１０の変速が終了したとの判断をする。

変速進行度判定手段１１８は、自動変速機１０の変速の進行度ＰＧ（以下、「変速進行度ＰＧ」と表す）が予め定められた目標進行度ＰＧ１（以下、「目標変速進行度ＰＧ１」と表す）に達したか否か、すなわち変速進行度ＰＧが予め定められた目標変速進行度ＰＧ１以上であるか否かを判定する。上記変速進行度ＰＧは変速時間全体に対するその変速開始からの経過時間の割合で表されてもよいし、変速開始時から変速終了時（イナーシャ相終了時）までのタービン回転速度Ｎtの変化量全体に対する回転速度の変化割合で表されてもよい。本実施例では、上記変速のイナーシャ相内で変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達するようにその目標変速進行度ＰＧ１は設定されているので、具体的に変速進行度判定手段１１８は、変速開始時のタービン回転速度Ｎt望ましくはイナーシャ相開始時のタービン回転速度Ｎtと、車速Ｖと第２変速段Ｇ２とから求められる上記変速終了時のタービン回転速度Ｎt望ましくはイナーシャ相終了時のタービン回転速度Ｎtとに基づいて上記目標変速進行度ＰＧ１に対応するように回転速度判定値Ｎ１tを決定する。例えば、アップシフトにおけるイナーシャ相開始から終了までの４０％に達したところで変速進行度判定手段１１８が肯定的な判定をするように回転速度判定値Ｎ１tを決定する場合には、イナーシャ相開始時のタービン回転速度ＮtをＮts、イナーシャ相終了時のタービン回転速度ＮtをＮteとすれば、変速進行度判定手段１１８は、「Ｎ１t＝Ｎts−（Ｎts−Ｎte）×０．４」として回転速度判定値Ｎ１tを決定する。そして、変速進行度判定手段１１８は、上記変速中に変化するタービン回転速度Ｎtが回転速度判定値Ｎ１tに達したか否か、すなわち、アップシフト中においては下降するタービン回転速度Ｎtが回転速度判定値Ｎ１t以下であるか否かを判定し、タービン回転速度Ｎtが回転速度判定値Ｎ１tに達した場合には、変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達した旨すなわち変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１以上である旨を肯定する判定を行う。なお、目標変速進行度ＰＧ１は、イナーシャ相開始時に具体的にはイナーシャ相開始直後に変速ショックとして現れる出力軸２４のトルク変化が終了した後に変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達するように実験的に設定されている。

変速制御手段１２０は、変速出力手段１１０によりアップシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた場合に、その変速出力に基づいて、係合させる係合要素を第１係合要素Ｃ_Ｇ１から第２係合要素Ｃ_Ｇ２へ変更することにより第１変速段Ｇ１から第２変速段Ｇ２へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速を達成する。すなわち、変速制御手段１２０は上記クラッチ・ツウ・クラッチ変速が達成されるように第１係合要素Ｃ_Ｇ１（解放側係合要素Ｃ_Ｇ１）の解放と第２係合要素Ｃ_Ｇ２（係合側係合要素Ｃ_Ｇ２）の係合とを並行に同期して実行する。更に変速制御手段１２０は高速段達成用係合要素制御手段１２２を備えており、その高速段達成用係合要素制御手段１２２は、高速段達成用係合要素選択手段１１２によって選択された高速段達成用係合要素が何れの係合要素であるかという情報を取得した上で、自動変速機１０の変速中（アップシフト中）に上記高速段達成用係合要素の少なくとも１つをすなわち高速段達成用係合要素選択手段１１２によって選択された高速段達成用係合要素を完全係合することなく一時的に係合方向に作動させて滑らせるスリップ係合状態とすることによりその高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させる。変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２は第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２と上記高速段達成用係合要素とを互いに同期させて解放もしくは係合させる、すなわち、それぞれの係合要素に対する制御指示圧つまり制御電流を互いに同期させて変化させる。具体的には次のように実行される。

変速出力手段１１０がアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合において、変速フェーズ判断手段１１６により現在の変速フェーズがトルク相開始前であると判断された場合には、変速制御手段１２０は、従来からのクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、係合させる係合要素の応答性を高めるためその係合要素のトルク容量が発生しない程度にその係合要素内の機械的クリアランスを詰める低圧待機圧にまで第２係合要素Ｃ_Ｇ２（係合側係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｇ２（係合指示圧Ｐ_Ｇ２）を上昇させる。また、高速段達成用係合要素制御手段１２２も同様に、変速出力手段１１０がアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行い、変速フェーズ判断手段１１６により現在の変速フェーズがトルク相開始前であると判断された場合には、前記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨ（係合指示圧Ｐ_ＧＨ）を上記低圧待機圧にまで上昇させる。その場合、変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２は、上記低圧待機圧への制御指示圧上昇の初期に係合要素の制御指示圧をその低圧待機圧を超えて一時的に高めるファーストアプライ（クイックアプライ）を併せて実行する。

次に、変速制御手段１２０は第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を上昇させた後、変速フェーズ判断手段１１６によりトルク相が開始したと判断されてからトルク相が終了したと判断されるまで、従来からのクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、所定の上昇勾配で第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を上昇させてそのトルク容量を増大させる。なお、上記トルク相においては高速段達成用係合要素制御手段１２２は、前記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨを前記低圧待機圧のまま維持する。

次に、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が開始したと判断された場合には、変速制御手段１２０はトルク相にて上昇させていた第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を所定の第１勾配ΔＰ１_ＵＰで上昇させる。また、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が開始したと判断された場合に、高速段達成用係合要素制御手段１２２は上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨを上記低圧待機圧から所定の高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈで上昇させてそのトルク容量を増大させる。すなわち、高速段達成用係合要素制御手段１２２は自動変速機１０の変速のイナーシャ相開始に同期させて上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨを上昇させることによりその高速段達成用係合要素のトルク容量を発生させる。

次に、上記変速のイナーシャ相開始後に変速制御手段１２０は、変速進行度判定手段１１８により変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達した旨を肯定する判定がなされた場合には、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２の上昇勾配を変更してその制御指示圧Ｐ_Ｇ２を所定の第２勾配ΔＰ２_ＵＰで上昇させる。また、上記変速のイナーシャ相開始後に高速段達成用係合要素制御手段１２２は、変速進行度判定手段１１８により変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達した旨を肯定する判定がなされた場合には、それまで上昇させていた上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨの上昇を止めてその制御指示圧Ｐ_ＧＨを所定の高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈで下降させてそのトルク容量を減少させる。

次に、変速制御手段１２０は、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が終了したと判断された場合には、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２の上昇を止め、例えば、現状の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を維持する。そしてそれと同様に、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が終了したと判断された場合には、上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨの下降を止め、例えば、現状の制御指示圧Ｐ_ＧＨを維持し、或いは、制御指示圧Ｐ_ＧＨを前記低圧待機圧以下、具体的には零にする。
する。

次に、変速制御手段１２０は、変速フェーズ判断手段１１６により入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確定したと判断された場合には、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を変速終了後の係合指示圧である変速終了圧に直ちに上昇させる。また、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、変速フェーズ判断手段１１６により入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確定したと判断された場合には、上記高速段達成用係合要素を直ちに解放しその制御指示圧Ｐ_ＧＨを零にする。

ここで、快適性及び走行性の向上の観点から、前記変速（アップシフト）時に目標とされる出力軸２４のトルクＴ_ＯＵＴ（以下、「出力軸トルクＴ_ＯＵＴ」と表す）の変化とタービン回転速度Ｎtの変化たとえばタービン回転速度Ｎtの単位時間当たりの変化幅ΔＮt（以下、「タービン回転加速度ΔＮt」と表す）とが変速パターンごとに、快適性を損なわない程度に変速ショックを低減しつつ出来るだけ変速時間の短縮を図れるように予め実験的に求められている。そして、上記変速のイナーシャ相における第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２および上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨを決定するための各パラメータ、例えば、前記第１勾配ΔＰ１_ＵＰ、第２勾配ΔＰ２_ＵＰ、高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈ、高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈは、上記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転速度Ｎtの変化とが得られるように、自動変速機１０が有する各回転要素についての運動方程式に基づいて決定されている。特に、高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈおよび高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈは、高速段達成用係合要素が完全係合状態になることなくスリップ係合状態となることによりトルク容量を発生させるように決定されている。従って、前記変速のイナーシャ相において上記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転速度Ｎtの変化とが得られるように、変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２は、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２および上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨすなわち第２係合要素Ｃ_Ｇ２および上記高速段達成用係合要素のそれぞれのトルク容量を一定の相関関係を維持しつつ制御することになる。例えば、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトでは、上記一定の相関関係を形成する下記式（１）および式（２）によって得られる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転加速度ΔＮtとが上記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転加速度ΔＮtになるように、変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２は、第２係合要素Ｃ_Ｇ２である第1ブレーキＢ１および上記高速段達成用係合要素である第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｃ４を制御する。
Ｔ_ＯＵＴ＝（0.0688）×Ｔt＋（3.1493）×Ｔb1＋（3.0805）×Ｔc4 ・・・（１）
ΔＮt＝（6.3685）×Ｔt＋（-7.6334）×Ｔb1＋（-14.0019）×Ｔc4 ・・・（２）

上記式（１）および式（２）の「Ｔt」はタービントルクすなわち入力軸２２のトルク（入力軸トルク）であり、「Ｔb1」は第1ブレーキＢ１の伝達トルクであり、「Ｔc4」は第４クラッチＣ４の伝達トルクであり、上記式（１）および式（２）は「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトにおける自動変速機１０が有する各回転要素についての運動方程式から導き出された計算式である。上記式（２）ではＴb1およびＴc4の係数が負の数であるので、第1ブレーキ伝達トルクＴb1が増大するほど或いは第４クラッチ伝達トルクＴc4が増大するほどタービン回転加速度ΔＮtは負方向に大きくなり早期にタービン回転速度Ｎtが下降すること、言い換えれば上記アップシフトのイナーシャ相開始から終了までの時間が短くなることを示している。

なお、変速制御手段１２０は、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、変速出力手段１１０がアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合には、第１係合要素Ｃ_Ｇ１（解放側係合要素Ｃ_Ｇ１）の解放を開始し、第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２との両方がスリップ係合状態になる工程を経てイナーシャ相終了までに第１係合要素Ｃ_Ｇ１を完全に解放する。但し、第１係合要素Ｃ_Ｇ１が一方向クラッチＦ１の場合たとえば「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合には、第１係合要素Ｃ_Ｇ１は油圧制御されるものでは無いので変速制御手段１２０はその一方向クラッチＦ１の解放制御を行うことはしない。

図９および図１０は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアップシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図９および図１０が示すフローチャートについて理解を容易にするため「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを例として以下に具体的に説明する。

先ず、変速出力手段１１０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、図６に示されるような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断が実行された結果、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力が行われたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、変速出力手段１１０が「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

高速段達成用係合要素選択手段１１２に対応するＳＡ２においては、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトでは第１変速段Ｇ１である「１ｓｔ」および第２変速段Ｇ２である「２ｎｄ」よりも高速側の変速段を達成するために係合される高速段達成用係合要素として第４クラッチＣ４が選択される。ＳＡ２の次はＳＡ３へ移る。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＡ３においては、自動変速機１０の現在の変速フェーズがトルク相の開始前であるか否かが判断される。具体的には、前記「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた時からの経過時間が測定され、その経過時間が前記トルク相開始判定時間を超えていない場合には現在の変速フェーズはトルク相開始前であると判断される。ＳＡ３の判断が肯定的である場合、すなわち、自動変速機１０の現在の変速フェーズがトルク相の開始前である場合にはＳＡ４に移る。一方、ＳＡ３の判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２に対応するＳＡ４においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記低圧待機圧にまで上昇させられる。またそれと並行して、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が上記低圧待機圧にまで上昇させられる。そのとき第１ブレーキＢ１および第４クラッチＣ４において、上記低圧待機圧への制御指示圧上昇の初期にファーストアプライ（クイックアプライ）が併せて実行される。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＡ５においては、現在の変速フェーズがトルク相であるか否かが判断される。具体的には、前記「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた時からの経過時間が前記トルク相開始判定時間を超えた場合には上記トルク相が開始したと判断され、上記アップシフトの変速制御に起因してタービン回転速度Ｎtが下降し始めた場合には上記トルク相が終了したと判断される。ＳＡ５の判断が肯定的である場合、すなわち、現在の変速フェーズがトルク相である場合にはＳＡ６に移る。一方、ＳＡ５の判断が否定的である場合にはＳＡ７に移る。

変速制御手段１２０に対応するＳＡ６においては、従来からのクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、所定の上昇勾配で第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上昇させられてそのトルク容量が増大させられる。なお、ＳＡ６においては、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４は前記低圧待機圧のまま維持される。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＡ７においては、現在の変速フェーズがイナーシャ相であるか否かが判断される。具体的には、前記トルク相が終了したと判断されると同時にイナーシャ相が開始したと判断され、前記アップシフトの変速制御に起因するタービン回転速度Ｎtの下降が生じなくなった場合には上記イナーシャ相が終了したと判断される。ＳＡ７の判断が肯定的である場合、すなわち、現在の変速フェーズがイナーシャ相である場合にはＳＡ８に移る。一方、ＳＡ７の判断が否定的である場合にはＳＡ１１に移る。

変速進行度判定手段１１８に対応するＳＡ８においては、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達したか否か、すなわち変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１以上であるか否かが判定される。例えば、前記アップシフトのイナーシャ相にて変速の進行に伴い下降するタービン回転速度Ｎtが目標変速進行度ＰＧ１に対応するように決定された回転速度判定値Ｎ１t以下である場合には上記変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達したと判定される。ＳＡ８の判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達した場合にはＳＡ１０に移る。一方、ＳＡ８の判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。

変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２に対応するＳＡ９においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第１勾配ΔＰ１_ＵＰで上昇させられる。またそれと並行し望ましくは同期して、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が前記所定の高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈで上昇させられる。ＳＡ９の次はＳＡ１１へ移る。

変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２に対応するＳＡ１０においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第２勾配ΔＰ２_ＵＰで上昇させられる。またそれと並行し望ましくは同期して、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が前記所定の高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈで下降させられる。ＳＡ１０の次はＳＡ１１へ移る。なお、上記ＳＡ９およびＳＡ１０の第１勾配ΔＰ１_ＵＰ、第２勾配ΔＰ２_ＵＰ、高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈ、高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈは予め定められた前記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転加速度ΔＮtとが得られるように前記式（１）と式（２）とに基づき決定されていることから、すなわち、ＳＡ９およびＳＡ１０の第１ブレーキＢ１および第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｃ４はそれぞれ、上記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転加速度ΔＮtとが得られるように前記式（１）と式（２）とに基づき一定の相関関係を有しつつ決定される。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＡ１１においては、入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確認され、その同期回転が確定したか否かが判断される。上記同期回転時とイナーシャ相終了時とは理論上は同時であるが、その同期回転の確認のため電子制御装置９０が微少時間を要する場合があり、その場合にはその確認のための微小時間だけイナーシャ相終了時から遅れて上記同期回転が確定する。ＳＡ１１の判断が肯定的である場合、すなわち、上記同期回転が確定した場合にはＳＡ１２に移る。一方、ＳＡ１１の判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

変速制御手段１２０および高速段達成用係合要素制御手段１２２に対応するＳＡ１２においては、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記変速終了圧に直ちに上昇させられる。またそれと同時に、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）が直ちに解放されその制御指示圧Ｐ_Ｃ４が零にされる。そして、上記第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上記変速終了圧になり第４クラッチＣ４が完全に解放されれば「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの変速制御は終了するので、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力は解除される。

なお、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合には、油圧制御される係合要素ではない一方向クラッチＦ１が第１係合要素Ｃ_Ｇ１であるので、第１係合要素Ｃ_Ｇ１の解放制御は行われない。

次に、自動変速機１０のアップシフト中に前記高速段達成用係合要素がトルク容量を発生させない従来技術のクラッチ・ツウ・クラッチ変速のタイムチャートと上記アップシフト中に上記高速段達成用係合要素がスリップ係合状態とされることによりトルク容量を発生させる本実施例のタイムチャートとを比較しつつ説明する。図１１は「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合を例示した従来技術のタイムチャートであって、そのアップシフト中において第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が零のまま維持されるタイムチャートである。図１２は「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合を例示した本実施例のタイムチャートであって、そのアップシフト中において第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が上昇させられて第４クラッチＣ４がスリップ係合状態とされるタイムチャートである。この図１１と図１２では、上から順にタービン回転速度Ｎt、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１、第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４、出力軸トルクＴ_ＯＵＴのタイムチャートとなっている。

図１１および図１２のｔ_Ａ１時点は、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを実行すべき旨の変速出力が行われたことを示している。本実施例では、その変速出力により図９のＳＡ１で肯定的な判定がなされその判定により図９のＳＡ４が実行されて、第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１は図１２のｔ_Ａ１時点からファーストアプライ実行後に低圧待機圧にまで上昇させられており、第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４は図１２のｔ_Ａ１時点から少し遅れてファーストアプライの実行後に低圧待機圧にまで上昇させられている。一方、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速を示す図１１では、第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１は図１２と同様にｔ_Ａ１時点からファーストアプライ実行後に低圧待機圧にまで上昇させられているが、第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４は零のままである。なお、図１２において、第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４のファーストアプライがｔ_Ａ１時点から少し遅れて実行されているが、ｔ_Ａ１時点で遅れなく実行されてもよい。

図１１および図１２のｔ_Ａ２時点は、ｔ_Ａ１時点から前記トルク相開始判定時間が経過しトルク相が開始したことを示している。本実施例では、そのトルク相開始判定時間の経過により図９のＳＡ５で肯定的な判定がなされその判定により図９のＳＡ６が実行されるので、図１２では第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１はｔ_Ａ２時点で少し引き上げられた後、前記所定の上昇勾配で上昇させられている。また図１１でも図１２と同様に、第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１はｔ_Ａ２時点で少し引き上げられた後、前記所定の上昇勾配で上昇させられている。そして、図１１および図１２のｔ_Ａ２時点から、第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１の上昇に伴って出力軸トルクＴ_ＯＵＴが低下し始めている。なお、イナーシャ相開始までの本実施例における第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１は従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と変わらないので、図１１および図１２のｔ_Ａ１時点からｔ_Ａ３時点までの第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１のタイムチャート波形は互いに同一である。

図１１および図１２のｔ_Ａ３時点は、タービン回転速度Ｎtが下降し始め、前記アップシフトのトルク相が終了しイナーシャ相が開始したことを示している。従って、本実施例では図１０のＳＡ７で肯定的な判断がなされｔ_Ａ３時点ではまだＳＡ８の判定は否定的であるのでＳＡ９が実行される。そのため、図１２のｔ_Ａ３時点から第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第１勾配ΔＰ１_ＵＰで上昇させられ、第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が前記所定の高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈで上昇させられている。一方、図１１では、ｔ_Ａ３時点から従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速におけるイナーシャ相での所定の上昇勾配で第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上昇させられている。また図１１および図１２のｔ_Ａ３時点ではそれまで低下していた出力軸トルクＴ_ＯＵＴが上昇に転じており、そのｔ_Ａ３時点直後では急速な上昇となっている。このイナーシャ相開始直後の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの急速上昇の上昇幅Ｔ_ＳＫ（図１１および図１２参照）が大きいほど変速ショックは大きくなる。

図１２のｔ_Ａ３’時点は、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達したこと、具体的には、下降するタービン回転速度Ｎtが目標変速進行度ＰＧ１に対応するように決定された回転速度判定値Ｎ１t以下になったことを示している。従って、図１０のＳＡ８では肯定的な判断がなされるのでＳＡ１０が実行される。そのため、図１２のｔ_Ａ３’時点から第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第２勾配ΔＰ２_ＵＰで上昇させられ、第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が前記所定の高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈで下降させられている。また図１２では、出力軸トルクＴ_ＯＵＴが上記上昇幅Ｔ_ＳＫで急速に上昇した後にｔ_Ａ３’時点に至っていることから、イナーシャ相開始直後に変速ショックとして現れる出力軸トルクＴ_ＯＵＴ変化が終了した後にタービン回転速度Ｎtが回転速度判定値Ｎ１t以下になったことが示されている。

図１１および図１２のｔ_Ａ４時点は、第１ブレーキＢ１および第４クラッチＣ４が係合方向に作動させられることにより下降していたタービン回転速度Ｎtが車速Ｖに拘束され、前記アップシフトのイナーシャ相が終了したことを示しており、第１ブレーキＢ１の滑りが無くなるので出力軸トルクＴ_ＯＵＴがｔ_Ａ４時点で上記アップシフト後のトルクに低下している。ｔ_Ａ４時点でイナーシャ相が終了したので、本実施例では図１０のＳＡ７の判断がｔ_Ａ４時点で肯定的なものから否定的なものに変更され、図１２では、ｔ_Ａ４時点から現状の第１ブレーキＢ１および第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｃ４が維持される。また図１１でも同様に、ｔ_Ａ４時点から現状の第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が維持される。

図１１および図１２のｔ_Ａ５時点は、入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確認された結果その同期回転が確定したと判断されたことを示している。従って、本実施例では図１０のＳＡ１１で肯定的な判断がなされるのでＳＡ１２が実行される。そのため、図１２のｔ_Ａ５時点で直ちに第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記変速終了圧に上昇させられ、第４クラッチＣ４が直ちに解放されその制御指示圧Ｐ_Ｃ４が零にされている。また図１１でも同様に、ｔ_Ａ５時点で直ちに第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上記変速終了圧に上昇させられている。

ここで、前記式（１）における第1ブレーキＢ１の伝達トルクＴb1の係数と第４クラッチＣ４の伝達トルクＴc4の係数とに着目すると、それぞれは「3.1493」と「3.0805」とでありその大きさにあまり差が無いことから、上記伝達トルクＴb1，Ｔc4の何れも出力軸トルクＴ_ＯＵＴに与える影響は同等であると言える。従って、出力軸トルクＴ_ＯＵＴの急速上昇の上昇幅Ｔ_ＳＫ（図１１および図１２参照）すなわち変速ショックに与える影響も両者とも同等である。一方、前記式（２）における第1ブレーキＢ１の伝達トルクＴb1の係数は「-7.6334」であり第４クラッチＣ４の伝達トルクＴc4の係数は「-14.0019」である点に着目すると、伝達トルクＴc4の係数は伝達トルクＴb1の係数の約２倍の大きさであるので、「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトおいて伝達トルクＴc4は伝達トルクＴb1に対して絶対値として約２倍のタービン回転加速度ΔＮtでタービン回転速度Ｎtを下降させる効果を有すると言える。従って、図１２ではｔ_Ａ３時点からｔ_Ａ４時点までの期間であるイナーシャ相にて、図１１のような第４クラッチＣ４が解放されている場合と比較して前記式（１）に基づき第４クラッチＣ４のトルク容量に応じて第1ブレーキＢ１のトルク容量が小さくされることで、変速ショックを表す上記上昇幅Ｔ_ＳＫは図１１と図１２とで同等の大きさとなっているが、図１２ではｔ_Ａ３時点からｔ_Ａ４時点までの期間であるイナーシャ相にて第４クラッチＣ４がスリップ係合状態とされることによりその伝達トルクＴc4が発生しているので、図１１に対し図１２ではタービン回転速度Ｎtがより早期に変速後のタービン回転速度Ｎtに到達しイナーシャ相が短くなっていることが示されている。その結果、ｔ_Ａ１時点からｔ_Ａ５時点までの期間である図１２の変速時間が図１１に対し短くなっている。

本実施例によれば、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、自動変速機１０の変速中（アップシフト中）に前記高速段達成用係合要素の少なくとも１つをすなわち高速段達成用係合要素選択手段１１２によって選択された高速段達成用係合要素を完全係合することなくスリップ係合状態とすることによりその高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させる。従って、前記式（１）と式（２）とにおける伝達トルクＴb1，Ｔc4の係数から判るように、第１係合要素Ｃ_Ｇ１よりもタービン回転速度Ｎtの変化すなわちタービン回転加速度ΔＮtへの寄与度の大きい上記高速段達成用係合要素のトルク容量発生によって、そのトルク容量発生が無い場合に対して変速ショックを同等に抑えることを可能としつつ早期にタービン回転速度Ｎtを変速後の回転速度へ変化させて変速時間の短縮を図ることができる。

また本実施例によれば、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、変速出力手段１１０がアップシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合に上記高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させるので、その高速段達成用係合要素のトルク容量発生が無い場合と比較して、上記アップシフトにおいて変速時間を短縮し変速ショックを同等に抑えることが可能である。

また本実施例によれば、上記アップシフトのイナーシャ相開始後に高速段達成用係合要素制御手段１２２は、変速進行度判定手段１１８により変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達した旨を肯定する判定をした場合には、それまで上昇させていた上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨの上昇を止めてその制御指示圧Ｐ_ＧＨを所定の高速段達成用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｈで下降させてそのトルク容量を減少させる。従って、上記高速段達成用係合要素のトルク容量が変速終了後には零になるべきところ、変速終了直前にそのトルク容量が急激に零にされる場合と比較して緩やかにそのトルク容量を減少させることができ、その結果、変速制御において上記トルク容量の変化の位相がずれた場合にその影響を低く抑えることができる。

また本実施例によれば、高速段達成用係合要素制御手段１２２は自動変速機１０の変速のイナーシャ相開始に同期させて上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨを上昇させることによりその高速段達成用係合要素のトルク容量を発生させるので、変速時間短縮のために効果的にそのトルク容量を発生させることができる。なお本実施例では、上記高速段達成用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＨが前記低圧待機圧である低圧待機状態のときには、その高速段達成用係合要素は上記トルク容量を発生させていないものとして取り扱う。第１係合要素Ｃ_Ｇ１の制御指示圧Ｐ_Ｇ１、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２についても同様である。

また本実施例によれば、第１変速段Ｇ１から第２変速段Ｇ２への変速は第１係合要素Ｃ_Ｇ１から第２係合要素Ｃ_Ｇ２へ、係合させる係合要素が変更されることにより達成される。例えば、第１変速段Ｇ１である「１ｓｔ」から第２変速段Ｇ２である「２ｎｄ」へのアップシフトは、第１係合要素Ｃ_Ｇ１に該当する第１クラッチＣ１および一方向クラッチＦ１から第２係合要素Ｃ_Ｇ２に該当する第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１へ、係合させる係合要素が変更されることにより達成される。そして、上記第１変速段Ｇ１から第２変速段Ｇ２への変速中に、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、前記高速段達成用係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させるので、係合させる係合要素を第１係合要素Ｃ_Ｇ１から第２係合要素Ｃ_Ｇ２へ変更するクラッチ・ツウ・クラッチ変速において、上記高速段達成用係合要素のトルク容量発生によって、そのトルク容量発生が無い場合に対して変速ショックを同等に抑えることを可能としつつ早期にタービン回転速度Ｎtを変速後の回転速度へ変化させて変速時間の短縮を図ることが可能である。

また本実施例によれば、高速段達成用係合要素制御手段１２２は、自動変速機１０の変速中に前記高速段達成用係合要素の少なくとも１つを完全係合することなくスリップ係合状態とすることによりその高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させるので、その高速段達成用係合要素が上記変速ショックを抑えつつ変速時間を短縮できる適切な大きさの伝達トルクを有するように上記トルク容量を調整することができる。

また本実施例によれば、前記アップシフトのイナーシャ相にて変速の進行に伴い下降するタービン回転速度Ｎtが目標変速進行度ＰＧ１に対応するように決定された回転速度判定値Ｎ１t以下である場合には上記変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達したと判定されるので、タービン回転速度Ｎtの検出により容易に、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達したか否かを判定できる。

また本実施例によれば、目標変速進行度ＰＧ１は、変速のイナーシャ相内で変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達するように設定されており、更に、その目標変速進行度ＰＧ１は、イナーシャ相開始直後に変速ショックとして現れる出力軸２４のトルク変化が終了した後に変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１に達するように設定されている。従って、自動変速機１０の変速制御において前記高速段達成用係合要素のトルク容量の変化の位相がずれた場合にその影響を低く抑えつつ、変速時間を短縮するという効果を得ることが可能である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、第２実施例の電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３は、第１実施例の機能ブロック線図である図８の高速段達成用係合要素選択手段１１２、変速進行度判定手段１１８、変速制御手段１２０、高速段達成用係合要素制御手段１２２がそれぞれ、中間変速段用係合要素選択手段２１２、変速進行度判定手段２１８、変速制御手段２２０、中間変速段用係合要素制御手段２２２に置き換わっている点は異なるが、変速出力手段１１０と変速フェーズ判断手段１１６とが備えられている点は第１実施例の図８と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

図１３において、変速出力手段１１０は、第１実施例と同様に、実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を行う。例えば、自動変速機１０の変速前の変速段である第１変速段Ｇ１が「４ｔｈ」である場合において、変速出力手段１１０は、実際のアクセル操作量Ａccが図６の点ｃから点ｄへと増大し「４ｔｈ」→「２ｎｄ」のダウンシフト（飛びダウンシフト）を実行すべきと判断した場合には、「４ｔｈ」→「２ｎｄ」のダウンシフトを実行すべき旨の変速出力を行う。

中間変速段用係合要素選択手段２１２は、変速出力手段１１０がダウンシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合には、その変速出力における変速前および変速後の何れの変速段でも解放され上記ダウンシフト前の変速段よりも低速側であってそのダウンシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される中間変速段用係合要素を、上記変速出力に基づき選択する。本発明の通常解放係合要素に対応するその中間変速段用係合要素とは、言い換えれば、自動変速機１０のダウンシフトにおいて第１係合要素Ｃ_Ｇ１および第２係合要素Ｃ_Ｇ２の何れにも該当せず第１変速段Ｇ１よりも低速側であって第２変速段Ｇ２よりも高速側の変速段を達成するために係合される係合要素である。例えば中間変速段用係合要素選択手段２１２は、「４ｔｈ」→「２ｎｄ」のダウンシフト（飛びダウンシフト）を実行すべき旨の変速出力が変速出力手段１１０により行われた場合には、上記中間変速段用係合要素が複数存在すればその中の少なくとも１つを選択するが、本実施例では図２によればその中間変速段用係合要素に該当する係合要素は第３クラッチＣ３だけであるので、中間変速段用係合要素として第３クラッチＣ３を選択する。

変速進行度判定手段２１８は、第１実施例の変速進行度判定手段１１８と同様にして、自動変速機１０の変速の進行度ＰＧ（変速進行度ＰＧ）が予め定められた目標進行度ＰＧ_Ｘ（以下、「目標変速進行度ＰＧ_Ｘ」と表す）に達したか否か、すなわち変速進行度ＰＧが予め定められた目標変速進行度ＰＧ_Ｘ（第１実施例の「目標変速進行度ＰＧ１」に相当する）以上であるか否かを判定する。つまり、変速進行度判定手段１１８が目標変速進行度ＰＧ１を用いて変速進行度ＰＧについての判定をするところ、変速進行度判定手段２１８は目標変速進行度ＰＧ_Ｘを用いてその判定をする点が異なるが、その他の点では、変速進行度判定手段２１８は変速進行度判定手段１１８と同じである。

目標変速進行度ＰＧ_Ｘは、変速のイナーシャ相内で変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達するように設定されているという点は、第１実施例の目標変速進行度ＰＧ１と同様である。しかし、目標変速進行度ＰＧ_Ｘは、上記イナーシャ相の開始時から前記中間変速段用係合要素の入力側と出力側とが同期回転する時までに変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達するように設定されているという点が、第１実施例の目標変速進行度ＰＧ１と異なる。従って、第１実施例の変速進行度ＰＧについての判定に用いる回転速度判定値Ｎ１tはイナーシャ相終了時のタービン回転速度Ｎtに基づいて目標変速進行度ＰＧ１に対応するように決定されるが、第２実施例の回転速度判定値Ｎ１tは、上記中間変速段用係合要素の入力側と出力側とが同期回転する時のタービン回転速度Ｎtである係合要素同期時回転速度Ｎtmに基づいて目標変速進行度ＰＧ_Ｘに対応するように決定される。なお、上記係合要素同期時回転速度Ｎtmは、中間変速段用係合要素として選択されたクラッチＣ又はブレーキＢが確定していれば、自動変速機１０のダウンシフト前後の変速段、出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴから前もって算出できる。

変速制御手段２２０は、変速出力手段１１０によりダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた場合に、その変速出力に基づいて、係合させる係合要素を第１係合要素Ｃ_Ｇ１から第２係合要素Ｃ_Ｇ２へ変更することにより第１変速段Ｇ１から第２変速段Ｇ２へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速を達成する。すなわち、変速制御手段２２０は上記クラッチ・ツウ・クラッチ変速が達成されるように第１係合要素Ｃ_Ｇ１（解放側係合要素Ｃ_Ｇ１）の解放と第２係合要素Ｃ_Ｇ２（係合側係合要素Ｃ_Ｇ２）の係合とを並行に同期して実行する。更に変速制御手段２２０は中間変速段用係合要素制御手段２２２を備えており、その中間変速段用係合要素制御手段２２２は、中間変速段用係合要素選択手段２１２によって選択された中間変速段用係合要素が何れの係合要素であるかという情報を取得した上で、自動変速機１０の変速中（ダウンシフト中）に上記中間変速段用係合要素の少なくとも１つをすなわち中間変速段用係合要素選択手段２１２によって選択された中間変速段用係合要素を完全係合することなく一時的に係合方向に作動させて滑らせるスリップ係合状態とすることによりその中間変速段用係合要素にトルク容量を発生させる。変速制御手段２２０および中間変速段用係合要素制御手段２２２は第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２と上記中間変速段用係合要素とを互いに同期させて解放もしくは係合させる、すなわち、それぞれの係合要素に対する制御指示圧つまり制御電流を互いに同期させて変化させる。具体的には次のように実行される。なお、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が開始したと判断されるまでは、変速制御手段２２０は第１実施例の変速制御手段１２０と同様の制御を実行し、そして、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、第１実施例の高速段達成用係合要素制御手段１２２が前記高速段達成用係合要素に対して行う制御と同様の制御を前記中間変速段用係合要素に対して実行する。

変速出力手段１１０によりダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた場合において、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が開始したと判断された場合には、変速制御手段２２０はトルク相にて上昇させていた第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を所定の第１勾配ΔＰ１_ＤＮで上昇させる。また、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が開始したと判断された場合に中間変速段用係合要素制御手段２２２は、前記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを前記低圧待機圧から所定の中間変速段用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｍで上昇させてそのトルク容量を増大させる。すなわち、中間変速段用係合要素制御手段２２２は自動変速機１０の変速のイナーシャ相開始に同期させて上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを上昇させることによりその中間変速段用係合要素のトルク容量を発生させる。

次に、上記変速（ダウンシフト）のイナーシャ相開始後に変速制御手段２２０は、変速進行度判定手段２１８により変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達した旨を肯定する判定がなされた場合には、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２の上昇勾配を変更してその制御指示圧Ｐ_Ｇ２を所定の第２勾配ΔＰ２_ＤＮで上昇させる。また、上記変速のイナーシャ相開始後に中間変速段用係合要素制御手段２２２は、変速進行度判定手段２１８により変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達した旨を肯定する判定がなされた場合には、それまで上昇させていた上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭの上昇を止めてその制御指示圧Ｐ_ＧＭを所定の中間変速段用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｍで下降させてそのトルク容量を減少させる。

更に、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、変速出力手段１１０によりダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた場合には、例えば上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭの上昇を開始する前に、その中間変速段用係合要素がどのクラッチＣ又はブレーキＢであるか、自動変速機１０のダウンシフト前後の変速段、出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ等に基づいて前記係合要素同期時回転速度Ｎtmを予め算出している。そして、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、変速のイナーシャ相においてタービン回転速度Ｎtが上記係合要素同期時回転速度Ｎtmに達したか否か、すなわち、現在のタービン回転速度Ｎtが上記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上であるか否かを判定する。その判定が肯定的である場合すなわち現在のタービン回転速度Ｎtが上記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上である場合には、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを前記低圧待機圧以下、例えばその低圧待機圧あるいは零にする。そして、上記判定が肯定的である場合、変速制御手段２２０は、中間変速段用係合要素制御手段２２２が上記制御指示圧Ｐ_ＧＭを上記低圧待機圧以下にするのに同期して第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２の上昇勾配を変更し、その制御指示圧Ｐ_Ｇ２を所定の第３勾配ΔＰ３_ＤＮで上昇させる。

次に、変速制御手段２２０は、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が終了したと判断された場合には、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２の上昇を止め、例えば、現状の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を維持する。なお、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、変速フェーズ判断手段１１６によりイナーシャ相が終了したと判断された場合には、上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを上記低圧待機圧以下で維持する。

次に、変速制御手段２２０は、変速フェーズ判断手段１１６により入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確定したと判断された場合には、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２を変速終了後の係合指示圧である変速終了圧に直ちに上昇させる。また、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、変速フェーズ判断手段１１６により入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確定したと判断された場合には、上記中間変速段用係合要素を直ちに解放しその制御指示圧Ｐ_ＧＭを零にする。

ここで、第１実施例と同様に、快適性及び走行性の向上の観点から、前記変速（ダウンシフト）時に目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転速度Ｎtの変化たとえばタービン回転加速度ΔＮtとが変速パターンごとに、快適性を損なわない程度に変速ショックを低減しつつ出来るだけ変速時間の短縮を図れるように予め実験的に求められている。そして、第１実施例と同様にして、上記ダウンシフトのイナーシャ相における第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２および上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを決定するための各パラメータ、例えば、前記第１勾配ΔＰ１_ＤＮ、第２勾配ΔＰ２_ＤＮ、第３勾配ΔＰ３_ＤＮ、中間変速段用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｍ、中間変速段用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｍは、上記目標とされる出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化とタービン回転速度Ｎtの変化とが得られるように、自動変速機１０が有する各回転要素についての運動方程式に基づいて決定されている。また、中間変速段用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｍおよび中間変速段用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｍは、上記ダウンシフト中に中間変速段用係合要素が完全係合状態になることなくスリップ係合状態となることによりトルク容量を発生させるように決定されている点も第１実施例と同様である。

なお、変速制御手段２２０は、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、変速出力手段１１０がダウンシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合には、第１係合要素Ｃ_Ｇ１（解放側係合要素Ｃ_Ｇ１）の解放を開始し、第１係合要素Ｃ_Ｇ１と第２係合要素Ｃ_Ｇ２との両方がスリップ係合状態になる工程を経てイナーシャ相終了までに第１係合要素Ｃ_Ｇ１を完全に解放する。

図１４および図１５は、第１実施例の図９および図１０に相当する第２実施例のフローチャートであって、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちダウンシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図１４および図１５が示すフローチャートについて理解を容易にするため「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを例として以下に具体的に説明する。

先ず、変速出力手段１１０に対応するＳＢ１においては、図６に示されるような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断が実行された結果、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、変速出力手段１１０が「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを実行すべき旨の変速出力を行った場合にはＳＢ２に移る。一方、この判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

中間変速段用係合要素選択手段２１２に対応するＳＢ２においては、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトでは第１係合要素Ｃ_Ｇ１にも第２係合要素Ｃ_Ｇ２にも含まれず第１変速段Ｇ１である「４ｔｈ」よりも低速側であって第２変速段Ｇ２である「２ｎｄ」よりも高速側の変速段を達成するために係合される中間変速段用係合要素として第３クラッチＣ３（図２参照）が選択される。ＳＢ２の次はＳＢ３へ移る。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＢ３においては、自動変速機１０の現在の変速フェーズがトルク相の開始前であるか否かが判断される。具体的には、前記「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた時からの経過時間が測定され、その経過時間が前記トルク相開始判定時間を超えていない場合には現在の変速フェーズはトルク相開始前であると判断される。ＳＢ３の判断が肯定的である場合、すなわち、自動変速機１０の現在の変速フェーズがトルク相の開始前である場合にはＳＢ４に移る。一方、ＳＢ３の判断が否定的である場合にはＳＢ５に移る。

変速制御手段２２０および中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ４においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記低圧待機圧にまで上昇させられる。またそれと並行して、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が上記低圧待機圧にまで上昇させられる。そのとき第１ブレーキＢ１および第３クラッチＣ３において、上記低圧待機圧への制御指示圧上昇の初期にファーストアプライ（クイックアプライ）が併せて実行される。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＢ５においては、現在の変速フェーズがトルク相であるか否かが判断される。具体的には、前記「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを実行すべき旨の変速出力が行われた時からの経過時間が前記トルク相開始判定時間を超えた場合には上記トルク相が開始したと判断され、上記ダウンシフトの変速制御に起因してタービン回転速度Ｎtが上昇し始めた場合には上記トルク相が終了したと判断される。ＳＢ５の判断が肯定的である場合、すなわち、現在の変速フェーズがトルク相である場合にはＳＢ６に移る。一方、ＳＢ５の判断が否定的である場合にはＳＢ７に移る。

変速制御手段２２０に対応するＳＢ６においては、従来からのクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、所定の上昇勾配で第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上昇させられてそのトルク容量が増大させられる。なお、ＳＢ６においては、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３は前記低圧待機圧のまま維持される。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＢ７においては、現在の変速フェーズがイナーシャ相であるか否かが判断される。具体的には、前記トルク相が終了したと判断されると同時にイナーシャ相が開始したと判断され、前記ダウンシフトの変速制御に起因するタービン回転速度Ｎtの上昇が生じなくなった場合には上記イナーシャ相が終了したと判断される。ＳＢ７の判断が肯定的である場合、すなわち、現在の変速フェーズがイナーシャ相である場合にはＳＢ８に移る。一方、ＳＢ７の判断が否定的である場合にはＳＢ１４に移る。

変速進行度判定手段２１８に対応するＳＢ８においては、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達したか否か、すなわち変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘ以上であるか否かが判定される。例えば、前記ダウンシフトのイナーシャ相にて変速の進行に伴い上昇するタービン回転速度Ｎtが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに対応するように決定された回転速度判定値Ｎ１t以上である場合には上記変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達したと判定される。ＳＢ８の判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速機１０の変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ_Ｘに達した場合にはＳＢ１０に移る。一方、ＳＢ８の判定が否定的である場合にはＳＢ９に移る。

変速制御手段２２０および中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ９においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第１勾配ΔＰ１_ＤＮで上昇させられる。またそれと並行し望ましくは同期して、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が前記所定の中間変速段用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｍで上昇させられる。ＳＢ９の次はＳＢ１４へ移る。

中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ１０においては、現在のタービン回転速度Ｎtが前記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上であるか否かが判定される。ＳＢ１０の判定が肯定的である場合、すなわち、現在のタービン回転速度Ｎtが前記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上である場合にはＳＢ１２に移る。一方、ＳＢ１０の判定が否定的である場合にはＳＢ１１に移る。

変速制御手段２２０および中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ１１においては、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記所定の第２勾配ΔＰ２_ＤＮで上昇させられる。またそれと並行し望ましくは同期して、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が前記所定の中間変速段用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｍで下降させられる。ＳＢ１１の次はＳＢ１４へ移る。

中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ１２においては、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が前記低圧待機圧以下、例えばその低圧待機圧あるいは零にされる。ＳＢ１２の次はＳＢ１３へ移る。

変速制御手段２２０に対応するＳＢ１３においては、ＳＢ１２にて上記制御指示圧Ｐ_Ｃ３が上記低圧待機圧以下にされるのに同期して第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１の上昇勾配が変更され、その制御指示圧Ｐ_Ｂ１が所定の第３勾配ΔＰ３_ＤＮで上昇させられる。ＳＢ１３の次はＳＢ１４へ移る。

変速フェーズ判断手段１１６に対応するＳＢ１４においては、入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確認され、その同期回転が確定したか否かが判断される。上記同期回転時とイナーシャ相終了時とは理論上は同時であるが、その同期回転の確認のため電子制御装置９０が微少時間を要する場合があり、その場合にはその確認のための微小時間だけイナーシャ相終了時から遅れて上記同期回転が確定する。ＳＢ１４の判断が肯定的である場合、すなわち、入力軸２２と出力軸２４との同期回転が確定した場合にはＳＢ１５に移る。一方、ＳＢ１４の判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

変速制御手段２２０および中間変速段用係合要素制御手段２２２に対応するＳＢ１５においては、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が前記変速終了圧に直ちに上昇させられる。またそれと同時に、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）が直ちに解放されその制御指示圧Ｐ_Ｃ３が零にされる。そして、上記第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が上記変速終了圧になり第３クラッチＣ３が完全に解放されれば「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトの変速制御は終了するので、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトを実行すべき旨の変速出力は解除される。

なお、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトにおける第１係合要素Ｃ_Ｇ１（解放側係合要素Ｃ_Ｇ１）である第４クラッチＣ４の解放制御は、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に、上述した第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の係合制御と並行に実施される。

図１６は「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトの場合を例示した本実施例のタイムチャートであって、そのダウンシフト中において第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が上昇させられて第３クラッチＣ３がスリップ係合状態とされるタイムチャートであって、第１実施例の図１２に相当する第２実施例のタイムチャートである。この図１６では、上から順にタービン回転速度Ｎt、第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３のタイムチャートとなっている。

図１６はダウンシフトのタイムチャートであるのに対して第１実施例の図１２はアップシフトのタイムチャートであるので、イナーシャ相において図１６ではタービン回転速度Ｎtが上昇しているが図１２ではタービン回転速度Ｎtが下降している。また、図１２の第４クラッチＣ４（高速段達成用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ４のタイムチャートは図１６では第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３のタイムチャートに置き換わっている。また、図１６では、図１２には相当するものがないｔ_Ｂ４時点が加わっている。これらの点で図１６は図１２と相違するが、その他は図１２と同様である。以下、図１６の中で第１実施例の図１２とは相違する点について主に説明する。なお、図１６のｔ_Ｂ１時点、ｔ_Ｂ２時点、ｔ_Ｂ３時点、ｔ_Ｂ３’時点、ｔ_Ｂ５時点、ｔ_Ｂ６時点はそれぞれ、図１２のｔ_Ａ１時点、ｔ_Ａ２時点、ｔ_Ａ３時点、ｔ_Ａ３’時点、ｔ_Ａ４時点、ｔ_Ａ５時点に相当する。

図１６のｔ_Ｂ４時点は、上昇するタービン回転速度Ｎtが前記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上になったことを示している。従って、図１５のＳＢ１０では肯定的な判断がなされるのでＳＢ１２とＳＢ１３とが実行される。そのため、図１６のｔ_Ｂ３’時点から中間変速段用係合要素圧下降勾配ΔＰ２_Ｍで下降させられていた第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３が、ｔ_Ｂ４時点で前記低圧待機圧以下（図１６では低圧待機圧）にされている。更に、ｔ_Ｂ３’時点から第２勾配ΔＰ２_ＤＮで上昇させられていた第１ブレーキＢ１（第２係合要素Ｃ_Ｇ２）の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が、ｔ_Ｂ４時点からその上昇勾配が変更されて第３勾配ΔＰ３_ＤＮで上昇させられている。

第１実施例がアップシフトの実施例であるところ本実施例はダウンシフトの実施例であるので、第１実施例の効果においてアップシフトをダウンシフトに置き換えて考えれば、本実施例は第１実施例の効果と同様の効果を奏する。更に、本実施例によれば、自動変速機１０のダウンシフトのイナーシャ相においてタービン回転速度Ｎtが上記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上である場合には、中間変速段用係合要素制御手段２２２は、中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭを前記低圧待機圧以下、例えばその低圧待機圧あるいは零にする。すなわち、自動変速機１０のダウンシフト中において、上記中間変速段用係合要素をスリップ係合状態にすることによりその中間変速段用係合要素にトルク容量を発生させる場合には、イナーシャ相開始からその中間変速段用係合要素の入力側と出力側とが同期回転する時までに上記トルク容量を発生させ、その同期回転後は上記トルク容量を発生させないので、上記中間変速段用係合要素にトルク容量を発生させることが却って変速時間を引き延ばす方向に作用するということを回避し得る。なお本実施例では、上記中間変速段用係合要素の制御指示圧Ｐ_ＧＭが前記低圧待機圧である低圧待機状態のときには、その中間変速段用係合要素は上記トルク容量を発生させていないものとして取り扱う。第１係合要素Ｃ_Ｇ１の制御指示圧Ｐ_Ｇ１、第２係合要素Ｃ_Ｇ２の制御指示圧Ｐ_Ｇ２についても同様である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の第１実施例においては、「１ｓｔ」→「２ｎｄ」のアップシフトで高速段達成用係合要素選択手段１１２は高速段達成用係合要素として第４クラッチＣ４を選択するが、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４全てを選択してもよく、要するに高速段達成用係合要素として２つ以上の係合要素を選択してもよい。そのように高速段達成用係合要素として選択される係合要素が変更になれば、その選択された高速段達成用係合要素に応じて前記式（１）および式（２）の各伝達トルクの係数が変更される。

また前述の第１実施例においては、図９および図１０のフローチャートで「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを例として説明されていることから、そのフローチャートの制御作動における第１係合要素Ｃ_Ｇ１は一方向クラッチＦ１であるが、第１係合要素Ｃ_Ｇ１が油圧式のクラッチＣまたはブレーキＢであっても差し支えない。

また前述の第１実施例においては、図９および図１０が示すフローチャートについて理解を容易にするため「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトを例として説明されているが、本発明は「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトに限定して適用されるわけではなく、他の変速パターンにも適用できる。例えば、「３ｒｄ」から「４ｔｈ」へのアップシフトでもよく、その場合には、「３ｒｄ」が第１変速段Ｇ１に該当し、「４ｔｈ」が第２変速段Ｇ２に該当する。また、前述の第２実施例おいても同様に、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトに限定して本発明が適用されるわけではない。

また前述の第１実施例は、図１１および図１２のタイムチャートを比較すれば判るように、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と比較して変速ショックを同等に抑えつつ変速時間を短縮する変速制御を示したものであるが、従来のクラッチ・ツウ・クラッチ変速と比較して変速時間を同等としつつ変速ショックを低減するように、前記高速段達成用係合要素をスリップ係合状態とすることによりその高速段達成用係合要素にトルク容量を発生させる変速制御が実行されてもよい。前述の第２実施例についても同様である。

また前述の第１実施例及び第２実施例において、変速進行度判定手段１１８，２１８は、タービン回転速度Ｎtが回転速度判定値Ｎ１tに達した場合に変速進行度ＰＧが目標変速進行度ＰＧ１，ＰＧ_Ｘに達した旨を肯定する判定を行うが、タービン回転速度Ｎt以外の他の状態量を用いて上記変速進行度ＰＧについての判定をしてもよい。

また前述の第２実施例の図１６のタイムチャートは、第３クラッチＣ３（中間変速段用係合要素）の制御指示圧Ｐ_Ｃ３がちょうどｔ_Ｂ４時点で前記低圧待機圧に到達するように記載されているが、その低圧待機圧に到達する時点が上記ｔ_Ｂ４時点から多少ずれていても差し支えない。但し、ダウンシフト時において上記制御指示圧Ｐ_Ｃ３（Ｐ_ＧＭ）はタービン回転速度Ｎtが前記係合要素同期時回転速度Ｎtm以上になる前に上記低圧待機圧以下になっていることが望ましい。

また前述の第１実施例の図１２のタイムチャートにおいて、ｔ_Ａ３時点からｔ_Ａ４時点までの期間であるイナーシャ相で第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１は常に上昇しているがその必要はなく、例えば、ｔ_Ａ３時点からｔ_Ａ３’時点までの期間で第１ブレーキＢ１の制御指示圧Ｐ_Ｂ１が下降するようにしそれに応じて前記高速段達成用係合要素圧上昇勾配ΔＰ１_Ｈを大きくして第４クラッチＣ４の制御指示圧Ｐ_Ｃ４が高くなるようにしてもよい。前述の第２実施例についても同様である。

また前述の第１実施例及び第２実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式の係合要素は、そのトルク容量が調整可能であればパウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチなどの磁紛式、電磁式の係合要素であっても差し支えない。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路９８は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。 図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアップシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明する第１実施例のフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第１図目である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアップシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明する第１実施例のフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第２図目である。 「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合を例示した従来技術のタイムチャートであって、そのアップシフト中において第４クラッチの制御指示圧が零のまま維持されるタイムチャートである。 「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へのアップシフトの場合を例示した第１実施例のタイムチャートであって、そのアップシフト中において第４クラッチの制御指示圧が上昇させられて第４クラッチがスリップ係合状態とされるタイムチャートである。 第１実施例の図８に相当する第２実施例の機能ブロック線図であって、図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第１実施例の図９および図１０に相当する第２実施例のフローチャートであり、図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちダウンシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明するフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第１図目である。 第１実施例の図９および図１０に相当する第２実施例のフローチャートであり、図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちダウンシフト時に係合要素が解放または係合される制御作動を説明するフローチャートであって、２つのセット図面のうちの第２図目である。 第１実施例の図１２に相当する第２実施例のタイムチャートであり、「４ｔｈ」から「２ｎｄ」へのダウンシフトの場合を例示したタイムチャートであって、そのダウンシフト中において第３クラッチ（中間変速段用係合要素）の制御指示圧が上昇させられて第３クラッチがスリップ係合状態とされるタイムチャートである。

符号の説明

１０：自動変速機（車両用自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４：第４クラッチ（係合要素）
Ｆ１：一方向クラッチ（係合要素）
Ｇ１：第１変速段
Ｇ２：第２変速段
Ｃ_Ｇ１：第１係合要素
Ｃ_Ｇ２：第２係合要素

Claims (7)

1. 複数の係合要素を有し該係合要素を解放または係合することにより変速を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
   該車両用自動変速機の変速中において、前記複数の係合要素に含まれ該変速前および変速後の何れの変速段でも解放される係合要素である通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させる
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記車両用自動変速機の変速はアップシフトであり、
   前記通常解放係合要素は、前記アップシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される高速段達成用係合要素である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記車両用自動変速機の変速はダウンシフトであり、
   前記通常解放係合要素は、前記ダウンシフト前の変速段よりも低速側であって該ダウンシフト後の変速段よりも高速側の変速段を達成するために係合される係合要素である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記車両用自動変速機の変速中に該変速の進行度が予め定められた目標進行度に達した場合には、前記通常解放係合要素のトルク容量を減少させる
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記車両用自動変速機の変速中において、該変速のイナーシャ相開始に同期して、前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させる
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記車両用自動変速機の変速前の変速段である第１変速段から該変速後の変速段である第２変速段への変速は、係合させる係合要素を、前記複数の係合要素に含まれ前記第１変速段を達成する第１係合要素から該複数の係合要素に含まれ前記第２変速段を達成する第２係合要素へ変更することにより達成され、
   前記第１変速段から第２変速段への変速中に、前記通常解放係合要素の少なくとも１つにトルク容量を発生させる
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
7. 前記変速中において、前記通常解放係合要素の少なくとも１つを滑らせるスリップ係合状態とすることにより該スリップ係合状態である通常解放係合要素にトルク容量を発生させる
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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