JP2018168913A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の状態に基づいて変速指令を出力する所謂自動変速モードにおいてプレシフト完了後にクラッチ待機制御を最適に行える車両用自動変速機を提供することを目的とする。【解決手段】車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部を備え、加速指向検出部により加速指向を検出した場合に、プレシフトを完了した後に、変速指令が出力される前にクラッチ待機制御部により、原動機において発生するトルクが伝達されていない第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、一方のクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ及び第二クラッチアクチュエータのうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始する。【選択図】図４

Description

本発明は、二つのクラッチを備える車両用自動変速機に関するものである。

近年、車両の自動変速機の１つに、奇数段と偶数段の二系統に分かれた変速機構を有し、それぞれの変速機構に原動機からのトルクを係合離脱してトルク伝達を可能にする二つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）が注目されている。このデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の走行中に、トルク伝達がされていない側の変速機構の変速段を予め成立（プレシフト）させておき、変速指令が発せられた場合に、前記変速機構側のクラッチに繋ぎ替えることにより高速な変速を実現している。例えば第二速段で走行している場合には、車両の走行状況に応じて第一速段又は第三速段が成立して待機している。

このデュアルクラッチ式自動変速機では、前述の変速指令が、変速マップに基づいて変速の開始を自動的に指令する自動変速モードと、運転者による例えばアップスイッチ又はダウンスイッチの操作に基づいて変速の開始を指令する手動変速モードと、が知られている。手動変速モードの場合は運転者によるアップスイッチ又はダウンスイッチの操作による変速指令後、変速が完了するまでの時間を短縮するために、前記トルク伝達がされていない側の変速機構を、プレシフトさせ、そのプレシフトの終了後、運転者によるアップスイッチ又はダウンスイッチの操作によって変速指令をする前に、トルク伝達がされていない側のクラッチはトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するクラッチ待機制御をしていた。この様にして、手動変速モードにおいては。運転者の操作による変速指令の出力後、直ちにトルク伝達を開始できる様にしていた。（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−９１０６３号公報

しかしながら、上記従来のデュアルクラッチ式自動変速機にあっては、手動による変速指令後即ち手動変速モードにおいて、直ちにトルク伝達を開始できる様にしたものである。自動変速モードにおいても、従来の手動変速モードと同様にプレシフト完了後にクラッチ待機制御を実施する事で変速指令後に直ちにトルク伝達を開始できる様にすることが可能である。しかし、一般に自動変速モードは手動変速モードに対して使用頻度が高く、手動変速モードと同様の方法を取った場合クラッチの耐久性を悪化させる虞がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、車両の状態に基づいて変速指令を出力する所謂自動変速モードにおいてプレシフト完了後にクラッチ待機制御を最適に行える車両用自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用自動変速機では、原動機において発生するトルクが入力される第一入力軸と、前記原動機において発生するトルクが入力される第一入力軸とは異なる第二入力軸と、前記原動機と前記第一入力軸との間で伝達されるトルクを調整可能な第一クラッチと、前記原動機と前記第二入力軸との間で伝達されるトルクを調整可能な第二クラッチと、前記第一クラッチの伝達されるトルクの調整を行う第一クラッチアクチュエータと、前記第二クラッチの伝達されるトルクの調整を行う第二クラッチアクチュエータと、出力部材と、前記第一入力軸と前記出力部材との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより前記第一入力軸と前記出力部材との間のトルク伝達を確立する第一変速機構と、前記第二入力軸と前記出力部材との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより前記第二入力軸と前記出力部材との間のトルク伝達を確立する第二変速機構と、車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部と、前記変速指令が出力されるのを予測して前記変速指令が出力される前にプレシフト指令を出力するプレシフト指令部と、前記プレシフト指令に基づき、前記原動機において発生するトルクが伝達されていない前記第一クラッチ及び前記第二クラッチのうちの一方のクラッチに対応する前記第一変速機構及び前記第二変速機構のうちの一方の変速機構において、待機変速段を確立するプレシフトを実行するプレシフト制御部と、前記変速指令に基づき、前記第一クラッチアクチュエータ及び前記第二クラッチアクチュエータを制御することにより、前記原動機において発生するトルクが伝達されている前記第一クラッチ及び前記第二クラッチのうちの他方のクラッチから前記一方のクラッチへ繋ぎ替えて変速を行う変速制御部と、運転者の加速指向を検出する加速指向検出部と、前記プレシフト制御部により前記プレシフトを完了した後に前記加速指向検出部により前記加速指向を検出した場合に、前記変速指令部により前記変速指令が出力される前に前記一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、前記一方のクラッチに対応する前記第一クラッチアクチュエータ及び前記第二クラッチアクチュエータのうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始するクラッチ待機制御部と、を備えたことを要旨とする。

本発明に係る車両用自動変速機によれば、車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部を備え、加速指向検出部により加速指向を検出した場合に、プレシフトを完了した後に、変速指令が出力される前にクラッチ待機制御部により、一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、一方のクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ及び第二クラッチアクチュエータのうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始する。これにより、車両の状態に基づいて変速指令を出力する所謂自動変速モードにおいて、プレシフト完了後のクラッチ待機制御を加速指向を検出した場合に行う様にしているので、クラッチ待機制御を最適に行える。

車両用自動変速機の全体構造を示すスケルトン図である。 車両用自動変速機の制御ブロック図である。 車両用自動変速機の変速マップデータを表した図である。 クラッチ待機制御部にて実行されるクラッチ待機制御処理のフローチャートである。 クラッチ待機制御の例を示すタイムチャートである。

（車両用自動変速機の構成）
以下、本発明の車両用自動変速機を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示される車両用自動変速機１は、前進七段、後進一段のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ方式）用の自動変速機である。この車両用自動変速機１は、図１に示されるように、軸として、第一入力軸１５、第二入力軸１６、第一副軸１７、第二副軸１８、後進アイドラ軸２７ｅ、及び、出力軸１９を有している。なお、第一入力軸１５や第二入力軸１６に対して、出力軸１９側を後方とする。

第二入力軸１６は、筒状に形成されており、第一入力軸１５を同軸的に囲んで、第一入力軸１５に対して相対回転可能に同心に配置されている。ただし、第一入力軸１５の後端は、第二入力軸１６の後端よりも突出する長さに形成されている。第一副軸１７及び第二副軸１８は、両入力軸１５、１６に対して平行に配置されている。後進アイドルラ軸２７ｅは、第二副軸１８に対して平行に配置されている。出力軸１９（出力部材）は、第一入力軸１５に対して後方に同軸（同心）に配置されている。出力軸１９は、デファレンシャルギヤ（図示省略）にトルクを伝達する。

車両用自動変速機１は、エンジンなどの原動機１０により回転駆動されるデュアルクラッチＣを有している。このデュアルクラッチＣは、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２とを備えている。第一クラッチＣ１の入力側と第二クラッチＣ２の入力側は、それぞれ原動機１０において発生するトルクが伝達される駆動軸１１と連結されている。そして、第一クラッチＣ１の出力側は、第一入力軸１５に連結されており、第二クラッチＣ２の出力側は、第二入力軸１６に連結されている。

第一クラッチＣ１は、第一クラッチアクチュエータ７５（図２に示す）の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、原動機１０と第一入力軸１５との間で伝達されるトルクを調整可能である。第二クラッチＣ２は、第二クラッチアクチュエータ７６（図２に示す）の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、原動機１０と第二入力軸１６との間で伝達されるトルクを調整可能である。

また、車両用自動変速機１は、第一入力軸１５と出力軸１９との間に設けられた第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２、第二入力軸１６と出力軸１９との間に設けられた第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４、第一副軸１７と出力軸１９とを連結する第一リダクション変速ギヤ列２８ａ、２８ｂと、第二副軸１８と出力軸１９とを連結する第二リダクション変速ギヤ列２９ａ、２９ｂとを備えている。

第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれ成立させる複数の奇数段変速ギヤ列（奇数段変速部材）２１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂ、２６ａ、２６ｂと、これら複数の奇数段ギヤ列から１つの奇数段ギヤ列を選択する第一選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２とから構成されている。即ち、第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、第一入力軸１５と出力軸１９との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより第一入力軸１５と出力軸１９との間のトルク伝達を確立する。なお、本実施形態では、第五速段は、第一入力軸１５と出力軸１９とが直結されることにより形成される。つまり、第五速段の変速比は、”１”である。

第一変速機構Ａ２０−１は、第一速変速ギヤ列２１ａ、２１ｂと、第三速変速ギヤ列２３ａ、２３ｂと、第一選択機構Ａ３０−１とから構成されている。第一速変速ギヤ列２１ａ、２１ｂは、第一入力軸１５に固定された駆動ギヤ２１ａ（後進段駆動ギヤ２７ａと共用）と、第一副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２１ｂとから構成されている。第三速変速ギヤ列２３ａ、２３ｂは、第一入力軸１５に固定された駆動ギヤ２３ａと、第一副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２３ｂとから構成されている。

第一選択機構Ａ３０−１は、図１に示されるように、クラッチハブＬと、第一速係合部材Ｓ１と、第三速係合部材Ｓ３と、シンクロナイザリングＯ（図示省略）と、スリーブＭとから構成されている。クラッチハブＬは、第一速従動ギヤ２１ｂと第三速従動ギヤ２３ｂとの軸方向間となる第一副軸１７にスプライン固定される。第一速係合部材Ｓ１及び第三速係合部材Ｓ３は、第一速従動ギヤ２１ｂ及び第三速従動ギヤ２３ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ１、Ｓ３との間にそれぞれ介在される。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。

この第一選択機構Ａ３０−１は、第一速従動ギヤ２１ｂ及び第三速従動ギヤ２３ｂの一方と第一副軸１７との係合を可能とし、かつ、第一速従動ギヤ２１ｂ及び第三速従動ギヤ２３ｂの両者を第一副軸１７に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第一選択機構Ａ３０−１のスリーブＭは、図１に示す中立位置では係合部材Ｓ１、Ｓ３の何れにも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第一速従動ギヤ２１ｂ側にシフトされると、スリーブＭは先ずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第一副軸１７と第一速従動ギヤ２１ｂの回転を同期させ、次いで第一速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一速従動ギヤ２１ｂを第一副軸１７に相対回転不能に連結して第一速段（１ｓｔ）を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第三速従動ギヤ２３ｂ側にシフトされると、同様にして第一副軸１７と第三速従動ギヤ２３ｂの回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して第三速段（３ｒｄ）を形成する。

第一変速機構Ｂ２０−２は、第七速変速ギヤ列２６ａ、２６ｂと、第一選択機構Ｂ３０−２とから構成されている。第七速変速ギヤ列２６ａ、２６ｂは、第一入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた駆動ギヤ２６ａと第二副軸１８に固定された従動ギヤ２６ｂとから構成されている。第一選択機構Ｂ３０−２は、第一入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた第七速変速ギヤ列の駆動ギヤ２６ａと、これと同軸的に出力軸１９の前端に固定された第一及び第二リダクション変速ギヤ列に共通な１個の従動ギヤ２８ｂ、２９ｂの間に設けられている。

第一選択機構Ｂ３０−２は、第一選択機構Ａ３０−１と同一のシンクロメッシュ機構であり、クラッチハブＬが第一入力軸１５の後端に固定され、第五速係合部材Ｓ５と第七速係合部材Ｓ７がそれぞれ共通従動ギヤ２８ｂ、２９ｂと第七速駆動ギヤ２６ａに固定されている点が異なるのみである。第一選択機構Ｂ３０−２は、中立位置では何れの係合部材Ｓ５、Ｓ７とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第七速駆動ギヤ２６ａ側にシフトされると、第一入力軸１５と第七速駆動ギヤ２６ａの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第七速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが共通従動ギヤ２８ｂ、２９ｂ側にシフトされると、第一入力軸１５と出力軸１９の回転が同期された後に、この両者が直結されて第五速段が形成される。

第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれ成立させる複数の偶数段変速ギヤ列（偶数段変速部材）２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂと、これら複数の偶数段ギヤ列から１つの偶数段ギヤ列を選択する第二選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４とから構成されている。即ち、第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、第二入力軸１６と出力軸１９との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより第二入力軸１６と出力軸１９との間のトルク伝達を確立する。

第二変速機構Ａ２０−３は、第二速変速ギヤ列２２ａ、２２ｂと、第四速変速ギヤ列２４ａ、２４ｂと、第二選択機構Ａ３０−３とから構成されている。第二速変速ギヤ列２２ａ、２２ｂは、第一変速機構Ａ２０−１の場合とほぼ同様、第二入力軸１６に固定された駆動ギヤ２２ａと、第一副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２２ｂとから構成されている。第四速変速ギヤ列２４ａ、２４ｂは、第二入力軸１６に固定された駆動ギヤ２４ａと、第一副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２４ｂとから構成されている。

第二選択機構Ａ３０−３は、第二速従動ギヤ２２ｂ及び第四速従動ギヤ２４ｂの一方と第一副軸１７との係合を可能とし、かつ、第二速従動ギヤ２２ｂ及び第四速従動ギヤ２４ｂの両者を第一副軸１７に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。

第二選択機構Ａ３０−３は、第一選択機構Ａ３０−１とほぼ同じである。第一選択機構Ａ３０−１においては、第一速係合部材Ｓ１と第三速係合部材Ｓ３がそれぞれ第一速従動ギヤ２１ｂ及び第三速従動ギヤ２３ｂに固定されているのに対して、第二選択機構Ａ３０−３においては、第二速係合部材Ｓ２と第四速係合部材Ｓ４がそれぞれ第二速従動ギヤ２２ｂ及び第四速従動ギヤ２４ｂに固定されている点が相違する。

この第二選択機構Ａ３０−３のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ２、Ｓ４とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第二速従動ギヤ２２ｂ側にシフトされると、スリーブＭは第一副軸１７と第二速従動ギヤ２２ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第二速段（２ｎｄ）が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第四速従動ギヤ２４ｂ側にシフトされると、第一副軸１７と第四速従動ギヤ２４ｂの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第四速段を形成する。

第二変速機構Ｂ２０−４は、第六速変速ギヤ列２５ａ、２５ｂと、後進段変速ギヤ列２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄと、第二選択機構Ｂ３０−４とから構成されている。第六速変速ギヤ列２５ａ、２５ｂは、第二入力軸１６に固定された駆動ギヤ２５ａと、第二副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２５ｂとから構成されている。後進段変速ギヤ列２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄは、第一入力軸１５に固定された駆動ギヤ２７ａ（第一速駆動ギヤ２１ａと共用）と、第二副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２７ｄと、互いに一体形成され後進アイドラ軸２７ｅに遊転可能に設けられて駆動ギヤ２７ａと従動ギヤ２７ｄを連結する１対のアイドラギヤ２７ｂ、２７ｃとから構成されている。

第二選択機構Ｂ３０−４は、実質的に第一選択機構Ａ３０−１と同じ構造で、第六速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの一方と第二副軸１８との係合を可能とし、かつ、第六速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの両者を第二副軸１８に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。

第二選択機構Ｂ３０−４のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ６、ＳＲとも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第六速従動ギヤ２５ｂ側にシフトされると、スリーブＭは第二副軸１８と第六速従動ギヤ２５ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第六速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが後進段従動ギヤ２７ｄ側にシフトされると、第二副軸１８と後進段従動ギヤ２７ｄの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて後進段が形成される。

（車両用自動変速機の制御ブロック）
図２を用いて、車両用自動変速機１の制御ブロックについて説明する。車両用自動変速機１は、当該車両用自動変速機１を統括制御する制御装置５０（トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）ともいう）を備えている。

制御装置５０には、アクセル開度センサ５５、車速センサ５６、ブレーキスイッチ５７、第一クラッチ位置センサ５８、第二クラッチ位置センサ５９、第一クラッチアクチュエータ７５、第二クラッチアクチュエータ７６、第一シフトアクチュエータＡ６１、第一シフトアクチュエータＢ６２、第二シフトアクチュエータＡ６３、第二シフトアクチュエータＢ６４が接続されている。なお、アクセル開度センサ５５は、制御装置５０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって接続されたＥＣＵ（Engine Control Unit）に接続されていても差し支え無い。この場合には、アクセル開度センサ５５で検出された「アクセル開度情報」は、ＥＣＵを介して、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、図示しないＣＰＵ、記憶装置、入出力インターフェース等で構成されており、ＣＰＵが記憶装置に書き込まれたプログラムを実行することにより、アクセル開度センサ５５、車速センサ５６、ブレーキスイッチ５７、第一クラッチ位置センサ５８および第二クラッチ位置センサ５９からの入力情報を取得し、取得した入力情報を元に内部で処理を行い、第一クラッチアクチュエータ７５、第二クラッチアクチュエータ７６、第一シフトアクチュエータＡ６１、第一シフトアクチュエータＢ６２、第二シフトアクチュエータＡ６３、第二シフトアクチュエータＢ６４を動作させる。なお、制御装置５０において行われる処理は少なくとも、変速指令部５０ａ、プレシフト指令部５０ｂ、プレシフト制御部５０ｃ、変速制御部５０ｄおよびクラッチ待機制御部５０ｅを含んでいる。

アクセル開度センサ５５は、アクセルペダル（図示省略）の操作量であり、原動機１０の出力を調整するアクセル開度Ｔｈを検出するセンサである。制御装置５０は、アクセル開度センサ５５で検出されたアクセル開度Ｔｈを、「アクセル開度情報」として、記憶装置５２に記憶させる。

車速センサ５６は、出力軸１９やタイヤホイール（図示省略）の回転速度を検出するセンサである。この車速センサ５６が検出した情報に基づき、制御装置５０は車両の車速Ｖｓを演算する。或いは、原動機１０や駆動軸１１の回転速度を検出する回転速度センサ及び選択されている変速段を検出する変速段検出センサとから車速Ｖｓを検出するための車速検出部を構成し、これらセンサが検出した情報に基づき、制御装置５０が車両の車速Ｖｓを演算することにしても差し支え無い。制御装置５０は、演算した車速Ｖｓを、「車速情報」として記憶装置５２に記憶させる。

第一シフトアクチュエータＡ６１は、第一選択機構Ａ３０−１を作動させる。第一シフトアクチュエータＢ６２は、第一選択機構Ｂ３０−２を作動させる。第二シフトアクチュエータＡ６３は、第二選択機構Ａ３０−３を作動させる。第二シフトアクチュエータＢ６４は、第二選択機構Ｂ３０−４を作動させる。第一シフトアクチュエータＡ６１、Ｂ６２及び第二シフトアクチュエータＡ６３、Ｂ６４には、油圧式及び電気式の両方のアクチュエータ形式が含まれる。

第一クラッチアクチュエータ７５は、第一クラッチＣ１の係合離脱動作を行い、第一クラッチＣ１の伝達されるトルクの調整を行うものである。第二クラッチアクチュエータ７６は、第二クラッチＣ２の係合離脱動作を行い、第二クラッチＣ２の伝達されるトルクの調整を行うものである。クラッチアクチュエータ７５、７６には、油圧式及び電気式の両方のアクチュエータ形式が含まれる。

第一クラッチ位置センサ５８は、第一クラッチＣ１の後述する不作動位置Ｐ０ｚ、スタンバイ位置Ｐ０、タッチ位置Ｐ１、完全係合位置Ｐ２などの第一クラッチＣ１の位置を検出するもので、例えば、第一クラッチアクチュエータ７５の作動ストロークに応じて第一クラッチＣ１を作動させる場合、第一クラッチアクチュエータ７５の作動ストロークを検出し、その検出に基づき、前述の各々の不作動位置Ｐ０ｚ、スタンバイ位置Ｐ０、タッチ位置Ｐ１及び完全係合位置Ｐ２を検出することができる。

同様に、第二クラッチ位置センサ５９は、第二クラッチＣ２の後述する不作動位置Ｐ０ｚ、スタンバイ位置Ｐ０、タッチ位置Ｐ１、完全係合位置Ｐ２などの第二クラッチＣ２の位置を検出するもので、例えば、第二クラッチアクチュエータ７６の作動ストロークに応じて第二クラッチＣ２を作動させる場合、第二クラッチアクチュエータ７６の作動ストロークを検出し、その検出に基づき、前述の各々の不作動位置Ｐ０ｚ、スタンバイ位置Ｐ０、タッチ位置Ｐ１及び完全係合位置Ｐ２を検出することができる。

プレシフト指令部５０ｂは、取得した入力情報を元に「プレシフト指令」を出力する。プレシフト制御部５０ｃは、プレシフト指令部５０ｂにおいて「プレシフト指令」が出力された場合に、第一シフトアクチュエータＡ６１、Ｂ６２及び第二シフトアクチュエータＡ６３、Ｂ６４のいずれかに「シフトアクチュエータ制御信号」を出力し、第一シフトアクチュエータＡ６１、Ｂ６２及び第二シフトアクチュエータＡ６３、Ｂ６４のいずれかを作動させて、第一選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２及び第二選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４のいずれかを作動させることにより、第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２及び第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち、駆動軸１１からトルクが伝達されていない待機側の変速機構の変速部材を選択させ、待機変速段を確立する「プレシフト」を実行する。

変速指令部５０ａは、取得した入力情報を元に「変速指令」を出力する。変速制御部５０ｄは、変速指令部５０ａにおいて「変速指令」が出力された場合に、第一クラッチアクチュエータ７５又は第二クラッチアクチュエータ７６に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のうち、駆動軸１１からトルクが伝達されている側のクラッチからトルクが伝達されていない待機側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。

変速指令部５０ａ及びプレシフト指令部５０ｂは、具体的には例えば図３に示される「変速マップデータ」に基づいてそれぞれ「変速指令」及び「プレシフト指令」が出力されるように構成され得る。図３は、車両用自動変速機１の「変速マップデータ」の一部を示したものである。図３に示されるように、「変速マップデータ」は、アクセル開度Ｔｈと車速Ｖｓとの関係を表した図である「プレシフト線」及び「変速線」を複数有している。「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態が「プレシフト線」を越えると、「プレシフト指令」が出力される。また、「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態が「変速線」を越えると「変速指令」が出力される。

「変速線」は複数の「アップ変速線」及び「ダウン変速線」を有し、「プレシフト線」は複数の「アッププレシフト線」及び「ダウンプレシフト線」を有する。「アッププレシフト線」は車速Ｖｓが増加方向に向かって変化した際に対応する「アップ変速線」の手前側に存在するように設定され、「ダウンプレシフト線」は車速Ｖｓが減少方向に向かって変化した際に対応する「ダウン変速線」の手前側に存在するように設定される。このような設定を行うことにより、「変速線」を越える手前で必ず「プレシフト線」を越えるようにすることができ、「変速指令」が出力される前に「プレシフト指令」を出力することができる。

図３には第二速アッププレシフト線、第二速アップ変速線、第三速アッププレシフト線、第三速アップ変速線、第二速ダウンプレシフト線、第二速ダウン変速線、第一速ダウンプレシフト線、及び第一速ダウン変速線のみが示されているが、図１の車両用自動変速機1に対しては実際にはこれ以上の変速段である第三速〜第七速についても、同様に「変速線」又は「プレシフト線」が設定される。

なお、図３に示される「変速マップデータ」に基づいて「変速指令」及び「プレシフト指令」が出力され、「変速指令」及び「プレシフト指令」に基づいて変速制御部５０ｄ及びプレシフト制御部５０ｃが実行される際の詳細な動作説明については後述する。

（本発明の概要）
以下、本発明による車両用自動変速機１について詳細に説明する。車両用自動変速機１に関し、本発明は、車両の状態に基づいて変速指令を出力する自動変速モード、例えば変速マップに基づいて変速指令を自動的に出力する自動変速モードにおいて、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）によりプレシフトを完了した後に、運転者の加速指向を検出した場合に、制御装置５０（変速指令部５０ａ）により変速指令が出力される前にクラッチ待機制御を行なうことにより、自動による変速指令後、直ちにトルク伝達を開始できるにしたものである。

クラッチ待機制御は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のうちの一方即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチにおいて、トルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、その一方のクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６の一方のクラッチアクチュエータの動作を開始することを指す。なお、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のうちの一方即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチには、第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２と第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち待機側（現在、駆動軸１１からトルクが伝達されていない側）の変速機構に対応するクラッチが対応する。クラッチ待機制御の詳細は後述する

運転者が加速したい意思がある加速指向の検出は、具体的には、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）により確立された待機変速段が現在の変速段よりも高速段である状態では、アクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上またはアクセル開度Ｔｈの増加ΔＴｈが第二閾値ｔｈｒ以上の場合に、加速指向を検出したとする。アクセル開度Ｔｈに関する検出は、前述の変速指令及びプレシフト指令を出力する際に用いたアクセル開度センサ５５を用いて検出することができる。

また、運転者が加速したい意思がある加速指向の検出は、具体的には、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）により確立された待機変速段が現在の変速段よりも低速段である状態では、ブレーキペダル（図示省略）が踏み込まれている状態からブレーキペダルが踏み込まれていない状態に移行した場合に、加速指向を検出したとする。ブレーキペダルが踏み込まれているか否か状態を検出するブレーキ操作検出部は、例えば、ブレーキペダル（図示省略）の操作にて、オフ（ブレーキが非作動）からオン（ブレーキが作動）に切り替わるブレーキスイッチ５７を用いて検出することができる。

制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）にて実行されるクラッチ待機制御処理を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１１において、自動変速モードであるか否かを判定する。自動変速モードである場合は、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１１において「Ｙｅｓ」と判断し、ステップＳ１２に進む。一方、自動変速モードでない場合は、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１１で「Ｎｏ」と判断し、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２のうちの一方即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチ即ち待機側（現在、駆動軸１１からトルク伝達がされていない側）のクラッチを離脱状態とする、もしくは離脱状態に維持する。

ステップＳ１２において、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、高速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつアクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上またはアクセル開度Ｔｈの増加ΔＴｈが、第二閾値ｔｈｒ以上であるか否かを判断する。高速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつアクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上またはアクセル開度Ｔｈの増加ΔＴｈが、第二閾値ｔｈｒ以上である場合は、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判断して、ステップＳ１４に進む。また、高速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつアクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上またはアクセル開度Ｔｈの増加ΔＴｈが、第二閾値ｔｈｒ以上でない場合は、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判断して、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４において、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２のうちの一方即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチにおいて、クラッチ待機制御を開始する。クラッチ待機制御は、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２のうちの一方即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチにおいて、トルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、その一方のクラッチ即ち原動機１０において発生するトルクが伝達されていないクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６のうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始させることを指す。

ステップＳ１５において、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、低速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつブレーキスイッチ５７がオンからオフに変化したか否かを判定する。低速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつブレーキスイッチ５７がオンからオフに変化した場合は、ステップＳ１５において「Ｙｅｓ」と判断して、前述のステップＳ１４に進む。また、低速段の待機変速段にプレシフトを完了し、かつブレーキスイッチ５７がオンからオフに変化でない場合は、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、ステップＳ１５において「Ｎｏ」と判断して、前述のステップＳ１３に進む。

次に、車両用自動変速機１における制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）によるクラッチ待機制御の動作を、図５に示すタイムチャートに基づいて説明する。図５に示すタイミングｔ０は、車両が第二速段（２ｎｄ）にて走行中を示す。

第二速段による走行では、駆動軸１１からのトルク伝達がされている側のクラッチには、第二クラッチＣ２が相当し、待機側（現在、駆動軸１１からのトルク伝達がされていない側）のクラッチには、第一クラッチＣ１が相当する。タイミングｔ０では、図５に示す如く、アクセル開度Ｔｈは第一閾値ｔｈｖ未満であり、ブレーキスイッチ５７はＯＦＦであり、車速Ｖｓは０（ゼロ）以上であり、変速指令は第二速段を指令し、プレシフト指令は、第二速段の指令が維持されており、第一変速機構Ａ２０−１は第一選択機構Ａ３０−１の第一速係合部材Ｓ１を係合させて第一速段を形成しており、第二変速機構Ａ２０−３は第二選択機構Ａ３０−３の第二速係合部材Ｓ２を係合させて第二速段を形成しており、第一クラッチアクチュエータ７５は第一クラッチＣ１がトルク伝達をしない離脱状態を即ちトルク伝達ができない状態であることを保証できる制御位置であるスタンバイ位置Ｐ０にあり、第二クラッチアクチュエータ７６は第二クラッチＣ２がトルク伝達をできる完全係合状態となる完全係合位置Ｐ２にある。タイミングｔ０の状態は、待機変速段は第一速段である。

スタンバイ位置Ｐ０は、後述の不作動位置Ｐ０ｚよりも係合方向に移動した位置である。なお、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６各々の不作動位置Ｐ０ｚは、ストッパー（図示省略）等に規制された休止位置を指している。また、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６各々のタッチ位置Ｐ１は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２においてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立する位置を指している。

次に、車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）が、図３に示される第三速アッププレシフト線を越えたと判断した場合（２ｕｐの領域から３ｕｐの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）は、第三速段への「プレシフト指令」即ち第三速アッププレシフト指令を出力する（図５のｔ１）。第三速アッププレシフト指令に基づき、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）は、第一シフトアクチュエータＡ６１に「シフトアクチュエータ制御信号」を出力して、第一シフトアクチュエータＡ６１を作動させ、第一選択機構Ａ３０−１の第三速係合部材Ｓ３を係合させて第一変速機構Ａ２０−１は待機変速段として第三速段を確立し、高速段の待機変速段にプレシフトを完了する（図５のｔ１ａ）。

なお、第三速アッププレシフト線を越えたと判断された場合（図５のｔ１）に、アクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ未満であるため、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、クラッチ待機制御を行なわれない。

次に、車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（変速指令部５０ａ）が、図３に示される第三速アップ変速線を越えたと判断した場合（２ｕｓの領域から３ｕｓの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（変速指令部５０ａ）は、第二速段から第三速段への「変速指令」即ち第三速アップ変速指令を出力し（図５のｔ２）、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６に「デュアルクラッチ制御信号」を出力する。これにより、第二クラッチアクチュエータ７６は完全係合位置Ｐ２から第二クラッチＣ２がトルク伝達をできない離脱状態となるスタンバイ位置Ｐ０に移動し（図５のｔ３）、第一クラッチアクチュエータ７５は、スタンバイ位置Ｐ０から第一クラッチＣ１がトルク伝達をできる完全係合位置Ｐ２に移動する（図５のｔ３）。これにより、デュアルクラッチＣは、第二クラッチＣ２から第一クラッチＣ１側に繋ぎ替えられて（図５のｔ３）、第三速段にアップ変速し、車両は第三速段にて走行する。

次に、アクセル開度が０（ゼロ）となり（図５のｔ４）、ブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ５７がＯＦＦからＯＮに切り替わると（図５のｔ４）、車速Ｖｓが減少する。
車両の車速Ｖｓが減少する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）が、図３に示される第二速ダウンプレシフト線を越えたと判断した場合（３ｄｐの領域から２ｄｐの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）は、第二速段への「プレシフト指令」即ち第二速ダウンプレシフト指令を出力する（図５のｔ５）。第二速ダウンプレシフト指令が出力された時に、第二変速機構Ａ２０−３は、第二選択機構Ａ３０−３の第二速係合部材Ｓ２を係合させて第二速段を低速段の待機変速段として確立して維持している（図５のｔ５）。

なお、第二速ダウンプレシフト線を越えたと判断された場合（図５のｔ５）から、ブレーキスイッチ５７は、ＯＮを継続し、ブレーキスイッチ５７がオンからＯＦＦ５７に切り替わらないため、クラッチ待機制御を行なわれない。

次に、車両の車速Ｖｓが減少する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（変速指令部５０ａ）が、図３に示される第二速ダウン変速線を越えたと判断した場合（３ｄｓの領域から２ｄｓの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（変速指令部５０ａ）は、第三速段から第二速段への「変速指令」即ち第二速ダウン変速指令を出力する（図５のｔ６）。これにより、第一クラッチアクチュエータ７５は完全係合位置Ｐ２から第一クラッチＣ１がトルク伝達をできない離脱状態となるスタンバイ位置Ｐ０に移動し（図５のｔ７）、第二クラッチアクチュエータ７６は、スタンバイ位置Ｐ０から第二クラッチＣ２がトルク伝達ができる完全係合位置Ｐ２に移動する（図５のｔ７）。これにより、デュアルクラッチＣは、第一クラッチＣ１から第二クラッチＣ２側に繋ぎ替えられて（図５のｔ７）、第二速段にダウン変速し、車両は第二速段にて走行する。

車両の車速Ｖｓが減少する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）が、図３に示される第一速ダウンプレシフト線を越えたと判断した場合（２ｄｐの領域から１ｄｐの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）は、第一速段への「プレシフト指令」即ち第一速ダウンプレシフト指令を出力する（図５のｔ８）。第一速ダウンプレシフト指令に基づき、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）は、第一シフトアクチュエータＡ６１に「シフトアクチュエータ制御信号」を出力して、第一シフトアクチュエータＡ６１を作動させ、第一選択機構Ａ３０−１の第一速係合部材Ｓ１を係合させて第一変速機構Ａ２０−１は待機変速段として第一速段を確立し、低速段の待機変速段にプレシフトを完了する（図５のｔ８ａ）。

低速段の待機変速段にプレシフトを完了（図５のｔ８ａ）後、アクセル開度Ｔｈが閉じて車速Ｖｓが減少している際に、ブレーキスイッチ５７がオンからオフへの切り替えが検出される（図５のｔ９）即ち加速指向が検出されると、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、第一クラッチアクチュエータ７５を作動させて、スタンバイ位置Ｐ０から第一クラッチＣ１（待機側のクラッチ）がトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するためにタッチ位置Ｐ１への移動を開始させる（図５のｔ９）。第一クラッチアクチュエータ７５がタッチ位置Ｐ１への移動が完了（図５のｔ９ａ）した後は、第一クラッチＣ１は、トルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態とされる。

次に、車両の車速Ｖｓが減少する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（変速指令部５０ａ）が、図３に示される第一速ダウン変速線を越えたと判断した場合（２ｄｓの領域から１ｄｓの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（変速指令部５０ａ）は、第二速段から第一速段への「変速指令」即ち第一速ダウン変速指令を出力する（図５のｔ１０）。第一速ダウン変速指令に基づき、制御装置５０（変速制御部５０ｄ）は、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６に「デュアルクラッチ制御信号」を出力する。これにより、第二クラッチＣ２は、トルク伝達ができない離脱状態となるスタンバイ位置Ｐ０に移動し（図５のｔ１１）、第一クラッチＣ１は、タッチ位置Ｐ１からトルク伝達ができる完全係合位置Ｐ２に移動する（図５のｔ１１）。これにより、デュアルクラッチＣは、第二クラッチＣ２から第一クラッチＣ１側に繋ぎ替えられて（図５のｔ１１）、第一速段にダウン変速し、車両は第一速段にて走行する。

次に、車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）が、図３に示される第二速アッププレシフト線を越えたと判断した場合（１ｕｐの領域から２ｕｐの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）は、第二速段への「プレシフト指令」即ち第二速アッププレシフト指令を出力する（図５のｔ１２）。第二速アッププレシフト指令が出力された時に、第二変速機構Ａ２０−３は、第二選択機構Ａ３０−３の第二速係合部材Ｓ２を係合させて第二速段を高速段の待機変速段として確立して維持している（図５のｔ１２）。

高速段の待機変速段にプレシフトを完了後（図５のｔ１２）、アクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上を検出される（図５のｔ１２）と即ち加速指向が検出されると、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、第二クラッチアクチュエータ７６を作動させて、スタンバイ位置Ｐ０から第二クラッチＣ２（待機側のクラッチ）がトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するためにタッチ位置Ｐ１への移動を開始させる（図５のｔ１２）。第二クラッチアクチュエータ７６がタッチ位置Ｐ１への移動が完了（図５のｔ１２ａ）した後は、第二クラッチＣ２は、トルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態とされる。

次に、車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（変速指令部５０ａ）が、図３に示される第二速アップ変速線を越えたと判断した場合（１ｕｓの領域から２ｕｓの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（変速指令部５０ａ）は、第一速段から第二速段への「変速指令」即ち第二速アップ変速指令を出力する（図５のｔ１３）。第二速アップ変速指令に基づき、制御装置５０（変速制御部５０ｄ）は、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６に「デュアルクラッチ制御信号」を出力する。これにより、第一クラッチアクチュエータ７５は完全係合位置Ｐ２から第一クラッチＣ１がトルク伝達をできない離脱状態となるスタンバイ位置Ｐ０に移動し（図５のｔ１４）、第二クラッチアクチュエータ７６は、スタンバイ位置Ｐ０から第二クラッチＣ２がトルク伝達をできる完全係合位置Ｐ２に移動する（図５のｔ１４）。これにより、デュアルクラッチＣは、第一クラッチＣ１から第二クラッチＣ２側に繋ぎ替えられて（図５のｔ１４）、第二速段にアップ変速し、車両は第二速段にて走行する。

車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）が、図３に示される第三速アッププレシフト線を越えたと判断した場合（２ｕｐの領域から３ｕｐの領域に遷移したと判断した場合）には、制御装置５０（プレシフト指令部５０ｂ）は、第三速アッププレシフト指令を出力する（図５のｔ１５）。第三速アッププレシフト指令に基づき、制御装置５０（プレシフト制御部５０ｃ）は、第一シフトアクチュエータＡ６１に「シフトアクチュエータ制御信号」を出力して、第一シフトアクチュエータＡ６１を作動させ、第一選択機構Ａ３０−１の第三速係合部材Ｓ３を係合させて第一変速機構Ａ２０−１は待機変速段として第三速段を確立し、高速段の待機変速段にプレシフトを完了する（図５のｔ１５ａ）。

高速段の待機変速段にプレシフトを完了（図５のｔ１５ａ）後、アクセル開度Ｔｈの大きさが第一閾値ｔｈｖ以上を検出される（図５のｔ１５ａ）と即ち加速指向が検出されると、制御装置５０（クラッチ待機制御部５０ｅ）は、第一クラッチアクチュエータ７５を作動させて、スタンバイ位置Ｐ０から第一クラッチＣ１（待機側のクラッチ）がトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するためにタッチ位置Ｐ１への移動を開始させる（図５のｔ１５ａ）。第一クラッチアクチュエータ７５がタッチ位置Ｐ１への移動が完了（図５のｔ１５ｂ）した後は、第一クラッチＣ１は、トルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態とされる。

次に、車両の車速Ｖｓが増加する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御装置５０（変速指令部５０ａ）が、図３に示される第三速アップ変速線を越えたと判断（２ｕｓの領域から３ｕｓの領域に遷移したと判断した場合）した場合には、制御装置５０（変速指令部５０ａ）は、第三速アップ変速指令を出力する（図５のｔ１６）。第三速アップ変速指令に基づき、制御装置５０（変速制御部５０ｄ）は、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６に「デュアルクラッチ制御信号」を出力する。これにより、第二クラッチアクチュエータ７６は完全係合位置Ｐ２から第二クラッチＣ２がトルク伝達ができない離脱状態となるスタンバイ位置Ｐ０に移動し（図５のｔ１７）、第一クラッチアクチュエータ７５は、スタンバイ位置Ｐ０から第一クラッチＣ１がトルク伝達ができる完全係合位置Ｐ２に移動する（図５のｔ１７）。これにより、デュアルクラッチＣは、第二クラッチＣ２から第一クラッチＣ１側に繋ぎ替えられて（図５のｔ１７）、第三速段にアップ変速し、車両は第三速段にて走行する。

この様に、加速指向を検出した場合に、待機変速段にプレシフトを完了した後、待機側（現在、駆動軸１１からのトルク伝達がされていない側）のクラッチは、トルク伝達を開始する直前の状態となるクラッチ待機状態が確立されるので、自動変速モードでの変速指令後、直ちにトルク伝達を開始することできる。また、低速段の待機変速段にプレシフトを完了した後、低速段への変速指令が出力される場合に、ブレーキオフ後の加速に備えることができて、その加速の際のフィーリングが向上する。また、高速段の待機変速段にプレシフトを完了した後、高速段への変速指令が出力される場合に、加速のフィーリングが向上する。

上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用自動変速機１によれば、原動機１０において発生するトルクが入力される第一入力軸１５と、原動機１０において発生するトルクが入力される第一入力軸１５とは異なる第二入力軸１６と、原動機１０と第一入力軸１５との間で伝達されるトルクを調整可能な第一クラッチＣ１と、原動機１０と第二入力軸１６との間で伝達されるトルクを調整可能な第二クラッチＣ２と、第一クラッチＣ１の伝達されるトルクの調整を行う第一クラッチアクチュエータ７５と、第二クラッチＣ２の伝達されるトルクの調整を行う第二クラッチアクチュエータ７６と、出力部材１９と、第一入力軸１５と出力部材１９との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより第一入力軸１５と出力部材１９との間のトルク伝達を確立する第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２と、第二入力軸１６と出力部材１９との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより第二入力軸１６と出力部材１９との間のトルク伝達を確立する第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４と、車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部５０ａと、変速指令が出力されるのを予測して変速指令が出力される前にプレシフト指令を出力するプレシフト指令部５０ｂと、プレシフト指令に基づき、原動機１０において発生するトルクが伝達されていない第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のうちの一方のクラッチに対応する第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２と及び第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうちの一方の変速機構において、待機変速段を確立するプレシフトを実行するプレシフト制御部５０ｃと、変速指令に基づき、第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６を制御することにより、原動機１０において発生するトルクが伝達されている第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のうちの他方のクラッチから一方のクラッチへ繋ぎ替えて変速を行う変速制御部５０ｄと、運転者の加速指向を検出する加速指向検出部５５、５７と、プレシフト制御部５０ｃによりプレシフトを完了した後に加速指向検出部５５、５７により加速指向を検出した場合に、変速指令部５０ａにより変速指令が出力される前に一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、一方のクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６のうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始するクラッチ待機制御部５０ｅと、を備える。
これにより、車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部５０ａを備え、加速指向検出部５５、５７により加速指向を検出した場合に、待機変速段にプレシフトを完了した後に、変速指令が出力される前にクラッチ待機制御部５０ｅにより、一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、一方のクラッチに対応する第一クラッチアクチュエータ７５及び第二クラッチアクチュエータ７６のうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始する。従って、車両の状態に基づいて変速指令を出力する所謂自動変速モードにおいて、待機変速段にプレシフトを完了した後のクラッチ待機制御は加速指向を検出した場合に行う様にしているので、クラッチ待機制御を最適に行える。

上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用自動変速機１によれば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度検出部５５を備え、加速指向検出部５５は、プレシフト制御部５０ｃにより確立された待機変速段が他方のクラッチに対応する第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２及び第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうちの他方の変速機構で選択されている変速段である現在の変速段よりも高速段である状態で、アクセル開度検出部５５により検出されたアクセル開度またはアクセル開度変化速度が閾値以上の場合に、加速指向を検出したとする。これにより、待機変速段が現在の変速段よりも高速段である状態にプレシフトされている場合において、加速指向が検出できる。

上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用自動変速機１によれば、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を検出するブレーキ操作検出部５７を備え、加速指向検出部５７は、プレシフト制御部５０ｃにより確立された待機変速段が他方のクラッチに対応する第一変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２及び第二変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうちの他方の変速機構で選択されている変速段である現在の変速段よりも低速段である状態で、ブレーキ操作検出部５７によりブレーキペダルが踏み込まれている状態からブレーキペダルが踏み込まれていない状態に移行した場合に、加速指向を検出したとする。これにより、待機変速段が現在の変速段よりも低速段である状態にプレシフトされている場合において、加速指向が検出できる。

上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用自動変速機１によれば、クラッチ待機制御部５０ｅは、変速指令が出力される前に一方のクラッチにおいてクラッチ待機状態を確立するための一方のクラッチアクチュエータの動作を完了させる。これにより、クラッチ待機状態を確立されたクラッチは、変速指令後直ちにトルク伝達を開始できる。

なお、上述した実施形態では、出力部材としてデファレンシャルギヤ（図示省略）にトルクを伝達する出力軸１９を有するＦＲ用の車両用自動変速機１について本発明を説明したが、デファレンシャルギヤが出力部材であるＦＦ用の車両用自動変速機にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

なお、上述した実施形態では、「プレシフト指令」は「変速マップデータ」の「プレシフト線」に基づいて出力される内容を示したが、必ずしもプレシフト線による方法でなくても可能であり、例えば、車両の状態に基づいて、駆動軸からのトルクが伝達されている側の変速段に対して隣接する低速側の変速段又は高速側の変速段のいずれかを選択する構成であっても良い。

なお、上述した実施形態では示されていないが、プレシフト完了後に加速指向を検出してクラッチ待機制御を開始又は完了した後に変速指令が出力される前に加速指向の検出条件が不成立になった場合、すなわち、加速指向ではないと判定された場合はクラッチ離脱制御が行われる構成であってもよい。また、加速指向ではないと判定する条件は、例えば、クラッチ待機制御を開始又は完了してから変速指令が出力されずに所定時間が経過した場合など、アクセル開度、アクセル開度変化速度やブレーキ操作以外の条件であっても良い。

１：車両用自動変速機
１０：原動機
１１：駆動軸
１５：第一入力軸
１６：第二入力軸
１９：出力軸（出力部材）
２０−１：第一変速機構Ａ
２０−２：第一変速機構Ｂ
２０−３：第二変速機構Ａ
２０−４：第二変速機構Ｂ
５０：制御装置
５０ａ：変速指令部
５０ｂ：プレシフト指令部
５０ｃ：プレシフト制御部
５０ｄ：変速制御部
５０ｅ：クラッチ待機制御部
５５：アクセル開度センサ（加速指向検出部、アクセル開度検出部）
５７：ブレーキスイッチ（加速指向検出部、ブレーキ操作検出部）
７５：第一クラッチアクチュエータ
７６：第二クラッチアクチュエータ
Ｃ１：第一クラッチ
Ｃ２：第二クラッチ

Claims (4)

1. 原動機において発生するトルクが入力される第一入力軸と、
   前記原動機において発生するトルクが入力される第一入力軸とは異なる第二入力軸と、
   前記原動機と前記第一入力軸との間で伝達されるトルクを調整可能な第一クラッチと、
   前記原動機と前記第二入力軸との間で伝達されるトルクを調整可能な第二クラッチと、
   前記第一クラッチの伝達されるトルクの調整を行う第一クラッチアクチュエータと、
   前記第二クラッチの伝達されるトルクの調整を行う第二クラッチアクチュエータと、
   出力部材と、
   前記第一入力軸と前記出力部材との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより前記第一入力軸と前記出力部材との間のトルク伝達を確立する第一変速機構と、
   前記第二入力軸と前記出力部材との間に設けられた複数の変速段から一つの変速段を選択することにより前記第二入力軸と前記出力部材との間のトルク伝達を確立する第二変速機構と、
   車両の状態に基づいて変速指令を出力する変速指令部と、
   前記変速指令が出力されるのを予測して前記変速指令が出力される前にプレシフト指令を出力するプレシフト指令部と、
   前記プレシフト指令に基づき、前記原動機において発生するトルクが伝達されていない前記第一クラッチ及び前記第二クラッチのうちの一方のクラッチに対応する前記第一変速機構及び前記第二変速機構のうちの一方の変速機構において、待機変速段を確立するプレシフトを実行するプレシフト制御部と、
   前記変速指令に基づき、前記第一クラッチアクチュエータ及び前記第二クラッチアクチュエータを制御することにより、前記原動機において発生するトルクが伝達されている前記第一クラッチ及び前記第二クラッチのうちの他方のクラッチから前記一方のクラッチへ繋ぎ替えて変速を行う変速制御部と、
   運転者の加速指向を検出する加速指向検出部と、
   前記プレシフト制御部により前記プレシフトを完了した後に前記加速指向検出部により前記加速指向を検出した場合に、前記変速指令部により前記変速指令が出力される前に前記一方のクラッチにおいてトルク伝達を開始する直前の状態であるクラッチ待機状態を確立するために、前記一方のクラッチに対応する前記第一クラッチアクチュエータ及び前記第二クラッチアクチュエータのうちの一方のクラッチアクチュエータの動作を開始するクラッチ待機制御部と、を備えた車両用自動変速機。
2. アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度検出部を備え、
   前記加速指向検出部は、前記プレシフト制御部により確立された前記待機変速段が前記他方のクラッチに対応する前記第一変速機構及び前記第二変速機構のうちの他方の変速機構で選択されている変速段である現在の変速段よりも高速段である状態で、前記アクセル開度検出部により検出されたアクセル開度またはアクセル開度変化速度が閾値以上の場合に、前記加速指向を検出したとする請求項１に記載の車両用自動変速機。
3. ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態を検出するブレーキ操作検出部を備え、
   前記加速指向検出部は、前記プレシフト制御部により確立された前記待機変速段が前記他方のクラッチに対応する前記第一変速機構及び前記第二変速機構のうちの他方の変速機構で選択されている変速段である現在の変速段よりも低速段である状態で、前記ブレーキ操作検出部によりブレーキペダルが踏み込まれている状態からブレーキペダルが踏み込まれていない状態に移行した場合に、前記加速指向を検出したとする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機。
4. 前記クラッチ待機制御部は、前記変速指令が出力される前に前記一方のクラッチにおいて前記クラッチ待機状態を確立するための前記一方のクラッチアクチュエータの動作を完了させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機。

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