DE112018006949T5 - Gangwechselvorrichtung - Google Patents

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Tatsuya RYUZAKI
Junya Ono
Seiji Hamaoka
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Eine Gangwechselvorrichtung weist eine Steuereinheit (60) auf, die: eine manuellen Modus aufweist, in dem eine Kupplung durch Betätigung eines Kupplungshebels (4b) eingerückt und gelöst wird, und einen Automatikmodus, in dem die Kupplung eingerückt und gelöst wird, ohne dass der Kupplungshebel (4b) betätigt wird, und die dazu in der Lage ist, eine Einstellung in den manuellen Modus und den Automatikmodus zu ändern; und ausgestaltet ist, um eine falsche Erkennung eines Modus zu signalisieren, wenn bestimmt wird, dass die falsche Erkennung eines Modus aufgetreten ist.

Description

  • TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gangwechselvorrichtung.
  • Priorität wird gegenüber der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-010468 , die am 25. Januar 2018 eingereicht wurde, beansprucht, deren Inhalt hier durch Bezugnahme enthalten ist.
  • HINTERGRUND DER TECHNIK
  • Im Stand der Technik wird eine Steuereinheit für ein Motorrad, in dem ein Automatikmodus und ein manueller Modus als ein Steuermodus für ein Getriebe vorgesehen sind, offengelegt (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
  • Die in der Patentschrift 1 beschriebene Steuereinheit steuert ein Getriebe dergestalt, dass ein Zahnradverhältnis des Getriebes ein Zahnradverhältnis erreicht, das einem Betriebszustand eines Fahrzeugs in einem Automatikmodus entspricht. In einem manuellen Modus steuert die Steuereinheit das Getriebe in Reaktion auf eine Gangwechselanforderung, die von einem Gangwechsel-Betätigungselement empfangen wird (zum Beispiel einem Schaltschalter, einem Schaltpedal und einem Gasgebegriff).
  • D. h., in Patentschrift 1 kann ein Umschalten zwischen dem Automatikmodus und dem manuellen Modus ohne Betätigung eines dedizierten Modusschalters durchgeführt werden, indem eine vorgegebene Betätigung an dem Gangwechsel-Betätigungselement durchgeführt wird.
  • DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTSCHRIFT
  • Patentschrift 1: Japanische nicht-geprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer 2014-74424
  • ÜBERSICHT
  • DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Bei einer solchen Gangwechselvorrichtung, die für ein Motorrad oder Ähnliches verwendet wird, sind ein manueller Modus, in dem das Motorrad durch eine Betätigung eines Kupplungshebels startet, stoppt und einen Gang wechselt, und ein Automatikmodus, in dem das Motorrad ohne Betätigung des Kupplungshebels startet, stoppt und den Gang wechselt, vorgesehen, und es ist möglich, eine Einstellung in den manuellen Modus und den Automatikmodus zu ändern. Wenn der manuelle Modus in der Gangwechselvorrichtung eingestellt ist, wird eine Kupplung elektrisch gesteuert, und somit kann das Motorrad starten, ohne dass der Kupplungshebel zum Zeitpunkt des Starts betätigt wird, aber es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer nicht erkennt, dass der Automatikmodus eingestellt ist.
  • Daher ist es ein Ziel der Erfindung, einem Fahrer eine falsche Erkennung des Modus vor dem Start in einer Gangwechselvorrichtung zu ermöglichen, die eine Einstellung in einen manuellen Modus und einen Automatikmodus ändern kann.
  • MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung nutzt die folgenden Gestaltungen.
    • (1) Eine Gangwechselvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Steuereinheit (60) auf, die: einen manuellen Modus aufweist, in dem eine Kupplung durch Betätigung eines Kupplungshebels (4b) eingerückt und gelöst wird, und einen Automatikmodus, in dem die Kupplung eingerückt und gelöst wird, ohne dass der Kupplungshebel (4b) betätigt wird, und dazu in der Lage ist, eine Einstellung in den manuellen Modus und den Automatikmodus zu ändern; und ausgestaltet ist, um eine falsche Erkennung eines Modus zu signalisieren, wenn bestimmt wird, dass die falsche Erkennung eines Modus aufgetreten ist.
    • (2) In der Gangwechselvorrichtung nach Aspekt 1 kann die Steuereinheit (60) die falsche Erkennung des Modus durch Anhalten eines Fahrzeugs (1) signalisieren.
    • (3) In der Gangwechselvorrichtung nach Aspekt (1) oder (2) kann die Steuereinheit (60) die falsche Erkennung des Modus durch Ausgeben eines Signals zum Anhalten eines Motors (13) des Fahrzeugs (1) signalisieren.
    • (4) In der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt von einem von (1) bis (3) kann die Steuereinheit (60) bestimmen, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, wenn eine Schaltoperation ohne Betätigung des Kupplungshebels (4b) in einem Zustand durchgeführt wird, in dem der manuelle Modus eingestellt ist.
    • (5) In der Gangwechselvorrichtung nach Aspekt 4 kann die Steuereinheit (60) bestimmen, dass die falsche Erkennung des Modus nur aufgetreten ist, wenn bestimmt wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
    • (6) In der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt von einem von (1) bis (5) kann die Steuereinheit (60) die falsche Erkennung des Modus mit einem anderen Mittel als dem Anhalten des Fahrzeugs (1) signalisieren, wenn wiederholt bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
    • (7) In der Gangwechselvorrichtung nach Aspekt (6) kann das andere Mittel ein Mittel sein, das ausgestaltet ist, um einen Blinkzyklus eines Blinkers zu ändern.
  • VORTEIL DER ERFINDUNG
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (1) der Erfindung, da die Steuereinheit, die eine Benachrichtigung über die falsche Erkennung des Modus angibt, wenn die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, vorgesehen ist, werden die folgenden Vorteile erzielt. Da die falsche Erkennung des Modus selbst in einem Zustand, in dem ein Fahrer einen aktuellen Modus nicht erkennt, aktiv benachrichtigt werden kann, ist es möglich, einem Fahrer das Erkennen einer falschen Erkennung des Modus vor dem Start zu ermöglichen.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (2) der Erfindung, da die Steuereinheit den Fahrer über die falsche Erkennung des Modus durch Anhalten des Fahrzeugs benachrichtigt, ist es möglich, einem Fahrer eine zuverlässigere Erkennung zu ermöglichen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist. Da eine Operation des Anhaltens des Fahrzeugs in gesteuerter Weise durchgeführt wird, ist es möglich, einen Schock zum Zeitpunkt des Anhaltens im Vergleich zu einem Fall zu verringern, in dem die Operation des Anhaltens des Fahrzeugs mechanisch durchgeführt wird.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (3) der Erfindung, da die Steuereinheit den Fahrer über die falsche Erkennung des Modus durch Ausgeben eines Signals zum Anhalten des Motors des Fahrzeugs benachrichtigt, ist es möglich, einem Fahrer eine zuverlässigere Erkennung zu ermöglichen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (4) der Erfindung, da die Steuereinheit bestimmt, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, wenn die Schaltoperation ohne Betätigung des Kupplungshebels (4b) in einem Zustand durchgeführt wird, in dem der manuelle Modus festgelegt ist, werden folgende Vorteile erzielt. Da der Fahrer eine falsche Erkennung des Modus erkennen kann, wenn der manuelle Modus eingestellt ist, ist es möglich eine fehlerhafte Betätigung zu vermeiden, wenn der manuelle Modus eingestellt ist.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (5) der Erfindung, da die Steuereinheit bestimmt, dass die falsche Erkennung des Modus nur aufgetreten ist, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist, kann die Zeit, in der es einem Fahrer möglich ist, eine falsche Erkennung des Modus zu erkennen, auf eine Zeitspanne beschränkt werden, in der bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vorgegebene Wert ist.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach Aspekt (6) der Erfindung, da die Steuereinheit ausgestaltet ist, eine falsche Erkennung des Modus mittels eines anderen Mittels als dem Anhalten des Fahrzeugs zu signalisieren, wenn wiederholt bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, ist es möglich, einem Fahrer die falsche Erkennung des Modus selbst zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Bei der Gangwechselvorrichtung nach dem Aspekt (7) der Erfindung, da das andere Mittel das Ändern des Blinkzyklus des Blinkers aufweist, werden die folgenden Vorteile erzielt. Indem es einem Fahrer ermöglicht wird, die Veränderung eines Blinkzyklus des Blinkers zu erkennen, ist es möglich, dem Fahrer zu ermöglichen, zuverlässiger zu erkennen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform.
    • 2 ist eine Schnittansicht eines Getriebes und eines Wechselmechanismus des Motorrads.
    • 3 ist ein Diagramm, das schematisch ein Kupplungsbetätigungssystem darstellt, das einen Kupplungsaktuator aufweist.
    • 4 ist ein Blockdiagramm, das ein Gangwechselsystem darstellt.
    • 5 ist ein Graph, der eine Änderung des zugeführten Hydraulikdrucks des Kupplungsaktuators darstellt.
    • 6 ist ein Diagramm, das das Umschalten eines Kupplungssteuerungsmodus gemäß der Ausführungsform darstellt.
    • 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Steuermodus eines Clutch-by-Wire-Systems darstellt.
    • 8 ist an Diagramm, das ein Beispiel einer Kupplungssteuerung in einem Automatikmodus gemäß der Ausführungsform darstellt.
    • 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kupplungssteuerung in einem manuellen Modus gemäß der Ausführungsform darstellt.
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Benachrichtigungssteuerung über die falsche Erkennung des Modus gemäß der Ausführungsform darstellt
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die Richtungen nach vorne, nach hinten, rechts, links und Ähnliche die gleichen Richtungen wie in einem zu beschreibenden Fahrzeug sind, sofern nicht anders dargelegt. In den Zeichnungen, die für die folgende Erläuterung verwendet werden, werden ein Pfeil FR, der die Vorderseite des Fahrzeugs angibt, ein Pfeil LH, der die linke Seite des Fahrzeugs angibt, und ein Pfeil UP, der die Oberseite des Fahrzeugs angibt, an den entsprechenden Positionen dargestellt.
  • <Gesamtgestaltung des Fahrzeugs>
  • Wie in 1 dargestellt, wird diese Ausführungsform auf ein Motorrad 1 angewendet, das ein Fahrzeug des Sattelsitztyps ist. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird durch untere Enden eines Paars von Vordergabeln 3 gehalten.
  • Obere Teile der linken und rechten Vordergabeln 3 werden von einem Kopfrohr 6 eines vorderen Endes eines Fahrzeugrahmens 5 über ein Lenkschaftrohr 4 gehalten. Ein Lenkergriff 4a ist an einer oberen Brücke des Lenkschaftrohrs 4 angebracht.
  • Der Fahrzeugrahmen 5 weist auf ein Kopfrohr 6, ein Hauptrohr 7, das in der Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung (einer seitlichen Richtung) vom Kopfrohr 6 nach unten und hinten verläuft, rechte und linke Schwenkrahmen 8, die von einem hinteren Ende des Hauptrohrs 7 nach unten verlaufen, und einen Sitzrahmen 9, der von dem Hauptrohr 7 und von dem linken und rechten Schwenkrahmen 8 nach hinten verläuft. Vordere Enden der Schwingarme 11 werden schwenkbar von den rechten und linken Schwenkrahmen 8 gehalten. Ein Hinterrad 12 des Motorrads 1 wird durch untere Enden der Schwingarme 11 gehalten.
  • Ein Kraftstofftank 18 wird an den linken und rechten Hauptrohren 7 gehalten. Ein vorderer Sitz 19 und eine hintere Sitzverkleidung 19a sind in der Längsrichtung angeordnet und werden am Sitzrahmen 9 hinter dem Kraftstofftank 18 gehalten. Der Sitzrahmen 9 ist von einer hinteren Verkleidung 9a umgeben.
  • Eine Antriebseinheit PU, die ein Motor des Motorrads 1 ist, ist unter den rechten und linken Hauptrohren 7 aufgehängt. Zum Beispiel ist die Antriebseinheit PU mit dem Hinterrad 12 über einen Übertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.
  • Die Antriebseinheit PU weist einen Motor (einen Verbrennungsmotor) 13, der sich an der Vorderseite davon befindet, und ein Getriebe 21, das sich an der Rückseite davon befindet, als einen einheitlichen Körper auf. Zum Beispiel ist der Motor 13 ein Mehrzylindermotor, bei dem eine Rotationswelle einer Kurbelwelle 14 (im Folgenden ebenso als eine „Kurbelwelle 14“ bezeichnet) angeordnet ist, um zur seitlichen Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) parallel zur sein. Im Motor 13 erheben sich die Zylinder 16 an der Vorderseite eines Kurbelwellengehäuses 15. Der hintere Teil des Kurbelwellengehäuses 15 ist ein Getriebegehäuse 17, in dem das Getriebe 21 aufgenommen ist.
  • <Getriebe>
  • Wie in 2 dargestellt, ist das Getriebe 21 ein Stufengetriebe, das eine Hauptwelle 22, eine Vorgelegewelle 23 und eine Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 aufweist, die zwischen den beiden Wellen 22 und 23 aufgehängt ist. Die Vorgelegewelle 23 (im Folgenden auch als „Vorgelegewelle 23“) bezeichnet, bildet eine Ausgangswelle des Getriebes 21 (der in 1 dargestellten Antriebseinheit PU). Ein Ende der Vorgelegewelle 23 steht von dem hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 15 nach links hervor und ist mit dem Hinterrad 12 über den Übertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.
  • Die Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 weist Zahnräder auf, die der Anzahl der Zahnradstufen entsprechen, die von den beiden Wellen 22 und 23 gehalten werden. Das Getriebe 21 ist von einem normalen Eingriffstyp, in dem entsprechende Zahnradpaare der Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 normal zwischen den beiden Wellen 22 und 23 im Eingriff sind. Eine Vielzahl von an den beiden Wellen 22 und 23 gehaltenen Zahnrädern sind in ein freies Zahnrad, das bezüglich der entsprechenden Welle rotierbar ist, und ein Schiebezahnrad (Shifter, Schieber) klassifiziert, das in die entsprechende Welle verkeilt eingepasst ist. Eine Klaue, die in der axialen Richtung konvex ist, ist in einem von dem freien Zahnrad und dem Schiebezahnrad vorgesehen, und ein Schlitz, der in der axialen Richtung konkav ist, ist in der anderen Richtung vorgesehen, sodass er mit der Klaue eingreifen kann. Das heißt, das Getriebe 21 ist ein sogenanntes Klauenkupplungsgetriebe.
  • Die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 23 des Getriebes 21 sind in der Längsrichtung hinter der Kurbelwelle 14 angeordnet (siehe 1). Mit Bezugnahme auf 3 ist eine Kupplungsvorrichtung 26, die von einem Kupplungsaktuator 50 betätigt wird, koaxial am rechten Ende der Hauptwelle 22 angeordnet (siehe 2). Zum Beispiel ist die Kupplungsvorrichtung 26 eine Mehrscheiben-Nasskupplung und ist eine sogenannte normal geöffnete Kupplung. Die Kupplungsvorrichtung 26 wird in einen eingerückten Zustand geschaltet, in dem eine Leistungsübertragung möglich ist, wobei vom Kupplungsaktuator 50 ein Hydraulikdruck zugeführt wird. Die Kupplungsvorrichtung 26 wird in einen geöffneten Zustand zurückgebracht, in dem keine Leistungsübertragung möglich ist, wenn eine Zufuhr von Hydraulikdruck vom Kupplungsaktuator 50 unterbunden ist.
  • Mit Bezugnahme auf 2 wird eine Rotationskraft der Kurbelwelle 14 (siehe 1) auf die Hauptwelle 22 über die Kupplungsvorrichtung 26 übertragen und wird von der Hauptwelle 22 an die Vorgelegewelle 23 über ein beliebiges Zahnradpaar der Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 übertragen. Ein Antriebsritzel 27 des Übertragungsmechanismus des Kettentyps ist an dem linken Ende angebracht, das vom hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 15 (siehe 1) in die Vorgelegewelle 23 hervorsteht.
  • Ein Wechselmechanismus 25, der die Zahnradpaare der Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 umschaltet, ist in dem hinteren oberen Teil des Getriebes 21 aufgenommen. Der Wechselmechanismus 25 betätigt eine Vielzahl von Schaltgabelwellen 36a gemäß einem Muster von Führungsnuten, die an einem Außenumfang ausgebildet sind, mit der Rotation einer hohlen zylindrischen Schalttrommel 36, die parallel zu den beiden Wellen 22 und 23 ist. Demgemäß wird das Zahnradpaar, das zur Leistungsübertragung zwischen den beiden Wellen 22 und 23 in der Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 verwendet wird, umgeschalten.
  • Der Wechselmechanismus 25 weist eine Schaltspindel 31 auf, die parallel zur Schalttrommel 36 ist.
  • In dem Wechselmechanismus 25 rotiert ein an der Schaltspindel 31 befestigter Schaltarm 31a die Schalttrommel 36 bei der Rotation der Schaltspindel 31. Demgemäß bewegen sich die Schaltgabeln 36a in der axialen Richtung gemäß dem Muster der Führungsnuten, um das Zahnradpaar umzuschalten, in dem die Leistungsübertragung möglich ist, in der Gangwechsel-Zahnradgruppe 24 (d. h., die Zahnradstufe wird umgeschalten).
  • In der Schaltspindel 31 steht ein äußerer Wellenbereich 31b nach außen (linke Seite) in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kurbelwellengehäuses 15 so hervor, dass der Wechselmechanismus 25 betätigt werden kann. Ein Schaltlastsensor 73 (ein Schaltbetätigungs-Erfassungsmittel) ist koaxial am äußeren Wellenbereich 31b der Schaltspindel 31 angebracht (siehe 1). Ein Schwinghebel 33 ist an dem äußeren Wellenbereich 31b der Schaltspindel 31 angebracht (oder der Rotationswelle des Schaltlastsensors 73). Der Schwinghebel 33 verläuft von einem Basisende 33a nach hinten, das mit Klemmen an der Schaltspindel 31 (oder der Rotationswelle) befestigt ist. Ein oberes Ende einer Verbindungsstange 34 ist schwingbar mit einem distalen Ende 33b des Schwinghebels 33 über ein oberes Kugelgelenk 34a verbunden. Ein unteres Ende der Verbindungsstange 34 ist schwingbar mit einem Schaltpedal 32 verbunden (siehe 1), das durch einen Fuß eines Fahrers über ein unteres Kugelgelenk (nicht dargestellt) betätigt wird.
  • Wie in 1 dargestellt, wird ein vorderes Ende des Schaltpedals 32 vertikal schwingbar durch den unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 15 über eine Welle gehalten, die parallel zur seitlichen Richtung ist. Ein Pedalbereich, auf dem eine Fußspitze eines Fahrers auf einem Tritt 32a abgelegt ist, ist am hinteren Ende des Schaltpedals 32 vorgesehen. Das untere Ende der Verbindungstange 34 ist mit einem Zwischenbereich in der Längsrichtung des Schaltpedals 32 verbunden.
  • Wie in 2 dargestellt, ist eine Schaltwechselvorrichtung 35, die die Zahnradstufe des Getriebes 21 umschaltet, ausgestaltet, um das Schaltpedal 32 (siehe 1), die Verbindungstange 35 und den Wechselmechanismus 25 aufzuweisen. In der Schaltwechselvorrichtung 35 wird eine Baugruppe (die Schalttrommel 36, die Schaltgabel 36a und Ähnliches), die die Zahnradstufe des Getriebes 21 im Getriebegehäuses 17 umschaltet, als eine Gangwechsel-Operationseinheit 35a bezeichnet. Eine Baugruppe (die Schaltspindel 31, der Schaltarm 31a und Ähnliches), die eine Gangwechseloperation am Schaltpedal 32 aufnimmt, um die Achse der Schaltspindel 31 rotiert und diese Rotation an die Gangwechsel-Operationseinheit 35a überträgt, wird als eine Gangwechseloperations-Empfangseinheit 35b bezeichnet.
  • Hier nutzt das Motorrad 1 ein sogenanntes halbautomatisches Gangwechselsystem (ein Gangwechselsystem des Automatikkupplungstyps), in dem ein Fahrer nur eine Gangwechseloperation des Getriebes 21 (eine Betätigung des Schaltpedals 32 mit dem Fuß) durchführt und eine Eingriffs- und Lösebetätigung der Kupplungsvorrichtung 26 automatisch durch elektronische Steuerung basierend auf der Betätigung des Schaltpedals 32 durchgeführt wird.
  • <Gangwechselsystem (Gangwechselvorrichtung)>
  • Wie in 4 dargestellt, weist das Gangwechselsystem einen Kupplungsaktuator 50, eine elektronische Steuereinheit (ECU: Steuereinheit) 60 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 auf.
  • Die ECU 60 wird mit Erfassungsinformationen von einem Neigungswinkelsensor 71 versorgt, der einen Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie erfasst, einen Zahnradpositionssensor 72, der eine Zahnradstufe basierend auf dem Rotationswinkel der Schalttrommel 36 erfasst, und einen Schaltlastsensor 73 (zum Beispiel einen Drehmomentsensor), der ein Betätigungsdrehmoment erfasst, das in die Schaltspindel 31 eingegeben wird, und verschiedene Arten von Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen von einem Drosselklappen-Betätigungssensor 74, der einen Öffnungsbetrag der Drosselklappe erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 75, einen Motordrehzahlsensor 76, der eine Motordrehzahl erfasst, und Ähnliches. Die ECU 60 steuert die Betätigung des Kupplungsaktuators 50 basierend auf verschiedenen Arten von Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen und steuert die Betätigung der Zündungsschaltervorrichtung 46 und einer Benzineinspritzvorrichtung 47. Die ECU 60 wird ebenso mit Erfassungsinformationen von Hydraulikdrucksensoren 57 und 58 (siehe 3) und einem Schaltbetätigungs-Erfassungsschalter (ein neutraler Schaltschalter) 48 versorgt.
  • Die ECU 60 weist eine Hydraulikdruck-Steuereinheit (eine Kupplungssteuereinheit) 61 und eine Speichereinheit 62 auf.
  • Mit Bezugnahme auf 3 kann der Kupplungsaktuator 50 einen Flüssigkeitsdruck zum Einrücken und Lösen der Kupplungsvorrichtung 26 steuern, indem veranlasst wird, dass die ECU 60 die Betätigung davon steuert. Der Kupplungsaktuator 50 weist einen Elektromotor 52 auf (im Folgenden einfach als „Motor 52“) bezeichnet, der eine Antriebsquelle ist, und einen Hauptzylinder 51, der von dem Motor 52 angetrieben wird. Der Kupplungsaktuator 50 bildet eine einheitliche Kupplungssteuereinheit 50a zusammen mit einer Hydraulikkreislaufvorrichtung 53, die zwischen dem Hauptzylinder 51 und einer Hydraulikdruck-Zuleitungs-/Ableitungsöffnung 50p vorgesehen ist.
  • Die ECU 60 berechnet einen Zielwert eines Hydraulikdrucks (einen Zielhydraulikdruck), der einem Nehmerzylinder 28 zugeleitet wird, um in die Kupplungsvorrichtung 26 basierend auf einem vorgegebenen Berechnungsprogramm einzurücken oder den Eingriff zu lösen. Die ECU 60 steuert die Kupplungssteuereinheit 50A, sodass ein Hydraulikdruck (ein untergeordneter Hydraulikdruck) an der Seite des Nehmerzylinders 28, der durch einen nachgelagerten Hydraulikdrucksensor 58 erfasst wird, sich dem Zielhydraulikdruck annähert.
  • Der Hauptzylinder 51 bewirkt, dass ein Kolben 51b eines Zylinderkörpers 51a einen Hub macht, indem der Motor 52 angetrieben wird, sodass ein Arbeitsöl im Zylinderkörper 51a vom Nehmerzylinder 28 zugeleitet oder abgeleitet werden kann. Das Bezugszeichen 55 in der Zeichnung kennzeichnet einen Umwandlungsmechanismus, der ein Kugelgewindemechanismus ist, das Bezugszeichen 54 bezeichnet einen Getriebemechanismus, der zwischen dem Motor 52 und dem Umwandlungsmechanismus 50 aufgehängt ist, und das Bezugszeichen 51e gibt einen Behälter an, der mit dem Hauptzylinder 51 verbunden ist.
  • Die Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 weist ein Ventilmechanismus (ein Magnetventil 56) auf, das sich an einem Zwischenbereich eines Hauptölkanals 53m (ein Ölkanal zum Zuleiten/Ableiten von Hydraulikdruck) öffnet oder schließt, der vom Hauptzylinder 51 zur Seite der Kupplungsvorrichtung 26 (der Seite des untergeordneten Zylinders 28) verläuft. Der Hauptölkanal 53m der Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 ist in einen vorgelagerten Ölkanal 53a, der näher am Hauptzylinder 51 ist als das Magnetventil 53, und einen nachgelagerten Ölkanal 53b, der näher am Nehmerzylinder 28 als das Magnetventil 56 ist, unterteilt. Die Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 weist weiterhin einen Umgehungsölkanal 53c auf, der mit dem vorgelagerten Ölkanal 53a und dem nachgelagerten Ölkanal 53b in Austausch steht, indem das Magnetventil 56 umgangen wird.
  • Das Magnetventil 56 ist ein sogenanntes normal geöffnetes Ventil. Ein Einwegventil 53c1, das bewirkt, dass Arbeitsöl nur in einer Richtung von der vorgelagerten Seite zur nachgelagerten Seite fließt, ist im Umgehungsölkanal 53c vorgesehen. Ein vorgelagerter Hydraulikdrucksensor 57, der einen Hydraulikdruck des vorgelagerten Ölkanals 53a erfasst, ist vorgelagert zum Magnetventil 56 vorgesehen. Ein nachgelagerter Hydraulikdrucksensor 58, der einen Hydraulikdruck des nachgelagerten Ölkanals 53b erfasst, ist nachgelagert zum Magnetventil 56 vorgesehen.
  • Wie in 1 dargestellt, ist zum Beispiel die Kupplungssteuereinheit 50Aim hinteren Kotflügel 9a aufgenommen. Der Nehmerzylinder 28 ist am hinteren linken Teil des Kurbelwellengehäuses 15 angebracht. Die Kupplungssteuereinheit 50A und der Nehmerzylinder 28 sind miteinander über ein Hydraulikdruckrohr 53c verbunden (siehe 3).
  • Wie in 2 dargestellt, ist der Nehmerzylinder 28 koaxial an der linken Seite der Hauptwelle 22 angeordnet. Der Nehmerzylinder 28 drückt eine Druckstange 28a, die durch die Hauptwelle 22 hindurchgeht, bei der Zuleitung eines Hydraulikdrucks vom Kupplungsaktuator 50 nach rechts (siehe 3). Der Nehmerzylinder 28 bewirkt, dass die Kupplungsvorrichtung 26 im eingerückten Zustand über die Druckstange 28a arbeitet, indem die Druckstange 28a nach rechts gedrückt wird. Der Nehmerzylinder 28 gibt den Druck der Druckstange 28a frei und kehrt die Kupplungsvorrichtung in den gelösten Zustand zurück, wenn die Zuleitung von Hydraulikdruck angehalten wird.
  • Wenn beabsichtigt ist, die Kupplungsvorrichtung 26 im eingerückten Zustand zu halten, ist es erforderlich, den Hydraulikdruck fortlaufend zuzuführen und es wird viel elektrische Energie verbraucht. Daher ist, wie in 3 dargestellt, das Magnetventil 56 in der Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 der Kupplungssteuereinheit 50A vorgesehen, und das Magnetventil 56 wird geschlossen, nachdem ein Hydraulikdruck der Kupplungsvorrichtung 26 zugeleitet wurde. Demgemäß wird durch Nutzen einer Gestaltung, in der der der Kupplungsvorrichtung 26 zugeführte Hydraulikdruck beibehalten wird, und der Hydraulikdruck durch die Abnahme im Druck ergänzt wird (wird durch Leckage wieder geladen), der Energieverbrauch gedämpft.
  • <Kupplungssteuerung>
  • Der Betrieb eines Kupplungssteuerungssystems wird im Folgenden mit Bezugnahme auf den in 5 dargestellten Graphen beschrieben. In dem in 5 dargestellten Graphen stellt die vertikale Achse einen zugeleiteten Hydraulikdruck dar, der von einem nachgelagerten Hydraulikdrucksensor 58 erfasst wird, und die horizontale Achse stellt die verstrichene Zeit dar.
  • Wenn das Motorrad 1 angehalten wird (im Leerlauf ist), befindet sich das Magnetventil 56, das durch die ECU 60 gesteuert wird, in einem geöffneten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Seite des Nehmerzylinders 28 (die nachgelagerte Seite) in einem Niederdruckzustand, der niedriger ist als ein Berührungspunkt-Hydraulikdruck TP, und die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem nicht eingegriffenen Zustand (einem gelösten Zustand, einem geöffneten Zustand). Dieser Zustand entspricht dem Bereich A in 5.
  • In einem Zustand, in dem das Fahrzeug in einem Zustand mit Zahnradeingriff anhält, wird elektrische Energie dem Motor 52 zugeleitet und ein leichter Hydraulikdruck wird erzeugt. Dies dient dazu, den sofortigen Start des Fahrzeugs zu ermöglichen, während die Kupplung unverändert beibehalten wird.
  • Wenn die Drehzahl des Motors 13 zum Zeitpunkt des Starts des Motorrads 1 sich erhöht, wird elektrische Energie nur dem Motor 52 zugeleitet und ein Hydraulikdruck wird vom Hauptzylinder 51 an den Nehmerzylinder 28 über das geöffnete Magnetventil 56 zugeleitet. Wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Nehmerzylinders 28 (der nachgelagerten Seite) ansteigt, um gleich oder größer als der Berührungspunkt-Hydraulikdruck TP zu sein, wird der Eingriff der Kupplungsvorrichtung 26 begonnen und die Kupplungsvorrichtung 26 wird in einen halb-gekuppelten Zustand gewechselt, in dem eine Übertragung von einer gewissen Leistung möglich ist. Demgemäß kann das Motorrad 1 reibungslos gestartet werden. Dieser Zustand entspricht dem Bereich B in 5.
  • Wenn eine Differenz zwischen der Eingangsrotation und Ausgangsrotation der Kupplungsvorrichtung 26 sinkt und der Hydraulikdruck an der Seite des Nehmerzylinders 28 (der nachgelagerten Seite) einen Beibehaltungs-Hydraulikdruck LP einer unteren Grenze erreicht, geht der Eingriff der Kupplungsvorrichtung 26 in einen gesperrten Zustand über und die gesamte Antriebskraft des Motors 13 wird an das Getriebe 21 übertragen. Dieser Zustand entspricht dem Bereich C in 5.
  • Wenn ein Hydraulikdruck von der Seite des Hauptzylinders 51 dem Nehmerzylinder 28 zugeleitet wird, wird das Magnetventil 56 in einen geöffneten Zustand umgeschalten und der Hauptzylinder 51 wird unter Druck gesetzt, indem dem Motor 52 elektrische Energie zugeführt wird, um den Motor 52 in einer Rotationsrichtung nach vorne anzutreiben. Demgemäß wird ein Hydraulikdruck an der Seite des Nehmerzylinders 28 auf einen Kupplungseingriff-Hydraulikdruck angepasst. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betrieb des Kupplungsaktuators 50 in der Weise von Rückmeldungen basierend auf einem Hydraulikdruck gesteuert, der vom nachgelagerten Hydraulikdrucksensor 58 erfasst wird.
  • Wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Nehmerzylinders 28 (der nachgelagerten Seite) einen Beibehaltungs-Hydraulikdruck HP einer oberen Grenze erreicht, wird dem Magnetventil 56 elektrische Leistung so zugeführt, dass das Magnetventil 56 sich schließt, die Zuleitung von elektrischer Energie an den Motor 52 wird beendet und eine Generierung eines Hydraulikdrucks wird beendet. D. h., der Hydraulikdruck an der vorgelagerten Seite nimmt ab und erreicht einen Niederdruckzustand und die nachgelagerte Seite wird in einem Hochdruckzustand beibehalten (der Beibehaltungs-Hydraulikdruck HP der oberen Grenze). Demgemäß wird die Kupplungsvorrichtung 26 im eingerückten Zustand beibehalten, ohne dass bewirkt wird, dass der Hauptzylinder 51 einen Hydraulikdruck erzeugt, und dem Motorrad 1 wird das Fahren ermöglicht, wodurch der Stromverbrauch gedämpft wird.
  • In Abhängigkeit von der Gangwechseloperation kann der Gangwechsel direkt durchgeführt werden, nachdem die Kupplungsvorrichtung 26 mit einem Hydraulikdruck geladen wird. In diesem Fall wird, bevor das Magnetventil 56 betätigt wird, um geschlossen zu werden, und die vorgelagerte Seite in einen Zustand des niedrigen Drucks gebracht wird, der Motor 52 in einer umgekehrten Rotationsrichtung angetrieben, wobei das Magnetventil 56 offen gelassen wird. Demgemäß wird der Hauptzylinder 51 entkomprimiert, der Behälter 51c wird in Austausch gebracht, und der Hydraulikdruck an der Seite der Kupplungsvorrichtung 26 wird zum Hauptzylinder 51 gelöst. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betrieb des Kupplungsaktuators 50 in der Weise von Rückmeldungen basierend auf dem Hydraulikdruck gesteuert, der vom vorgelagerten Hydraulikdrucksensor 57 erfasst wird.
  • In einem Zustand, in dem das Magnetventil 56 geschlossen ist und die Kupplungsvorrichtung 26 im eingerückten Zustand beibehalten ist, sinkt (entweicht) der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite allmählich, wie durch den Bereich D in 5 angegeben. D. h., der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite sinkt allmählich aufgrund von Gründen wie einer Leckage des Hydraulikdrucks basierend auf einer Verformung einer Dichtung des Magnetventils 56 und des Einwegventils 53c1 oder einer Temperaturabnahme.
  • Andererseits, kann wie im Bereich E in 5 der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite aufgrund eines Temperaturanstiegs oder Ähnlichem ansteigen. Wenn der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite etwas schwankt, kann eine kleine Änderung durch einen nicht dargestellten Akkumulator absorbiert werden. Demgemäß wird, wenn der Hydraulikdruck schwankt, der Stromverbrauch durch den Betrieb des Motors 52 und des Magnetventiles 56 nicht erhöht.
  • Wenn der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite auf den Beibehaltungs-Hydraulikdruck HP der oberen Grenze wie im Bereich E in 5 ansteigt, wird eine Gegenmaßnahme der Verringerung der Zuführung von elektrische Energie an das Magnetventil 56 oder Ähnliches durchgeführt. Demgemäß wird das Magnetventil 56 allmählich geöffnet und der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite wird zur vorgelagerten Seite freigegeben.
  • Wenn der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite auf dem Beibehaltungs-Hydraulikdruck LP der unteren Grenze absinkt, wie im Bereich F in 5, wird die Zufuhr von elektrischer Energie an den Motor 52 in einem Zustand gestartet, in dem das Magnetventil 56 geschlossen ist, und der Hydraulikdruck an der vorgelagerten Seite wird erhöht. Wenn der Hydraulikdruck an der vorgelagerten Seite höher als der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite ist, wird dieser Hydraulikdruck an die nachgelagerte Seite über den Umgehungsölkanal 53c und dem Einwegventil 53c1 zugeleitet (neu geladen). Wenn der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite den Beibehaltungs-Hydraulikdruck des oberen Grenzwerts erreicht, wird eine Zuführung von elektrischer Energie an den Motor 52 beendet, um die Erzeugung eines Hydraulikdrucks zu beenden. Demgemäß wird der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite zwischen dem Beibehaltungs-Hydraulikdruck HP an der oberen Grenze und dem Beibehaltungs-Hydraulikdruck LP an der unteren Grenze beibehalten, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird im eingerückten Zustand beibehalten.
  • Wenn das Getriebe 21 zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motorrads 1 neutral wird, wird eine Zufuhr elektrischer Energie an sowohl den Motor 52 und das Magnetventil 56 beendet. Demgemäß beendet der Hauptzylinder 51 die Generierung eines Hydraulikdrucks und beendet eine Zuleitung eines Hydraulikdrucks an den untergeordneten Zylinder 28. Das Magnetventil 56 wird geöffnet und der Hydraulikdruck in dem nachgelagerten Ölkanal 51b wird in den Behälter 51e zurückgeführt. In der Folge erreicht die Seite des Nehmerzylinders 28 (die nachgelagerte Seite) einen niedrigeren Hydraulikdruck als der Berührungspunkt-Hydraulik TP und die Kupplungsvorrichtung 26 wird in den gelösten Zustand umgeschalten. Dieser Zustand entspricht den Bereichen G und H in 5.
  • In dem Zustand, in dem sich das Getriebe 21 in einem neutralen Zustand zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motorrads 1 befindet, wird die Zuleitung von elektrischer Energie an den Motor 52 unterbunden und der Motor angehalten. Demgemäß geht der Hydraulikdruck gegen 0.
  • Andererseits, wenn das Getriebe zum Zeitpunkt des Anhalten des Motorrads 1 in einem Zustand mit Zahnradeingriff beibehalten wird, wird ein Stand-by-Zustand beim Anhalten des Motorrads 1 beibehalten, ein Stand-by-Zustand, in dem ein Stand-by-Hydraulikdruck WP auf die Seite des Nehmerzylinders 28 angelegt wird, wird gestartet.
  • Der Stand-by-Hydraulikdruck WP ist ein Hydraulikdruck, der etwas niedriger ist als der Berührungspunkt-Hydraulikdruck TP, bei dem ein Einrücken der Kupplungsvorrichtung 26 begonnen wird, und ist ein Hydraulikdruck, in dem die Kupplungsvorrichtung 26 noch nicht eingerückt ist (der Hydraulikdruck, der in den Bereichen A und H in 5 ausgeübt wird). Durch Ausüben des Stand-by-Hydraulikdrucks WP wird ein ungültiges Einrücken der Kupplungsvorrichtung 26 (Spiel der Elemente, Beendigung einer operativen Reaktionskraft, Ausüben einer Vorbelastung auf einen Hydraulikölkanal und Ähnliches) möglich. Demgemäß wird eine Reaktionsfähigkeit im Betrieb zum Zeitpunkt des Einrückens der Kupplungsvorrichtung 26 verbessert.
  • <Gangwechselsteuerung>
  • Die Gangwechselsteuerung des Motorrads 1 wird im Folgenden beschrieben.
  • Das Motorrad 1 gemäß dieser Ausführungsform führt eine Steuerung zum Verringern des Stand-by-Hydraulikdrucks WP durch, der dem Nehmerzylinder 28 zugeleitet wird, wenn eine Schaltoperation von einer ersten Zahnradstufe in eine neutrale Stufe am Schaltpedal 32 in einem angehaltenen Zustand mit Zahnradeingriff durchgeführt wird, in dem sich eine Zahnradposition des Getriebes 21 in einem Zustand mit Zahnradeingriff einer ersten Zahnradstufe befindet und eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein festgelegter Wert ist, der einem angehaltenen Zustand entspricht.
  • Wenn das Motorrad 1 angehalten wird und die Zahnradposition des Getriebes 21 sich in einer anderen Zahnradstufe als der neutralen Stufe befindet, d. h., wenn das Getriebe 21 sich in einem angehaltenen Zustand mit Zahnradeingriff befindet, wird ein vorgegebener Stand-by-Hydraulikdruck WP an den Nehmerzylinder 28 zugeführt.
  • Der Stand-by-Hydraulikdruck WP wird auf einen ersten Einstellwert P1 (siehe 5) eingestellt, der ein Standardhydraulikdruck in einem normalen Zustand ist (in einem nicht erfassten Zustand, in dem eine Gangwechseloperation des Schaltpedals 32 nicht erfasst wird). Demgemäß befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Stand-by-Zustand, in dem ein ungültiges Einrücken durchgeführt wird, und die Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt des Kupplungseingriffs wird verbessert. D. h., wenn ein Fahrer einen Betrag der Drosselklappenöffnung erhöht, um die Drehzahl des Motors 13 zu erhöhen, wird das Einrücken der Kupplungsvorrichtung 26 sofort durch Zuführen eines Hydraulikdrucks an den Nehmerzylinder 28 gestartet und ein Schnellstart und eine Beschleunigung des Motorrads 1 wird möglich.
  • Das Motorrad 101 weist einen Schaltoperation-Erfassungsschalter 48 auf, der von dem Schaltlastsensor 73 getrennt ist, um die Schaltoperation des Fahrers des Schaltpedals 32 zu erfassen (siehe 4).
  • Wenn der Schaltoperation-Erfassungsschalter 48 eine Schaltoperation aus der ersten Zahnradstufe zur neutralen Stufe in dem angehaltenen Zustand mit Zahnradeingriff erfasst, führt eine Hydraulikdruck-Steuereinheit 61 eine Festlegung des Stand-by-Hydraulikdrucks WP auf einen zweiten Einstellwert P2 durch (einen niedrigen Stand-by-Hydraulikdruck, siehe 5), der niedriger als der erste Einstellwert P1 ist, bevor eine Gangwechseloperation durchgeführt wird.
  • Wenn das Getriebe 21 sich in einem Zustand mit Zahnradeingriff befindet, wird der standardmäßige Stand-by-Hydraulikdruck, der dem ersten Einstellwert P1 entspricht, dem Nehmerzylinder 28 im normalen Zustand zugeführt und somit wird ein leichtes sogenanntes Schleifen in der Kupplungsvorrichtung 26 erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt können die Klaue und der Schlitz (eine Klauenöffnung), die miteinander in der Klauenkupplung des Getriebes 21 eingreifen, einander in die Rotationsrichtung pressen und ein Lösewiderstand kann bewirkt werden, um die Schaltoperation schwerer zu machen. In diesem Fall, wenn der Stand-by-Hydraulikdruck WP, der dem Nehmerzylinder 28 zugeführt wird, auf einen niedrigen Stand-by-Hydraulikdruck gesenkt wird, der dem zweiten Einstellwert p2 entspricht, werden die Klaue und der Schlitz einfacher gelöst, um die Schaltoperation zu vereinfachen.
  • <Kupplungssteuerungsmodus>
  • Wie in 6 dargestellt, weist eine Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A gemäß dieser Ausführungsform drei Arten von Kupplungssteuermodi auf. Der Kupplungssteuermodus wird in entsprechender Weise zwischen den drei Modusarten umgeschalten, der umfasst einen Automatikmodus M1, in dem eine automatische Steuerung durchgeführt wird, einen manuellen Modus M2, in dem ein manueller Betrieb durchgeführt wird, und einen manuellen Eingriffsmodus M3, bei dem der manuelle Betrieb zeitweilig in Reaktion auf die Betätigungen eines Kupplungssteuerung-Modusschalters 59 (siehe 4) und eines Kupplungshebels 4b (siehe 1) durchgeführt wird. Die Objekte, einschließlich dem manuellen Modus M2 und dem manuellen Eingriffsmodus M3 bilden ein manuelles System M2A.
  • Der Automatikmodus M1 ist ein Modus, in dem eine Kupplungskapazität, die für einen Fahrzustand geeignet ist, berechnet wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird durch ein automatische Start- und Gangwechselsteuerung gesteuert. Der manuelle Modus M2 ist der Modus, in dem die Kupplungskapazität berechnet wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird in Reaktion auf eine Kupplungsbetätigungsanweisung von einem Fahrer gesteuert. Der manuelle Eingriffsmodus M3 ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus, in dem die Kupplungsbetätigungsanweisung von einem Fahrer im Automatikmodus M1 erhalten wird, die Kupplungskapazität aus der Kupplungsbetätigungsanweisung berechnet wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 gesteuert wird. Wenn der Fahrer die Betätigung des Kupplungshebels 4b im manuellen Eingriffsmodus M3 beendet (wenn der Kupplungshebel vollständig gelöst ist), wird der Kupplungssteuermodus eingestellt, um in den Automatikmodus M1 zurückzukehren.
  • Die Kupplungssteuervorrichtung 60A gemäß der vorliegenden Ausführungsform steuert den Kupplungsaktuator 50 (siehe 3) an, um einen Kupplungssteuerungs-Hydraulikdruck zu erzeugen. Demgemäß beginnt die Kupplungssteuervorrichtung 60A die Steuerung in einem ausgekuppelten Zustand (einem gelösten Zustand) im Automatikmodus im 1 zum Zeitpunkt des Systemstarts. Da die Kupplungsbetätigung zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motors 13 nicht erforderlich ist, wird im Automatikmodus M1 die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A eingestellt, um in den ausgekuppelten Zustand zurückzukehren.
  • In der Ausführungsform bildet die Kupplungssteuervorrichtung 60A zusammen mit dem Kupplungshebel 4b ein Kupplungssteuersystem.
  • Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungssteuerung im Grunde automatisch durchgeführt und das Motorrad 1 kann zum Fahren gebracht werden, ohne dass der Hebel betätigt wird. Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungskapazität auf der Basis des Betrags der Drosselklappenöffnung, der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schaltsensorausgabe gesteuert. Demgemäß kann das Motorrad 1 einfach durch eine Drosselbetätigung starten, ohne den Motor anzuhalten, und kann einen Gang einfach durch eine Schaltoperation ändern. Zum Zeitpunkt einer sehr niedrigen Geschwindigkeit, die einem Leerlauf entspricht, kann die Kupplungsvorrichtung 26 automatisch gelöst werden. Im Automatikmodus M1 wird der manuelle Eingriffsmodus M3 gestartet, indem der Kupplungshebel 4b ergriffen wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 kann beliebig gelöst werden.
  • Andererseits, wird im manuellen Modus M2 die Kupplungskapazität von einer Hebelbetätigung eines Fahrers gesteuert. Zwischen dem Automatikmodus M1 und dem manuellen Modus M2 kann umgeschalten werden, in dem während des Anhaltens der Kupplungssteuerungs-Modusschalter 59 (siehe 4) betätigt wird. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A kann einen Blinker aufweisen, der angibt, dass die Hebelbetätigung zum Zeitpunkt des Übergangs auf das manuelle System M2A gültig ist (der manuelle Modus M2 oder der manuelle Eingriffsmodus M3).
  • Im manuellen Modus M2 wird die Kupplungssteuerung im Grunde manuell durchgeführt und der Kupplungshydraulikdruck kann auf Basis eines Betätigungswinkels des Kupplungshebels 4b gesteuert werden. Demgemäß kann ein Einrücken und ein Lösen der Kupplungsvorrichtung 26 gemäß einer Intention eines Fahrers gesteuert werden, und die Kupplungsvorrichtung 26 kann für eine Fahrt selbst bei einer sehr geringen Geschwindigkeit, die einem Leerlauf entspricht, eingerückt werden. Der Motor kann in Abhängigkeit von einer Hebelbetätigung angehalten werden, und ein automatischer Start einfach durch eine Drosselbetätigung ist nicht möglich. Im manuellen Modus M2 wird ein automatischer Kupplungssteuerungs-Zwischeneingriff ebenso zum Zeitpunkt der Schaltoperation durchgeführt.
  • Im Automatikmodus M1 werden ein Einrücken und das Lösen der Kupplungsvorrichtung 26 automatisch durch den Kupplungsaktuator 50 durchgeführt. Im Automatikmodus M1 kann zeitweise eine manuelle Operation in der automatischen Steuerung der Kupplungsvorrichtung 26 dazwischen vorgenommen werden, indem eine manuelle Kupplungsbetätigung am Kupplungshebel 4b durchgeführt wird (der manuelle Eingriffsmodus M3).
  • <Manuelle Kupplungsbetätigung>
  • Wie in 1 dargestellt, ist der Kupplungshebel 4b, der ein manuelles Kupplungsbetätigungselement ist, an einem Basisende eines linken Griffs (in der Fahrzeugbreitenrichtung) des Lenkergriffes 4a angebracht. Der Kupplungshebel 4b dient als ein Betätigungselement, das ein Kupplungsbetätigungsanforderungssignal an die ECU 60 ohne eine mechanische Verbindung mit der Kupplungsvorrichtung 26 mittels eines Kabels, eines Hydraulikdrucks oder Ähnlichem absetzt. D. h., das Motorrad nutzt ein Clutch-by-Wire-System, in dem der Kupplungshebel 4b und die Kupplungsvorrichtung 26 elektrisch miteinander verbunden sind.
  • Mit Bezugnahme auf 4 ist ein Kupplungshebel-Betätigungssensor 4c, der einen Betätigungsbetrag (einen Rotationswinkel) des Kupplungshebels 4b erfasst, integral im Kupplungshebel 4b vorgesehen. Der Kupplungshebel-Betätigungssensor 4c wandelt einen Betätigungsbetrag des Kupplungshebels 4b in ein elektrisches Signal um und gibt das elektrische Signal aus.
  • In einem Zustand, in dem die Betätigung des Kupplungshebels 4b gültig ist (das manuelle System M2A), steuert die ECU 60 den Kupplungsaktuator 50 basierend auf der Ausgabe des Kupplungshebels-Betätigungssensors 4c. Der Kupplungshebel 4b und der Kupplungshebel-Betätigungssensor 4c können miteinander integriert oder voneinander getrennt sein.
  • Das Motorrad 1 weist den Kupplungssteuermodusschalter 59 auf, der den Steuermodus der Kupplungsbetätigung umschaltet. Der Kupplungssteuermodusschalter 59 kann zwischen dem Automatikmodus M1, in dem die Kupplungssteuerung automatisch durchgeführt wird, und dem manuellen Modus M2, in dem die Kupplungssteuerung manuell gemäß der Betätigung des Kupplungshebels 4b durchgeführt wird, unter bestimmten Umständen umschalten. Zum Beispiel ist der Kupplungssteuermodusschalter 59 in einem Lenkerschalter vorgesehen, der am Lenkergriff 4a angebracht ist. Demgemäß kann ein Fahrer einfach den Kupplungssteuermodusschalter 59 zum Zeitpunkt eines normalen Betriebs betätigen.
  • <Steuermodus des Clutch-by-Wire-Systems>
  • 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Steuermodus des Clutch-by-Wire-Systems darstellt.
  • Wie in 7 dargestellt, weist das Clutch-by-Wire-System einen Automatikmodus und einen manuellen Modus auf. Das Clutch-by-Wire-System ist eingestellt, um zwischen dem Automatikmodus und dem manuellen Modus umzuschalten. Das Umschalten zwischen dem Automatikmodus und dem manuellen Modus wird durch Betätigen eines Modusschalters (nicht dargestellt) zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs oder an der neutralen Zahnradposition durchgeführt. In 7 bezeichnet „Start“ die Startzeit des Fahrzeugs, „Gangwechsel“ gibt die Zeit des Gangwechsels während der Fahrt des Fahrzeugs an, „Anhalten“ gibt den Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach einer Abbremsung an, und „Hebel“ gibt den Kupplungshebel 4b an (siehe 4).
  • Im Automatikmodus kann das Fahrzeug im Grunde fahren, ohne dass der Kupplungshebel 4b betätigt wird. Im Automatikmodus kann die Kupplung ebenso beliebig durch Ergreifen des Kupplungshebels 4b gelöst werden. Im Automatikmodus wird, da die Motorstopp-Vermeidungssteuerung vorgesehen ist, der Motor durch Betätigen des Kupplungshebels nicht angehalten.
  • Im Automatikmodus kann zum Zeitpunkt des Start des Fahrzeugs das Fahrzeug, einfach mit einer Drosselbetätigung ohne Ergreifen des Kupplungshebels 4b automatisch gestartet werden, wobei ein Motorstopp vermieden wird. Im Automatikmodus zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs kann zeitweise eine manuelle Betätigung zwischenzeitlich erfolgen. Zum Beispiel ist im Automatikmodus beim Starten des Fahrzeugs ein manuelles Starten möglich, während ein Motorstopp vermieden wird.
  • Im Automatikmodus zum Zeitpunkt des Änderns der Geschwindigkeit ist während der Fahrt des Fahrzeugs ein Gangwechsel im Grunde einfach mit einer Schaltoperation möglich, und ein automatischer Kupplungssteuerungs-Zwischeneingriff wird zum Zeitpunkt der Schaltoperation durchgeführt. Im Automatikmodus zum Zeitpunkt des Gangwechsel ist während der Fahrt des Fahrzeugs zeitweise ebenso möglich, dass eine manuelle Betätigung dazwischen erfolgt. Zum Beispiel ist im Automatikmodus zum Zeitpunkt des Fahren des Fahrzeugs ein manueller Gangwechsel möglich, wobei ein Motorstopp vermieden wird.
  • Im Automatikmodus wird zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach der Abbremsung automatisch ein ausgekuppelter Zustand gestartet. Im Automatikmodus kann zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach einer Abbremsung zeitweise eine manuelle Betätigung dazwischen erfolgen. Zum Beispiel ist im Automatikmodus zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach einer Abbremsung ein Auskuppeln durch manuelle Betätigung möglich.
  • Der manuelle Modus nutzt im Grunde die manuelle Betätigung, und der Kupplungssteuerungs-Zwischeneingriff wird nur beim Gangwechsel durchgeführt. Der manuelle Modus verwendet keine Motorstopp-Vermeidungssteuerung und somit kann der Motorstopp in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungshebels bewirkt werden.
  • Im manuellen Modus ist zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs ein manueller Start mittels der Betätigung des Kupplungshebels und der Drosselbetätigung möglich. Im manuellen Modus ist ein automatischer Start nur mittels der Drosselbetätigung nicht möglich.
  • Im manuellen Modus ist im Grunde zum Zeitpunkt des Gangwechsels während der Fahrt des Fahrzeugs ein manueller Gangwechsel mittels der Betätigung des Kupplungshebels möglich und die Schaltoperation ist möglich. Ein Gangwechsel ist nur mittels der Schaltoperation möglich, ohne dass der Kupplungshebel betätigt wird. In diesem Falle wird der Kupplungssteuereingriff durchgeführt.
  • Im manuellen Modus wird zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach einer Abbremsung ein ausgekuppelter Zustand durch die manuelle Betätigung gestartet. Zum Beispiel wird im manuellen Modus zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach der Abbremsung die Kupplung auf den gelösten Zustand durch Betätigung des Kupplungshebels umgeschalten, die Zahnradposition des Getriebes wird auf den Zustand mit Zahnradeingriff der ersten Zahnradstufe durch die Schaltoperation umgeschalten und wird dann von der ersten Zahnradstufe in den neutralen Zustand umgeschalten.
  • Im manuellen Modus kann zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs nach dem Abbremsen, wenn die Schaltoperation durchgeführt wird, ohne dass ein Kupplungshebel betätigt wird, eine falsche Erkennung des Modus durch den Fahrer als aufgetreten betrachtet werden und eine Benachrichtigungssteuerung der falschen Erkennung des Modus, was später beschrieben wird, kann dazwischen erfolgen. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus im manuellen Modus erfolgt ist, gibt die ECU 60 ein Motorstoppsignal aus.
  • <Kupplungssteuerung im Automatikmodus>
  • 8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Kupplungssteuerung im Automatikmodus gemäß der Ausführungsform darstellt. In 8 stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Kupplungshydraulikdruck dar. In 8 gibt ein Bezugszeichen K1 einen Ziel-Kupplungshydraulikdruck basierend auf einer Betätigung des Kupplungshebels an, ein Bezugszeichen K2 gibt einen Ziel-Kupplungshydraulikdruck basierend auf einer automatischen Steuerung an, ein Bezugszeichen Kt gibt einen Ziel-Kupplungshydraulikdruck an, ein Bezugszeichen Pmax gibt einen maximalen Hydraulikdruck des Kupplungseingriffs an, die Richtung von Pfeil Vc gibt eine Richtung des Lösens einer Kupplung an, und das Bezugszeichen In gibt einen Eingriffsbereich (einen Eingriffsbereich einer manuellen Betätigung) an.
  • Wie in 8 dargestellt, wird im Automatikmodus der niedrigere von dem auf einer automatischen Steuerung basierten Ziel-Kupplungshydraulikdruck K2 und von dem auf der Betätigung des Kupplungshebels basierten Ziel-Kupplungshydraulikdruck K1 ausgewählt und als Ziel-Kupplungshydraulikdruck Kt festgelegt. D. h., im Automatikmodus wird die Kupplungssteuerung durch Auswählen des niedrigeren Ziel-Hydraulikdrucks der automatischen Seite und der manuellen Seite durchgeführt. Demgemäß ist es möglich, das Fahrzeug ohne Anhalten des Motors einfach durch die Drosselbetätigung zu starten. Durch Ergreifen des Kupplungshebels 4b kann die Kupplung beliebig gelöst werden.
  • <Kupplungssteuerung im manuellen Modus>
  • 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kupplungssteuerung im manuellen Modus gemäß der Ausführungsform darstellt. In 9 stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Kupplungshydraulikdruck dar. In 9 gibt das Bezugszeichen K1 einen Ziel-Kupplungshydraulikdruck basierend auf einer Betätigung des Kupplungshebels an, das Bezugszeichen Kt gibt einen Ziel-Kupplungshydraulikdruck an, das Bezugszeichen Pmax gibt einen maximalen Hydraulikdruck des Kupplungseingriffs an und die Richtung von Pfeil Vc gibt eine Richtung zum Lösen der Kupplung an.
  • Wie in 9 dargestellt, wird im manuellen Modus der Ziel-Kupplungshydraulikdruck K2 basierend auf einer Betätigung des Kupplungshebels ausgewählt und als Ziel-Kupplungshydraulikdruck Kt eingestellt. D. h., im manuellen Modus kann der Kupplungshydraulikdruck gemäß einem Betätigungswinkel des Kupplungshebels 4b gesteuert werden. Demgemäß ist es möglich, das Einrücken und das Lösen der Kupplung gemäß einer Intention eines Fahrers zu steuern. Das Motorrad kann mit der eingerückten Kupplung selbst bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit, die einem Leerlauf entspricht, fahren.
  • <Benachrichtigungssteuerung der falschen Erkennung des Modus>
  • Das Gangwechselsystem (die Gangwechselvorrichtung) gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist den manuellen Modus auf, in dem das Motorrad mit Betätigung des Kupplungshebels 4b startet, anhält und den Gang wechselt (siehe 4), und den Automatikmodus, in dem das Motorrad ohne Betätigung des Kupplungshebels 4b startet, anhält und den Gang wechselt. Das Gangwechselsystem kann eine Einstellung des manuellen Modus und des Automatikmodus ändern. Das Gangwechselsystem weist die ECU 60 (die Steuereinheit) auf, die über die falsche Erkennung des Modus benachrichtigt, wenn bestimmt wird, dass eine falsche Erkennung des Modus erfolgt ist.
  • Ein Beispiel eines Prozessablaufs, der von der ECU 60 zum Zeitpunkt der Benachrichtigungssteuerung der falschen Erkennung des Modus durchgeführt wird, wird im Folgenden mit Bezugnahme auf das in 10 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben. Diese Steuerablauf wird in einem vorgegebenen Steuerzyklus (1 ms bis 10 ms) wiederholt durchgeführt.
  • Wie in 10 dargestellt, bestimmt die ECU 60, ob die Zündung an ist (Schritt S1). In Schritt S1 bestimmt die ECU 60, ob der Motor anhält.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S1 JA ist (die Zündung ist an und der Motor hält nicht an), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S2 weiter.
  • Andererseits, wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S1 NEIN ist (die Zündung ist aus und der Motor ist angehalten), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S12 weiter.
  • In Schritt S2 bestimmt die ECU 60, ob sich das Motorrad in einem angehaltenen Zustand befindet. Hier umfasst der angehaltene Zustand einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als einen festgelegter Wert ist, der dem Anhalten entspricht. D. h., der Stoppzustand umfasst ein Zustand, in dem das Motorrad zum Anhalten kommt, nachdem es abgebremst wird, und einen Zustand, in dem das Motorrad in dem Zustand wieder startet, in dem das Motorrad vollständig angehalten ist. In dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob das Ergebnis der Erfassung (die Fahrzeuggeschwindigkeit) vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 75 (siehe 4) kleiner als ein vorgegebener Wert ist (im Folgenden auch als „Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert“ bezeichnet). Zum Beispiel wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert auf 1 km/h festgelegt.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S2 JA ist (der angehaltene Zustand), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S3 weiter. Wenn in dieser Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (zum Beispiel 1 km/h) ist, geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S3 weiter.
  • Andererseits, wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S2 NEIN ist (das Motorrad ist nicht in einem angehaltenen Zustand, sondern fährt), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S12 weiter.
  • In Schritt S3 bestimmt die ECU 60, ob der Betriebsmodus der manuellen Modus ist. In Schritt S3 bestimmt die ECU 60, ob der Betriebsmodus auf den manuellen Modus oder den Automatikmodus eingestellt ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S3 JA ist (der Betriebsmodus ist auf den manuellen Modus eingestellt), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S4 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S3 NEIN ist (der Betriebsmodus ist nicht auf den manuellen Modus, sondern auf den Automatikmodus eingestellt), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S 13 weiter.
  • In Schritt S4 bestimmt die ECU 60, ob eine Betätigung des Kupplungshebels nicht durchgeführt wird. In Schritt S4 bestimmt die ECU 60, ob der Kupplungshebel 4b nicht ergriffen ist und in dem Zustand mit Kupplungseingriff ist, oder ob der Kupplungshebel 4b gegriffen ist und sich in einem ausgekuppelten Zustand (den gelösten Zustand) befindet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S4 JA ist (der Zustand mit Kupplungseingriff), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S5 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S4 NEIN ist (der ausgekuppelte Zustand), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S 13 weiter.
  • In Schritt S5 bestimmt die ECU 60, ob die Zahnradposition sich an der neutralen Stufe befindet. In Schritt S5 bestimmt die ECU 60, ob die Zahnradposition sich an der neutralen Stufe befindet oder ob sich die Zahnradposition an einer anderen Zahnradstufe als der neutralen Stufe befindet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S5 JA ist (die Zahnradposition befindet sich an der neutralen Stufe), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S6 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S5 NEIN ist (die Zahnradposition befindet sich an einer anderen Zahnradstufe als die neutrale Stufen), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S7 weiter.
  • In Schritt S6 bestimmt die ECU 60, ob eine Zahnradeingriffsoperation durchgeführt wird. In Schritt S6 bestimmt die ECU 60, ob eine Operation an einer anderen Zahnradstufe als der neutralen Stufe in dem Zustand durchgeführt wurde, in dem sich die Zahnradposition an der neutralen Stufe befindet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S6 JA ist (die Eingriffsoperation des Zahnrads wurde durchgeführt), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S7 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S6 NEIN ist (die Eingriffsoperation des Zahnrads wurde nicht durchgeführt), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S13 weiter.
  • In Schritt S7 bestimmt die ECU 60, dass ein Motorstopp-Anforderungs-Flag aktiviert ist. Hier steht eine Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierung dafür, dass ein Flag zum Anfordern eines Motorstoppsignals aktiviert ist.
  • In dieser Ausführungsform wird die Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierung bestimmt, indem die Bedingungen erfüllt werden, dass sich die Zahnradposition an einer anderen Zahnradstufe als der neutralen Stufe (NEIN in Schritt S5) befindet, oder dass eine Zahnradeingriffsoperation unter der Voraussetzung, dass die Zündung an ist (JA in Schritt S1), durchgeführt wurde (JA in Schritt 6), das Motorrad sich im angehaltenen Zustand (JA in Schritt S2) befindet, der Betriebsmodus der manuelle Modus ist (JA in Schritt S3) und dass sich die Kupplung im eingerückten Zustand (JA in Schritt S4) befindet.
  • In dieser Ausführungsform benachrichtigt die ECU 60 über eine Falscherkennung des Modus durch Ausgabe eines Signals zum Anhalten des Motors des Fahrzeugs (im Folgenden auch als ein „Motorstoppsignal“ bezeichnet). Zum Beispiel weist das Motorstoppsignal ein Signal zum Durchführen einer Zündungsunterbrechung oder einer Benzineinspritzunterbrechung auf.
  • In dieser Ausführungsform benachrichtigt die ECU 60 über das falsche Erkennen des Modus durch Anhalten des Fahrzeugs.
  • In dieser Ausführungsform bestimmt die ECU 60, dass die falsche Erkennung des Modus nur aufgetreten ist, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Wenn die Schaltoperation durchgeführt wurde, ohne dass der Kupplungshebel 4b in dem Zustand betätigt wurde, in dem der manuelle Modus eingestellt ist, bestimmt die ECU 60, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • Nach Schritt S7 geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S8 weiter.
  • In Schritt S8 bestimmt die ECU 60, ob der Motor angehalten wurde (Motorstopp).
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S8 JA ist (der Motor wurde angehalten), geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S9 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S8 NEIN ist (der Motor wurde nicht angehalten), endet die Ablaufsteuerung.
  • In Schritt S9 berechnet die ECU 60 einen Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler. Wenn zum Beispiel wiederholt bestimmt wird, dass das Motorstopp-Anforderungs-Flag aktiviert ist, berechnet die ECU 60 die Anzahl der Bestimmungen.
  • Nach Schritt S9 geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S10 weiter.
  • In Schritt S10 bestimmt die ECU 60, ob der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler größer als ein festgelegter Wert ist (im Folgenden auch als ein „Zählergrenzwert“ bezeichnet). Hier bedeutet der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler die Anzahl der Bestimmungen der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierung durch die ECU 60. Zum Beispiel wird der Zählergrenzwert auf 3 festgelegt.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S10 JA ist (der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler ist größer als ein vorgegebener Wert) geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S11 weiter.
  • Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung von Schritt S10 NEIN ist (der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert) geht die Ablaufsteuerung zu Schritt S3 weiter.
  • In Schritt S11 zeigt ECU 60 einen Modusauswahlbildschirm an. In dieser Ausführungsform, wenn wiederholt bestimmt wird, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, benachrichtigt die ECU 60 über die falsche Erkennung des Modus mittels eines anderen Mittels als dem Anhalten des Fahrzeugs. Zum Beispiel umfasst das andere Mittel das Ändern eines Blinkzyklus eines Blinkers.
  • Zum Beispiel ist der Blinker in einer Anzeigevorrichtung (zum Beispiel einem Tacho) vorgesehen, auf dem verschiedene Einstellungsinformationen der verschiedenen Modi angezeigt werden. Zum Beispiel kann die ECU 60 eine falsche Erkennung des Modus durch Verkürzen des Blinkzyklus des Blinkers im Vergleich zu dem im normalen Zustand signalisieren.
  • In Schritt S12 setzt die ECU 60 den Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierungs-Zähler zurück. Wenn zum Beispiel die Zündung aus ist (NEIN in Schritt S1) oder das Fahrzeug fährt (NEIN in Schritt S2), legt die ECU 60 die Anzahl der Bestimmungen der Motorstopp-Anforderungs-Flag-Aktivierung auf 0 fest.
  • In Schritt S13 bestimmt die ECU 60, dass ein Motorstopp-Anforderungs-Flag deaktiviert ist. Hier steht eine Motorstopp-Anforderungs-Flag-Deaktivierung dafür, dass ein Flag zum Anfordern eines Motorstoppsignals nicht aktiviert ist. In dieser Ausführungsform wird die Motorstopp-Anforderungs-Flag-Deaktivierung bestimmt, indem eine beliebige Bedingung der Bedingungen erfüllt wird, dass die Zündung aus ist (NEIN in Schritt S1), das Fahrzeug fährt (NEIN in Schritt S2), der Betriebsmodus der Automatikmodus ist (NEIN in Schritt S3), die Kupplung sich im gelösten Zustand (NEIN in Schritt S4) befindet, und ein Zahnradeingriffsoperation nicht durchgeführt wurde (NEIN in Schritt S 6).
  • Wie oben beschrieben, nutzt die obige Ausführungsform die ECU 60, die den manuellen Modus aufweist, in dem die Kupplung durch Betätigung des Kupplungshebels 4b eingerückt und gelöst wird, und den Automatikmodus, in dem die Kupplung eingerückt und gelöst wird, ohne dass der Kupplungshebel 4b betätigt wird, die zwischen dem manuellen Modus und dem Automatikmodus umschalten kann; und über eine falsche Erkennung des Modus zu benachrichtigt, wenn bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • Bei dieser Gestaltung, wenn bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, kann ein Fahrer aktiv über die falsche Erkennung des Modus benachrichtigt werden, selbst mittels der ECU 60, die über die falsche Erkennung des Modus benachrichtigt, wenn der Fahrer einen aktuellen Modus nicht erkennt. Demgemäß ist es möglich zu bewirken, dass der Fahrer eine falsche Erkennung des Modus vor dem Start erkennt.
  • In der obigen Ausführungsform, da die ECU 60 über die falsche Erkennung des Modus durch Anhalten des Fahrzeugs benachrichtigt, ist es möglich, einem Fahrer eine zuverlässigere Erkennung zu ermöglichen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist. Da eine Operation des Anhaltens des Fahrzeugs unter der Steuerung durchgeführt wird, ist es möglich, einen Schock zum Zeitpunkt des Anhaltens im Vergleich zu einem Fall zu verringern, in dem die Betätigung des Anhaltens des Fahrzeugs mechanisch durchgeführt wird.
  • In der obigen Ausführungsform, da die ECU 60 über die falsche Erkennung des Modus durch Ausgeben eines Motorstoppsignals benachrichtigt, ist es möglich, einem Fahrer eine zuverlässigere Erkennung zu ermöglichen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • In der obigen Ausführungsform, da die ECU 60 bestimmt, dass die falsche Erkennung des Motors aufgetreten ist, wenn die Schaltoperation ohne Betätigung des Kupplungshebels 4b in einem Zustand durchgeführt wird, in dem der manuelle Modus festgelegt ist, werden folgende Vorteile erzielt. Da der Fahrer eine falsche Erkennung des Modus erkennen kann, wenn der manuelle Modus eingestellt ist, ist es möglich eine fehlerhafte Betätigung zu vermeiden, wenn der manuelle Modus eingestellt ist. Zum Beispiel, selbst wenn der Fahrer nicht erkennt, dass der manuelle Modus eingestellt ist, ist es möglich, den Fahrer zu veranlassen, den Modus zu erkennen, indem der Fahrer in halb erzwungener Weise veranlasst wird, den Modus durch die Benachrichtigung der falschen Erkennung des Modus auszuwählen.
  • In der obigen Ausführungsform, da die ECU 60 bestimmt, dass die falsche Erkennung des Modus nur aufgetreten ist, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist, kann die Zeit, zu der es einem Fahrer möglich ist, eine falsche Erkennung des Motors zu erkennen, auf einen Zeitspanne beschränkt werden, in der bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vorgegebene Wert ist.
  • In der obigen Ausführungsform, da die ECU 60 über eine falsche Erkennung des Motors mittels eines anderen Mittels als dem Anhalten des Fahrzeugs benachrichtigt, wenn wiederholt bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Motors aufgetreten ist, ist es möglich, einem Fahrer die falsche Erkennung des Motors selbst zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • In der obigen Ausführungsform, da das andere Mittel das Ändern des Blinkzyklus des Blinkers aufweist, werden die folgenden Vorteile erzielt. Indem es einem Fahrer ermöglicht wird, die Veränderung eines Blinkzyklus des Blinkers zu erkennen, ist es möglich, dem Fahrer zu ermöglichen, zuverlässiger zu erkennen, dass eine falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  • Der manuelle Modus wird in einen einfachen Modus und einen Expertenmodus in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag des Kupplungshebels 4b unterteilt. Hier ist der einfache Modus ein Modus, in dem die Kupplung in den ausgekuppelten Zustand (den gelösten Zustand) nur umgeschalten werden kann, wenn der Betätigungsbetrag des Kupplungshebels 4b größer als ein bestimmter Wert ist. Andererseits ist der Expertenmodus ein Modus, in dem die Kupplung in den ausgekuppelten Zustand umgeschalten werden kann, wenn der Betätigungsbetrag des Kupplungshebels 4b etwas kleiner als ein vorgegebener Wert ist (kleiner als ein Versetzungsbetrag im einfachen Modus).
  • Zum Beispiel kann die ECU 60 bestimmen, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, wenn die Schaltoperation ohne Betätigung des Kupplungshebels 4b in einem Zustand durchgeführt wird, in dem der Expertenmodus eingestellt ist. Demgemäß, da der Fahrer eine falsche Erkennung des Modus erkennen kann, wenn der Expertenmodus eingestellt ist, ist es möglich eine fehlerhafte Betätigung zu vermeiden, wenn der Expertenmodus eingestellt ist. Zum Beispiel, selbst wenn ein Fahrer nicht erkennt, dass der Expertenmodus eingestellt ist, ist es möglich, den Fahrer zu veranlassen, den Modus zu erkennen, indem der Fahrer in halb erzwungener Weise veranlasst wird, den Modus durch die Benachrichtigung der falschen Erkennung des Modus auszuwählen.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. D. h., die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Gestaltung beschränkt, in der die Kupplung mit einer Erhöhung im Hydraulikdruck eingerückt wird, und die Kupplung mit einer Abnahme im Hydraulikdruck gelöst wird, sondern kann zum Beispiel eine Gestaltung nutzen, in der die Kupplung mit einer Erhöhung im Hydraulikdruck gelöst wird und die Kupplung mit einer Abnahme im Hydraulikdruck eingerückt wird.
  • Das Kupplungsbetätigungselement ist nicht auf den Kupplungshebel beschränkt, sondern kann ein Kupplungspedal oder andere verschiedene Kupplungsbetätigungselemente einsetzen.
  • In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel, in dem die Steuereinheit in die ECU integriert ist beschrieben (ein Beispiel, in dem die ECU die Hydraulikdruck-Steuereinheit aufweist), aber die vorliegende Erfindung, ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Steuereinheit von der ECU getrennt sein. Die Gangwechselvorrichtung kann zum Beispiel eine Hydraulikdruck-Steuereinheit aufweisen, die von der ECU getrennt ist. In diesem Fall kann die falsche Erkennung des Modus durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit bestimmt werden und das Motorstoppsignal kann von der ECU ausgegeben werden.
  • Die Erfindung ist nicht auf eine Anwendung auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps beschränkt, in dem die Kupplungsoperation automatisiert ist, wie in der obigen Ausführungsform, sondern kann auch auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps angewendet werden, das eine Gangwechselvorrichtung aufweist, ohne eine Kupplungsoperation zu erfordern, in dem im Grunde eine manuelle Kupplungsoperation verwendet wird und der Gangwechsel unter bestimmten Bedingungen möglich ist, indem eine Antriebskraft angepasst wird, ohne eine manuelle Kupplungsoperation durchzuführen.
  • Zu den Beispielen des Fahrzeugs des Sattelsitztyps gehören alle Fahrzeuge, auf denen ein Fahrer rittlings über einer Fahrzeugkarosserie sitzt, ebenso Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich einem Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern und einem Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad) oder vier Rädern zusätzlich zu einem Motorrad (einschließlich einem Fahrrad mit einem Motor und einem Fahrzeug des Rollertyps) und gehört auch ein Fahrzeug, das als einen Motor einen Elektromotor aufweist.
  • Die Gestaltung der obigen Ausführungsform ist ein Beispiel der Erfindung und kann in verschiedenen Formen modifiziert werden, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorrad (Fahrzeug des Sattelsitztyps, Fahrzeug)
    4B
    Kupplungshebel
    13
    Motor
    60
    ECU (Steuereinheit)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2018010468 [0002]
    • JP 201474424 [0006]

Claims (7)

  1. Gangwechselvorrichtung, die eine Steuereinheit (60) aufweist, die: einen manuellen Modus aufweist, in dem eine Kupplung durch Betätigung eines Kupplungshebels (4b) eingerückt und gelöst wird, und einen Automatikmodus, in dem die Kupplung eingerückt und gelöst wird, ohne dass der Kupplungshebel (4b) betätigt wird, und dazu in der Lage ist, eine Einstellung in den manuellen Modus und den Automatikmodus zu ändern; und ausgestaltet ist, um eine falsche Erkennung eines Modus zu signalisieren, wenn bestimmt wird, dass die falsche Erkennung eines Modus aufgetreten ist,
  2. Gangwechselvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (60) ausgestaltet ist, um die falsche Erkennung des Modus durch Anhalten eines Fahrzeugs (1) zu signalisieren.
  3. Gangwechselvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (60) ausgestaltet ist, um die falsche Erkennung des Modus durch Ausgeben eines Signals zum Anhalten eines Motors (13) des Fahrzeugs (1) zu signalisieren.
  4. Gangwechselvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit (60) ausgestaltet ist, um zu bestimmen, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist, wenn eine Schaltoperation ohne Betätigung des Kupplungshebels (4b) in einem Zustand durchgeführt wird, in dem der manuelle Modus eingestellt ist.
  5. Gangwechselvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (60) ausgestaltet ist, um zu bestimmen, dass die falsche Erkennung des Modus nur aufgetreten ist, wenn bestimmt wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
  6. Gangwechselvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinheit (60) ausgestaltet ist, die falsche Erkennung des Modus mit einem anderen Mittel als dem Anhalten des Fahrzeugs (1) zu signalisieren, wenn wiederholt bestimmt wird, dass die falsche Erkennung des Modus aufgetreten ist.
  7. Gangwechselvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das andere Mittel ein Mittel ist, das ausgestaltet ist, um einen Blinkzyklus eines Blinkers zu ändern.
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