CN110402344B - 变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种能够降低预换档造成的变速器负荷、提高车辆的燃油效率的变速控制装置。本发明为一种变速器控制装置，其控制具备2套动力传递机构的变速器(50)，该变速器控制装置根据车辆的自动驾驶时的行驶计划来执行变速器(50)的预换档。本发明的变速器控制装置进行自动驾驶预换档执行判定和预换档执行判断，所述自动驾驶预换档执行判定是根据行驶计划来计划变速器(50)的控制内容，所述预换档执行判断是根据变速器(50)的控制计划来判断是否执行所述变速器的预换档。

Description

变速控制装置
技术领域
本发明涉及变速控制装置。
背景技术
最近，开发有自动化手动变速器(以下称为“自动MT”)作为使用手动变速器中使用的齿轮式变速器将作为摩擦机构的离合器的操作和作为啮合机构的同步啮合机构(synchromesh机构)的操作自动化的系统。在自动MT中，当开始变速时，将传递、切断作为驱动力源的发动机的扭矩的离合器断开并切换同步啮合(synchromesh)机构，之后再次接合离合器。
此外，日本专利特开2007-232047号公报(专利文献1)揭示了一种方法，即，根据导航装置、雷达装置、摄像机装置等外部信息获取单元来选择预换档(プリシフトギア)的升档待机、降档待机。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2007-232047号公报
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1记载的预换档控制是检测当前的行驶档位而选择与当前的行驶档位相邻的升档侧档位或降档侧档位的控制。
但是，预换档是通过同步啮合机构将连结有为达成当前档位而未使用那一方的离合器的变速器输入轴与变速器输出轴选择性地加以连结，因此，同步啮合机构的连结会导致施加至变速器输出轴的惯性质量增加等，由此成为负荷，所以燃油效率有可能变差。
因此，本发明的目的在于提出一种能够降低预换档造成的变速器负荷、提高车辆的燃油效率的变速控制装置。
解决问题的技术手段
作为一例，本发明为一种变速器控制装置，其控制具备2套动力传递机构的变速器，该变速器控制装置根据车辆的自动驾驶时的行驶计划来执行所述变速器的预换档。
发明的效果
根据本发明，能够降低预换档造成的变速器负荷、提高车辆的燃油效率。
附图说明
图1为表示本发明的一实施方式的自动变速器的控制装置的构成的概略图。
图2为表示本发明的一实施方式的自动变速器的控制装置中使用的传动系控制单元100、发动机控制单元101及行驶计划装置110的输入输出信号关系的框图。
图3为表示本发明的一实施方式的控制方法的整体的控制内容的概略的流程图。
图4为表示本发明的一实施方式的自动驾驶执行判定的概略的流程图。
图5为表示本发明的一实施方式的自动驾驶预换档执行判定的概略的流程图。
图6为表示本发明的一实施方式的驱动力计划值的阈值的设定的图谱。
图7为表示本发明的一实施方式的坡度计划值的阈值的设定的图谱。
图8为表示本发明的一实施方式的车间距离计划值的阈值的设定的图谱。
图9为表示本发明的一实施方式的预换档执行/解除的运转区域的设定的图谱。
图10为表示本发明的一实施方式的降档时的预换档动作的时间图。
图11为表示本发明的一实施方式的升档时的预换档动作的时间图。
具体实施方式
下面，使用图1～图11，对本发明的实施方式进行详细说明。本实施方式涉及自动变速器的控制装置及控制方法，尤其涉及适于汽车中使用的齿轮式变速器的控制的自动变速器的控制装置及控制方法。
首先，在双离合式自动MT中，为了迅速应对驾驶员的变速要求，会在正以偶数轴和奇数轴中的一方行驶时执行将另一方(离合器断开轴)的齿轮接合的预换档。
但是，预换档会导致非驱动轴成为行驶阻力，因此燃油效率有可能变差。
有鉴于此，首先使用图1对配备有本发明的自动变速器的汽车的控制装置的构成例进行说明。
图1为表示配备有本发明的自动变速器的汽车的控制装置(变速器控制装置)的一实施方式的系统构成例的概略图。
设置有作为驱动力源的发动机7、测量发动机7的转速的发动机转速传感器(未图示)、调节发动机扭矩的电控节气门(未图示)、用于喷射与吸入空气量相应的燃料量的燃料喷射装置(未图示)，通过发动机控制单元101来操作吸入空气量、燃料量、点火时间等，由此，能够高精度地控制发动机7的扭矩。
前文所述的燃料喷射装置有燃料喷射至进气端口的进气端口喷射方式或者直接喷射至汽缸内的缸内喷射方式，使用比较发动机所要求的运转区域(由发动机扭矩、发动机转速决定的区域)而能够降低油耗而且排气性能较佳的方式的发动机比较有利。作为驱动力源，不仅有汽油发动机，也可为柴油发动机、天然气发动机或电动机等。
自动变速器(变速器)50中设置有第1离合器8、第2离合器9、第1输入轴41、第2输入轴42、输出轴43、第1驱动齿轮1、第2驱动齿轮2、后退驱动齿轮10、第3驱动齿轮3、第4驱动齿轮4、第5驱动齿轮5、第6驱动齿轮6、第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、后退从动齿轮20、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、第6从动齿轮16、空转齿轮30、第1同步啮合机构21、第2同步啮合机构22、第3同步啮合机构23、第4同步啮合机构24、旋转传感器31、旋转传感器32、以及旋转传感器33。
通过卡合、断开第1离合器8，可以将发动机7的扭矩传递至第1输入轴41或者予以切断。此外，通过卡合、断开第2离合器9，可以将发动机7的扭矩传递至第2输入轴42或者予以切断。
第1离合器8、第2离合器9在本实施例中是使用湿式多片离合器，但也可使用干式单片离合器，可以使用一切摩擦传递机构。
此外，也可以由磁粉离合器构成。
第2输入轴42是中空的，第1输入轴41贯通第2输入轴42的中空部分，呈可以相对于第2输入轴42进行旋转方向上的相对运动的构成。
第2输入轴42上固定有第1驱动齿轮1、第3驱动齿轮3、第5驱动齿轮5及后退驱动齿轮10，相对于第1输入轴41而旋转自如。此外，第1输入轴41上固定有第2驱动齿轮2、第4驱动齿轮4及第6驱动齿轮6，呈可以相对于第2输入轴42进行旋转方向上的相对运动的构成。
设置有传感器31作为检测第1输入轴41的转速的单元，设置有传感器32作为检测第2输入轴42的转速的单元。
另一方面，输出轴43上设置有第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、第6从动齿轮16、以及后退从动齿轮(未图示)。第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、第6从动齿轮16、后退从动齿轮20被设置成相对于输出轴43而旋转自如。
此外，设置有传感器33作为检测输出轴43的转速的单元。
这些齿轮当中，第1驱动齿轮1与第1从动齿轮11啮合在一起，第2驱动齿轮2与第2从动齿轮12啮合在一起。此外，第3驱动齿轮3与第3从动齿轮13啮合在一起，第4驱动齿轮4与第4从动齿轮14啮合在一起。进一步地，第5驱动齿轮5与第5从动齿轮15啮合在一起，第6驱动齿轮6与第6从动齿轮16啮合在一起。此外，后退驱动齿轮10、空转齿轮30、后退从动齿轮20分别卡合在一起。
此外，在第1从动齿轮11与后退从动齿轮20之间设置有使第1从动齿轮11卡合至输出轴43或者使后退从动齿轮20卡合至输出轴43的第1同步啮合机构21。
此外，在第2从动齿轮12与第4从动齿轮14之间设置有使第2驱动齿轮12卡合至输出轴43或者使第4从动齿轮14卡合至输出轴43的第3同步啮合机构23。
此外，在第5从动齿轮15与第3从动齿轮13之间设置有使第5从动齿轮15卡合至输出轴43或者使第3从动齿轮13卡合至输出轴43的第2同步啮合机构22。
此外，对第6从动齿轮16设置有使第6从动齿轮16卡合至输出轴43的第4同步啮合机构24。
通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105c、电磁阀105d的电流，由此，经由换档执行器61内设置的液压活塞(未图示)及换档拨叉(未图示)来控制第1同步啮合机构21的位置或荷重而使其与第1从动齿轮11或后退从动齿轮20卡合，由此，可以将第2输入轴42的转矩经由第1同步啮合机构21传递至输出轴43。此处，构成为通过增加电磁阀105d的电流使得第1同步啮合机构21向朝第1从动齿轮11侧移动的方向增加荷重，通过增加电磁阀105c的电流使得第1同步啮合机构21向朝后退从动齿轮20侧移动的方向增加荷重。再者，对换档执行器61设置有测量第1同步啮合机构21的位置的位置传感器61a(未图示)。
此外，通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105e、电磁阀105f的电流，由此，经由换档执行器62内设置的液压活塞(未图示)及换档拨叉(未图示)来控制第2同步啮合机构22的位置或荷重而使其与第5从动齿轮15或第3从动齿轮13卡合，由此，可以将第2输入轴42的转矩经由第2同步啮合机构22传递至输出轴43。再者，对换档执行器62设置有测量所述第2同步啮合机构22的位置的位置传感器62a(未图示)。
此外，通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105g、电磁阀105h的电流，由此，经由换档执行器63内设置的液压活塞(未图示)及换档拨叉(未图示)来控制第3同步啮合机构23的位置或荷重而使其与第2从动齿轮12或所述第4从动齿轮14卡合，由此，可以将第1输入轴41的转矩经由第3同步啮合机构23传递至输出轴43。再者，对换档执行器63设置有测量第3同步啮合机构23的位置的位置传感器63a(未图示)。
此外，通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105i、电磁阀105j的电流，由此，经由换档执行器64内设置的液压活塞(未图示)及换档拨叉(未图示)来控制第4同步啮合机构24的位置或荷重而使其与第6从动齿轮16卡合，由此，可以将第1输入轴41的转矩经由第4同步啮合机构24传递至输出轴43。再者，对换档执行器64设置有测量第4同步啮合机构24的位置的位置传感器64a(未图示)。
像这样从第1驱动齿轮1、第2驱动齿轮2、第3驱动齿轮3、第4驱动齿轮4、第5驱动齿轮5、第6驱动齿轮6、后退驱动齿轮10经由第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、第6从动齿轮16、后退从动齿轮20传递到变速器输出轴43的变速器输入轴41的转矩经由连结在变速器输出轴43上的差速齿轮(未图示)传递至车轴(未图示)。
此外，通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105a的电流，由此控制所述第1离合器8内设置的压盘(未图示)而进行所述第1离合器8的传递扭矩的控制。
此外，通过传动系控制单元100来控制液压机构105中设置的电磁阀105b的电流，由此控制所述第2离合器9内设置的压盘(未图示)而进行所述第2离合器9的传递扭矩的控制。
自动行驶计划装置110与能够拍摄车辆的前方、后方、侧方的摄像机连接在一起，通过图像处理来进行外界识别，例如，能够检测车辆周边的障碍物或者与行驶中的前车的距离。进一步地，自动行驶计划装置110与能够检测车辆的位置的导航系统(未图示)连接，通过方位传感器、GPS传感器、车速传感器、操舵角传感器来检测自身车辆的位置，而且读出导航系统中存储的到目的地为止的行驶路径、道路坡度等各种地图信息来算出车速、驱动力等行驶计划。
传动系控制单元100、发动机控制单元101、自动行驶计划装置110构成为可以通过通信单元103相互收发信息。
通过电磁阀105c、电磁阀105d来控制换档执行器61而将第1同步啮合机构21与第1从动齿轮11啮合，并卡合第2离合器9，由此成为第1档位行驶。
通过电磁阀105g、电磁阀105h来控制换档执行器63而将第3同步啮合机构23与第2从动齿轮12啮合，并卡合第1离合器8，由此成为第2档位行驶。
通过电磁阀105e、电磁阀105f来控制换档执行器62而将第2同步啮合机构22与第3从动齿轮13啮合，并卡合第2离合器9，由此成为第3档位行驶。
通过电磁阀105g、电磁阀105h来控制换档执行器63而将第3同步啮合机构23与第4从动齿轮14啮合，并卡合第1离合器8，由此成为第4档位行驶。
通过电磁阀105e、电磁阀105f来控制换档执行器62而将第2同步啮合机构22与第5从动齿轮15啮合，并卡合第2离合器9，由此成为第5档位行驶。
通过电磁阀105i、电磁阀105j来控制换档执行器64而将第4同步啮合机构24与第6从动齿轮16啮合，并卡合第1离合器8，由此成为第6档位行驶。
通过电磁阀105c、电磁阀105d来控制换档执行器61而将第1同步啮合机构21与后退从动齿轮20啮合，并卡合第2离合器9，由此成为后退档位行驶。
再者，作为使第1啮合传递机构21、第2啮合传递机构22、第3啮合传递机构23、第4啮合传递机构24动作的机构，本实施例中是构成为使用电磁阀、液压活塞的液压机构，但也可使用电动马达及减速齿轮代替电磁阀、液压活塞来构成，也可使用电动马达、转鼓来构成，也可以使用用于控制啮合传递机构21、22、23、24的其他机构来构成。此外，在使用电动马达的情况下，马达可由磁铁固定、绕组旋转的所谓的直流马达构成，也可为绕组固定、磁铁旋转的所谓的永磁铁同步马达，可以运用各种马达。
此外，为了使第1离合器8、第2离合器9动作，本实施例中是构成为使用电磁阀的液压机构，但也可构成为使用电动马达、减速齿轮来使离合器动作，也可设为通过电磁线圈来控制离合器的压盘的构成，也可以使用用于控制第1离合器8、第2离合器9的其他机构来构成。
图2展示传动系控制单元100、发动机控制单元101及自动行驶计划装置110之间的输入输出信号关系。传动系控制单元100构成为具备输入部100i、输出部100o、电脑100c的控制单元。同样地，发动机控制单元101也构成为具备输入部101i、输出部101o、电脑101c的控制单元。同样地，自动行驶计划110也构成为具备输入部110i、输出部110o、电脑110c的控制单元。
使用通信单元103将发动机扭矩指令值TTe从传动系控制单元100发送至发动机控制单元101，发动机控制单元101为实现TTe而控制发动机7的吸入空气量、燃料量、点火时间等(未图示)。此外，发动机控制单元101内配备有成为去往变速器的输入扭矩的发动机扭矩的检测单元(未图示)，通过发动机控制单元101来检测发动机7的转速Ne、发动机7产生的发动机扭矩Te，并使用通信单元103发送至变速器控制单元100。发动机扭矩检测单元可使用扭矩传感器，或者也可设为利用喷射器的喷射脉宽、进气管内的压力、发动机转速等发动机的参数的推断单元。
为了实现所期望的第1离合器传递扭矩，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105a的电压V_cla，由此控制电磁阀105a的电流而卡合、断开第1离合器8。
此外，为了实现所期望的第2离合器传递扭矩，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105b的电压V_clb，由此控制电磁阀105b的电流而卡合、断开第2离合器9。
此外，为了实现所期望的第1同步啮合机构21的位置，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105c、105d的电压V1_slv1、V2_slv1，由此控制电磁阀105c、105d的电流而进行第1同步啮合机构21的啮合、断开。
此外，为了实现所期望的第2同步啮合机构22的位置，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105e、105f的电压V1_slv2、V2_slv2，由此控制电磁阀105e、105f的电流而进行第2同步啮合机构22的啮合、断开。
此外，为了实现所期望的第3同步啮合机构23的位置，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105g、105h的电压V1_slv3、V2_slv3，由此控制电磁阀105g、105h的电流而进行第3同步啮合机构23的啮合、断开。
此外，为了实现所期望的第4同步啮合机构24的位置，传动系控制单元100调整施加至电磁阀105i、105j的电压V1_slv4、V2_slv4，由此控制电磁阀105i、105j的电流而进行第4同步啮合机构24的啮合、断开。
再者，传动系控制单元100中设置有电流检测电路(未图示)，以各电磁阀的电流跟随目标电流的方式变更电压输出来控制各电磁阀的电流。
此外，第1输入轴转速NiA、第2输入轴转速NiB、输出轴转速No分别从旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33输入至传动系控制单元100。
此外，加速踏板的踩踏量Aps从加速踏板开度传感器302输入至传动系控制单元100。
此外，检测制动踏板是否正被踩踏的ON/OFF信号Brk从制动开关304输入至传动系控制单元100。
此外，表示第1同步啮合机构21、第2同步啮合机构22、第3同步啮合机构23、第4同步啮合机构24各自的行程位置的套筒1位置RPslv1、套筒2位置RPslv2、套筒3位置RPslv3、套筒4位置RPslv4分别从套筒1位置传感器61a、套筒2位置传感器62a、套筒3位置传感器63a、套筒4位置传感器64a输入至传动系控制单元100。
此外，能够检测第1离合器8的液压Pcla的离合器A液压传感器65和能够检测第2离合器9的液压Pclb的离合器B液压传感器66被输入至传动系控制单元100。
自动行驶计划装置110使用通信单元103将自动驾驶的执行/未执行状态fAutoDrv发送至传动系控制单元100。此外，自动行驶计划装置110使用通信单元103将根据地图信息检测或推断出的未来的目标车速、目标驱动力、道路坡度以行驶计划的形式发送至传动系控制单元100。此外，自动行驶计划装置110使用通信单元103将由摄像机、雷达等检测到的与周边车辆的距离发送至传动系控制单元100。
接着，使用图3～图9，对本实施方式的自动变速器的控制装置的控制方法进行说明。
图3为表示本发明的第一实施方式的自动变速器的控制装置的整体的控制内容的概略的流程图。
图3的内容编制在传动系控制单元100的电脑100c中，以预先定下的周期反复执行。即，以下步骤301～306的处理由传动系控制单元100执行。
步骤301为自动驾驶执行的判断工序。利用从自动行驶计划装置110使用通信单元103接收的信息来运算有无执行自动行驶，在步骤302中判定有无执行自动行驶。
在步骤302中fAutoDrv为“1”的情况下，判定为执行自动驾驶，前进至步骤303。在fAutoDrv为“0”的情况下，判断为未执行自动驾驶，前进至步骤306，执行现有的手动驾驶预换档控制。
步骤303为自动驾驶预换档执行判定的运算工序，根据驱动力计划值、坡度信息等来运算自动驾驶中的预换档执行。再者，该工序由自动驾驶预换档执行判定部(未图示)进行。
步骤304为使用步骤303的运算结果的自动驾驶预换档执行的判断工序。另外，该工序由自动驾驶预换档执行判断部(未图示)进行。在fPRESFT为“0”的情况下，判定为解除自动驾驶预换档，前进至步骤305。在fPRESFT为“1”的情况下，判断为执行自动驾驶预换档，前进至步骤306，执行现有的手动驾驶预换档控制。
接着，使用图4，对图3步骤301的详情进行说明。
步骤401为自动行驶执行信息的获取工序。使用通信单元103从自动行驶计划装置110获取是否正执行自动驾驶，在步骤402中为正执行自动驾驶的情况下，前进至步骤403，将自动驾驶执行标记fAutoDrv设为“1”。在步骤402中为未执行自动驾驶的情况下，前进至步骤404，将自动驾驶执行标记fAutoDrv设为“0”。
此处，所谓执行自动驾驶，较理想为加速操作和制动操作中的某一方为自动，转向操作不是自动也可以。
接着，使用图5，对图3步骤303的详情进行说明。
步骤501为自动行驶计划信息获取工序。经由通信单元103获取自动行驶计划装置110根据地图信息检测或推断出的未来的目标车速、目标驱动力、道路坡度、由摄像机、雷达等检测到的与周边车辆的距离。
此处，所谓未来的目标车速、目标驱动力、道路坡度，例如较理想为距当前时刻几ms后的计划信息或预测信息。
步骤502为驱动力计划的绝对值与规定值1的比较工序。对步骤501中获取到的驱动力计划值与规定值1进行比较，在驱动力计划值的绝对值较小时，也就是加减速较小的状态持续下去时，前进至步骤503。在驱动力计划值的绝对值较大时，前进至步骤507，将预换档执行标记fPRESFT设为“1”。
此处，关于规定值1，如图6所示，较理想为根据车速和实际档位来设定，较理想为车速越大越是减小规定值1、实际档位越靠高速(High)档(6档侧)越是减小规定值1。
步骤503为坡度计划值的绝对值与规定值2的比较工序。对步骤501中获取到的坡度计划值与规定值2进行比较，在坡度计划值的绝对值较小时，也就是平坦道路持续时，前进至步骤504。在坡度计划值的绝对值较大时，前进至步骤507，将预换档执行标记fPRESFT设为“1”。
此处，关于规定值2，如图7所示，较理想为根据实际档位来设定，较理想为实际档位越靠高速(High)档(6档侧)越是减小规定值2。
步骤504为车间距离计划值与规定值3的比较工序。对步骤501中获取到的车间距离计划值与规定值3进行比较，在车间距离计划值较大时，也就是与周边车辆的车间距离较远的状态持续时，前进至步骤505。在车间距离计划值较大时，前进至步骤507，将预换档执行标记fPRESFT设为“1”。
此处，关于规定值3，如图8所示，较理想为根据车速和实际档位来设定，较理想为车速越大越是增大规定值3、实际档位越靠高速(High)档(6档侧)越是增大规定值3。
步骤505为根据步骤501中获取到的车速计划值和驱动力计划值来检索图9所示的图谱并得到图谱检索结果的判断工序。在图谱检索结果为“解除”的情况下，前进至步骤506，将预换档执行标记fPRESFT设为“0”。在图谱检索结果为“执行”的情况下，前进至步骤507，将预换档执行标记fPRESFT设为“1”。
图9的图谱是可以设定根据车速计划值和驱动力计划值来执行或解除预换档的区域的构成，较理想为可以针对每一实际档位加以设定。
通过设为以上构成，可以根据驱动力计划值、车间距离计划值等行驶计划检测到加减速较小的状态的持续、平坦道路的持续、车间距离较远的状态的持续而解除预换档。此外，可以根据驱动力计划值、车间距离计划值等行驶计划检测到加减速的增加计划、爬坡的计划、车间距离靠近的计划而执行预换档。
接着，使用图10，对基于本实施例的控制方法的、自动变速器的控制装置中的向降档侧的预换档控制实施时的动作进行说明。
图10为基于本实施例的控制方法的、向降档侧的预换档控制实施时的时间图。
在时刻t1之前，自动驾驶执行fAutoDrv为“0”这一状态，表示由驾驶员进行加速或制动操作的手动行驶的状态，按照现有的预换档控制，预换档档位为接合在“4档”的状态。
在时刻t1，自动驾驶执行fAutoDrv变为“1”，这时，加速、制动操作变为自动，驱动力计划值小于规定值2，因此预换档执行标记fPRESFT被设置为“0”，预换档档位变为“N”，所以套筒3位置RPslv3从“4档”移动至“N”。
在时刻t2，检测到未来的实际驱动力的增加，驱动力计划值开始增加，在时刻t3，驱动力计划值超过规定值2，这时，预换档执行标记fPRESFT被设置为“1”，按照现有的预换档控制，预换档档位被设定至“2档”，套筒3位置RPslv3接合至“2档”。
在时刻t4，因实际驱动力的增加而执行降档，目标档位变为“2档”而执行变速。
在时刻t5，判定变速结束，这时，按照实际档位再次计算规定值2而规定值2增加，驱动力计划值变得小于规定值2，因此预换档执行标记fPRESFT再次变为“0”，将预换档档位设定为“N”，套筒2位置RPslv2移动至“N”。
若在变速中(离合器的改接中)将预换档档位设为“N”，则会因变速负荷的阻力消失而发生驱动力变化，因此，较理想为在变速结束时将预换档档位设定为“N”。
接着，使用图11，对基于本实施例的控制方法的、自动变速器的控制装置中的向升档侧的预换档控制实施时的动作进行说明。
在时刻t1之前，自动驾驶执行fAutoDrv为“0”这一状态，表示由驾驶员进行加速或制动操作的手动行驶的状态，按照现有的预换档控制，预换档档位为接合在“3档”的状态。
在时刻t1，自动驾驶执行fAutoDrv变为“1”，这时，加速、制动操作变为自动，根据车速计划值和驱动力计划值来检索图9中记载的图谱，判定为预换档解除区域时，预换档执行标记fPRESFT被设置为“0”，预换档档位变为“N”，因此套筒2位置RPslv2从“3档”移动至“N”。
在时刻t2，根据车速计划值和驱动力计划值来检索图9中记载的图谱，判定为预换档解除区域时，将预换档执行标记fPRESFT设置为“1”，按照现有的预换档控制，预换档档位被设定至“3档”，套筒2位置RPslv2接合至“3档”。
在时刻t3，因实际车速的增加而执行升档，目标档位变为“3档”而执行变速。
在时刻t4，判定变速结束，这时，按照实际档位再次计算图9中记载的图谱，根据车速计划值和驱动力计划值判定为预换档解除区域时，预换档执行标记fPRESFT被设置为“0”，预换档档位变为“N”，因此套筒3位置RPslv3从“2档”移动至“N”。
若在变速中(离合器的改接中)将预换档档位设为“N”，则会因变速负荷的阻力消失而发生驱动力变化，因此，较理想为在变速结束时将预换档档位设定为“N”。
以上的本实施例的变速器控制装置控制具备2套动力传递机构的变速器，该变速器控制装置根据车辆的自动驾驶时的行驶计划来执行所述变速器的预换档。
此外，具备自动驾驶预换档执行判定部和预换档执行判断部，所述自动驾驶预换档执行判定部根据行驶计划来计划所述变速器的控制内容，所述预换档执行判断部根据所述变速器的控制计划来判断是否执行所述变速器的预换档。
此外，所述行驶计划是根据导航系统、雷达、摄像机、地图信息中的任一方算出。
此外，所述行驶计划为驱动力计划值。
此外，所述行驶计划为车速计划值。
此外，所述行驶计划为坡度计划值。
此外，所述行驶计划为车间距离计划值。
此外，在所述驱动力计划值比根据档位、车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
此外，在所述车速计划值比根据档位预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
此外，在所述坡度计划值比根据档位和车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
此外，在所述车间距离计划值比根据档位和车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
通过设为以上构成，在进行预换档控制的自动MT中可以解除行驶中的预换档，由此降低变速器负荷、提高车辆的燃油效率。
符号说明
50 变速器(自动变速器)
100 传动系控制单元
101 发动机控制单元
105 液压机构
110 自动行驶计划装置。

Claims (8)

1.一种变速器控制装置，其控制具备2套动力传递机构的变速器，该变速器控制装置的特征在于，具备：
自动驾驶预换档执行判定部，其根据车辆的自动驾驶时的行驶计划来计划所述变速器的控制内容；以及
预换档执行判断部，其根据所述变速器的控制计划来判断是否执行所述变速器的预换档；
所述行驶计划为驱动力计划值，
在所述驱动力计划值比根据档位、车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档，所述车速越大越是减小所述阈值、所述档位越靠高速档越是减小所述阈值，
在所述预换档执行的判断为否的情况下，解除所述预换挡。
2.根据权利要求1 所述的变速器控制装置，其特征在于，
所述行驶计划是根据导航系统、雷达、摄像机、地图信息中的任一方算出。
3.根据权利要求1 所述的变速器控制装置，其特征在于，
所述行驶计划为车速计划值。
4.根据权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，
所述行驶计划为坡度计划值。
5.根据权利要求1 所述的变速器控制装置，其特征在于，
所述行驶计划为车间距离计划值。
6.根据权利要求3 所述的变速器控制装置，其特征在于，
在所述车速计划值比根据档位预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
7.根据权利要求4 所述的变速器控制装置，其特征在于，
在所述坡度计划值比根据档位和车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
8.根据权利要求5 所述的变速器控制装置，其特征在于，
在所述车间距离计划值比根据档位和车速预先设定的阈值大时，执行所述预换档。
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