DE102015203859A1

DE102015203859A1 - Sattelsitzfahrzeug

Info

Publication number: DE102015203859A1
Application number: DE102015203859.9A
Authority: DE
Inventors: Naoki Sakamoto; Osamu Nishioka; Kinya Mizuno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2015-03-04
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2035-03-05
Also published as: DE102015203859B4; US9682745B2; JP6002166B2; JP2015194213A; CA2886350A1; US20150274257A1; TWI599503B; CA2886350C; TW201545926A

Abstract

Die Bereitstellung eines Sattelsitzfahrzeugs, das die gemeinsame Verwendung eines Griffschalters mit einem Fahrzeug erlaubt, das keine Vorwärts-Rückwärtsfahrfunktion hat, und das die Zunahme der Anzahl von Schaltern und die Verringerung der Layouteffizienz der Schalter unterdrücken kann. Ein Sattelsitzfahrzeug 10 hat einen Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil 80, der eine Rückwärtsbetriebsart festlegt, in der ein Rückwärtsfahrantrieb des Sattelsitzfahrzeugs 10 zugelassen wird, und ein Steuersystem 106, das die Schaltbedienung eines Getriebes 40 durch einen Herunterschalter 74 und einen Hochschalter 72 deaktiviert und bewirkt, dass das Sattelsitzfahrzeug 10 durch die Bedienung des Herunterschalters 74 vorwärts fährt und durch die Bedienung des Hochschalters 72 rückwärts fährt, wenn die Rückwärtsbetriebsart festgelegt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sattelsitzfahrzeug, das Vorwärts- und Rückwärtsfahren ausführt.
Zum Beispiel ist in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 2010-120597 ein Motorrad offenbart, in dem das Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahren durch eine einfache Bedienung wiederholt vorgenommen werden kann. Insbesondere ist ein dedizierter Rückwärtsfahrbetriebsart-Festlegungsschalter bereitgestellt, und dieser Rückwärtsfahrbetriebsart-Festlegungsschalter wird bedient, um die Antriebsbetriebsart auf eine Rückwärtsfahrbetriebsart festzulegen.
Jedoch ist es aufgrund der Notwendigkeit, den dedizierten Rückwärtsfahrbetriebsartschalter bereitzustellen, unmöglich, die gemeinsame Verwendung eines Griffschalters mit einem Motorrad zuzulassen, das die Rückwärtsfahrbetriebsartfunktion nicht hat. Außerdem besteht ein Problem, dass die Anzahl von Schaltern zunimmt und die Layouteffizienz der Schalteranordnung verringert wird.
Die vorliegende Erfindung wird angesichts derartiger Probleme gemacht und es ist eine ihrer Aufgaben, ein Sattelsitzfahrzeug bereitzustellen, das die gemeinsame Verwendung eines Griffschalters mit einem Fahrzeug zulässt, das keine Vorwärts-Rückwärtsfahrfunktion hat, und die Zunahme der Anzahl von Schaltern und die Verringerung der Layouteffizienz der Schalter unterdrücken kann.
Die vorliegende Erfindung hat die folgenden Charakteristiken.
Erste Charakteristik: in einem Sattelsitzfahrzeug (10) mit einem Griffschalter (75), der erhalten wird, indem ein Schaltergehäuse (32) mit einem ersten Schaltschalter (74), um die Bedienung des Hochschaltens oder Herunterschaltens (40) eines Getriebes (40) auszuführen, und einem zweiten Schaltschalter (72), um die Bedienung des anderen des Hochschaltens oder Herunterschaltens des Getriebes (40) auszuführen, bereitgestellt wird, wobei das Schaltergehäuse (32) an einer Lenkstange (24) befestigt ist und mit mehreren Schaltern versehen ist, um verschiedene Arten elektrischer Komponenten zu bedienen, sind die folgenden Elemente bereitgestellt: ein Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil (80), der eine Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart festlegt, in welcher der Rückwärtsfahrantrieb des Sattelsitzfahrzeugs (10) erlaubt ist, und ein Steuersystem (106), das die Schaltbedienung des Getriebes (40) durch den ersten Schaltschalter (74) und den zweiten Schaltschalter (72) deaktiviert und bewirkt, dass das Sattelsitzfahrzeug durch die Bedienung des ersten Schalters (74) vorwärts fährt und durch die Bedienung des zweiten Schaltschalters (72) rückwärts fährt, wenn die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist.
Zweite Charakteristik: Der erste Schaltschalter (74) und der zweite Schaltschalter (72) können auch als der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil (80) dienen, und die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart kann durch die gleichzeitige Bedienung des ersten Schaltschalters (74) und des zweiten Schaltschalters (72) festgelegt werden.
Dritte Charakteristik: Die Drosselbedienung durch einen Fahrer kann deaktiviert werden und eine Motordrehzahl kann während einer Zeitspanne, in der die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist, gesteuert und konstant gehalten werden.
Vierte Charakteristik: Ein Antriebssystem des Getriebes (40) kann zwei Kupplungen (108A, 108B) haben und eine Antriebskraft in einer Vorwärtsfahrrichtung kann erzeugt werden, indem eine Kupplung (108B) der zwei Kupplungen (108A, 108B) verbunden wird, und eine Antriebskraft in einer Rückwärtsfahrrichtung kann erzeugt werden, indem die andere Kupplung (108A) der zwei Kupplungen (108A, 108B) verbunden wird.
Fünfte Charakteristik: Der erste Schaltschalter (74) kann an einer derartigen Position angeordnet sein, um zu wirken, indem er in eine Vorwärtsfahrrichtung bedient wird, und der zweite Schaltschalter (72) kann quer über eine Axiallinie (La) der Lenkstange (24) auf der zu dem ersten Schaltschalter (74) entgegengesetzten Seite und in einer derartigen Position angeordnet sein, dass er wirkt, indem er in eine Rückwärtsfahrrichtung bedient wird.
Sechste Charakteristik: Das Sattelsitzfahrzeug (10) kann einen Wippschalter (202) haben, der den ersten Schaltschalter (74) und den zweiten Schaltschalter (72) umfasst, und der Wippschalter (202) kann derart angeordnet sein, dass der erste Schaltschalter (74) sich auf der Vorderseite befindet und der zweite Schaltschalter (72) sich auf der Rückseite befindet.
Siebte Charakteristik: In der sechsten Charakteristik kann das Steuersystem (106) bewirken, dass der erste Schaltschalter (74) als ein Hochschalter wirkt, und bewirken, dass der zweite Schaltschalter (72) als ein Herunterschalter wirkt, wenn die Einstellung der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart deaktiviert wird.
Wenn gemäß der ersten Charakteristik die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist, ist die Schaltbedienung des Getriebes durch die Schaltschalter deaktiviert und das Vorwärts- und Rückwärtsfahren des Fahrzeugs wird durch die Schaltschalter bedient. Dies kann die gemeinsame Verwendung des Griffschalters mit einem Fahrzeug erreichen, das die Vorwärts-Rückwärtsfahrfunktion nicht hat. Da außerdem kein dedizierter Schalter bereitgestellt werden braucht, kann die Zunahme der Anzahl von Schaltern unterdrückt werden und die Verringerung der Layouteffizienz der Schalter kann ebenfalls unterdrückt werden. Es ist natürlich auch möglich, den Griffschalter kompakt zu machen.
Außerdem sind die Schaltschalter ein Paar von Schaltern auf der Hochschaltseite und der Herunterschaltseite und können daher gemeinsam entsprechend den Vorwärtsfahr- und Rückwärtsfahrschaltern, die wie bei den Schaltschaltern aus einem Paar von Schaltern auf der Vorwärtsfahrseite und der Rückwärtsfahrseite ausgebildet sind, verwendet werden. Dies macht es für den Benutzer im Vergleich zu dem Fall der gemeinsamen Verwendung anderer Schalter und der Vorwärtsfahr- und Rückwärtsfahrschalter leichter, die Bedienung zu erkennen, und somit kann die Verwirrung über das Bedienerfahren aufgrund der gemeinsamen Verwendung der Schalter vermieden werden.
Gemäß der zweiten Charakteristik erlaubt die Bedienung von zwei Schaltern, die normalerweise nicht gleichzeitig bedient werden, dass die Absicht des Schaltens auf die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eindeutig bestätigt wird, was die fehlerhafte Bedienung verhindern kann. Da außerdem der erste Schaltschalter und der zweite Schaltschalter auch als der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil dienen, besteht keine Notwendigkeit, den Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil zusätzlich in dem Griffschalter bereitzustellen, und somit kann der Griffschalter kompakter gemacht werden.
Zum Beispiel wird dem Fahrer ein Gefühl von Sorge gegeben, wenn die Motordrehzahl beim Fahren beim Antrieb eines Motorrads mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit variiert, wie etwa, wenn der Fahrer geht, während der das Motorrad hält, das dazu gebracht wird, vorwärts oder rückwärts zu fahren. Jedoch wird gemäß der dritten Charakteristik während der Zeitspanne, in der die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist, die Motordrehzahl konstant gehalten, und daher kann ein Pendeln der Motordrehzahl (dies bezieht sich auf die Wiederholung eines Phänomens, in dem die Motordrehzahl zunimmt oder abnimmt) verhindert werden. Dies kann ein Gefühl von Sorge des Fahrers aufgrund einer Veränderung in der Motordrehzahl in der Zeitspanne, während der die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart festgelegt ist, beseitigen.
Gemäß der vierten Charakteristik kann das Fahrzeug in der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart dazu gebracht werden vorwärts oder rückwärts zu fahren, indem eine Kupplung verbunden wird. Außerdem ermöglicht das Verbinden der einen Kupplung und der anderen Kupplung, die Steuerung bei sehr niedriger Geschwindigkeit durch die sogenannte Halbkupplungssteuerung. Außerdem können das Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren und die Steuerung bei sehr niedriger Geschwindigkeit in der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart unter Verwendung des ersten Schaltschalters und des zweiten Schaltschalters gesteuert werden, wodurch die Kupplung in einer normalen Gangschaltung geschaltet wird. Dies lässt die Bedienung in der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart zu, so dass sie dem Bediengefühl des Fahrers in der normalen Antriebsbetriebsart entspricht.
Zum Beispiel kann der Fahrer durch Bedienen des ersten Schaltschalters in einem Zustand, in dem der Fahrer den zweiten Schaltschalter bedient, um das Fahrzeug rückwärts fahren zu lassen, ein Gefühl, dass eine Kraft zum Vorwärtsfahren addiert wird und die Bremssteuerung ausgeführt wird, intuitiv erkennen.
Gemäß der fünften Charakteristik wird der erste Schaltschalter zum Vorwärtsfahrenlassen des Fahrzeugs auf eine derartige Position eingestellt, dass er wirkt, indem er in die Vorwärtsfahrrichtung bedient wird, und der zweite Schaltschalter zum Rückwärtsfahrenlassen des Fahrzeugs in eine derartige Position eingestellt wird, dass er wirkt, indem er in die Rückwärtsfahrrichtung bedient wird. Das heißt, die Bedienrichtung kann dazu gebracht werden, mit der Fahrrichtung des Fahrzeugs übereinzustimmen, was die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessern kann.
Gemäß der sechsten Charakteristik ist der erste Schaltschalter zum Vorwärtsfahrenlassen des Fahrzeugs auf der Vorderseite des Wippschalters angeordnet und der zweite Schaltschalter zum Rückwärtsfahrenlassen des Fahrzeugs ist auf der Rückseite des Wippschalters angeordnet. Dies lässt zu, dass die Bedienrichtung des Wippschalters der Fahrrichtung des Fahrzeugs entspricht, was die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessern kann.
Gemäß der siebten Charakteristik ist der erste Schaltschalter zum Durchführen des Hochschaltens der Schaltstufe auf der Vorderseite des Wippschalters angeordnet und der zweite Schaltschalter zum Durchführen des Herunterschaltens der Schaltstufe ist auf der Rückseite des Wippschalters angeordnet. Dies lässt zu, dass die Bedienrichtung des Wippschalters der Schaltrichtung der Schaltstufe entspricht, was die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessern kann.
1 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel für ein Sattelsitzfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die eine Struktur um einen zweiten Griff des Sattelsitzfahrzeugs von der Oberseite gesehen zeigt.
3 ist eine Perspektivansicht, die ein linkes Schaltergehäuse zeigt, das mit einem Herunterschalter (Vorwärtsfahrschalter) und einem Hochschalter (Rückwärtsfahrschalter) versehen ist.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Hauptteil eines Steuersystems des Sattelsitzfahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Aufbaudiagramm, das ein Antriebssystem eines Getriebes zeigt.
6 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Hydraulikversorgungssystems zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm (erstes Flussdiagramm), das Verarbeitungstätigkeiten eines Steuersystems in einer Rückwärtsbetriebsart zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm (zweites Flussdiagramm), das Verarbeitungstätigkeiten des Steuersystems in der Rückwärtsbetriebsart zeigt.
9 ist eine Vorderansicht, die ein Beispiel für einen Wippschalter zeigt.
Ein Ausführungsformbeispiel, in dem ein Sattelsitzfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Motorrad angewendet wird, wird nachstehend unter Bezug auf 1 bis 9 beschrieben.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist ein Motorrad 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Tandemfahrzeug (Fahrzeug mit zwei Sitzen vorn und hinten) mit einem Fahrersitz 12 und einem Beifahrersitz 14. Der Fahrersitz 12 und der Beifahrersitz 14 sind mit einem (nicht gezeigten) Sitzschloss versehen, das durch Fernbedienung entsperrt werden kann.
Der Fahrzeugkarosserierahmen des Motorrads 10 umfasst ein Kopfrohr 16, ein Abwärtsrohr 18, das sich von diesem Kopfrohr 16 abwärts und rückwärts erstreckt, und ein Hauptrohr 20, das sich weiter von dem Abwärtsrohr 18 nach hinten und aufwärts erstreckt.
Eine Vordergabel 22 ist durch den Griffschaft 23 drehbar an dem Kopfrohr 16 befestigt. Eine Lenkstange 24, die sich entlang der Links-Rechtsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist an dem oberen Teil des Griffschafts 23 befestigt. Eine Lenkstange 24, die sich entlang der Links-Rechtsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist an dem oberen Teil des Griffschafts 23 befestigt. Ein rechter Griff 26 ist an dem rechten Endteil dieser Lenkstange 24 bereitgestellt, und ein linker Griff 28 ist an dem linken Endteil bereitgestellt. Außerdem ist auf der Lenkstange 24 ein rechtes Schaltergehäuse 30 benachbart zu dem rechten Griff 26 angeordnet, und ein linkes Schaltergehäuse 32 ist benachbart zu dem linken Griff 28 angeordnet. Überdies sind ein linker Spiegel 34 und ein rechter Spiegel 36 auf der Lenkstange 24 montiert. Ein Vorderrad 38 ist mit einem Zapfen mit dem unteren Ende der Vordergabel 22 verbunden.
Ein (nicht gezeigter) Motor ist auf dem Hauptrohr 20, das den Fahrzeugkarosserierahmen bildet, aufgehängt, und die Ausgangsleistung dieses Motors wird über ein Getriebe 40 und eine Untersetzung 42 auf ein Hinterrad 44 als ein Antriebsrad übertragen. Messinstrumente 45 und so weiter sind um die Lenkstange 24 herum angeordnet.
Die Fahrzeugkarosserie ist durch eine Frontverkleidung 46, Beinabschirmungen 48, vordere Seitenverkleidungen 50, eine mittlere Bodenverkleidung 52, hintere Seitenverkleidungen 54, eine mittlere hintere Verkleidung 56, Karosserieseitenverkleidungen 58 und seitliche Bodenverkleidungen 60 bedeckt. Die Fahrzeugkarosserie ist derart aufgebaut, dass sie fähig ist, sich durch einen Hauptständer 62 und einen Seitenständer 64 selbst zu stützen.
Die seitlichen Bodenverkleidungen 60 auf beiden seitlichen Seiten der Fahrzeugkarosserie sind mit Trittbrettern 66 für den Fahrer versehen. Außerdem sind die Trittbretter 68 für den Beifahrer derart bereitgestellt, dass sie sich von dem Hauptrohr 20 in Richtung der linken und rechten Seiten erstrecken. Eine Rücklampeneinheit 70 ist zwischen der mittleren Rückverkleidung 56 und den hinteren Seitenverkleidungen 54 bereitgestellt. In diesem Fall sind die Positionsleuchte, Bremsleuchte, Blinkerleuchte, etc. in der Rücklampeneinheit 70 untergebraucht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das linke Schaltergehäuse 32, wie in 3 gezeigt, mit einem Griffschalter 75 versehen, der wenigstens einen Hochschalter 72 und einen Herunterschalter 74 hat.
Insbesondere umfasst das linke Schaltergehäuse 32 einen vorderen Gehäuseteil 76 und einen hinteren Gehäuseteil 78 als Teile, die durch Teilen des linken Schaltergehäuses 32 in zwei Komponenten erhalten werden, und ist an dem Fahrzeug befestigt, wobei ein Teil nahe dem linken Griff 28 der Lenkstange 24 durch den vorderen Gehäuseteil 76 und den hinteren Gehäuseteil 78 von den vorderen und hinteren Seiten eingeschoben ist. Das heißt, der vordere Gehäuseteil 76 ist auf der Vorderseite quer zu einer Axiallinie La der Lenkstange 24 eingerichtet und der hintere Gehäuseteil 78 ist auf der hinteren Seite eingerichtet. Der hintere Gehäusteil 78 ist in Richtung der Fahrerseite orientiert.
Der Hochschalter 72 ist an dem vorderen Gehäuseteil 76 eingerichtet und der Herunterschalter 74 ist an dem hinteren Gehäusteil 78 eingerichtet. Insbesondere ist der Hochschalter 72 an einer Position angeordnet, die für seine Bedienung durch einen Fahrer hauptsächlich mit dem Zeigefinger der linken Hand in einem Zustand, in dem der linke Griff 28 mit der linken Hand gegriffen wird, geeignet ist. Außerdem ist der Herunterschalter 74 an einer Position angeordnet, die für seine Bedienung durch einen Fahrer hauptsächlich mit dem Daumen der linken Hand geeignet ist. Vorzugsweise sind der Hochschalter 72 und der Herunterschalter 74 an derartigen Positionen angeordnet, dass sie fähig sind, von dem Fahrer gleichzeitig bedient zu werden.
Außerdem kann das Motorrad 10 gemäß dieser Ausführungsform neben einer normalen Antriebsbetriesart eine Rückwärtsbetriebsart (Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart), in der ein Fahrer zum Beispiel geht, während er das Motorrad 10 hält, das dazu gebracht wird, bei seinem Parken vorwärts oder rückwärts zu fahren, oder ähnliches ausführen. Hier bedeutet die Rückwärtsbetriebsart nicht eine Betriebsart, in der nur das Rückwärtsfahren möglich ist, sondern bedeutet eine Betriebsart, in der neben dem Vorwärtsfahren auch das Rückwärtsfahren möglich ist.
Der Übergang auf die Rückwärtsbetriebsart wird durchgeführt, indem unter vorgegebenen Bedingungen (Rückwärtsbetriebsart-Übergangsbedingungen), die im Voraus festgelegt werden, gleichzeitig der Hochschalter 72 und der Herunterschalter 74 bedient werden.
In der Rückwärtsbetriebsart wird das Vorwärtsfahren ausgeführt, indem der Herunterschalter 74 bedient wird. Die Bedienung des Herunterschalters 74 ist z. B. Vorwärtsschieben mit dem Daumen und führt somit das Vorwärtsfahren intuitiv herbei, was die fehlerhafte Bedienung wirksam verhindern kann. Daher wird der Herunterschalter 74 in der folgenden Beschreibung häufig als der Vorwärtsfahrschalter 74 dargestellt.
Ähnlich wird in der Rückwärtsbetriebsart das Rückwärtsfahren ausgeführt, indem der Hochschalter 72 bedient wird. Die Bedienung des Hochschalters 72 ist z. B. sein Rückwärtsschieben mit dem Zeigefinger und führt somit das Rückwärtsfahren intuitiv herbei, was die fehlerhafte Bedienung wirksam verhindern kann. Daher wird der Hochschalter 72 in der folgenden Beschreibung häufig als der Rückwärtsfahrschalter 72 dargestellt.
Der Übergang auf die normale Antriebsbetriebsart wird vorgenommen, indem der Hochschalter 72 und der Herunterschalter 74 unter vorgegebenen Bedingungen (normale Antriebsbetriebsart-Übergangsbedingungen), die im Voraus festgelegt werden, gleichzeitig bedient werden.
Das heißt, die Kombination des Hochschalters 72 und des Herunterschalters 74 bildet einen Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil 80 (siehe 4), der das Rückwärtsfahren des Motorrads 10 erlaubt.
Nachstehend wird eine Beschreibung mit dem Fokus auf der Rückwärtsbetriebsart unter Bezug auf 4 bis 8 vorgenommen.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Hauptteil eines Steuersystems des Motorrads 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Erstens hat das Motorrad 10 einen Motor 100, der eine Kurbelwelle drehend antreibt, ein Drosselsteuersystem 102 (Throttle by wire: TBW), das eine Drossel elektronisch steuert, ein Getriebe 40, das die Ausgangsleistung der Kurbelwelle auf eine Antriebswelle überträgt, und ein Steuersystem 106 (ESG), das elektrische Leistung von einer Batterie 104 empfängt und das Motorrad 10 steuert.
Wie in 5 gezeigt, hat das Getriebe 40 ein Kupplungssystem 108. Als das Kupplungssystem 108 wird vorzugsweise ein Doppelkupplungssystem verwendet, das z. B. eine erste Kupplung 108A und eine zweite Kupplung 108B hat und basierend auf einem Hydrauliksystem angetrieben wird. Dies wird später beschrieben.
Außerdem hat das Getriebe 40 eine Hauptwelle 110 und eine Gegenwelle 112, die parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind, eine (nicht gezeigte) Schaltspindel, die von einem Schaltmotor 114 (siehe 4) drehend angetrieben wird, und eine (nicht gezeigte) Schalttrommel, die eine Antriebskraft koppelt, indem selektiv eine Klaue eines der Schaltzahnräder mit einem Klauenloch gemäß dem Drehwinkel der Schaltspindel in Eingriff gebracht wird. Normalerweise dreht sich die Gegenwelle 112 in eine Richtung (Drehung zum Vorwärtsfahren). Jedoch führt sie in der vorliegenden Ausführungsform auch die Rückwärtsdrehung (Drehung zum Rückwärtsfahren) aus. Dies wird später beschrieben.
Die Hauptwelle 110 ist z. B. mit Antriebszahnrädern m1 bis m7 für sieben Gänge versehen, und die Gegenwelle 112 ist mit angetriebenen Zahnrädern n1 bis n7 für sieben Gänge versehen. Die jeweiligen Antriebszahnräder m1 bis m7 und die angetriebenen Zahnräder n1 bis n7 verzahnen miteinander zwischen den entsprechenden Schaltstufen und bilden Schaltzahnradpaare, die jeweils einer jeweiligen der Schaltstufen entsprechen.
Wie in 4 gezeigt, sind verschiedene Arten von Sensoren an dem vorstehend beschriebenen Motor 100, dem Drosselsystem 102 und dem Getriebe 40 befestigt.
Zum Beispiel ist an dem Motor 100 ein Kurbeldrehsensor 116 angebracht, der die Drehzahl der Kurbelwelle erfasst. An dem Drosselsteuersystem 102 sind ein Drosselpositionssensor 118, der den Drosseldrehwinkel (Gashebelposition) des rechten Griffs 26 erfasst, und ein Drosselpositionssensor 120, der den Öffnungsgrad eines Drosselventils 100 (Drosselposition) des Motors erfasst, befestigt.
Das Getriebe 40 hat die folgenden Sensoren: einen Hauptwellendrehsensor 122 und einen Gegenwellendrehsensor 124, die die Drehzahl der Hauptwelle 110 und die Drehzahl der Gegenwelle 112 erfassen; einen Leitungsöldrucksensor 126, der den Öldruck eines Hydraulikwegs zu dem Kupplungssystem 108 erfasst; einen ersten Kupplungsöldrucksensor 128A, der den Öldruck der ersten Kupplung 108A erfasst; einen zweiten Kupplungsöldrucksensor 128B, der den Öldruck der zweiten Kupplung 108B erfasst; einen Öltemperatursensor 134, der die Temperatur von Öl 132 in einer Ölwanne 130 (siehe 6) erfasst; einen Spindelwinkelsensor 136, der den Drehwinkel der Schaltspindel erfasst; und einen Trommelpositionssensor 138, der die Position der Schalttrommel erfasst.
Erfassungssignale der vorstehend beschriebenen verschiedenen Arten von Sensoren werden in das Steuersystem 106 eingegeben. Neben diesen Erfassungssignalen werden verschiedene Arten von Signalen von dem Hochschalter 72, dem Herunterschalter 74, dem Bremsschalter 140 und dem Seitenständerschalter 142 in das Steuersystem 106 eingegeben.
Zum Beispiel geben der Hochschalter 72 und der Herunterschalter 74 jeweils über eine Zeitspanne, in welcher der Schalter bedient wird, ein Einsignal aus und geben während einer Zeitspanne, in der sie nicht bedient werden, ein Aussignal aus. Der Bremsschalter 140 gibt auch während einer Zeitspanne, in der kein Bremshebel bedient wird, ein Einsignal aus und gibt während einer Zeitspanne, in der er nicht bedient wird, ein Aussignal aus. Der Seitenständerschalter 142 gibt z. B. ein Einsignal aus, wenn der Seitenständer 64 (siehe 1) in dem gesenkten Zustand ist, und gibt ein Aussignal aus, wenn er in dem erhöhten Zustand ist.
Basierend auf den Erfassungssignalen von den verschiedenen Arten von Sensoren und den Signalen von den verschiedenen Arten von Schaltern steuert das Steuersystem 106 einen Motor 144 (TBW-Motor) des Drosselsteuersystems 102, ein Kraftstoffeinspritzsystem 146 und eine Zündspule 148 des Verbrennungsmotors 100, den Schaltmotor 114 des Getriebes 40, ein erstes elektromagnetisches Ventil 150A zum Steuern des Öldrucks der ersten Kupplung 108A und eines zweiten elektromagnetischen Ventils 150B zum Steuern des Öldrucks der zweiten Kupplung 108B. Außerdem gibt das Steuersystem 106 Berechnungsergebnisse in dem Steuersystem 106 an die Messinstrumente 45 aus. Die Messinstrumente 45 geben die eingegebenen Berechnungsergebnisse durch eine analoge Anzeige (Anzeige durch eine Anzeigenadel), digitale Anzeige, Leuchtanzeige, etc. aus.
Überdies hat das Steuersystem 106 Bestimmungsabschnitte und Steuerabschnitte zum Implementieren der vorstehend beschriebenen Rückwärtsbetriebsart.
Insbesondere sind diese Abschnitte ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 152, ein Vorwärts-/Rückwärtsdrehungsbestimmungsabschnitt 154, ein Rückwärtsbetriebsartbestimmungsabschnitt 156, ein Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158, ein Motordrehungs-Konstanthaltesteuerabschnitt 160 und ein Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162, ein Trommeltätigkeitssteuerabschnitt 164 und so weiter.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 152 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungssignal von dem Hauptwellendrehsensor 122. Der Vorwärts-/Rückwärtsdrehungsbestimmungsabschnitt 154 bestimmt basierend auf dem Erfassungssignal von dem Gegenwellendrehsensor 124, ob das Vorwärtsfahren oder Rückwärtsfahren ausgeführt wird.
Der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 bestimmt basierend auf Signalen von verschiedenen Arten von Sensoren und verschiedenen Arten von Schaltern, ob ein Übergang auf die Rückwärtsbetriebsart vorgenommen werden soll oder nicht. Wenn der Übergang auf die Rückwärtsbetriebsart vorgenommen wird, setzt der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 zum Beispiel „1” in einem Rückwärtsbetriebsartmarker 166. Der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 bestimmt basierend auf Signalen von verschiedenen Arten von Sensoren und verschiedenen Arten von Schaltern, ob ein Übergang auf die Normalantriebsbetriebsart vorgenommen werden soll oder nicht. Wenn der Übergang auf die Normalantriebsbetriebsart vorgenommen wird, setzt der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 „1” des Rückwärtsbetriebsartmarkers 166 zum Beispiel auf „0” zurück.
Der Motordrehungs-Konstanthaltesteuerabschnitt 160 deaktiviert die Drosselbedienung des rechten Griffs 26 durch den Fahrer und steuert die Motordrehzahl und die Drosselposition, um sie konstant zu halten. Zum Beispiel steuert sie der Motordrehungs-Konstanthaltesteuerabschnitt 160 in den Leerlaufzustand.
Der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 führt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 152, dem Bestimmungsergebnis von dem Vorwärts-/Rückwärtsdrehungsbestimmungsabschnitt 154 und Erfassungssignalen von den verschiedenen Arten von Öldrucksensoren (126, 128A, 128B) und dem Öltemperatursensor 134 die Bremssteuerung für den Fahrzeugstopp, die Kupplungsöldrucksteuerung für das Vorwärtsfahren und die Kupplungsöldrucksteuerung für das Rückwärtsfahren aus.
In dem Übergang von der Normalantriebsbetriebsart auf die Rückwärtsbetriebsart treibt der Trommeltätigkeitssteuerabschnitt 164 den Schaltmotor 114 an, so dass die Position der Schalttrommel die Position für die im Voraus festgelegte Rückwärtsbetriebsart werden kann. Außerdem treibt der Trommeltätigkeitssteuerabschnitt 164 in dem Übergang von der Rückwärtsbetriebsart auf die Normalantriebsbetriebsart den Schaltmotor 114 derart an, dass die Position der Schalttrommel die neutrale Position werden kann. Der Antrieb des Schaltmotors 114 wird basierend auf Erfassungssignalen von dem Spindelwinkelsensor 136 und dem Trommelpositionssensor 138 der Rückkopplungssteuerung unterzogen.
Der Aufbau und die Tätigkeit des Kupplungssystems 108, der Hauptwelle 110 und der Gegenwelle 112 in dem Getriebe 40 werden nachstehend unter Bezug auf 5 beschrieben.
Das Kupplungssystem 108 hat eine hydraulische Scheibenkupplung für ungeradzahlige Stufen (erste Kupplung 108A) und eine Scheibenkupplung für geradzahlige Stufen (zweite Kupplung 108B), die koaxial und benachbart zueinander angeordnet sind. Die Hauptwelle 110 hat eine Innenwelle 110i und eine Außenwelle 110o und diese Innenwelle 110i und Außenwelle 110o sind koaxial bereitgestellt. Die erste Kupplung 108A ist an einem Endteil der Innenwelle 110i bereitgestellt, und die zweite Kupplung 108B ist an einem Endteil der Außenwelle 110o bereitgestellt.
Ein angetriebenes Zahnrad 172 der Hauptseite, das mit einem Antriebszahnrad 170 der Kurbelseite der Kurbelwelle verzahnt, ist koaxial mit einem Kupplungsäußeren 168, das von der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B gemeinsam genutzt wird, bereitgestellt. Eine Drehantriebskraft von der Kurbelwelle wird über dieses Antriebszahnrad 170 der Kurbelseite und das angetriebene Zahnrad 172 der Hauptseite in das Kupplungsäußere 168 eingespeist. Die in das Kupplungsäußere 168 eingespeiste Drehantriebskraft wird gemäß den Verbindungszuständen der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B einzeln auf die Innenwelle 110i und die Außenwelle 110o übertragen.
Die Verbindungszustände der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B werden basierend darauf, ob die Hydraulikversorgung von einem in 6 gezeigten Hydraulikversorgungssystem 174 vorhanden ist oder nicht, einzeln gesteuert.
Wie in 6 gezeigt, hat das Hydraulikversorgungssystem 174 ein Kupplungssteuersystem 176 und eine Ölpumpe 178, die das Öl 132 in der Ölwanne 130 ansaugt und es an das Kupplungssystem 108 leitet. Das Kupplungssteuersystem 176 hat das erste elektromagnetische Ventil 150A und das zweite elektromagnetische Ventil 150B.
Das erste elektromagnetische Ventil 150A steuert den Öldruck an die erste Kupplung 108A basierend auf einer Anweisung von dem Steuersystem 106. Das heißt, durch Anwenden des Öldrucks auf die erste Kupplung 108A wird die Innenwelle 110i der Hauptwelle 110 mit der Kurbelwelle verbunden. Im Gegensatz dazu wird diese Verbindung durch Senken des Öldrucks an die erste Kupplung 108A getrennt.
Das zweite elektromagnetische Ventil 150B steuert den Öldruck an die zweite Kupplung 108B basierend auf einer Anweisung von dem Steuersystem 106. Das heißt, durch Anwenden des Öldrucks auf die zweite Kupplung 108B wird die Außenwelle 110o der Hauptwelle 110 mit der Kurbelwelle verbunden. Im Gegensatz dazu wird diese Verbindung durch Senken des Öldrucks an die zweite Kupplung 108B getrennt.
Normalerweise wird eine der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B auf den verbundenen Zustand festgelegt und die andere wird auf den getrennten Zustand festgelegt. Die Leistungsübertragung in dem Getriebe 40 wird unter Verwendung jedes beliebigen Schaltzahnradpaars, das mit der Innenwelle 110i oder der Außenwelle 110o verbunden ist, ausgeführt. Gemäß der Bedienung des Hochschalters 72 oder des Herunterschalters 74 wird das Schaltzahnradpaar, das als nächstes verwendet werden soll, aus den Schaltzahnradpaaren, die mit der Innenwelle 100i und der Außenwelle 110o verbunden sind, ausgewählt. Einhergehend mit dieser Auswahl kommt die eine Kupplung in dem verbundenen Zustand der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B in den getrennten Zustand, während die andere Kupplung, die bisher in dem getrennten Zustand war, in den verbundenen Zustand kommt. Folglich wird die Leistungsübertragung in dem Getriebe 40 unter Verwendung des im Voraus ausgewählten Schaltzahnradpaars auf die Leistungsübertragung umgeschaltet, so dass das Hochschalten oder Herunterschalten des Getriebes 40 vorgenommen wird.
Insbesondere wird die erste Kupplung 108A in der ersten, dritten, fünften und siebten Stufe verbunden und die zweite Kupplung 108B wird in der zweiten, vierten und sechsten verbunden. Das heißt, in dem Kupplungssystem 108 wird das Gangschalten ausgeführt, indem die erste Kupplung 108A und die zweite Kupplung 108B in jeder Stufe von der ersten bis zu siebten abwechselnd verbunden und getrennt werden.
Wie in 5 gezeigt, ist das Getriebe 40 ein Getriebe in beständigem Eingriff, in dem die Antriebszahnräder m1 bis m7 und die angetriebenen Zahnräder n1 bis n7, die den jeweiligen Schaltstufen entsprechen, beständig miteinander verzahnen.
Die jeweiligen Zahnräder m1 bis m7 und n1 bis n7 werden grob in feste Zahnräder, die sich integral mit ihrer Haltewelle (Hauptwelle 110, Gegenwelle 112) drehen, freie Zahnräder, die relativ zu der Haltewelle drehbar sind und unfähig sind, sich in der Axialrichtung zu bewegen, und Gleitzahnräder, die integral mit der Haltewelle drehbar sind und in der Axialrichtung beweglich sind, klassifiziert.
Insbesondere sind die Antriebszahnräder m1 und m2 feste Zahnräder, die Antriebszahnräder m3 und m6 sind Gleitzahnräder und die Antriebszahnräder m4, m5 und m7 sind freie Zahnräder.
Außerdem ist das angetriebene Zahnrad n7 ein festes Zahnrad, die angetriebenen Zahnräder n1 bis n3 und n6 sind freie Zahnräder, und die angetriebenen Zahnräder n4 und n5 sind Gleitzahnräder. Jedes Gleitzahnrad ist mit seiner Haltewelle keilverzahnt.
Das heißt, in der Anordnung der Zahnräder auf der Innenwelle 110i sind das feste Zahnrad m1, das freie Zahnrad m5, das Gleitzahnrad m3 und das freie Zahnrad m7 von der Position am nächsten zu dem Kupplungssystem 108 zu der entferntesten Position angeordnet. Auf der Gegenwelle 112 sind entsprechend zu diesen Zahnrädern, das freie Zahnrad n1, das Gleitzahnrad n5, das freie Zahnrad n3 und das feste Zahnrad n7 angeordnet.
In der Anordnung der Zahnräder auf der Außenwelle 110o sind das feste Zahnrad m2, das freie Zahnrad m4 und das Gleitzahnrad m6 von der Position am nächsten zu dem Kupplungssystem 108 zu der entferntesten Position angeordnet. Auf der Gegenwelle 112 sind entsprechend zu diesen Zahnrädern das freie Zahnrad n2, das Gleitzahnrad n4 und das freie Zahnrad n6 angeordnet.
Das heißt, es wird eine Beziehung eingerichtet, in der die freien Zahnräder der Gegenwelle 112 jeweils mit dem festen Zahnrad oder dem Gleitzahnrad der Hauptwelle 110 verzahnen und die Gleitzahnräder der Gegenwelle 112 jeweils mit dem freien Zahnrad der Hauptwelle 110 verzahnen.
Klauen d3a und d3b, die jeweils in der Axialrichtung vorstehen, sind auf beiden Seitenoberflächen des Antriebszahnrads m3 bereitgestellt. Durch Verschieben des Antriebszahnrads m3 aus der neutralen Position in eine der Axialrichtungen (in Richtung der rechten Seite in 5: auf die hier nachstehend als die rechte Axialrichtungsseite Bezug genommen wird) wird eine Klaue d3a mit einem Klauenloch d7 des Antriebszahnrads m7 in Eingriff gebracht. Ähnlich wird durch Verschieben des Antriebszahnrads m3 aus der neutralen Position in die andere der Axialrichtungen (in Richtung der linken Seite in 5: auf die hier nachstehend als die linke Axialrichtungsseite Bezug genommen wird) die andere Klaue d3b mit einem Klauenloch d5 des Antriebszahnrads m5 in Eingriff gebracht.
Eine Klaue d4, die in der Axialrichtung vorsteht, ist auf einer Seitenoberfläche des Antriebszahnrads m4 bereitgestellt. Klauen d6a und d6b, die jeweils in der Axialrichtung vorstehen, sind ebenfalls auf beiden Seitenoberflächen des Antriebszahnrads m6 bereitgestellt. Durch Verschieben des Antriebszahnrads m6 aus der neutralen Position in Richtung der linken Axialrichtungsseite wird die andere Klaue d6b mit der Klaue des Antriebszahnrads m4 in Eingriff gebracht.
Die Klauen e5a und e5b, die jeweils in die Axialrichtung vorstehen, sind auf beiden Seitenoberflächen des angetriebenen Zahnrads n5 bereitgestellt. Durch Verschieben des angetriebenen Zahnrads n5 aus der neutralen Position in Richtung der rechten Axialrichtungsseite wird eine Klaue e5a mit einem Klauenloch e3 des angetriebenen Zahnrads n3 in Eingriff gebracht. Ähnlich wird die andere Klaue e5b durch Verschieben des angetriebenen Zahnrads n5 aus der neutralen Position in Richtung der linken Axialrichtungsseite mit einem Klauenloch e1 des angetriebenen Zahnrads n1 in Eingriff gebracht.
Eine Klaue e6, die in der Axialrichtung vorsteht, ist auf der anderen Seitenoberfläche des angetriebenen Zahnrads n6 bereitgestellt. Klauen e4a und e4b, die jeweils in der Axialrichtung vorstehen, sind auch auf beiden Seitenoberflächen des angetriebenen Zahnrads n4 bereitgestellt. Durch Verschieben des angetriebenen Zahnrads n4 aus der neutralen Position in Richtung der rechten Axialrichtungsseite wird eine Klaue e4a mit der Klaue e6 des angetriebenen Zahnrads n6 in Eingriff gebracht. Ähnlich wird durch Verschieben des angetriebenen Zahnrads n4 aus der neutralen Position in Richtung der linken Axialrichtungsseite die andere Klaue e4b in Eingriff mit einem Klauenloch e2 des angetriebenen Zahnrads n2 gebracht.
Als nächstes wird eine Beschreibung einer Situation gegeben, in welcher zum Beispiel nacheinander das Hochschalten von dem neutralen Zustand auf eine erste bis siebte Stufe in dem Normalantriebsbetriebsartzustand, in dem die Innenwelle 110i durch die erste Kupplung 108A drehend angetrieben wird, vorgenommen wird. Alle Hochschalttätigkeiten in der Normalantriebsbetriebsart werden vorgenommen, um zu bewirken, dass die Gegenwelle 112 die Drehung in die Rückwärtsrichtung der Drehrichtung der Hauptwelle 110, d. h. die positive Drehung, ausführt. Die Drehkraft dieser positiven Drehung wird auf die (nicht gezeigte) Antriebswelle übertragen, so dass das Motorrad 10 vorwärts fährt.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel den neutralen Zustand anzeigt, sind die Antriebszahnräder m3 und m6 und die angetriebenen Zahnräder n4 und n5 jeweils in der neutralen Position, und die Drehkraft der Hauptwelle 110 wird nicht auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Der Drehwinkel der Schaltspindel wird von dem neutralen Zustand auf den ersten geändert, das angetriebene Zahnrad n5 bewegt sich in Richtung der linken Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Innenwelle 110i über das Antriebszahnrad m1 → das angetriebene Zahnrad n1 → n5 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom ersten auf den zweiten geändert wird, wird die erste Kupplung 108A getrennt, um durch die zweite Kupplung 108B den Übergang auf den Drehantrieb der Außenwelle 110o vorzunehmen, und das angetriebene Zahnrad n4 bewegt sich in Richtung der linken Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Außenwelle 110o über das Antriebszahnrad m2 → das angetriebene Zahnrad n2 → n4 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom zweiten auf den dritten geändert wird, wird die zweite Kupplung 108B getrennt, um durch die erste Kupplung 108A den Übergang auf den Drehantrieb der Innenwelle 110i vorzunehmen, und das angetriebene Zahnrad n5 bewegt sich in Richtung der rechten Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Innenwelle 110i über das Antriebszahnrad m3 → das angetriebene Zahnrad n3 → n5 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom dritten auf den vierten geändert wird, wird die erste Kupplung 108A getrennt, um durch die zweite Kupplung 108B den Übergang auf den Drehantrieb der Außenwelle 110o vorzunehmen, und das Antriebszahnrad m6 bewegt sich in Richtung der linken Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Außenwelle 110o über das Antriebszahnrad m6 → m4 → das angetriebene Zahnrad n4 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom vierten auf den fünften geändert wird, wird die zweite Kupplung 108B getrennt, um durch die erste Kupplung 108A den Übergang auf den Drehantrieb der Innenwelle 110i vorzunehmen, und das Antriebszahnrad m3 bewegt sich in Richtung der linken Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Innenwelle 110i über das Antriebszahnrad m3 → m5 → das angetriebene Zahnrad n5 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom fünften auf den sechsten geändert wird, wird die erste Kupplung 108A getrennt, um durch die zweite Kupplung 108B den Übergang auf den Drehantrieb der Außenwelle 110o vorzunehmen. Außerdem kehrt das Antriebszahnrad m6 in die neutrale Position zurück und das angetriebene Zahnrad n4 bewegt sich in Richtung der rechten Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Außenwelle 110o über das Antriebszahnrad m6 → das angetriebene Zahnrad n6 → n4 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Wenn der Drehwinkel der Schaltspindel vom sechsten auf den siebten geändert wird, wird die zweite Kupplung 108B getrennt, um durch die erste Kupplung 108A den Übergang auf den Drehantrieb der Innenwelle 110i vorzunehmen, und das Antriebszahnrad m3 bewegt sich in Richtung der rechten Axialrichtungsseite. Folglich wird die Drehkraft der Innenwelle 110i über das Antriebszahnrad m3 → das Antriebszahnrad m7 → das angetriebene Zahnrad n7 auf die Gegenwelle 112 übertragen.
Herunterschalttätigkeiten sind umgekehrte Tätigkeiten und somit wird ihre Beschreibung weggelassen. Alle Herunterschalttätigkeiten werden auch vorgenommen, um zu bewirken, dass die Gegenwelle 112 eine positive Drehung macht.
In der vorliegenden Ausführungsform hat das Getriebe 40 einen Rückwärtsfahrgetriebezug 180 zum Ausführen des Rückwärtsfahrens. Der Rückwärtsfahrgetriebezug 180 hat ein Antriebzahnrad mB, das zwischen dem Antriebszahnrad m1 der Innenwelle 110i und dem Antriebszahnrad m6 der Außenwelle 110o eingerichtet ist, und ein angetriebenes Zahnrad nB, das zwischen den angetriebenen Zahnrädern n1 und n6 der Gegenwelle 112 eingerichtet ist. Das Antriebszahnrad mB ist ein freies Zahnrad und das angetriebene Zahnrad nB ist ein freies Zahnrad, das monolithisch mit dem angetriebenen Zahnrad n1 hergestellt ist und sich integral mit dem angetriebenen Zahnrad n1 dreht. Außerdem drehen sich das Antriebszahnrad mB und das angetriebene Zahnrad nB durch eine Kette 182 in die gleiche Richtung.
Wenn überdies der Drehwinkel der Schaltspindel auf einen Winkel geändert wird, der im Voraus festgelegt wird und der Rückwärtsbetriebsart entspricht, wird die Position der Schalttrommel im Voraus auf die Position für die Rückwärtsbetriebsart eingestellt. Außerdem gleitet das Antriebszahnrad m6 von der neutralen Position in Richtung der rechten Axialrichtungsseite und das angetriebene Zahnrad n4 gleitet von der neutralen Position in Richtung der linken Axialrichtungsseite. Folglich wird eine Klaue d6a des Antriebszahnrads m6 mit einem Klauenloch db des Antriebszahnrads mB in Eingriff gebracht, und die andere Klaue e4b des angetriebenen Zahnrads n4 wird mit dem Klauenloch e2 des angetriebenen Zahnrads n2 in Eingriff gebracht.
Nach dem Übergang in die Rückwärtsbetriebsart wird die Vorwärtsfahrtätigkeit in der Rückwärtsbetriebsart vorgenommen, indem der Vorwärtsfahrschalter 74 bedient wird. Insbesondere wird die zweite Kupplung 108B verbunden und die erste Kupplung 108A wird getrennt. Folglich wird die Drehkraft der Kurbelwelle in dem Leerlaufzustand über die zweite Kupplung 108B auf die Außenwelle 110o übertragen. Aufgrund dessen wird die Drehkraft der Außenwelle 110o über das Antriebszahnrad m2 → das angetriebene Zahnrad n2 → das angetriebene Zahnrad n4 auf die Gegenwelle 112 übertragen und die Gegenwelle 112 führt eine positive Drehung aus. Die Drehkraft dieser positiven Drehung wird auf die Antriebswelle übertragen, so dass das Motorrad 10 vorwärts fährt. Wenngleich die Drehkraft der Außenwelle 110o über das Antriebszahnrad m6 → das Antriebszahnrad mB → die Kette 182 → das angetriebene Zahnrad nB → das angetriebene Zahnrad n1 → das Antriebszahnrad m1 auf die Innenwelle 110i übertragen wird, dreht sich die Innenwelle 110i nur im Leerlauf, weil die ungeradzahligen Stufen in dem neutralen Zustand sind.
Nach dem Übergang in die Rückwärtsbetriebsart wird die Rückwärtstätigkeit durch Bedienen des Rückwärtsfahrschalters 72 vorgenommen. Insbesondere wird die erste Kupplung 108A verbunden und die zweite Kupplung 108B wird getrennt. Folglich wird die Drehkraft der Kurbelwelle in dem Leerlaufzustand über die erste Kupplung 108A auf die Innenwelle 110i übertragen. Aufgrund dessen wird die Drehkraft der Innenwelle 110i über das Antriebszahnrad m1 → das angetriebene Zahnrad n1 → das angetriebene Zahnrad nB → die Kette 182 → das Antriebszahnrad mB → das Antriebszahnrad m6 auf die Außenwelle 110o übertragen. In diesem Fall führt die Außenwelle 110o die Drehung in die zu der Drehrichtung der Innenwelle 110i entgegengesetzte Richtung aus. Außerdem wird die Drehkraft dieser Außenwelle 100o über das Antriebszahnrad m2 → das angetriebene Zahnrad n2 → das angetriebene Zahnrad n4 auf die Gegenwelle 112 übertragen. In diesem Fall führt die Gegenwelle 112 die Drehung in der zu der Drehrichtung der Außenwelle 110o entgegengesetzte Richtung (Drehung in die gleiche Richtung wie die Innenwelle 110i), d. h. die Rückwärtsdrehung, aus. Die Drehkraft dieser Rückwärtsdrehung wird auf die Antriebswelle übertragen, so dass das Motorrad 10 rückwärts fährt.
Als nächstes werden Verarbeitungstätigkeiten des Steuersystems 106 in der Rückwärtsbetriebsart unter Bezug auf die Flussdiagramme von 7 und 8 beschrieben.
Zuerst bestimmt der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 in einem Schritt S1 in 7, ob das Motorrad 10 aktuell in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist oder nicht. Diese Bestimmung wird basierend darauf vorgenommen, ob der Rückwärtsbetriebsartmarker 166 „1” ist.
Wenn das Motorrad 10 nicht in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S2, in dem der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 bestimmt, ob der Zustand des Motorrads 10 im Voraus festgelegte Rückwärtsbetriebsartübergangsbedingungen erfüllt der nicht. Die Erfüllung der Rückwärtsbetriebsartübergangsbedingungen bedeutet die Erfüllung aller der folgenden Bedingungen.

(a-1) Der Schaltmotor 114 ist in dem gestoppten Zustand.
(a-2) Die Position der Schalttrommel ist neutral.
(a-3) Die Gashebelposition (Drosselposition) ist die vollständig geschlossene Position.
(a-4) Fahrzeugstoppzustand
(a-5) Die Motordrehzahl ist in dem Leerlaufzustand.
(a-6) Der Bremsschalter 140 ist in dem Einzustand.
(a-7) Der Seitenständer 64 ist in dem erhöhten Zustand.

Wenn die vorstehend beschriebenen Rückwärtsbetriebsartübergangsbedingungen erfüllt sind, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S3, in dem der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 bestimmt, ob die gleichzeitige Bedienung des Vorwärtsfahrschalters 74 und des Rückwärtsfahrschalters 72 ausgeführt wird.
Wenn die gleichzeitige Bedienung des Vorwärtsfahrschalters 74 und des Rückwärtsfahrschalters 72 ausgeführt wird, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S4, in dem das Motorrad in die Rückwärtsbetriebsart eintritt. Das heißt, der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156 setzt den Rückwärtsbetriebsartmarker 166 auf „1”.
Dann treibt der Trommeltätigkeitssteuerabschnitt 164 den Schaltmotor 114 in einem Schritt S5 an, um die Position der Schalttrommel auf die Position für die Rückwärtsbetriebsart festzulegen. Folglich wird eine Klaue d6a des Antriebszahnrads m6 mit dem Klauenloch db des Antriebszahnrads mB in Eingriff gebracht, und die andere Klaue e4b des angetriebenen Zahnrads n4 wird mit dem Klauenloch e2 des angetriebenen Zahnrads n2 in Eingriff gebracht.
Wenn in dem Schritt S1 andererseits bestimmt wird, dass das Motorrad 10 in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S6, in dem der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 bestimmt, ob der Zustand des Motorrads 10 alle der ersten im Voraus festgelegten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-1) bis (b-5) erfüllt oder nicht.

(b-1) Der Schaltmotor 114 ist in dem gestoppten Zustand.
(b-2) Die Position der Schaltwalze ist in der Vorwärtsfahrposition (erste) oder der Rückwärtsfahrposition.
(b-3) Die Gashebelposition (Drosselposition) ist die vollständig geschlossene Position.
(b.4) Fahrzeugstoppzustand
(b-5) Der Bremsschalter 140 ist in dem Einzustand.

Wenn nicht alle der vorstehend beschriebenen ersten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-1) bis (b-5) erfüllt sind, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S7, in dem der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 bestimmt, ob alle der zweiten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-6) bis (b-8) erfüllt sind oder nicht.

(b-6) Motorstoppzustand
(b-7) Fahrzeugstoppgeschwindigkeit (5 km/h oder weniger)
(b-8) Der Seitenständer 64 ist in dem erhöhten Zustand.

Wenn in dem Schritt S6 bestimmt wird, dass alle der ersten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-1) bis (b-5) erfüllt sind, oder wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass alle der zweiten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-6) bis (b-8) erfüllt sind, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S8, in dem der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 bestimmt, ob die gleichzeitige Bedienung des Vorwärtsfahrschalters 74 und des Rückwärtsfahrschalters 72 ausgeführt wird.
Wenn die gleichzeitige Bedienung des Vorwärtsfahrschalters 74 und des Rückwärtsfahrschalters 72 ausgeführt wird, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S9, in dem das Motorrad 10 in die Normalantriebsbetriebsart eintritt. Das heißt, der Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt 158 setzt die „1” des Rückwärtsbetriebsartmarkers 166 auf „0” zurück.
Dann treibt der Trommeltätigkeitssteuerabschnitt 164 in einem Schritt S10 den Schaltmotor 114 an und steuert ihn, um die Position der Schalttrommel auf die neutrale Position festzulegen.
Wenn die Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S5 oder S10 endet oder wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S2 bestimmt wird, dass die Rückwärtsbetriebsartübergangsbedingungen (a-1) bis (a-7) nicht erfüllt sind, oder wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass die zweiten Normalantriebsbetriebsartübergangsbedingungen (b-6) bis (b-8) nicht erfüllt sind, oder wenn in Schritt S3 oder Schritt S8 bestimmt wird, dass die gleichzeitige Bedienung des Vorwärtsfahrschalters 74 und des Rückwärtsfahrschalters 72 nicht ausgeführt wird, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S11 in 8.
In dem Schritt S11 bestimmt der Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt 156, ähnlich dem vorstehend beschriebenen Schritt S1, ob das Motorrad 10 in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist oder nicht.
Wenn das Motorrad 10 in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S12, in dem der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 bestimmt, ob der Vorwärtsfahrschalter 74 bedient wird oder nicht.
Wenn der Vorwärtsfahrschalter 74 bedient wird, bestimmt der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 in dem nächsten Schritt S13, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein im Voraus festgelegter Schwellwert ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S14, in dem der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 das erste elektromagnetische Ventil 150A und das zweite elektromagnetische Ventil 150B steuert, um die zweite Kupplung 108B zu verbinden und die erste Kupplung 108A zu trennen. Dies bewirkt, dass das Motorrad 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit vorwärts fährt.
Wenn in dem Schritt S13 andererseits bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Schwellwert ist, geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S15, in dem der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 das erste elektromagnetische Ventil 150A und das zweite elektromagnetische Ventil 150B steuert, um neben der zweiten Kupplung 108B die erste Kupplung 108A zu verbinden. Aufgrund der Verbindung der ersten Kupplung 108A, wird die Drehkraft der Kurbelwelle (Kraft in die Drehrichtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Innenwelle 110i) auf die Innenwelle 110i angewendet, was die Drehkraft der Gegenwelle 112 verringert. Überdies führt der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 die Bremssteuerung aus, indem er den Öldruck der ersten Kupplung 108A und den Öldruck der zweiten Kupplung 108B derart steuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Stoppfahrzeuggeschwindigkeit werden kann.
Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S12 bestimmt wird, dass der Vorwärtsfahrschalter 74 nicht bedient wird, bestimmt der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 in dem nächsten Schritt S16, ob der Rückwärtsfahrschalter 72 bedient wird oder nicht.
Wenn der Rückwärtsfahrschalter 72 bedient wird, bestimmt der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 in dem nächstens Schritt S17, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein im Voraus festgelegter Schwellwert ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S18, in dem der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 das erste elektromagnetische Ventil 150A und das zweite elektromagnetische Ventil 150B steuert, um die erste Kupplung 108A zu verbinden und die zweite Kupplung 108B zu trennen. Dies bewirkt, dass das Motorrad 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit rückwärts fährt.
Wenn in Schritt S17 andererseits bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Schwellwert ist, oder wenn der Rückwärtsfahrschalter 72 in Schritt S16 nicht bedient wird (d. h. wenn weder der Vorwärtsfahrschalter 74 noch der Rückwärtsfahrschalter 72 bedient wird), geht die Verarbeitung weiter zu einem Schritt S19, in dem der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 das erste elektromagnetische Ventil 150A und das zweite elektromagnetische Ventil 150B steuert, um neben der ersten Kupplung 108A die zweite Kupplung 108B zu verbinden. Aufgrund der Verbindung der zweiten Kupplung 108B wird die Drehkraft der Kurbelwelle (Kraft in der Drehrichtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Außenwelle 110o) auf die Außenwelle 110o angewendet, was die Drehkraft der Gegenwelle 112 verringert. Überdies führt der Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt 162 die Bremssteuerung durch Steuern des Öldrucks an die erste Kupplung 108A und des Öldrucks an die zweite Kupplung 108B derart aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Stoppfahrzeuggeschwindigkeit werden kann.
Wenn die Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S14, Schritt S15, Schritt S18 oder Schritt S19 endet oder wenn in dem Schritt S11 bestimmt wird, dass das Motorrad 10 nicht in dem Rückwärtsbetriebsartzustand ist, geht die Verarbeitung weiter zu dem nächsten Schritt S20, in dem bestimmt wird, ob eine Endaufforderung für die Verarbeitungstätigkeit des Steuersystems 106 (Aufforderung zum Ausschalten oder zur Wartung oder ähnliches) gestellt wurde oder nicht. Wenn die Endaufforderung nicht gestellt wurde, werden die Verarbeitung des Schritts S1 in 7 und die anschließenden Schritte wiederholt. Zu der Zeit, wenn die Endaufforderung gestellt wird, endet diese Verarbeitungstätigkeit des Steuersystems 106.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform wie vorstehend die Rückwärtsbetriebsart festgelegt wird, wird die Schaltbedienung des Getriebes 40 durch den Herunterschalter 74 und den Hochschalter 72 deaktiviert, und es wird zugelassen, dass das Motorrad 10 durch die Bedienung des Herunterschalters 74 vorwärts fährt und durch die Bedienung des Hochschalters 72 rückwärts fährt.
Dies kann die gemeinsame Verwendung des Griffschalters mit einem Motorrad erreichen, das keine Rückwärtsbetriebsartfunktion hat. Da außerdem kein dedizierter Schalter bereitgestellt werden muss, kann die Zunahme der Anzahl von Schaltern unterdrückt werden und die Verringerung der Layouteffizienz der Schalter kann ebenfalls unterdrückt werden. Es ist natürlich auch möglich, den Griffschalter kompakt zu machen.
Außerdem ist es möglich, eine Kombination von Schaltern, um ein Paar von Funktionen in der Normalantriebsbetriebsart zu implementieren, d. h. den Herunterschalter 74 und den Hochschalter 72, gemeinsam zu verwenden, und eine Kombination von Schaltern, um ein Paar von Funktionen in der Rückwärtsbetriebsart zu implementieren, d. h. den Vorwärtsfahrschalter 74 und den Rückwärtsfahrschalter 72, zu verwenden. Dies kann den Griffschalter kompakt machen.
Außerdem ist es für den Benutzer leicht, die Bedienung zu erkennen, und die Verwirrung über das Bedienerfahren aufgrund der gemeinsamen Verwendung der Schalter kann vermieden werden.
Ferner dienen der Herunterschalter 74 und der Hochschalter 72 in der vorliegenden Ausführungsform auch als ein Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil 80, und die Rückwärtsbetriebsart wird durch die gleichzeitige Bedienung des Herunterschalters 74 und des Hochschalters 72 festgelegt. Die Bedienung von zwei Schaltern, die normalerweise nicht gleichzeitig bedient werden, lässt zu, dass die Absicht zum Schalten auf die Rückwärtsbetriebsart eindeutig bestätigt wird, was die fehlerhafte Bedienung verhindern kann. Da außerdem der Herunterschalter 74 und der Hochschalter auch als der Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil 80 dienen, besteht keine Notwendigkeit, zusätzlich den Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil 80 in dem Griffschalter breitzustellen, und somit kann der Griffschalter kompakter sein.
Überdies wird in der vorliegenden Ausführungsform die Drosselbedienung durch den Fahrer deaktiviert und die Motordrehzahl wird während einer Zeitspanne, in der die Rückwärtsbetriebsart festgelegt ist, gesteuert und konstant gehalten. Zum Beispiel wird dem Fahrer ein Gefühl von Sorge gegeben, wenn die Motordrehzahl beim Antreiben des Motorrads 10 mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit variiert, wie etwa wenn der Fahrer geht, während er das Motorrad 10, das dazu gebracht wird, vorwärts oder rückwärts zu fahren, hält. Jedoch wird die Motordrehzahl während der Zeitspanne, in der die Rückwärtsbetriebsart festgelegt ist, konstant gehalten, und daher kann das Pendeln der Motordrehzahl (dies bezieht sich auf die Wiederholung eines Phänomens, in dem die Motordrehzahl zunimmt oder abnimmt) verhindert werden. Dies kann ein Gefühl von Sorge des Fahrers aufgrund einer Veränderung in der Motordrehzahl in der Zeitspanne, während der die Rückwärtsbetriebsart eingestellt ist, beseitigen.
Außerdem hat das Kupplungssystem 108 des Getriebes 40 in der vorliegenden Ausführungsform die erste Kupplung 108A und die zweite Kupplung 108B. Eine Antriebskraft in der Vorwärtsfahrrichtung wird erzeugt, indem die zweite Kupplung 108B verbunden wird, und eine Antriebskraft in der Rückwärtsfahrrichtung wird durch Verbinden der ersten Kupplung 108A erzeugt.
In der Rückwärtsbetriebsart kann das Motorrad 10 dazu gebracht werden, vorwärts oder rückwärts zu fahren, indem eine der Kupplungen verbunden wird. Außerdem ermöglicht das Verbinden der ersten Kupplung 108A und der zweiten Kupplung 108B die Steuerung bei sehr niedriger Geschwindigkeit durch die sogenannte Halbkupplungssteuerung. Außerdem können das Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren und die Steuerung bei sehr niedriger Geschwindigkeit in der Rückwärtsbetriebsart unter Verwendung des Herunterschalters 74 und des Hochschalters 72 gesteuert werden, wodurch die Kupplung in einer normalen Gangschaltung geschaltet wird. Dies lässt die Bedienung in der Rückwärtsbetriebsart zu, so dass sie dem Bediengefühl des Fahrers in der normalen Antriebsbetriebsart entspricht.
Zum Beispiel kann der Fahrer durch Bedienen des Herunterschalters 74 (Vorwärtsfahrschalter) in einem Zustand, in dem der Fahrer den Hochschalter 72 (Rückwärtsfahrschalter) bedient, um das Motorrad 10 rückwärts fahren zu lassen, intuitiv ein Gefühl erkennen, dass eine Kraft zum Vorwärtsfahren addiert wird und die Bremssteuerung ausgeführt wird.
Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform der Herunterschalter 74, um das Motorrad 10 vorwärts fahren zu lassen auf eine derartige Position festgelegt, dass er wirkt, indem er in die Vorwärtsfahrrichtung bedient wird, und der Hochschalter 72, um das Motorrad 10 rückwärts fahren zu lassen, wird auf eine derartige Position festgelegt, um in die Rückwärtsfahrrichtung bedient zu werden. Dies lässt zu, dass die Bedienrichtung der Fahrrichtung des Motorrads 10 entspricht, was die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessern kann.
Als der vorstehend beschriebene Schalter ist das Beispiel gezeigt, in dem der Vorwärtsfahrschalter 74 und der Rückwärtsfahrschalter 72 getrennt eingerichtet sind. Jedoch können diese Schalter, wie in 9 gezeigt, durch einen Wippschalter 202 ausgebildet sein, dessen Drehachse 200 entlang einer Richtung senkrecht zu der Vorn-Hintenrichtung des Motorrads 10 festgelegt ist. In diesem Fall wird bevorzugt, einen vorderen Bedienteil 204 des Wippschalters 202 als den Vorwärtsfahrschalter 74 festzulegen und einen hinteren Bedienteil 206 als den Rückwärtsfahrschalter 72 festzulegen. Dies lässt zu, dass die Bedienrichtung des Wippschalters 202 mit der Fahrrichtung des Motorrads 10 übereinstimmt. Aufgrund dessen wird zugelassen, dass der Fahrer das Vorwärts- und Rückwärtsfahren intuitiv abbildet, was die fehlerhafte Bedienung verhindern und die Bedienbarkeit verbessern kann.
In diesem Fall wird durch Bewirken, dass der Vorwärtsfahrschalter 74 als ein Hochschalter wirkt, und Bewirken, dass der Rückwärtsfahrschalter 72 in der Normalantriebsbetriebsart als ein Herunterschalter wirkt, zugelassen, dass die Bedienrichtung des Wippschalters 202 mit der Schaltrichtung der Schaltstufe übereinstimmt, was die Bedienbarkeit für den Fahrer verbessern kann.
Es ist offensichtlich, dass das Sattelsitzfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Aufbauten verwenden kann, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

10: Motorrad
24: Lenkstange
30: Rechtes Schaltergehäuse
32: Linkes Schaltergehäuse
38: Vorderrad
40: Getriebe
44: Hinterrad
64: Seitenständer
72: Hochschalter (Rückwärtsfahrschalter)
74: Herunterschalter (Vorwärtsfahrschalter)
75: Griffschalter
80: Rückwärtsbetriebsart-Festlegungseingabeteil
100: Motor
102: Drosselsteuersystem
106: Steuersystem (ESG)
108: Kupplungssystem
108A: Erste Kupplung
108B: Zweite Kupplung
110: Hauptwelle
110i: Innenwelle
110o: Außenwelle
112: Gegenwelle
114: Schaltmotor
150A: Erstes elektromagnetisches Ventil
150B: Zweites elektromagnetisches Ventil
156: Rückwärtsbetriebsartübergangsbestimmungsabschnitt
158: Normalantriebsbetriebsart-Übergangsbestimmungsabschnitt
160: Motordrehungs-Konstanthaltesteuerabschnitt
162: Vorwärtsfahr-/Rückwärtsfahr-Kupplungsöldrucksteuerabschnitt
164: Trommeltätigkeitssteuerabschnitt
176: Kupplungssteuersystem
180: Rückwärtsfahrgetriebezug
182: Kette
200: Drehachse
202: Wippschalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-120597 [0002]

Claims

Sattelsitzfahrzeug, das ein Sattelsitzfahrzeug (10) ist, das hat: einen Griffschalter (75), der erhalten wird, indem ein Schaltergehäuse (32) mit einem ersten Schaltschalter (74), um die Bedienung des Hochschaltens oder Herunterschaltens (40) eines Getriebes (40) auszuführen, und einem zweiten Schaltschalter (72), um die Bedienung des anderen des Hochschaltens oder Herunterschaltens des Getriebes (40) auszuführen, versehen wird, wobei das Schaltergehäuse (32) an einer Lenkstange (24) befestigt ist und mit mehreren Schaltern versehen ist, um verschiedene Arten elektrischer Komponenten zu bedienen, wobei das Sattelsitzfahrzeug (10) aufweist: ein Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil (80), der eine Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart festlegt, in welcher der Rückwärtsfahrantrieb des Sattelsitzfahrzeugs (10) erlaubt ist, und ein Steuersystem (106), das die Schaltbedienung des Getriebes (40) durch den ersten Schaltschalter (74) und den zweiten Schaltschalter (72) deaktiviert und bewirkt, dass das Sattelsitzfahrzeug durch die Bedienung des ersten Schalters (74) vorwärts fährt und durch die Bedienung des zweiten Schaltschalters (72) rückwärts fährt, wenn die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist.
Sattelsitzfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltschalter (74) und der zweite Schaltschalter (72) auch als der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart-Festlegungseingabeteil (80) dienen, und die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart durch die gleichzeitige Bedienung des ersten Schaltschalters (74) und des zweiten Schaltschalters (72) festgelegt wird.
Sattelsitzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drosselbedienung durch einen Fahrer deaktiviert wird und eine Motordrehzahl während einer Zeitspanne, in der die Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart eingestellt ist, gesteuert und konstant gehalten wird.
Sattelsitzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, das Antriebssystem des Getriebes (40) zwei Kupplungen (108A, 108B) hat, eine Antriebskraft in einer Vorwärtsfahrrichtung erzeugt wird, indem eine Kupplung (108B) der zwei Kupplungen (108A, 108B) verbunden wird, und eine Antriebskraft in einer Rückwärtsfahrrichtung erzeugt wird, indem die andere Kupplung (108A) der zwei Kupplungen (108A, 108B) verbunden wird.
Sattelsitzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Schaltschalter (74) an einer derartigen Position angeordnet ist, um zu wirken, indem er in eine Vorwärtsfahrrichtung bedient wird, und der zweite Schaltschalter (72) quer über eine Axiallinie (La) der Lenkstange (24) auf der zu dem ersten Schaltschalter (74) entgegengesetzten Seite und in einer derartigen Position angeordnet ist, dass er wirkt, indem er in eine Rückwärtsfahrrichtung bedient wird.
Sattelsitzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das aufweist: einen Wippschalter (202), der den ersten Schaltschalter (74) und den zweiten Schaltschalter (72) umfasst, wobei der Wippschalter (202) derart angeordnet ist, dass der erste Schaltschalter (74) sich auf der Vorderseite befindet und der zweite Schaltschalter (72) sich auf der Rückseite befindet.
Sattelsitzfahrzeug nach Anspruch 6, wobei das Steuersystem (106) bewirkt, dass der erste Schaltschalter (74) als ein Hochschalter wirkt, und bewirkt, dass der zweite Schaltschalter (72) als ein Herunterschalter wirkt, wenn die Einstellung der Aktive-Rückwärtsfahrt-Betriebsart deaktiviert wird.