JP2016023778A - 駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ギヤ同士の噛み合いをスムーズに行わせて、快適な変速操作を実現する。【解決手段】エンジンから回転駆動力を受け取って、変速ギヤを介して回転駆動力を出力する変速機と、エンジンの回転駆動力を変速機に伝達する経路に配置されて当該伝達経路の接続または遮断を切り換えるクラッチと、を備える車両に搭載されて変速機およびクラッチの駆動を制御する駆動制御装置であって、AMT制御部は、NレンジからDレンジへの変速操作が検出されたときにクラッチの接続動作を開始して(S11、S12)、インプットシャフトの回転数が第1の閾値THa以上になったときにクラッチを遮断し(S13、S14)、その回転数が第2の閾値THb以下になったときに変速操作に応じた変速ギヤを噛み合わせるように変速機の駆動を制御する(S15、S16)。【選択図】図3
Description
本発明は、変速機を介在させるエンジンの回転駆動力の伝達を制御する駆動制御装置に関する。
従来、車両等に搭載するエンジンの回転駆動は、変速機を介在させて伝達することが行われており、その変速機では、減速比が異なるギヤの組み合わせを変更することにより伝達する回転駆動を変速させるタイプのものが実用化されている。
この種の変速機には、クラッチを介して、ギヤの組み合わせの変更制御を自動化するAMT(Auto Manual Transmission)がある。なお、伝達経路としては、減速比が異なるギヤを2系統に分けてクラッチによる伝達経路の接続と遮断とを迅速に行い得るようにするDCT(Dual Clutch Transmission)がある。
このAMTは、特許文献1に記載されているように、アクチュエータをAMT制御部で制御することにより、クラッチによる伝達経路の接続や遮断とともに、減速比の異なるギヤ同士を噛み合わせる際の同期を取るようになっている。
しかしながら、変速機では、インプットシャフトの回転停止時に変速操作を行うときに、選択されたギヤ同士を噛み合わせるギヤイン状態にすることが、そのギヤ同士の位相によって妨げられる位置関係にある、所謂、ギヤインブロック状態になってしまう場合がある。この場合には、一旦、ニュートラルレンジに切り換える変速操作を行った後に、目的のギヤ同士を噛み合わせるように変速操作することが知られている。
このときには、ニュートラルレンジへ一旦切り換えてギヤインブロック状態を解消する動作を行った後に、目的のギヤ同士を噛み合わせる動作を行うことから、変速操作を開始してからギヤイン状態になるまでに時間が掛かってしまう。このため、車両に搭載される場合には、ドライバビリティを損なってしまうことになる。
この問題は、自動変速機を採用する場合にも同様に発生し、特に、変速操作を自動化した場合には、一旦、ニュートラルレンジへの切換を確認する制御等が必要になって、より時間が掛かってしまい、ドライバビリティの改善が求められる。
そこで、本発明は、ギヤ同士の噛み合いをスムーズに行わせて、快適な変速操作を実現する駆動制御装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決する駆動制御装置の発明の一態様は、エンジンから回転駆動力を受け取って、変速ギヤを介して前記回転駆動力を出力する変速機と、前記エンジンの回転駆動力を前記変速機に伝達する経路に配置されて当該伝達経路の接続または遮断を切り換えるクラッチと、を備える装置に搭載されて前記変速機および前記クラッチの駆動を制御する駆動制御装置であって、前記変速機の変速ギヤを選択する変速操作、および前記変速機のインプットシャフトの回転数に基づいて前記クラッチおよび前記変速機の駆動を制御する変速制御部を備えて、前記変速制御部は、前記変速操作を検出したときに前記クラッチの伝達経路を接続して、前記インプットシャフトの回転数が予め設定されている第1の閾値以上になったときに前記クラッチの伝達経路を遮断し、前記インプットシャフトの回転数が予め設定されている第2の閾値以下になったときに前記変速操作に応じた前記変速ギヤを噛み合わせるように前記変速機の駆動を制御するものである。
このように本発明の一態様によれば、変速操作の要求時(検出時)には、検出するインプットシャフトの回転数に応じてクラッチによる伝達経路の接続や遮断を適宜行うことで、ニュートラルレンジへ切り換えることなく、ギヤインブロックを生じさせずに、変速ギヤ同士を噛み合わせることができる。
したがって、ギヤ同士の噛み合いをスムーズに行わせることができ、快適な変速操作を実現することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図1〜図4は本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。
図1において、車両1は、内燃機関からなるエンジン2と共に、このエンジン2の動力(回転駆動力)を伝達する動力伝達システムの一部を構成する自動変速機(AMT)20やディファレンシャル装置50を搭載している。
この車両1は、図2のスケルトン図にも図示するように、エンジン2のクランクシャフト3と自動変速機20のインプットシャフト21との間にクラッチ4が設けられており、そのクラッチ4がクランクシャフト3とインプットシャフト21とを接続し、またはその接続を遮断することにより、エンジン2の動力を自動変速機20以降の下流側へと出力・伝達させて駆動輪55、56を転動させ車両1を走行させる。
クラッチ4は、一対のクラッチディスク4aからなり、このクラッチディスク4aは、例えば、エンジン2のクランクシャフト3および自動変速機20のインプットシャフト21の端部に互いに対面するようにそれぞれ連結されている。また、クラッチ4は、この一対のクラッチディスク4a同士を接離方向に移動させるクラッチ用アクチュエータ5が接続されており、このクラッチ用アクチュエータ5は、AMT制御部45に接続されてその駆動を制御するようになっている。
このクラッチ4は、一対のクラッチディスク4a同士を互いに接触または離隔させる方向に移動させることにより、クラッチディスク4a同士の接触圧に応じて相対回転を制限または許容することで、エンジン2のクランクシャフト3から出力される動力を自動変速機20のインプットシャフト21に入力して伝達する際の自動変速機20の変速比の切り換えを実現している。
自動変速機20は、クラッチ4を介してエンジン2の動力が入力されるインプットシャフト21に加えて、このインプットシャフト21と平行に配置されるアウトプットシャフト22を備えており、アウトプットシャフト22は、エンジン2から受け取って変速させた動力を駆動輪55、56に向けて出力する。
この自動変速機20は、1速ギヤ列23、2速ギヤ列24、3速ギヤ列25、および4速ギヤ列26等を有して、インプットシャフト21の動力を異なる変速比に変速してアウトプットシャフト22に伝達する変速機構として構築されている。なお、自動変速機20では、インプットシャフト21の入力端側(エンジン2側)から、1速ギヤ列23、2速ギヤ列24、3速ギヤ列25、および4速ギヤ列26の順番で配置されている。また、駆動輪55、56の回転方向を逆転させるリバース用ギヤ列は図示することを割愛している。
1速ギヤ列23は、インプットシャフト21に回転自在に支持された1速入力ギヤ31と、この1速入力ギヤ31に噛合しつつアウトプットシャフト22に固定されている1速出力ギヤ32とからなる。2速ギヤ列24は、インプットシャフト21に回転自在に支持された2速入力ギヤ33と、この2速入力ギヤ33に噛合しつつアウトプットシャフト22に固定されている2速出力ギヤ34とからなる。3速ギヤ列25は、インプットシャフト21に回転自在に支持された3速入力ギヤ35と、この3速入力ギヤ35に噛合しつつアウトプットシャフト22に固定されている3速出力ギヤ36とからなる。4速ギヤ列26は、インプットシャフト21に回転自在に支持された4速入力ギヤ37と、この4速入力ギヤ37に噛合しつつアウトプットシャフト22に固定されている4速出力ギヤ38とからなる。そして、アウトプットシャフト22の出力端には出力ギヤ(終減速駆動ギヤ)39が固定されている。
また、自動変速機20は、これらの変速ギヤ列23、24、25、26を切り換える装置として、インプットシャフト21上の1速入力ギヤ31と2速入力ギヤ33との間に第1同期装置41を有し、インプットシャフト21上の3速入力ギヤ35と4速入力ギヤ37との間に第2同期装置42を有している。この自動変速機20は、その第1同期装置41に1速と2速との切換動作をさせる第1同期装置用アクチュエータ43と、同様に第2同期装置42に3速と4速との切換動作をさせる第2同期装置用アクチュエータ44と、を有している。これら第1、第2同期装置用アクチュエータ43、44は、クラッチ用アクチュエータ5と同様に、AMT制御部45に接続されて、それぞれの駆動が制御されるようになっている。
また、車両1は、ディファレンシャル装置50のギヤケース51に固定されているリングギヤ52が自動変速機20のアウトプットシャフト22の出力ギヤ39に噛合している。ディファレンシャル装置50では、ギヤケース51内の図示しない差動ギヤに、一端側に駆動輪55、56が連結されている、左右の駆動軸53、54の基端側が連結されている。このようにして、車両1は、エンジン2の動力を自動変速機20により変速させつつディファレンシャル装置50を介して左右の駆動輪55、56を転動させて走行させるようになっている。
そして、AMT制御部45は、CPUやメモリなどにより構築されており、予めメモリ内に格納されている各種制御プログラムを設定済みまたは取得したパラメータ等に基づいて実行することにより自動変速機20の変速制御処理を行う。なお、AMT制御部45は、クラッチ用アクチュエータ5や第1、第2同期装置用アクチュエータ43、44に加えて、後述するセレクタモジュール60を含めて各部とCAN(Controller Area Network)を介して接続されており、所謂、CAN通信により各種情報のやり取りをするようになっている。
また、AMT制御部45は、車両1に乗車する運転者が自動変速機20による変速比を変更する際に操作する、不図示のセレクトレバーの選択位置を検出するセンサを備えるセレクタモジュール60を接続されている。セレクタモジュール60は、例えば、P(パーキング)、R(リバース)、N(ニュートラル)、D(ドライブ)の各レンジを備えており、自動変速機20が備える1速ギヤ列23等の変速段に対応する各レンジを選択するセレクトレバーの位置の検出情報をAMT制御部45に出力する。なお、本実施形態では、1速ギヤ列23〜4速ギヤ列26を自動変速するDレンジを選択する変速操作がなされた場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、1速、2速、3速、4速と運転者が手動で行う変速操作に適用してもよいことは言うまでもない。
このAMT制御部45は、セレクタモジュール60から受け取るセレクトレバーの選択レンジの位置情報に基づいて、クラッチ用アクチュエータ5や、第1、第2同期装置用アクチュエータ43、44の駆動を制御して、クラッチ4を動作(クラッチディスク4a同士の接離)させつつ、自動変速機20のインプットシャフト21上の1速ギヤ列23等の切換動作を実行させる。すなわち、AMT制御部45は、セレクトレバーによるレンジの選択操作から自動変速機20の変速段(変速ギヤ)の変速操作がなされたことを検出する変速検出部として機能する。
このとき、AMT制御部45は、インプットシャフト21の単位時間当たりの回転数を検出する回転数センサ29(回転数検出部)から検出信号を受け取って、クラッチ用アクチュエータ5の駆動を制御しクラッチ4を動作させるギヤインブロック回避機能を備えている。AMT制御部45は、セレクタモジュール60からセレクトレバーによるレンジ選択(変速操作の検出情報)を受け取ったときに、ギヤインブロック回避変速制御プログラムを実行して、回転数センサ29から受け取るインプットシャフト21の回転数(検出情報)に基づいてクラッチ4のクラッチディスク4a同士の接続・遮断動作を適宜実行する。すなわち、AMT制御部45が変速制御部を構成している。なお、回転数センサ29は、本実施形態の専用部品である必要はなく、他の制御処理等で使用するものを流用してもよい。
例えば、AMT制御部45は、車両1の停止時などにNレンジが選択されていて自動変速機20のインプットシャフト21が回転停止状態である場合に、セレクタモジュール60からDレンジへの変速操作を受け取ったときに、ギヤインブロック回避変速制御プログラムを実行する。このAMT制御部45は、まずは、クラッチ用アクチュエータ5を駆動させて、遮断状態のクラッチ4のクラッチディスク4a同士を接近させて接続し、予めメモリ内に設定されている第1の閾値THaまでインプットシャフト21の回転数が上昇したことを確認する。AMT制御部45は、この確認後に、そのクラッチディスク4a同士を離隔させて接続を遮断し、予めメモリ内に設定されている第2の閾値THbまでインプットシャフト21の回転数が降下したことを確認したときに、自動変速機20の1速ギヤ列23をインプットシャフト21側に噛み合わせる変速制御を実行する。
このAMT制御部45のメモリ内に設定する第1の閾値THaおよび第2の閾値THbとしては、迅速に制御処理を実行するために、インプットシャフト21が停止状態から回転状態に移行したことを回転開始直後に判別可能な程度に小さな低回転数が設定されている。そのうちの第2の閾値THbとしては、インプットシャフト21の回転数が第1の閾値THaから低下したことを判別可能な程度に差分が小さい回転数が設定されている。
詳細には、図3のフローチャートと図4のタイミングチャートに示すように、AMT制御部45は、セレクタモジュール60の位置検出情報からセレクトレバーによりNレンジからDレンジに切り換える変速操作がなされたことを確認したタイミングAのときに(ステップS11)、クラッチ用アクチュエータ5を駆動させてクラッチ4のクラッチディスク4a同士を接近させて繋ぎ込む接続動作を開始する(ステップS12)。このとき、クラッチ4は、クラッチディスク4a同士が一体回転する完全接続状態になる前に、互いに異なる回転数で回転する摺動状態の所謂、半クラッチ状態となるタイミングBからトルクの伝達を開始して、インプットシャフト21が回転を開始する。
次いで、AMT制御部45は、インプットシャフト21の回転数が第1の閾値THa以上になったことを確認したタイミングCのときに(ステップS13)、クラッチ用アクチュエータ5を駆動させてクラッチ4のクラッチディスク4a同士を離隔させて解放(遮断)状態にする(ステップS14)。
次いで、AMT制御部45は、クラッチ4のクラッチディスク4a同士が離隔して動力の伝達が遮断されている状態になって、インプットシャフト21の回転数が第2の閾値THb以下まで低下したことを確認したタイミングDのときに(ステップS15)、第1同期装置用アクチュエータ43を駆動させて、自動変速機20のインプットシャフト21上の1速ギヤ列23を噛み合わせる切換動作を実行させる(ステップS16)。
このとき、自動変速機20は、インプットシャフト21が第2の閾値THb以下の低速回転をしつつ1速ギヤ列23を噛み合わせることができ、インプットシャフト21が回転停止しているために、1速ギヤ列23内で歯が突き当たって噛み合うことを拒否されるギヤインブロックの発生を回避し、確実に変速切換を完了することができる。なお、図4のタイミングチャート中におけるタイミングDの後に、インプットシャフト21の回転が停止しているのは、1速ギヤ列23が噛み合うことによる負荷が掛かって停止しているだけであり、この後に、クラッチ4が再度動作してクラッチディスク4a同士が接続状態になる際に回転を開始してエンジン2の動力を適した変速比で伝達することになる。
このように、本実施形態においては、AMT制御部45がNレンジからDレンジを選択する変速操作を検出した場合に、クラッチ4の接続動作を開始してインプットシャフト21の回転数が低回転数で判別可能な第1の閾値THa以上になったときにクラッチ4を遮断し、その回転数が第1の閾値THaからの低下を判別可能な第2の閾値THb以下になったときに自動変速機20の1速ギヤ列23をインプットシャフト21側に噛み合わせる。このように、クラッチディスク4a同士の接近を精度よく検出することが難しいストロークによりクラッチ4の接触の有無を確認してギヤの噛み合わせを行わせるのではなく、検出の容易なインプットシャフト21の回転数を閾値THa、THbと比較するだけで、変速操作を確実に完了することができる。
したがって、車両1の停止状態から走行を開始するためにDレンジを選択する変速操作をする際に、1速ギヤ列23の噛み合いが拒否されるギヤインブロックの発生を簡易に回避することができ、一旦、ニュートラルレンジに戻す必要なく(ニュートラルレンジに戻すために時間が掛かって、動力伝達が直ちに開始されずに、不安感を感じさせてしまうことなく)、快適に変速操作を完了して走行を開始することができる。
また、本実施形態の他の態様としては、上述実施形態では、停止状態時におけるNレンジからDレンジへの変速操作を実行する制御処理を一例として説明するが、これに限るものではなく、例えば、停止状態時におけるNレンジからRレンジへの変速操作にも適用することができる。また、停止状態時におけるDレンジからRレンジや、RレンジからDレンジへの変速操作時にも適用することができ、この場合には、レンジ切換時にギヤ列との噛み合いを解消したインプットシャフト21を一時的に動力伝達可能に、クラッチ4を接続状態にするようにすればよい。
ここで、クラッチ4のクラッチディスク4a同士を互いに異なる回転数で回転可能な状態で摺動接触する、所謂、半クラッチ状態で変速ギヤを噛み合わせる機能を備えて、外乱等による変動を抑制してギヤ鳴き等を制限可能な場合には、停止時に限らず、停止前の変速操作時から半クラッチ状態を利用することで、即時にインプットシャフト21を所望の回転数で回転させてギヤの噛み合いを実行し、変速操作を完了するようにしてもよい。
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1 車両
2 エンジン
3 クランクシャフト
4 クラッチ
4a クラッチディスク
5 クラッチ用アクチュエータ
20 自動変速機(変速機)
21 インプットシャフト
23〜26 1速ギヤ列〜4速ギヤ列(変速ギヤ)
29 回転数センサ(回転数検出部)
43、44 第1、第2同期装置用アクチュエータ
45 AMT制御部(変速検出部、変速制御部)
50 ディファレンシャル装置
60 セレクタモジュール
THa 第1の閾値
THb 第2の閾値
2 エンジン
3 クランクシャフト
4 クラッチ
4a クラッチディスク
5 クラッチ用アクチュエータ
20 自動変速機(変速機)
21 インプットシャフト
23〜26 1速ギヤ列〜4速ギヤ列(変速ギヤ)
29 回転数センサ(回転数検出部)
43、44 第1、第2同期装置用アクチュエータ
45 AMT制御部(変速検出部、変速制御部)
50 ディファレンシャル装置
60 セレクタモジュール
THa 第1の閾値
THb 第2の閾値
Claims (2)
- エンジンから回転駆動力を受け取って、変速ギヤを介して前記回転駆動力を出力する変速機と、前記エンジンの回転駆動力を前記変速機に伝達する経路に配置されて当該伝達経路の接続または遮断を切り換えるクラッチと、を備える装置に搭載されて前記変速機および前記クラッチの駆動を制御する駆動制御装置であって、
前記変速機の変速ギヤを選択する変速操作、および前記変速機のインプットシャフトの回転数に基づいて前記クラッチおよび前記変速機の駆動を制御する変速制御部を備えて、
前記変速制御部は、前記変速操作を検出したときに前記クラッチの伝達経路を接続して、前記インプットシャフトの回転数が予め設定されている第1の閾値以上になったときに前記クラッチの伝達経路を遮断し、前記インプットシャフトの回転数が予め設定されている第2の閾値以下になったときに前記変速操作に応じた前記変速ギヤを噛み合わせるように前記変速機の駆動を制御する、駆動制御装置。 - 前記第2の閾値は、前記第1の閾値から前記インプットシャフトの回転数が低下したことを判別可能な値で、前記第1の閾値との差分が小さくなるように設定される、請求項1に記載の駆動制御装置。
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