DE112017001824T5 - Getriebesteuervorrichtung - Google Patents

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Masashi Seimiya
Yoshiyuki Yoshida
Tomoyasu Sakaguchi
Takashi Matsuoka
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Hitachi Astemo Ltd
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

Die vorliegende Erfindung schlägt eine Getriebesteuervorrichtung vor, die einen Schaltzeitraum zwischen einer Vorwärtssteuerung und einer Rückwärtssteuerung eines Getriebes verkürzen kann. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebesteuervorrichtung, die ein Getriebe steuert, die enthält: einen Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, ein Fahrzeug vorwärts zu bewegen; und einen Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, das Fahrzeug rückwärts zu fahren. Jeder des Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und des Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus enthält einen antriebsseitigen Verbinder und einen abtriebsseitigen Verbinder. Der Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und der Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus sind konfiguriert, so dass sie einen Kontaktzustand, in dem der antriebsseitige Verbinder und der abtriebsseitige Verbinder geschoben werden, um sich miteinander in Kontakt zu befinden, einen zurückgezogenen Zustand, in dem die Schubkräfte gelöst sind, um den antriebsseitigen Verbinder und den abtriebsseitigen Verbinder zurückzuziehen, und einen Zwischenzustand, der als der Zwischenzustand zwischen dem Kontaktzustand und dem zurückgezogenen Zustand ausgebildet ist, ändern können. Wenn das Fahrzeug basierend auf einem vorher erzeugten Steuerinhalt gesteuert wird, der ein Schalten zwischen einer Vorwärtssteuerung und einer Rückwärtssteuerung enthält, wird eine der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung durch das Steuern eines Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und dem Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus in den Kontaktzustand, während der andere Kraftübertragungsmechanismus in den Zwischenzustand gesteuert wird, ausgeführt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe und spezieller auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren, die für das Steuern eines Automatikgetriebes geeignet sind, das mehrere Reibungseingriffelemente aufweist und eine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung eines Kraftfahrzeugs durch Schalten zwischen den mehreren Reibungseingriffelementen schaltet.
  • Technischer Hintergrund
  • Vor Kurzem ist ein automatisiertes Handschaltgetriebe (das im Folgenden als „automatisches MT“ bezeichnet wird) als ein System entwickelt worden, in dem ein Betrieb einer Kupplung, die ein Reibungsmechanismus ist, und ein Betrieb eines Synchrongetriebemechanismus, der ein Eingriffsmechanismus ist, unter Verwendung eines in einem Handschaltgetriebe verwendeten Zahnradgetriebes automatisiert sind. Wenn in dem automatisierten MT ein Schalten begonnen wird, wird die Kupplung, die ein Drehmoment einer Kraftmaschine, die eine Antriebsleitungsquelle ist, überträgt und unterbricht, gelöst, wird der Synchrongetriebemechanismus geschaltet und wird dann die Kupplung wieder eingerückt.
  • Ferner ist ein automatisches MT des Doppelkupplungstyps, das mit zwei Kupplungen versehen ist, die ein Eingangsdrehmoment zu einem Getriebe übertragen, und das ein Antriebsdrehmoment abwechselnd durch die beiden Kupplungen überträgt, aus JP 2000-234654 A und JP 2001-295898 A bekannt. In diesem automatischen MT des Doppelkupplungstyps wird, wenn ein Schalten begonnen wird, eine Kupplung des nächsten Ganges allmählich eingerückt, während eine Kupplung, die das Drehmoment vor dem Schalten übertragen hat, allmählich gelöst wird, um das Antriebsdrehmoment von einem Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten zu einem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten zu ändern, wobei dadurch durch das Vermeiden der Unterbrechung des Antriebsdrehmoments ein glattes Schalten ermöglicht wird.
  • In dem oben beschriebenen automatischen MT des Doppelkupplungstyps offenbart JP 2007-040439 A ein Verfahren zum Ausführen eines Vorschaltens, um einen Vorwärtsanfahrgang und einen Rückwärtsanfahrgang, die für das Anfahren ausgewählt werden, vor dem Bereichsschalten während der Auswahl eines neutralen Bereichs auszuwählen, um eine hohe Anfahrreaktion eines Fahrzeugs bezüglich einer Anfahrauswahloperation zum Zeitpunkt des Anfahrens durch das Schalten von dem N-Bereich zu einem Vorwärtsbereich oder einem Rückwärtsbereich sicherzustellen.
  • Ferner ist eine Einparkhilfevorrichtung, die ein Trägerfahrzeug automatisch zu einer durch einen Fahrer bezeichneten Zielparkposition führt, gemäß JP 11-208420 A bekannt. Die Einparkhilfevorrichtung ist konfiguriert, das Trägerfahrzeug ungeachtet der Fahrtechnik des Fahrers durch eine durch den Fahrer ausgeführte einfache Schaltflächenbetätigung oder Bildschirmbetätigung automatisch zu der Zielparkposition zu führen, und stellt dem Fahrer eine einfachere Parkschnittstelle zur Verfügung.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
    • PTL 1: JP 2000-234654 A
    • PTL 2: JP 2001-295898 A
    • PTL 3: JP 2007-040439 A
    • PTL 4: JP 11-208420 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Die in JP 2007-040439 A beschriebene Steuerung ist eine Steuerung, um die Anfahrreaktion des Fahrzeugs bezüglich der Anfahrauswahloperation durch das Einrücken sowohl des Vorwärtsanfahrgangs als auch des Rückwärtsanfahrgangs im Voraus während der Auswahl des N-Bereichs und das Ausführen nur einer Operation des Einrückens einer Kupplung zum Zeitpunkt des Schaltens von dem N-Bereich zu einem Fahrbereich sicherzustellen.
  • Die Kupplung ist jedoch im Allgemeinen durch einen antriebsseitigen Verbinder, der mit einer Antriebsleistungsquelle verbunden ist, und einen abtriebsseitigen Verbinder, der mit einer Radwellenseite verbunden ist, gebildet, wobei es zwischen dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder ein vorgegebenes Spiel (eine vorgegebene tote Zone) gibt. Folglich gibt es eine Möglichkeit, dass es schwierig ist, eine Antriebskraft zu übertragen, wobei sich die Anfahrreaktion verschlechtert, bis das Spiel aufgrund der Bewegung irgendeines des antriebsseitigen Verbinders oder des abtriebsseitigen Verbinders verschwindet.
  • Weil insbesondere das Trägerfahrzeug zu der durch den Fahrer in dem mit der Einparkhilfevorrichtung versehenen Fahrzeug bezeichneten Zielparkposition automatisch geführt wird, gibt es folglich einen Fall, in dem die Vorwärts-/Rückwärtssteuerung ungeachtet des Bereichs häufig geschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt gibt es eine Möglichkeit, dass während der Ausführung der Einparkhilfe aufgrund des Schaltens der Gänge und des Spiels der Kupplung eine Schwergängigkeit beim Schalten der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung auftreten kann.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebesteuervorrichtung vorzuschlagen, die einen Schaltzeitraum zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung eines Getriebes verkürzen kann.
  • Die Lösung für das Problem
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Getriebesteuervorrichtung, die ein Getriebe steuert, die enthält: einen Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, ein Fahrzeug vorwärts zu bewegen, und einen Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, das Fahrzeug rückwärts zu fahren. Jeder des Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und des Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus enthält einen antriebsseitigen Verbinder und einen abtriebsseitigen Verbinder. Der Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und der Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus sind konfiguriert, so dass sie einen Kontaktzustand, in dem der antriebsseitige Verbinder und der abtriebsseitige Verbinder geschoben werden, um sich miteinander in Kontakt zu befinden, einen zurückgezogenen Zustand, in dem die Schubkräfte gelöst sind, um den antriebsseitigen Verbinder und den abtriebsseitigen Verbinder zurückzuziehen, und einen Zwischenzustand, der als der Zwischenzustand zwischen dem Kontaktzustand und dem zurückgezogenen Zustand ausgebildet ist, ändern können. Wenn das Fahrzeug basierend auf einem vorher erzeugten Steuerinhalt gesteuert wird, der ein Schalten zwischen einer Vorwärtssteuerung und einer Rückwärtssteuerung enthält, wird eine der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung durch das Steuern eines Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und dem Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus in den Kontaktzustand, während der andere Kraftübertragungsmechanismus in den Zwischenzustand gesteuert wird, ausgeführt.
  • Die vorteilhaften Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Schaltzeitraum zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung des Getriebes zu verkürzen
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Prinzipschaltbild, das eine Konfiguration einer Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 2 ist eine graphische Darstellung der Konfiguration, die einen zurückgezogenen Zustand der Kupplung veranschaulicht.
    • 3 ist eine graphische Darstellung der Konfiguration, die einen Zwischenzustand der Kupplung veranschaulicht.
    • 4 ist eine graphische Darstellung der Konfiguration, die einen Zwischenzustand der Kupplung veranschaulicht.
    • 5 ist eine graphische Darstellung der Konfiguration, die einen Kontaktzustand der Kupplung veranschaulicht.
    • 6 ist ein Blockschaltplan, der eine Antriebsstrang-Steuereinheit 100, die in der Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, und eine Eingangs-/Ausgangssignal-Beziehung einer Kraftmaschinensteuereinheit 101 und einer Einparkhilfevorrichtung 110 veranschaulicht.
    • 7 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss eines Gesamtsteuerinhalts eines Steuerverfahrens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 8 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss der Einparkhilfe-Schaltsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 9 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss der Einparkhilfe-Informationserfassung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 10 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss einer Zielgangpositionsberechnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 11 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss einer Kupplungszielpositionsberechnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 12 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss der Kupplungszielpositionsberechnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 13 ist eine schematische graphische Darstellung einer Fahrzeugroute während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 14 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 15 ist ein Prinzipschaltbild des Betriebs während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 16 ist ein Prinzipschaltbild des Betriebs während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 17 ist ein Prinzipschaltbild des Betriebs während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 18 ist ein Prinzipschaltbild des Betriebs während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 19 ist ein Prinzipschaltbild des Betriebs während des Einparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 20 ist eine schematische graphische Darstellung einer Fahrzeugroute während des Ausparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 21 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb während des Ausparkens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 22 ist ein Prinzipschaltbild, das eine Konfiguration einer Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 23 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Kupplungsposition und einer Öltemperatur in einem Zwischenzustand veranschaulicht.
    • 24 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Kupplungsposition und einem Eingangsdrehmoment in dem Zwischenzustand veranschaulicht.
    • 25 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Kupplungsposition und einer Durchflussmenge eines Schmieröls in dem Zwischenzustand veranschaulicht.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezüglich der 1 bis 25 ausführlich beschrieben.
  • Zuerst wird ein Konfigurationsbeispiel einer Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, bezüglich 1 beschrieben.
  • 1 ist ein Prinzipschaltbild eines Systemkonfigurationsbeispiels, das eine Ausführungsform der Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug, das mit dem Automatikgetriebe versehen ist, gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Es sind eine Kraftmaschine 7 als eine Antriebsleistungsquelle, ein (nicht veranschaulichter) Kraftmaschinendrehzahlsensor, der die Drehzahl der Kraftmaschine 7 misst, eine (nicht veranschaulichte) elektronisch gesteuerte Drosselklappe, die ein Kraftmaschinendrehmoment einstellt, und eine (nicht veranschaulichte) Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die konfiguriert ist, eine der Einlassluftmenge entsprechende Kraftstoffmenge einzuspritzen, vorgesehen, wobei es möglich ist, das Drehmoment der Kraftmaschine 7 durch das Steuern der Einlassluftmenge, der Kraftstoffmenge, eines Zündzeitpunkts oder dergleichen durch eine Kraftmaschinensteuereinheit 101 mit hoher Genauigkeit zu steuern. Ein Einlasskanal-Einspritzsystem, bei dem der Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt wird, oder ein Direkteinspritzsystem, bei dem der Kraftstoff direkt in einen Zylinder eingespritzt wird, ist als die Kraftstoffeinspritzvorrichtung veranschaulicht. Es ist vorteilhaft, eine Kraftmaschine eines Systems zu verwenden, das eine gute Abgasleistung aufweist und den Kraftstoffverbrauch durch das Vergleichen der Betriebsbereiche (eines Bereichs, der durch das Kraftmaschinendrehmoment und die Kraftmaschinendrehzahl bestimmt ist), die für die Kraftmaschine erforderlich sind, verringern kann. Die Antriebsleistungsquelle kann sowohl eine Dieselkraftmaschine, eine Erdgas-Kraftmaschine, ein Elektromotor oder dergleichen als auch eine Benzinkraftmaschine sein.
  • Ein Automatikgetriebe 50 ist mit einer ersten Kupplung 8, einer zweiten Kupplung 9, einer ersten Eingangswelle 41, einer zweiten Eingangswelle 42, einer Ausgangswelle 43, einem ersten Antriebszahnrad 1, einem zweiten Antriebszahnrad 2, einem Rückwärts-Antriebszahnrad 10, einem dritten Antriebszahnrad 3, einem vierten Antriebszahnrad 4, einem fünften Antriebszahnrad 5, einem sechsten Antriebszahnrad 6, einem ersten Abtriebszahnrad 11, einem zweiten Abtriebszahnrad 12, einem Rückwärts-Abtriebszahnrad 20, einem dritten Abtriebszahnrad 13, einem vierten Abtriebszahnrad 14, einem fünften Abtriebszahnrad 15, einem sechsten Abtriebszahnrad 16, einem Zwischenzahnrad 30, einem ersten Synchrongetriebemechanismus 21, einem zweiten Synchrongetriebemechanismus 22, einem dritten Synchrongetriebemechanismus 23, einem vierten Synchrongetriebemechanismus 24, einem Rotationssensor 31, einem Rotationssensor 32 und einem Rotationssensor 33 versehen. Es ist möglich, das Drehmoment der Kraftmaschine 7 durch das Einrücken oder Ausrücken der ersten Kupplung 8 zu der ersten Eingangswelle 41 zu übertragen oder dessen Übertragung zu unterbrechen. Es ist ferner möglich, das Drehmoment der Kraftmaschine 7 durch das Einrücken und Ausrücken der zweiten Kupplung 9 zu der zweiten Eingangswelle 42 zu übertragen oder dessen Übertragung zu unterbrechen. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Mehrscheibennasskupplung für die erste Kupplung 8 und die zweite Kupplung 9 verwendet, wobei aber eine Einscheibentrockenkupplung verwendet werden kann, wobei es möglich ist, alle Reibungsübertragungsmechanismen zu verwenden. Ferner ist es außerdem möglich, eine elektromagnetische Pulverkupplung zu verwenden.
  • Die zweite Eingangswelle 42 ist hohl, wobei die erste Eingangswelle 41 konfiguriert ist, durch den hohlen Abschnitt der zweiten Eingangswelle 42 hindurchzugehen und um zu einer Relativbewegung in einer Drehrichtung bezüglich der zweiten Eingangswelle 42 imstande zu sein.
  • Das erste Antriebszahnrad 1, das dritte Antriebszahnrad 3, das fünfte Antriebszahnrad 5 und das Rückwärts-Antriebszahnrad 10 sind an der zweiten Eingangswelle 42 befestigt und bezüglich der ersten Eingangswelle 41 drehbar. Ferner sind das zweite Antriebszahnrad 2, das vierte Antriebszahnrad 4 und das sechste Antriebszahnrad 6 an der ersten Eingangswelle 41 befestigt und konfiguriert, zu einer Relativbewegung in der Drehrichtung bezüglich der zweiten Eingangswelle 42 imstande zu sein.
  • Der Sensor 31 ist als ein Mittel zum Detektieren einer Drehzahl der ersten Eingangswelle 41 vorgesehen, während der Sensor 32 als ein Mittel zum Detektieren der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 42 vorgesehen ist.
  • Andererseits ist die Ausgangswelle 43 mit dem ersten Abtriebszahnrad 11, dem zweiten Abtriebszahnrad 12, dem dritten Abtriebszahnrad 13, dem vierten Abtriebszahnrad 14, dem fünften Abtriebszahnrad 15, dem sechsten Abtriebszahnrad 16 und dem (nicht veranschaulichten) Rückwärts-Abtriebszahnrad versehen. Das erste Abtriebszahnrad 11, das zweite Abtriebszahnrad 12, das dritte Abtriebszahnrad 13, das vierte Abtriebszahnrad 14, das fünfte Abtriebszahnrad 15, das sechste Abtriebszahnrad 16 und das Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 sind bezüglich der Ausgangswelle 43 drehbar vorgesehen.
  • Ferner ist der Sensor 33 als ein Mittel zum Detektieren einer Drehzahl der Ausgangswelle 43 vorgesehen.
  • Unter diesen Zahnrädern greift das erste Antriebszahnrad 1 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 11 ineinander, während das zweite Antriebszahnrad 2 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 12 ineinandergreift. Ferner greift das dritte Antriebszahnrad 3 mit dem dritten Abtriebszahnrad 13 ineinander, während das vierte Antriebszahnrad 4 mit dem vierten Abtriebszahnrad 14 ineinandergreift. Ferner greift das fünfte Antriebszahnrad 5 mit dem fünften Abtriebszahnrad 15 ineinander, während das sechste Antriebszahnrad 6 mit dem sechsten Abtriebszahnrad 16 ineinandergreift. Ferner greifen das Rückwärts-Antriebszahnrad 10, das Zwischenzahnrad 30 und das Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 ineinander. Ferner ist der erste Synchrongetriebemechanismus 21, der das erste Abtriebszahnrad 11 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt oder das Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt, zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 11 und dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 vorgesehen.
  • Ferner ist der dritte Synchrongetriebemechanismus 23, der das zweite Antriebszahnrad 12 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt oder das vierte Abtriebszahnrad 14 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt, zwischen dem zweiten Abtriebszahnrad 12 und den vierten Abtriebszahnrad 14 vorgesehen.
  • Ferner ist der zweite Synchrongetriebemechanismus 22, der das fünfte Abtriebszahnrad 15 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt oder das dritte Abtriebszahnrad 13 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt, zwischen dem fünften Abtriebszahnrad 15 und dem dritten Abtriebszahnrad 13 vorgesehen.
  • Ferner ist das sechste Abtriebszahnrad 16 mit dem vierten Synchrongetriebemechanismus 24 versehen, der das sechste Abtriebszahnrad 16 mit der Ausgangswelle 43 in Eingriff bringt.
  • Da eine Antriebsstrang-Steuereinheit 100 jeden Strom eines Solenoidventils 105c und eines Solenoidventils 105d, die in einem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehen sind, steuert, ist eine Position oder eine Last des ersten Synchrongetriebemechanismus 21 über einen (nicht veranschaulichten) Hydraulikkolben und eine (nicht veranschaulichte) Schaltgabel, die in einem Schaltaktuator 61 vorgesehen sind, gesteuert, wobei es möglich ist, ein Drehmoment der zweiten Eingangswelle 42 durch das Einrücken des ersten Synchrongetriebemechanismus 21 mit dem ersten Abtriebszahnrad 11 oder dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 über den ersten Synchrongetriebemechanismus 21 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen. Hier ist es so konfiguriert, dass durch das Vergrößern des Stroms des Solenoidventils 105d eine Last in einer Richtung angewendet wird, in der sich der erste Synchrongetriebemechanismus 21 zu dem ersten Abtriebszahnrad 11 bewegt, und durch das Vergrößern des Stroms des Solenoidventils 105c eine Last in einer Richtung angewendet wird, in der sich der erste Synchrongetriebemechanismus 21 zu dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 bewegt. Der Schaltaktuator 61 ist übrigens mit einem (nicht veranschaulichten) Positionssensor 61a versehen, der die Position des ersten Synchrongetriebemechanismus 21 misst.
  • Da die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 ferner jeden Strom eines Solenoidventils 105e und eines Solenoidventils 105f, die in dem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehen sind, steuert, ist eine Position oder eine Last des zweiten Synchrongetriebemechanismus 22 über einen (nicht veranschaulichten) Hydraulikkolben und eine (nicht veranschaulichte) Schaltgabel, die in einem Schaltaktuator 62 vorgesehen sind, gesteuert, wobei es möglich ist, das Drehmoment der zweiten Eingangswelle 42 durch das Einrücken des zweiten Synchrongetriebemechanismus 22 mit dem fünften Abtriebszahnrad 15 oder dem dritten Abtriebszahnrad 13 über den zweiten Synchrongetriebemechanismus 22 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen. Der Schaltaktuator 62 ist übrigens mit einem (nicht veranschaulichten) Positionssensor 62a versehen, der eine Position des zweiten Synchrongetriebemechanismus 22 misst.
  • Da die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 jeden Strom eines Solenoidventils 105g und eines Solenoidventils 105h, die in dem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehen sind, steuert, ist eine Position oder eine Last des dritten Synchrongetriebemechanismus 23 über einen (nicht veranschaulichten) Hydraulikkolben und eine (nicht veranschaulichte) Schaltgabel, die in einem Schaltaktuator 63 vorgesehen sind, gesteuert, wobei es möglich ist, das Drehmoment der ersten Eingangswelle 41 durch das Einrücken des dritten Synchrongetriebemechanismus 23 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 12 oder dem vierten Abtriebszahnrad 14 über den dritten Synchrongetriebemechanismus 23 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen. Der Schaltaktuator 63 ist übrigens mit einem (nicht veranschaulichten) Positionssensor 63a versehen, der die Position des dritten Synchrongetriebemechanismus 23 misst.
  • Da ferner die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 jeden Strom eines Solenoidventils 105i und eines Solenoidventils 105j, die in dem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehen sind, steuert, ist eine Position oder eine Last des vierten Synchrongetriebemechanismus 24 über einen (nicht veranschaulichten) Hydraulikkolben und eine (nicht veranschaulichte) Schaltgabel, die in einem Schaltaktuator 64 vorgesehen sind, gesteuert, wobei es möglich ist, das Drehmoment der ersten Eingangswelle 41 durch das Einrücken des vierten Synchrongetriebemechanismus 24 mit dem sechsten Abtriebszahnrad 16 über den vierten Synchrongetriebemechanismus 24 zu der Ausgangswelle 43 zu übertragen. Der Schaltaktuator 64 ist übrigens mit einem (nicht veranschaulichten) Positionssensor 64a versehen, der die Position des vierten Synchrongetriebemechanismus 24 misst.
  • In dieser Weise wird das Drehmoment der Getriebeeingangswelle 41, das von dem ersten Antriebszahnrad 1, dem zweiten Antriebszahnrad 2, dem dritten Antriebszahnrad 3, dem vierten Antriebszahnrad 4, dem fünften Antriebszahnrad 5, dem sechsten Antriebszahnrad 6 und dem Rückwärts-Antriebszahnrad 10 über das erste Abtriebszahnrad 11, das zweite Abtriebszahnrad 12, das dritte Abtriebszahnrad 13, das vierte Abtriebszahnrad 14, das fünfte Abtriebszahnrad 15, das sechste Abtriebszahnrad 16 und das Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 übertragen worden ist, über ein (nicht veranschaulichtes) Ausgleichsgetriebe, das mit der Getriebeausgangswelle 43 verbunden ist, zu einer (nicht veranschaulichten) Achse übertragen.
  • Ferner ist der Strom eines in dem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehenen Solenoidventils 105a durch die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 gesteuert, um eine in der ersten Kupplung 8 vorgesehene (nicht veranschaulichte) Druckplatte zu steuern, wobei dadurch ein Übertragungsdrehmoment der ersten Kupplung 8 gesteuert wird.
  • Ferner ist der Strom eines in dem Hydraulikmechanismus 105 vorgesehenen Solenoidventils 105b durch die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 gesteuert, um eine in der zweiten Kupplung 9 vorgesehene (nicht veranschaulichte) Druckplatte zu steuern, wobei dadurch ein Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung 9 gesteuert wird.
  • Eine Einparkhilfe-Steuereinheit 110 ist mit einer Kamera verbunden, die die Vorderseite, die Rückseite und die Seite eines Fahrzeugs abbilden kann, erkennt die Außenwelt durch Bildverarbeitung und detektiert z. B. ein Hindernis um das Fahrzeug. Ferner ist die Einparkhilfe-Steuereinheit 110 mit einer Anzeige verbunden. Die Anzeige ist eine Multimediaschnittstelle, die die Anzeige eines durch die Kamera erhaltenen Bildes und die Meldung verschiedener Arten von Informationen an den Fahrer ausführt und eine Anweisung einer Zielparkposition von dem Fahrer unter Verwendung einer Berührungsanzeige empfängt. Ferner ist die Einparkhilfe-Steuereinheit 110 außerdem mit einer elektrischen Servolenkung verbunden, wobei sie einen Elektromotor steuert, um die Lenkung während eines Einparkhilfebetriebs zu lenken, um ein Trägerfahrzeug automatisch zu der Zielparkposition zu führen.
  • Die Getriebesteuereinheit 100, die Kraftmaschinensteuereinheit 101 und die Einparkhilfe-Steuereinheit 110 sind konfiguriert, so dass sie Informationen über die Kommunikationsmittel 103 wechselseitig senden und empfangen können.
  • Der Schaltaktuator 61 wird durch das Solenoidventil 105c und das Solenoidventil 105d gesteuert, wobei der erste Synchrongetriebemechanismus 21 mit dem ersten Abtriebszahnrad 11 in Eingriff gebracht wird, um die zweite Kupplung 9 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im ersten Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 63 wird durch das Solenoidventil 105g und das Solenoidventil 105h gesteuert, wobei der dritte Synchrongetriebemechanismus 23 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 12 in Eingriff gebracht wird, um die erste Kupplung 8 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im zweiten Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 62 wird durch das Solenoidventil 105e und das Solenoidventil 105f gesteuert, wobei der zweite Synchrongetriebemechanismus 22 mit dem dritten Abtriebszahnrad 13 in Eingriff gebracht wird, um die zweite Kupplung 9 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im dritten Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 63 wird durch das Solenoidventil 105g und das Solenoidventil 105h gesteuert, wobei der dritte Synchrongetriebemechanismus 23 mit dem vierten Abtriebszahnrad 14 in Eingriff gebracht wird, um die erste Kupplung 8 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im vierten Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 62 wird durch das Solenoidventil 105e und das Solenoidventil 105f gesteuert, wobei der zweite Synchrongetriebemechanismus 22 mit dem fünften Abtriebszahnrad 15 in Eingriff gebracht wird, um die zweite Kupplung 9 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im fünften Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 64 wird durch das Solenoidventil 105i und das Solenoidventil 105j gesteuert, wobei der vierte Synchrongetriebemechanismus 24 mit dem sechsten Abtriebszahnrad 16 in Eingriff gebracht wird, um die erste Kupplung 8 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im sechsten Gang ausgeführt wird.
  • Der Schaltaktuator 61 wird durch das Solenoidventil 105c und das Solenoidventil 105d gesteuert, wobei der erste Synchrongetriebemechanismus 21 mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 20 in Eingriff gebracht wird, um die zweite Kupplung 9 einzurücken, wobei dadurch das Fahren im Rückwärtsgang ausgeführt wird.
  • Der Hydraulikmechanismus unter Verwendung des Solenoidventils und des Hydraulikkolbens ist in der vorliegenden Ausführungsform übrigens als ein Mechanismus zum Betreiben eines ersten ineinandergreifenden Getriebemechanismus 21, eines zweiten ineinandergreifenden Getriebemechanismus 22, eines dritten ineinandergreifenden Getriebemechanismus 23 und eines vierten ineinandergreifenden Getriebemechanismus 24 konfiguriert. Anstelle des Solenoidventils und des Hydraulikkolbens kann es jedoch konfiguriert sein, einen Elektromotor und ein Untersetzungsgetriebe zu verwenden, einen Elektromotor und eine Trommel zu verwenden oder einen weiteren Mechanismus zum Steuern der ineinandergreifenden Getriebemechanismen 21, 22, 23 und 24 zu verwenden. Wenn der Elektromotor verwendet wird, sind ferner verschiedene Motoren unter Verwendung eines sogenannten Gleichstrommotors, in dem ein Magnet fest ist und eine Wicklung gedreht wird, im Fall der Verwendung des Elektromotors oder eines sogenannten Permanentmagnet-Synchronmotors, in dem eine Wicklung fest ist und ein Magnet gedreht wird, als der Motor anwendbar.
  • Ferner ist die vorliegende Ausführungsform als der Hydraulikmechanismus unter Verwendung des Solenoidventils konfiguriert, die erste Kupplung 8 und die zweite Kupplung 9 zu betätigen, wobei sie aber so konfiguriert sein kann, dass die Kupplung unter Verwendung eines Elektromotors und eines Untersetzungsgetriebes betätigt wird oder dass die Druckplatte der Kupplung durch eine elektromagnetische Spule gesteuert ist, und sie konfiguriert sein kann, um einen weiteren Mechanismus zum Steuern der ersten Kupplung 8 und der zweiten Kupplung 9 zu verwenden.
  • Als Nächstes werden die Einzelheiten der Kupplung 8 und der Kupplung 9 nach 1 bezüglich der 2 bis 5 beschrieben. Die 2 bis 5 veranschaulichen übrigens eine Einscheibentrockenkupplung, wobei aber die vorliegende Erfindung außerdem auf die Mehrscheibennasskupplung anwendbar ist.
  • Die 2 bis 5 veranschaulichen erklärende Ansichten eines zurückgezogenen Zustands, in dem ein Drehmoment vollständig von der Antriebsleistungsquelle getrennt ist, eines Kontaktzustands, der das Drehmoment von der Antriebsleistungsquelle übertragen kann, und eines Zwischenzustands zwischen dem zurückgezogenen Zustand und dem Kontaktzustand. Wenn auf eine antriebsseitige Reibungsfläche 2002 durch einen Hydraulikdruck 2001 ein Druck ausgeübt wird, drückt die antriebsseitige Reibungsfläche 2002 eine Rückstellfeder zusammen und bewegt sich in einer Richtung einer Hauptwelle 2007, um mit einer abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 in Kontakt gelangen zu können.
  • Zuerst wird der zurückgezogenen Zustand bezüglich 2 beschrieben.
  • Der zurückgezogene Zustand ist ein Zustand vor einem Zeitpunkt t1 in 2, der Zustand, in dem ein Spiel 2006 zwischen der antriebsseitigen Reibungsfläche 2002 und der abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 das größte ist, weil der Hydraulikdruck 2001 0 MPa beträgt, wobei ein übertragbares Drehmoment O Nm beträgt. Wenn der Hydraulikdruck 2001 zum Zeitpunkt t1 beginnt, zuzunehmen, wird der zurückgezogene Zustand in den Zwischenzustand geändert.
  • Als Nächstes wird der Zwischenzustand bezüglich der 3 und 4 beschrieben.
  • Vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 ist der Hydraulikdruck gleich einer oder kleiner als eine festgelegte Last PSPG der Rückstellfeder, wobei sich die antriebsseitige Reibungsfläche 2002 nicht bewegt, selbst wenn der Hydraulikdruck 2001 zunimmt, wobei folglich das Spiel 2006 und das übertragbare Drehmoment in diesem Zustand nicht geändert werden.
  • Wenn zum Zeitpunkt t2 der Hydraulikdruck 2001 gleich der oder höher als die festgelegte Last PSPG der Rückstellfeder wird, beginnt die antriebsseitige Reibungsfläche 2002, sich in der Richtung der Hauptwelle 2007 zu bewegen, wobei das Spiel 2006 zwischen der antriebsseitigen Reibungsfläche 2002 und der abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 beginnt, abzunehmen, wie in 4 veranschaulicht ist. Andererseits ist das Spiel zwischen der antriebsseitigen Reibungsfläche 2002 und der abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 vorhanden, wobei das übertragbare Drehmoment bei O Nm bleibt. Wenn der Hydraulikdruck 2001 zunimmt, nimmt das Spiel 2006 ab, wobei zu einem Zeitpunkt t3 in 5 ein Zustand ausgebildet ist, wenn das Spiel null wird.
  • Der Zwischenzustand gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist vom Zeitpunkt t1, zu dem die Zunahme des Hydraulikdrucks begonnen wird, bis zum Zeitpunkt t3, zu dem das Spiel 2006 zwischen der antriebsseitigen Reibungsfläche 2002 und der abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 null wird, ausgebildet.
  • Ferner ist der Kontaktzustand nach dem Zeitpunkt t3 in 5 ausgebildet. Wenn der Hydraulikdruck 2001 zunimmt, nimmt ein Schubdruck zwischen der antriebsseitigen Reibungsfläche 2003 und der abtriebsseitigen Reibungsfläche 2003 zu, wobei das Übertragungsdrehmoment zunimmt.
  • 6 veranschaulicht eine Beziehung der Eingangs- und Ausgangssignale zwischen der Getriebesteuereinheit 100, der Kraftmaschinensteuereinheit 101 und der Einparkhilfevorrichtung 110. Die Getriebesteuereinheit 100 ist als eine Steuereinheit konfiguriert, die eine Eingangseinheit 100i, eine Ausgangseinheit 100o und einen Computer 100c enthält. Ähnlich ist die Kraftmaschinensteuereinheit 101 außerdem als eine Steuereinheit konfiguriert, die eine Eingangseinheit 101i, eine Ausgangseinheit 101o und einen Computer 101c enthält. Ähnlich ist die Einparkhilfe-Steuereinheit 110 außerdem als eine Steuereinheit konfiguriert, die eine Eingangseinheit 110i, eine Ausgangseinheit 110o und einen Computer 110c enthält. Ein Kraftmaschinendrehmoment-Befehlswert TTe wird unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 von der Getriebesteuereinheit 100 zu der Kraftmaschinensteuereinheit 101 übertragen, wobei die Kraftmaschinensteuereinheit 101 eine Einlassluftmenge, eine Kraftstoffmenge, einen Zündzeitpunkt und dergleichen (die nicht veranschaulicht sind) der Kraftmaschine 7 steuert, um das TTe zu verwirklichen. Ferner sind (nicht veranschaulichte) Mittel zum Detektieren eines Kraftmaschinendrehmoments, das ein Eingangsdrehmoment in das Getriebe ist, innerhalb der Kraftmaschinensteuereinheit 101 vorgesehen, so dass eine Drehzahl Ne der Kraftmaschine 7 und ein durch die Kraftmaschine 7 erzeugtes Kraftmaschinendrehmoment Te durch die Kraftmaschinensteuereinheit 101 detektiert und unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 zu der Getriebesteuereinheit 100 übertragen werden. Es wird ein Drehmomentsensor als die Kraftmaschinendrehmoment-Detektionsmittel verwendet oder es können Schätzmittel unter Verwendung der Parameter der Kraftmaschine, wie z. B. einer Einspritzimpulsbreite einer Einspritzdüse, eines Drucks in einem Einlassrohr und einer Kraftmaschinendrehzahl, verwendet werden.
  • Um ein Soll-Übertragungsdrehmoment der ersten Kupplung zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 den Strom des Solenoidventils 105a durch das Einstellen einer Spannung V_cla, die an das Solenoidventil 105a angelegt ist, wobei dadurch die erste Kupplung 8 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Um ferner ein Soll-Übertragungsdrehmoment der zweiten Kupplung zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 den Strom des Solenoidventils 105b durch das Einstellen einer Spannung V_clb, die an das Solenoidventil 105b angelegt ist, wobei dadurch die zweite Kupplung 9 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Um ferner eine Sollposition des ersten Synchrongetriebemechanismus 21 zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 die Ströme der Solenoidventile 105c und 105d durch das Einstellen der Spannungen V1_slv1 und V2_slv2, die an die Solenoidventile 105c und 105d angelegt sind, wobei dadurch der erste Synchrongetriebemechanismus 21 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Um ferner eine Sollposition des zweiten Synchrongetriebemechanismus 22 zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 die Ströme der Solenoidventile 105e und 105f durch das Einstellen der Spannungen V1_slv2 und V2_slv2, die an die Solenoidventile 105e und 105f angelegt sind, wobei dadurch der Synchrongetriebemechanismus 22 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Um ferner eine Sollposition des dritten Synchrongetriebemechanismus 23 zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 die Ströme der Solenoidventile 105g und 105h durch das Einstellen der Spannungen V1_slv3 und V2_slv3, die an die Solenoidventile 105g und 105h angelegt sind, wobei dadurch der dritte Synchrongetriebemechanismus 23 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Um ferner eine Sollposition des vierten Synchrongetriebemechanismus 24 zu verwirklichen, steuert die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 die Ströme der Solenoidventile 105i und 105j durch das Einstellen der Spannungen V1_slv4 und V2_slv4, die an die Solenoidventile 105i und 105j angelegt sind, wobei dadurch der vierte Synchrongetriebemechanismus 24 eingerückt und ausgerückt wird.
  • Die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 ist übrigens mit einer (nicht veranschaulichten) Stromdetektionsschaltung versehen, wobei der Strom jedes Solenoidventils durch das Ändern einer Spannungsausgabe gesteuert wird, so dass der Strom jedes Solenoidventils einem Zielstrom folgt.
  • Ferner werden eine Drehzahl NiA der ersten Eingangswelle, eine Drehzahl NiB der zweiten Eingangswelle und eine Drehzahl No der Ausgangswelle von dem Rotationssensor 31, dem Rotationssensor 32 bzw. dem Rotationssensor 33 in die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 eingegeben.
  • Ferner wird ein EIN/AUS-Signal Brk, das konfiguriert ist, zu detektieren, ob auf eine Bremse getreten wird, von einem Bremsschalter 304 in die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 eingegeben.
  • Ferner werden eine Position RPslv 1 einer Muffe 1, eine Position RPslv 2 einer Muffe 2, eine Position RPslv 3 einer Muffe 3 und eine Position RPslv 4 einer Muffe 4, die die jeweiligen Hubpositionen des ersten Synchrongetriebemechanismus 21, des zweiten Synchrongetriebemechanismus 22, des dritten Synchrongetriebemechanismus 23 und des vierten Synchrongetriebemechanismus 24 angeben, von dem Positionssensor 61a der Muffe 1, dem Positionssensor 62a der Muffe 2, dem Positionssensor 63a der Muffe 3 und dem Positionssensor 64a der Muffe 4 in die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 eingegeben.
  • Ferner werden ein Hydraulikdrucksensor 65 der Kupplung A, der einen Hydraulikdruck Pcla der ersten Kupplung 8 detektieren kann, und ein Hydraulikdrucksensor 66 der Kupplung B, der einen Hydraulikdruck Pclb der zweiten Kupplung 9 detektieren kann, in die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 eingegeben.
  • Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp wird von der Antriebsstrang-Steuereinheit 100 unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 zu der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 übertragen, wobei die Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 ein Signal von einer Anzeige oder einem Betriebsschalter empfängt und den Betriebs-/Nichtbetriebszustand der Einparkhilfevorrichtung steuert. Ferner überträgt die Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 einen Betriebs-/Nichtbetriebszustand fPark der Einparkhilfevorrichtung unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 zu der Antriebsstrang-Steuereinheit 100. Ferner schätzt oder detektiert die Einparkhilfevorrichtung 110 eine aktuelle Position des Trägerfahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kamera oder dergleichen, wobei sie eine Zielgangposition basierend auf der detektierten Position unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 zu der Antriebsstrang-Steuereinheit 100 überträgt.
  • Als Nächstes wird ein Steuerverfahren unter Verwendung einer Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Ausführungsform bezüglich der 7 bis 12 beschrieben.
  • 7 ist ein Ablaufplan, der einen Umriss eines Gesamtsteuerinhalts einer Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Der Inhalt nach 7 ist in den Computer 100c der Antriebsstrang-Steuereinheit 100 programmiert und wird in einem im Voraus festgelegten Zyklus wiederholt ausgeführt. Das heißt, die Verarbeitung der folgenden Schritte 701 bis 703 wird durch die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 ausgeführt.
  • Der Schritt 701 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Einparkhilfesteuerung auszuführen ist. Ob die Einparkhilfe auszuführen ist, wird basierend auf dem unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 von der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 empfangenen fPark bestimmt, wobei bestimmt wird, die Einparkhilfe auszuführen, falls fPark „1“ ist, wobei die Verarbeitung zum Schritt 704 weitergeht. Es wird bestimmt, die Einparkhilfe nicht auszuführen, falls fPark „0“ ist, wobei die Verarbeitung zum Schritt 703 weitergeht, um die vorhandene Schaltsteuerung auszuführen.
  • Der Schritt 704 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Ausführung der Einparkhilfe-Schaltsteuerung zu erlauben ist. Wenn die Ausführung der Einparkhilfe-Schaltsteuerung erlaubt ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 702 weiter, wobei die Einparkhilfe-Schaltsteuerung ausgeführt wird. Wenn sie nicht erlaubt ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 703 weiter, wobei die vorhandene Schaltsteuerung ausgeführt wird.
  • Es ist erwünscht, dass die Erlaubnis der Ausführung der Einparkhilfe-Schaltsteuerung basierend auf einem Zustand des Getriebes bestimmt wird. Wenn eine Schmieröltemperatur des Getriebes tiefer als eine im Voraus festgelegte vorgegebene Öltemperatur ist, ist die Steuerbarkeit des Getriebes schlecht, wobei ein Strömungswiderstand einer Nasskupplung außerdem groß ist, wobei es folglich erwünscht ist, die Ausführung nicht zu erlauben.
  • Wenn ferner die Kraftmaschinendrehzahl höher als eine im Voraus festgelegte Drehzahl ist, weil z. B. eine Kraftmaschinen-Wassertemperatur tief ist oder eine Kraftmaschinenlast aufgrund einer Klimaanlage oder dergleichen groß ist, ist der Strömungswiderstand der Nasskupplung außerdem groß, wobei es folglich erwünscht ist, die Ausführung nicht zu erlauben.
  • Ferner ist es erwünscht, die Ausführung nicht zu erlauben, wenn ein Schleppmoment größer als ein im Voraus durch das Schätzen des Schleppmoments des Schmieröls basierend auf einer Kraftmaschinendrehzahl, einer Kupplungsdrehzahl, einer Schmieröltemperatur, einer Schmierungsmenge und eines Spiels einer Kupplung festgelegter Wert ist.
  • Als Nächstes wird der Schritt 702 in 7 bezüglich 8 ausführlich beschrieben.
  • Der Schritt 801 ist ein Parkinformations-Erfassungsschritt des Empfangens der notwendigen Informationen in der vorliegenden Ausführungsform von der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103.
  • Der Schritt 802 ist ein Zielgangpositions-Berechnungsschritt des Berechnens einer Zielunterstützungsposition, wenn die Einparkhilfesteuerung ausgeführt wird.
  • Der Schritt 803 ist ein Zielpositions-Berechnungsschritt der Kupplung A des Auswählens einer Kupplung, um eine Antriebskraft zu übertragen, basierend auf dem Berechnungsergebnis des Schrittes 802 und des Berechnens einer Zielposition der Kupplung A.
  • Der Schritt 804 ist ein Zielpositions-Berechnungsschritt der Kupplung B des Auswählens einer Kupplung, um eine Antriebskraft zu übertragen, basierend auf dem Berechnungsergebnis des Schrittes 802 und des Berechnens einer Zielposition der Kupplung B.
  • Als Nächstes wird der Schritt 801 in 8 bezüglich 9 ausführlich beschrieben.
  • 9 veranschaulicht den Parkinformations-Erfassungsschritt, der der Schritt des Empfangens der notwendigen Informationen in der vorliegenden Ausführungsform unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 von der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 ist.
  • Der Schritt 901 ist ein Erfassungsschritt der Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG des Veranlassens der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110, eine Route von einer Position des Trägerfahrzeugs zu einer Zielparkposition zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfesteuerung zu berechnen, eine Schaltzählung zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung während der Route zu berechnen, und die berechnete Schaltzählung unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 zu übertragen, und des Veranlassens der Antriebsstrang-Steuereinheit 100, die empfangene Schaltzählung als die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG zu erfassen.
  • Hier ist die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG die Schaltzählung zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung während der Route von der Position des Trägerfahrzeugs zu der Zielparkposition zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfesteuerung in dem Fall des Einparkens des Fahrzeugs, wobei sie aber eine Schaltzählung zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung während einer Route von der Position des Trägerfahrzeugs zu einer Ziel-Ausparkposition in dem Fall des Ausparkens des Fahrzeugs.
  • Der Schritt 902 ist ein Erfassungsschritt der Zielgangposition TGPDRVSUP zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfesteuerung. Die Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 berechnet eine Zielgangposition während der Ausführung der Einparkhilfesteuerung basierend auf der aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Kamera detektierten oder geschätzten Position des Trägerfahrzeugs und überträgt die berechnete Zielgangposition unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103, wobei die Antriebsstrang-Steuereinheit 100 die empfangene Zielgangposition als die Zielgangposition TGPDRVSUP erfasst.
  • Hier ist die vorliegende Ausführungsform so konfiguriert, dass die Zielgangposition von der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 über die Kommunikationsmittel 103 erfasst wird, wobei es aber ausreicht, eine Richtung der Ziel-Vorwärts-/Rückwärtsbewegung zu kennen, wobei die Anweisungsinformationen der Vorwärts-/Rückwärtsbewegung anstelle der Zielgangposition erfasst werden können.
  • Als Nächstes wird der Schritt 802 in 8 bezüglich 10 ausführlich beschrieben. Der Schritt 802 ist der Zielgangpositions-Berechnungsschritt des Berechnens einer endgültigen Zielgangposition basierend auf den im Schritt 801 von der Einparkhilfe-Steuervorrichtung 110 unter Verwendung der Kommunikationsmittel 103 empfangenen Informationen.
  • Der Schritt 1001 ist ein Schritt des Bestimmens, ob eine aktuelle Schaltzählung CNTFRCHG der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG erreicht hat. Die Verarbeitung geht zum Schritt 1008 weiter, wenn die im Schritt 1005 berechnete Schaltzählung CNTFRCHG die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG erreicht hat, wobei sie zum Schritt 1002 weitergeht, wenn die Schaltzählung CNTFRCHG die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG nicht erreicht.
  • Der Schritt 1002 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Zielgangposition TGPDRVSUP ein zweiter Gang ist. In dem Fall des zweiten Gangs geht die Verarbeitung zum Schritt 1003 weiter, wobei der zweite Gang auf die Zielgangposition TGP gesetzt wird, während ein Rückwärtsgang (R) auf eine Vorschalt-Gangposition TGPPRE gesetzt wird. Wenn die Zielgangposition TGPDRVSUP nicht der zweite Gang ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1007 weiter, wobei der Rückwärtsgang auf die Zielgangposition TGP gesetzt wird und der zweite Gang auf die Vorschalt-Gangposition TGPPRE gesetzt wird.
  • Hier ist der Schritt 1002 die Bestimmung basierend auf der Gangposition, wobei er aber die Bestimmung basierend auf der Vorwärts- oder Rückwärtssteuerung sein kann. Im Fall der Vorwärtssteuerung wird ein Vorwärtsgang auf die Zielgangposition TGP gesetzt, während ein Rückwärtsgang auf die Vorschalt-Gangposition TGPPRE gesetzt wird. In dem Fall der Rückwärtssteuerung kann der Rückwärtsgang auf die Zielgangposition TGP gesetzt werden, während der Vorwärtsgang auf die Vorschalt-Gangposition TGPPRE gesetzt werden kann.
  • Der Schritt 1004 ist ein Schritt des Bestimmens, ob sich die Zielgangposition TGP geändert hat. Wenn sich die Zielgangposition TGP geändert hat, geht die Verarbeitung zum Schritt 1005 weiter, um die Schaltzählung CNTFRCHG der Schaltzählung der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung aufwärts zu zählen.
  • Der Schritt 1008 ist ein Schritt eines Falls, in dem die Schaltzählung CNTFRCHG der Schaltzählung der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG erreicht hat, wobei ein vorheriger Wert der Zielgangposition TGP gehalten wird, weil es keine Notwendigkeit eines Schaltens der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung gibt.
  • Der Schritt 1009 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Zielgangposition TGP der Rückwärtsgang ist. In dem Fall des Rückwärtsgangs geht die Verarbeitung zum Schritt 1010 weiter, wobei die Leerlaufstellung (N) auf die Vorschalt-Gangposition TGPPRE gesetzt wird. Wenn die Schaltzählung CNTFRCHG der Schaltzählung der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG erreicht hat, gibt es keinen anschließendes Schalten zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung, wobei es schwierig ist, den nächsten Gang vorherzusagen, wobei folglich der Leerlauf festgelegt wird, um mit jeder Situation umgehen zu können.
  • Wenn im Schritt 1009 bestimmt wird, dass die Zielgangposition TGP nicht der Rückwärtsgang ist, wird der Vorwärtsgang festgelegt. Hier ist es erwünscht, dass der Vorwärtsgang so festgelegt wird, dass er einen Schritt höher oder einen Schritt tiefer als die Zielgangposition TGP ist.
  • Als Nächstes wird der Schritt 803 in 8 bezüglich 11 ausführlich beschrieben.
  • Der Schritt 1101 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Zielgangposition TGP der zweite Gang ist. Wenn die Zielgangposition TGP der zweite Gang ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1102 weiter, wird eine Kupplung A auf einen Zwischenzustand 1 gesetzt und es wird im Schritt 1103 bestimmt, ob eine Anfahranforderung fLCH „1“ ist. Die Anfahranforderung fLCH ist erwünscht „0“, wenn ein Bremsschalter EIN ist, oder ist als das Vorhandensein der Anfahranforderung erwünscht „1“, wenn der Bremsschalter AUS ist. Wenn die Anfahranforderung fLCH „1“ ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1105 weiter, wobei die Steuerung des Einrückens der Kupplung A ausgeführt wird, um die Kupplung in den Kontaktzustand zu steuern. Wenn die AnfahranforderungfLCH „0“ ist, wird die Zwischensteuerung, die im Schritt 1102 ausgeführt worden ist, fortgesetzt. Wenn die Zielgangposition TGP im Schritt 1101 nicht der zweite Gang ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1104 weiter, wobei die Kupplung A auf einen Zwischenzustand 2 gesetzt wird und die Verarbeitung beendet wird.
  • Hier ist es erwünscht, dass eine Zwischensteuerung 1 im Schritt 1102 und eine Zwischensteuerung 2 im Schritt 1104 zum Ändern der Kupplungsposition in dem Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Öltemperatur, wie in 23 veranschaulicht ist, imstande sind, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher bei der Kontaktseite befindet, wenn die Temperatur des dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder zugeführten Schmieröls zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, den Einfluss des Schleppmoments zu verringern, wenn die Öltemperatur tief ist.
  • Ferner ist es erwünscht, dass die Zwischensteuerung 1 im Schritt 1102 und die Zwischensteuerung 2 im Schritt 1104 imstande sind, die Kupplungsposition in Übereinstimmung mit einer Drehmomenteingabe in den antriebsseitigen Verbinder in den Zwischenzustand zu ändern, wie in 24 veranschaulicht ist, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher an der Kontaktseite befindet, wenn das Eingangsdrehmoment zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, das Überdrehen der Kraftmaschinendrehzahl zu unterdrücken, während die Reaktion auf das hohe Drehmoment verbessert wird.
  • Ferner ist es erwünscht, dass die Zwischensteuerung 1 im Schritt 1102 und die Zwischensteuerung 2 im Schritt 1104 imstande sind, die Kupplungsposition in dem Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Durchflussmenge des dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder zugeführten Schmieröls zu ändern, wie in 25 veranschaulicht ist, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher bei der Rückzugsseite befindet, wenn die Durchflussmenge des Schmieröls zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, den Einfluss eines Schleppmoments zu verringern, wenn die Öltemperatur tief ist.
  • Ferner ist es erwünscht, das Einstellen basierend auf den 23, 24 und 25 bei der Zwischensteuerung 1 des Schrittes 1102 und der Zwischensteuerung 2 des Schrittes 1104 auszuführen, wobei es erwünscht ist, dass das Einstellen im Schritt 1104 im Vergleich zu dem Einstellen im Schritt 1102 auf die Rückzugsseite eingestellt wird.
  • Als Nächstes wird eine Steuerung des Einrückens der Kupplung A im Schritt 1105 ausführlich beschrieben.
  • Als Nächstes ist der Schritt 1105 ein Schritt des Änderns der Kupplung aus dem Zwischenzustand in den Kontaktzustand. Eine Schublast der Kupplung wird in Übereinstimmung mit der Drehmomenteingabe in den antriebsseitigen Verbinder vergrößert, um das Übertragungsdrehmoment der Kupplung zu vergrößern.
  • Das Übertragungsdrehmoment der Kupplung wird in Übereinstimmung mit einer im Voraus festgelegten Zunahme DTCI und einer im Voraus festgelegten Abnahme DTCD geändert.
  • Die Zunahme DTCI und die Abnahme DTCD werden erwünscht durch einen Stoß aufgrund einer plötzlichen Änderung des Übertragungsdrehmoments und einer Antriebskraftreaktion festgelegt, wobei sie konfiguriert sein können, um durch den Fahrer unter Verwendung eines Navigationssystems oder dergleichen änderbar zu sein.
  • Ferner wird das Vorhandensein oder das Fehlen eines folgenden Fahrzeugs unter Verwendung eines Außenwelt-Erkennungssensors, wie z. B. einer Kamera, bestätigt, wobei die Zunahme DTCI und die Abnahme DTCD für ein schnelles Einparken vergrößert werden können, wenn es das folgende Fahrzeug gibt, wobei die Zunahme DTCI und die Abnahme DTCD für einen besseren Fahrkomfort verringert werden können, wenn es kein folgendes Fahrzeug gibt.
  • Ferner können die Zunahme DTCI und die Abnahme DTCI für ein schnelles Einparken vergrößert werden, wenn sich der Fahrer nicht an Bord des Kraftfahrzeugs befindet, während die Zunahme DTCI und die Abnahme DTCD für einen besseren Fahrkomfort verringert werden können, wenn sich der Fahrer an Bord des Kraftfahrzeugs befindet.
  • Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, sowohl den Stoß als auch die Reaktion in Übereinstimmung mit einer Fahrszene zu erreichen.
  • Als Nächstes wird der Schritt 804 in 8 bezüglich 12 ausführlich beschrieben.
  • Der Schritt 1201 ist ein Schritt des Bestimmens, ob die Zielgangposition TGP der R-Gang ist. Wenn die Zielgangposition TGP der R-Gang ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1202 weiter, wird eine Kupplung B in einen Zwischenzustand 1 gesetzt und es wird im Schritt 1203 bestimmt, ob die Anfahranforderung fLCH „1“ ist. Die Anfahranforderung fLCH ist erwünscht „0“, wenn ein Bremsschalter EIN ist, oder ist als das Vorhandensein der Anfahranforderung erwünscht „1“, wenn der Bremsschalter AUS ist. Wenn die Anfahranforderung fLCH „1“ ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1205 weiter, wobei die Steuerung des Einrückens der Kupplung B ausgeführt wird, um die Kupplung in den Kontaktzustand zu steuern. Wenn die Anfahranforderung fLCH „0“ ist, wird die Zwischensteuerung, die im Schritt 1202 ausgeführt worden ist, fortgesetzt. Wenn die Zielgangposition TGP im Schritt 1201 nicht der R-Gang ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 1204 weiter, wobei die Kupplung B in einen Zwischenzustand 2 gesetzt wird, wobei die Verarbeitung beendet wird.
  • Hier ist es erwünscht, dass die Zwischensteuerung 1 im Schritt 1202 und die Zwischensteuerung 2 im Schritt 1204 imstande sind, die Kupplungsposition in dem Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Öltemperatur zu ändern, wie in 23 veranschaulicht ist, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher bei der Kontaktseite befindet, wenn die Temperatur des dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder zugeführten Schmieröls zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, den Einfluss des Schleppmoments zu verringern, wenn die Öltemperatur tief ist.
  • Ferner ist es erwünscht, dass die Zwischensteuerung 1 im Schritt 1202 und die Zwischensteuerung 2 im Schritt 1204 imstande sind, die Kupplungsposition in den Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Drehmomenteingabe in den antriebsseitigen Verbinder zu ändern, wie in 24 veranschaulicht ist, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher an der Kontaktseite befindet, wenn das Eingangsdrehmoment zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, das Überdrehen der Kraftmaschinendrehzahl zu unterdrücken, während die Reaktion auf das hohe Drehmoment verbessert wird.
  • Ferner ist es erwünscht, dass die Zwischensteuerung 1 im Schritt 1202 und die Zwischensteuerung 2 im Schritt 1204 imstande sind, die Kupplungsposition in dem Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Durchflussmenge des dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder zugeführten Schmieröls zu ändern, wie in 25 veranschaulicht ist, wobei es insbesondere erwünscht ist, dass sie den Zwischenzustand der Kupplung so festlegen, dass er sich näher an der Rückzugsseite befindet, wenn die Durchflussmenge des Schmieröls zunimmt. Bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, den Einfluss eines Schleppmoments zu verringern, wenn die Öltemperatur tief ist.
  • Ferner ist es erwünscht, die Einstellung basierend auf den 23, 24 und 25 in der Zwischensteuerung 1 des Schrittes 1102 und der Zwischensteuerung 2 des Schrittes 1104 auszuführen, wobei es erwünscht ist, dass das Einstellen im Schritt 1104 im Vergleich zu der Einstellung im Schritt 1102 auf die Rückzugsseite gesetzt wird.
  • Als Nächstes wird die Steuerung des Einrückens der Kupplung A im Schritt 1105 ausführlich beschrieben. Der Schritt 1105 ist ein Schritt des Änderns der Kupplung aus dem Zwischenzustand in den Kontaktzustand. Eine Schublast der Kupplung wird in Übereinstimmung mit der Drehmomenteingabe in den antriebsseitigen Verbinder vergrößert, um das Übertragungsdrehmoment der Kupplung zu vergrößern.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfe in der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Ausführungsform bezüglich der 13 bis 19 beschrieben.
  • 13 veranschaulicht eine Route des Fahrzeugs während des automatischen Einparkens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wenn die Einparkhilfe zum Zeitpunkt t1 ausgeführt wird, werden ein Fahrpedal, eine Bremse und eine Lenkung durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung automatisch bedient, wobei sich das Fahrzeug zu einer Position zu einem Zeitpunkt t4 bewegt. Wenn die Einparkhilfe-Steuervorrichtung zum Zeitpunkt t4 ein Hindernis detektiert, stoppt das Fahrzeug, wobei die Zielgangposition auf den Rückwärtsgang gesetzt wird, um das Fahrzeug zu einer Position zu einem Zeitpunkt t5 rückwärts zu fahren. Wenn die Einparkhilfe-Steuervorrichtung zum Zeitpunkt t5 ein Hindernis hinter dem Fahrzeug detektiert, wird der Vorwärtsgang als der Zielgang festgelegt, um das Fahrzeug zu einer Position zu einem Zeitpunkt t6 zu bewegen. Wenn die Einparkhilfe-Steuervorrichtung zum Zeitpunkt t6 ein Hindernis detektiert, stoppt das Fahrzeug, wobei der Rückwärtsgang als der Zielgang festgelegt wird, um das Fahrzeug rückwärts zu fahren, wobei das Fahrzeug an einer Position zum Zeitpunkt t7 stoppt.
  • Als Nächstes wird der Betrieb nach 13 bezüglich 14 ausführlich beschrieben. 14 ist ein Zeitdiagramm zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfe gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung. Die Zeitpunkte t1 bis t7 in 14 veranschaulichen die gleichen Zustände wie die Zeitpunkte t1 bis t7 in 13.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 ist die Einparkhilfe noch nicht ausgeführt worden, wobei die Zielgangposition TGP der erste Gang ist, die Vorschalt-Gangposition TGPPRE der zweite Gang ist und sich sowohl die Kupplung A als auch die Kupplung B im zurückgezogenen Zustand befinden, wobei folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und das Fahrzeug gestoppt ist.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird die Einparkhilfe fPark durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung gesetzt, wird durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung „3“ als die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG festgelegt, ist die Zielgangposition TGP der zweite Gang, ist die Vorschalt-Gangposition TGPPRE der Rückwärtsgang (R) und befinden sich die Muffe 1 und die Muffe 3 mit dem R-Gang bzw. dem zweiten Gang in Eingriff.
  • Wenn sich zum Zeitpunkt t2 die Muffe 1 und die Muffe 3 vollständig in Eingriff befinden, sind sowohl die Kupplung A als auch die Kupplung B in den Zwischenzustand gesetzt. Wenn die Kupplung A zum Zeitpunkt t3 in den Kontaktzustand gesteuert wird, beginnt das Fahrzeug, sich vorwärts zu bewegen, wobei folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein positiver Wert zunimmt, während das Fahrzeug zum Zeitpunkt t4 stoppt und die Kupplung A in den Zwischenzustand gesetzt wird.
  • Wenn die Zielgangposition zum Zeitpunkt t4 durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung auf „R“ gesetzt wird, wird die Schaltzählung CNTFRCHG aufwärts gezählt, wobei die Kupplung B in den Kontaktzustand gesetzt wird, während der Zwischenzustand der Kupplung A gehalten wird. Weil das Fahrzeug die Rückwärtsbewegung beginnt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein negativer Wert zu, wobei das Fahrzeug zum Zeitpunkt t5 stoppt und die Kupplung B in den Zwischenzustand gesetzt wird.
  • Wenn die Zielgangposition zum Zeitpunkt t5 durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung abermals auf den zweiten Gang gesetzt wird, wird die Schaltzählung CNTFRCHG aufwärts gezählt, wobei die Kupplung A in den Kontaktzustand gesetzt wird, während der Zwischenzustand der Kupplung B gehalten wird. Weil das Fahrzeug die Vorwärtsbewegung beginnt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein positiver Wert zu, wobei das Fahrzeug zum Zeitpunkt t6 stoppt und die Kupplung A in den Zwischenzustand gesetzt wird.
  • Wenn die Zielgangposition zum Zeitpunkt t6 durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung abermals auf „R“ gesetzt wird, wird die Schaltzählung CNTFRCHG aufwärts gezählt, so dass sie mit der Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG übereinstimmt. Entsprechend wird die Zielgangposition auf „R“ gehalten und ist die Vorschalt-Gangposition „N“, wobei folglich die Kupplung A in den zurückgezogenen Zustand gesetzt ist und die Kupplung B in den Kontaktzustand gesetzt ist, so dass das Fahrzeug die Rückwärtsbewegung beginnt. Folglich nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein negativer Wert zu, wobei das Fahrzeug zum Zeitpunkt t7 stoppt.
  • 15 ist ein Prinzipschaltbild der vorliegenden Ausführungsform, das einen Zustand vor dem Zeitpunkt t1 veranschaulicht. Vor dem Zeitpunkt t1 ist der erste Synchrongetriebemechanismus 21 bei dem ersten Gang eingerückt, ist der dritte Synchrongetriebemechanismus 23 bei dem zweiten Gang eingerückt und sind die Kupplung A (8) und die Kupplung B (9) in den zurückgezogenen Zustand gesetzt.
  • 16 ist ein Prinzipschaltbild der vorliegenden Ausführungsform, das einen Zustand zum Zeitpunkt t2 veranschaulicht. Wenn die Einparkhilfe fPark zum Zeitpunkt t2 gesetzt ist, ist der erste Synchrongetriebemechanismus 21 bei R eingerückt.
  • 17 ist ein Prinzipschaltbild der vorliegenden Ausführungsform, das einen Zustand zum Zeitpunkt t3 veranschaulicht. Wenn das Einrücken des ersten Synchrongetriebemechanismus 21 bei R zum Zeitpunkt t3 abgeschlossen ist, sind sowohl die Kupplung A (8) als auch die Kupplung B (9) in den Zwischenzustand gesetzt.
  • 18 ist ein Prinzipschaltbild der vorliegenden Ausführungsform, das einen Zustand veranschaulicht, wenn sich das Fahrzeug von den Zeitpunkten t3 bis t4 vorwärtsbewegt. Von den Zeitpunkten t3 bis t4 ist die Kupplung A (8) in den Kontaktzustand gesetzt, während der Zwischenzustand der Kupplung B (9) gehalten wird.
  • 19 ist ein Prinzipschaltbild der vorliegenden Ausführungsform, das einen Zustand veranschaulicht, wenn das Fahrzeug von den Zeitpunkten t4 bis t5 rückwärts fährt. Von den Zeitpunkten t4 bis t5 ist die Kupplung B (9) in den Kontaktzustand gesetzt, während der Zwischenzustand der Kupplung A (8) gehalten wird.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb zum Zeitpunkt des Ausparkens in der Steuervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung bezüglich der 20 und 21 beschrieben. 20 veranschaulicht eine Route des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Ausparkens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wenn zu einem Zeitpunkt t1 die Einparkhilfe ausgeführt wird, werden ein Fahrpedal, eine Bremse und eine Lenkung durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung automatisch bedient, wobei sich das Fahrzeug zu einer Position zu einem Zeitpunkt t4 bewegt. Wenn die Einparkhilfe-Steuervorrichtung zum Zeitpunkt t4 ein Hindernis detektiert, stoppt das Fahrzeug, wobei die Zielgangposition auf den Rückwärtsgang gesetzt wird, um das Fahrzeug zu einer Position zu einem Zeitpunkt t5 rückwärts zu fahren. Wenn die Einparkhilfe-Steuervorrichtung zum Zeitpunkt t5 detektiert, dass sich kein Hindernis vor dem Fahrzeug befindet, wird der Vorwärtsgang als der Zielgang festgelegt und wird das Fahrzeug zu der Position zum Zeitpunkt t6 bewegt.
  • Als Nächstes wird der Betrieb nach 20 bezüglich 21 ausführlich beschrieben. 21 ist ein Zeitdiagramm zum Zeitpunkt des Ausführens der Einparkhilfe gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Ausführungsform. Die Zeitpunkte t1 bis t7 in 21 veranschaulichen die gleichen Zustände wie die Zeitpunkte t1 bis t7 in 20.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 ist die Einparkhilfe noch nicht ausgeführt worden, wobei die Zielgangposition TGP der erste Gang ist, die Vorschalt-Gangposition TGPPRE der zweite Gang ist und sich sowohl die Kupplung A als auch die Kupplung B in dem zurückgezogenen Zustand befinden, wobei folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und das Fahrzeug gestoppt ist.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird die Einparkhilfe fPark durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung gesetzt, wird durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung „2“ als die Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG gesetzt, ist die Zielgangposition TGP der zweite Gang, ist die Vorschalt-Gangposition der Rückwärtsgang (R) und befinden sich die Muffe 1 und die Muffe 3 mit dem R-Gang bzw. dem zweiten Gang in Eingriff.
  • Wenn sich zum Zeitpunkt t2 die Muffe 1 und die Muffe 2 vollständig in Eingriff befinden, sind sowohl die Kupplung A als auch die Kupplung B in den Zwischenzustand gesetzt. Wenn die Kupplung A zum Zeitpunkt t3 in den Kontaktzustand gesteuert wird, beginnt das Fahrzeug, sich vorwärts zu bewegen, wobei folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein positiver Wert zunimmt, während das Fahrzeug zum Zeitpunkt t4 stoppt und die Kupplung A in den Zwischenzustand gesetzt wird.
  • Wenn die Zielgangposition zum Zeitpunkt t5 durch die Einparkhilfe-Steuervorrichtung abermals auf den zweiten Gang gesetzt wird, wird die Schaltzählung CNTFRCHG aufwärts gezählt, so dass sie mit der Gesamtschaltzählung TCNTFRCHG übereinstimmt. Entsprechend wird die Zielgangposition auf dem zweiten Gang gehalten und wird die Vorschalt-Gangposition auf den dritten Gang, der der Vorwärtsgang ist, gesetzt, wobei folglich die Kupplung B in den zurückgezogenen Zustand gesetzt wird und die Kupplung A in den Kontaktzustand gesetzt wird. Weil das Fahrzeug die Vorwärtsbewegung beginnt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein positiver Wert zu.
  • Herkömmlich gibt es ein Automatikgetriebe, in dem ein Vorwärtsgang eingerückt wird und eine Vorwärtskupplung in einen Bereitschaftszustand gesetzt wird, um eine Vorwärtsanfahrreaktion in einem D-Bereich zu verbessern, wobei ein R-Gang eingerückt wird und eine Rückwärtskupplung in einen Bereitschaftszustand gesetzt wird, um eine Rückwärtsanfahrreaktion in einem R-Gang zu verbessern. Die zu verwendenden Gänge und Kupplungen sind jedoch zwischen dem D-Bereich und dem R-Bereich verschieden, wobei sich folglich die Reaktion aufgrund eines Schaltbetriebs während des Einparkens verschlechtert, bei dem D/R häufig geschaltet wird, so dass es wahrscheinlich ist, während des automatischen Einparkens einen Eindruck der Schwergängigkeit zu verursachen.
  • Wenn andererseits in der vorliegenden Ausführungsform eine Anforderung für das automatische Einparken bestimmt worden ist, werden die Vorwärtskupplung und die Rückwärtskupplung in den Bereitschaftszustand gesetzt, um den Eindruck der Schwergängigkeit während des automatischen Einparkens zu verringern. In dieser Weise ist es möglich, den Schaltzeitraum der Vorwärts-/Rückwärtssteuerung in dem Fahrzeug, das das Automatikgetriebe enthält, das mit der Einparkhilfevorrichtung versehen ist, zu verkürzen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist übrigens das Automatik-MT des Doppelkupplungstyps beschrieben worden, wobei es aber ausreichend ist, ein Getriebe zu verwenden, das eine Kupplung zum Schalten zwischen einer Vorwärtssteuerung und einer Rückwärtssteuerung enthält, wobei ein kontinuierlich variables Getriebe, wie es in 22 veranschaulicht ist, verwendet werden kann, oder ein Automatikgetriebe, das die Gangstufen durch mehrere Kupplungen und mehrere Planetengetriebe erreicht, verwendet werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 11
    Gang (erster Gang)
    2, 12
    Gang (zweiter Gang)
    3, 13
    Gang (dritter Gang)
    4, 14
    Gang (vierter Gang)
    5, 15
    Gang (fünfter Gang)
    6, 16
    Gang (sechster Gang)
    7
    Kraftmaschine
    8
    erste Kupplung
    9
    zweite Kupplung
    21
    erster Synchrongetriebemechanismus (erste bis dritte Gänge)
    22
    zweiter Synchrongetriebemechanismus (fünfter Gang)
    23
    dritter Synchrongetriebemechanismus (zweite bis vierte Gänge)
    24
    vierter Synchrongetriebemechanismus (sechster Gang
    31
    Drehzahlsensor der Eingangswelle
    32
    Drehzahlsensor der Ausgangswelle
    41
    erste Eingangswelle
    42
    zweite Eingangswelle
    42
    Ausgangswelle
    50
    Getriebe
    61
    Schaltaktuator (erste bis dritte Gänge)
    62
    Schaltaktuator (fünfter Gang)
    63
    Schaltaktuator (zweite bis vierte Gänge)
    64
    Schaltaktuator (fünfter Gang)
    105
    Hydraulikmechanismus
    100
    Antriebsstrang-Steuereinheit
    101
    Kraftmaschinensteuereinheit
    110
    Einparkhilfe-Steuervorrichtung
    103
    Kommunikationsmittel
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • JP 2007040439 A [0004, 0005, 0006]
    • JP 11208420 A [0005]

Claims (12)

  1. Getriebesteuervorrichtung, die ein Getriebe steuert, wobei die Getriebesteuervorrichtung umfasst: einen Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, ein Fahrzeug vorwärts zu bewegen; und einen Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, das Fahrzeug rückwärts zu fahren, wobei jeder des Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und des Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus einen antriebsseitigen Verbinder und einen abtriebsseitigen Verbinder umfasst, der Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und der Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus konfiguriert sind, so dass sie einen Kontaktzustand, in dem der antriebsseitige Verbinder und der abtriebsseitige Verbinder geschoben werden, um sich miteinander in Kontakt zu befinden, einen zurückgezogenen Zustand, in dem die Schubkräfte gelöst sind, um den antriebsseitigen Verbinder und den abtriebsseitigen Verbinder zurückzuziehen, und einen Zwischenzustand, der als der Zwischenzustand zwischen dem Kontaktzustand und dem zurückgezogenen Zustand ausgebildet ist, ändern können, und wenn das Fahrzeug basierend auf einem vorher erzeugten Steuerinhalt gesteuert wird, der ein Schalten zwischen einer Vorwärtssteuerung und einer Rückwärtssteuerung enthält, eine der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung durch das Steuern eines Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und dem Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus in den Kontaktzustand, während der andere Kraftübertragungsmechanismus in den Zwischenzustand gesteuert wird, ausgeführt wird.
  2. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn das Schalten zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung während einer Route von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu einer Zielposition mehrmals ausgeführt wird, der Zwischenzustand nach dem letzten Schalten gelöst wird.
  3. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorher erzeugte Steuerinhalt das Fahrzeug automatisch zu einer Zielparkposition führt.
  4. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorher erzeugte Steuerinhalt das Fahrzeug von einer Parkposition zu einer Ziel-Nichtparkposition führt.
  5. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Öltemperatur geändert wird.
  6. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer in den antriebsseitigen Verbinder eingegebenen Antriebskraft geändert wird.
  7. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zwischenzustand in Übereinstimmung mit einer Durchflussmenge des dem antriebsseitigen Verbinder und dem abtriebsseitigen Verbinder zugeführten Schmieröls geändert wird.
  8. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei in dem Zwischenzustand ein Zwischenzustand eines Kraftübertragungsmechanismus vor dem Kontaktzustand festgelegt ist, so dass er sich im Vergleich zu einem Zwischenzustand eines Kraftübertragungsmechanismus, der in dem Zwischenzustand gehalten wird, näher bei einer Kontaktzustandsseite befindet.
  9. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung des Zwischenzustands gelöst wird, wenn eine Öltemperatur tief ist.
  10. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung des Zwischenzustands gelöst wird, wenn eine Drehzahl einer Antriebsleistungsquelle hoch ist.
  11. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei in dem Kontaktzustand die Schubkräfte des antriebsseitigen Verbinders und des abtriebsseitigen Verbinders in Übereinstimmung damit geschaltet werden, ob sich ein Fahrer an Bord befindet.
  12. Getriebesteuervorrichtung, die ein Getriebe steuert, wobei die Getriebesteuervorrichtung umfasst: einen Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, ein Fahrzeug vorwärts zu bewegen; und einen Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, das Fahrzeug rückwärts zu fahren, wobei jeder des Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und des Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus einen antriebsseitigen Verbinder und einen abtriebsseitigen Verbinder umfasst, der Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus und der Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus konfiguriert sind, so dass sie einen Kontaktzustand, in dem der antriebsseitige Verbinder und der abtriebsseitige Verbinder geschoben werden, um sich miteinander in Kontakt zu befinden, einen zurückgezogenen Zustand, in dem die Schubkräfte gelöst sind, um den antriebsseitigen Verbinder und den abtriebsseitigen Verbinder zurückzuziehen, und einen Zwischenzustand, der als der Zwischenzustand zwischen dem Kontaktzustand und dem zurückgezogenen Zustand ausgebildet ist, ändern können, und wenn ein Steuerbefehl bezüglich eines vorher erzeugten Steuerinhalts, der das Schalten zwischen der Vorwärtssteuerung und der Rückwärtssteuerung des Fahrzeugs enthält, eingegeben wird, sowohl der Vorwärts-Kraftübertragungsmechanismus als auch der Rückwärts-Kraftübertragungsmechanismus in den Zwischenzustand gesteuert werden.
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