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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Triebkraftsystem gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Kupplungen,
die Kraft von einer Kraftquelle zu einer stromabwärts der
Kraftquelle angeordneten Ausgangswelle übertragen oder davon lösen sind beispielsweise
aus der EP-A-314
409 bekannt, die ein Triebkraftsystem der vorstehend genannten Bauweise
offenbart. Gegenwärtig
wird eine Kraftmaschine mit sich hin- und herbewegenden Kolben,
die für ein
Kraftfahrzeug usw. die üblichste
Kraftquelle ist, in Verbindung mit einem Übertragungsmechanismus, einer
Kupplung oder dergleichen verwendet, da eine solche Kraftmaschine
mit einer begrenzten Drehzahl betreibbar ist und insbesondere kein
Drehmoment erzeugt, wenn sie zum Stillstand gebracht wird. Im Falle
eines Handschaltgetriebes für
ein Kraftfahrzeug usw. wird typischerweise eine Reibkupplung mit
einem einfachen Aufbau verwendet. Die Reibkupplung ist so konstruiert,
dass sie ausgerückt
ist, wenn sich ein Kraftfahrzeug nicht bewegt, während die Drehzahl der Kraftmaschine
beibehalten wird. Wenn das Kraftfahrzeug zum Starten bereit ist,
wird eine Welle der sich an dem Ausgang befindenden Reibkupplung allmählich in
Eingriff gebracht, um so die Geschwindigkeit allmählich zu
erhöhen.
Dieser Zustand wird im Allgemeinen als „halbeingekuppelter Zustand" bezeichnet. die
Kupplung wird auch während
dem Gangwechsel betätigt,
um keine Kraftmaschinenausgabe zu den Rädern zu übertragen. Diese Eingriffs-/Ausrückbetätigung der
Reibkupplung wird für gewöhnlich durch
ein Kupplungspedal durchgeführt, welches
der Anwender mit seinem Fuß betätigt. Daher
muss der Anwender beim Starten eines Kraftfahrzeugs ein Beschleunigungspedal
mit einem Fuß betätigen, während er
das Kupplungspedal mit dem anderen Fuß betätigt. Außerdem muss der Anwender beim
Starten eines Kraftfahrzeugs beispielsweise an einem Berg zudem
einen Bremshebel mit seiner Hand betätigen.
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Ein
Handschaltgetriebe, das eine Reibkupplung verwendet, erlegt einem
Anwender eine beträchtliche
Bürde auf,
wie dies vorstehend beschrieben ist. Ein Automatikgetriebe mit einem
Drehmomentwandler und einer Fluidkupplung kann eine Lösung für das vorgenannte
Problem sein, aber ein solches Getriebe ist schwer und hat einen
komplizierten Aufbau und viele Anwender fühlen sich des Fahrspaßes eines
Kraftfahrzeugs entzogen. Eine Automatikkupplungsvorrichtung, die
zwischen einem Hand- und einem Automatikgetriebe geschaltet ist,
ist ebenso bekannt. Eine solche automatische Kupplungsvorrichtung,
wie ein Automatikgetriebe, benötigt
keine Pedalbetätigung
durch den Anwender, um die Kupplung in Eingriff zu bringen oder
auszurücken,
sondern hat einen einfacheren Aufbau. Automatische Kupplungsvorrichtungen,
die eine Zentrifugalkupplung verwenden und jene, welche eine elektromagnetische
Kupplung, wie zum Beispiel eine Magnetpulverkupplung verwenden,
wurden bereits in Anwendung gebracht. In der Vergangenheit wurde
eine weitere Vorrichtung in Anwendung gebracht, bei der ein hydraulisches
Stellglied die Rolle des Anwenderfußes bei dem herkömmlichen
Handschaltgetriebe übernimmt.
Dieser Mechanismus, bei dem ferner eine Hydraulikpumpe, ein hydraulischer
Zylinder und ein Ventilmechanismus zum Steuern des Fluidflusses
in einem herkömmlichen
Handschaltgetriebemechanismus vorgesehen sind, hat einen Vorteil
darin, dass er relativ einfach hergestellt werden kann.
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Die
vorstehend erwähnte
automatische Kupplungsvorrichtung mit einem hydraulischen Stellglied
kann mit einem typischen Handschaltgetriebe kombiniert werden. In
diesem Fall, wie bei der herkömmlichen
Art und Weise, wird die Schaltbetätigung direkt durch eine Anwenderbetätigung eines
Schalthebels, der über
ein Bindeglied mit einer Schaltgabel des Handschaltgetriebes verbunden
ist, durchgeführt.
Die vorstehend erwähnte
automatische Kupplungsvorrichtung kann zudem mit einer Bauweise
einer Getriebevorrichtung kombiniert werden, bei der die Schaltgabel
durch ein hydraulisches Stellglied und nicht über ein Bindeglied, wie in
dem vorstehenden Fall, betätigt
wird. Das Stellglied ist so konfiguriert, dass es auf Grundlage
eines von dem Anwender gegebenen Umschaltbefehlssignals oder eines durch
eine Steuereinheit entsprechend der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs
bestimmten und vorgesehenen Umschaltbefehlssignals betätigt wird.
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Früher wurde
bei einer solchen automatischen Kupplungsvorrichtung, die ein hydraulisches Stellglied
verwendet, die Kupplung so gesteuert, dass sie in Eingriff war,
wenn in einer Steuervorrichtung zum Steuern des Kuppelvorgangs eine
Störung auftrat.
Wenn bei einer solchen Steuerung eine Störung auftritt, während das
Kraftfahrzeug fährt,
wird die Kraftmaschine beim darauffolgenden Anhalten des Kraftfahrzeugs
zum Stillstand gebracht (abgewürgt)
und es wird verhindert, dass sich das Kraftfahrzeug in Bewegung setzt.
Wenn dies andererseits auftritt, während das Kraftfahrzeug nicht
fährt und
die Kraftmaschine arbeitet, wird die Kraftmaschine unmittelbar zum
Stillstand gebracht, wodurch verhindert wird, dass sich das Kraftfahrzeug
in Bewegung setzt. In beiden Fällen
wird verhindert, dass das Kraftfahrzeug fährt, während in seiner automatischen
Kupplungsvorrichtung eine Störung
vorliegt, da das Kraftfahrzeug und die Maschine dazu gebracht werden, anzuhalten.
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Wie
vorstehend erwähnt
ist, wird bei der herkömmlichen
automatischen Kupplungsvorrichtung die Kupplung so gesteuert, dass
sie ihren Eingriffszustand beibehält, wenn in deren Steuervorrichtung eine
Störung
vorliegt. Dies verursacht einen Stoß zu der Zeit, zu der die Kraftmaschine
zum Stillstand gebracht wird, und verursacht, dass sich Personen
in dem Kraftfahrzeug unbehaglich fühlen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde getätigt, um
die vorstehenden Probleme zu überwinden,
und es ist ihre Aufgabe, einen Stoß zu unterdrücken, der erzeugt
wird, wenn bei einer Steuervorrichtung zum Steuern der automatischen
Kupplungsvorrichtung eine Störung
vorliegt.
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Um
das vorstehend genannte Problem zu lösen ist erfindungsgemäß ein Triebkraftsystem
gemäß Anspruch
1 vorgesehen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es möglich,
einen Stoß zu
unterdrücken,
der zu dem Zeitpunkt erzeugt wurde, zu dem eine Kraftmaschine durch
Verringerung einer Ausgabe der Kraftquelle, oder zu dem die Kraftquelle
dazu gebracht wird, anzuhalten, zum Stillstand gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und weitere Aufgaben der Erfindung werden in der nachstehenden Beschreibung
erklärt, und
zwar in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, in denen:
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1 schematisch einen Aufbau
eines Triebkraftsystems mit einer automatischen Kupplungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 schematisch den Aufbau
einer Kupplung zeigt;
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3 eine Schaltung eines Fluiddrucksystems
in der automatischen Kupplungsvorrichtung zeigt;
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4 ein Ablaufdiagramm zeigt,
das eine Störungsentscheidung
der automatischen Kupplungsvorrichtung und Steuerungen betrifft,
die ausgeführt
werden, wenn in der automatischen Kupplungsvorrichtung eine Störung vorliegt;
und
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5 ein Ablaufdiagramm ist,
das Steuerungen für
eine automatische Kupplung und insbesondere die Kupplungssteuerung
beim Auftreten einer Störung
in einem Hubsensor betrifft.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Nun
wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausführlich
beschrieben.
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1 zeigt schematisch den
Aufbau eines Triebkraftsystems mit einer automatischen Kupplungsvorrichtung.
Ein Triebkraftsystem 10 weist eine Kraftmaschine 12,
eine Kupplung 14 und ein Getriebe 16 auf. Die
Kraftmaschine 12 ist von einer derzeit häufig verwendeten
Bauweise und sie wird durch Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge
usw. auf Grundlage von Informationen unterschiedlicher Sensoren,
die den Betriebszustand der Kraftmaschine erfassen, gesteuert. Eine
Kraftmaschinen-ECU (elektronische Steuereinheit für eine Kraftmaschine) 18 steuert
die Kraftmaschine und Signale eines Temperatursensors 20 zum
Erfassen der Temperatur eines Kühlmittels,
eines Drosselsensors 20 zum Erfassen des Öffnungsgrads
eines Drosselventils und eines Kraftmaschinendrehzahlsensors 24 zum
Erfassen der Drehzahl der Kraftmaschine, und Signale von einem Einlasskrümmerdrucksensor 25 zum
Erfassen des Drucks innerhalb des Einlasskrümmers werden in diese Kraftmaschinen-ECU
eingegeben. Der Kraftmaschinendrehzahlsensor 24 hat ein
an einer Kurbelwelle gesichertes Zahnrad und einen elektronischen
Aufnehmer, der Zähne
des Zahnrads erfasst und Oben-Signale ausgibt, wenn ein Zahnteil
des Zahnrads dem Sensor gegenübersteht,
wohingegen er Unten-Signale ausgibt, wenn ein Lückenteil des Zahnrads dem Sensor
gegenübersteht.
Auf diese Weise gibt der Kraftmaschinendrehzahlsensor 24 eine
Rechteckwelle einer in Übereinstimmung
mit der Kraftmaschinendrehzahl vorliegenden Frequenz aus. Die Kraftmaschinen-ECU 18 berechnet
die Drehzahl der Kraftmaschine aus der Frequenz der Rechteckwelle,
um die Kraftmaschine dadurch dementsprechend zu steuern.
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Eine
Handschaltgetriebevorrichtung mit Synchrongetriebe wird als Getriebevorrichtung 16 verwendet
und die Gangwahl wird wie bei der herkömmlichen Handschaltgetriebevorrichtung
durch einen durch den Anwender betätigten Schalthebel 26 durchgeführt. Genauer
gesagt wird die Betätigung des
Schalthebels 26 über
ein Schaltkabel 28 auf einen Schaltarm 30 übertragen,
der dann eine Schaltgabel und eine Hülse in der Getriebevorrichtung 16 betätigt, um
den Gang zu wählen.
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2 veranschaulicht den Aufbau
der Kupplung 14, der im Wesentlichen gleich wie der einer
herkömmlichen
Kupplung ist. Eine Kurbelwelle 32 der Kraftmaschine ist
an ein Schwungrad 34 gekoppelt, das an der rechten Seite
in dieser Zeichnung eine Reibfläche
hat, die mit einer Reibscheibe 36 in Kontakt ist. Die Reibscheibe
ist an dem Ende einer Eingangswelle 38 angeordnet, die
eine Welle an dem Ausgang der Kupplung 14 und gleichzeitig
eine Welle am Eingang der Getriebevorrichtung 16 ist. Die
Eingangswelle 38 hat an ihrem Endabschnitt eine Keilverzahnung 40,
die zu einer anderen Keilverzahnung passt, die an der Reibscheibe 36 vorgesehen
ist. Dementsprechend ist die Bewegung der Reibscheibe 36 in
der Drehrichtung der Eingangswelle 38 so reguliert, dass
sie sich nur mit der Welle 38 dreht, während die Reibscheibe 36 in
der Axialrichtung verschieblich ist. Eine Druckplatte 42 ist
gegenüberliegend
der Reibscheibe 36 angeordnet und eine Membranfeder 44 ist
ferner so vorgesehen, dass sie mit der Rückfläche der Druckscheibe 42 in
Kontakt ist. Wenn die Kupplung in Eingriff ist, wird die Druckplatte 42 durch
die Membranfeder 44 dazu gezwungen, die Reibscheibe 36 gegen
das Schwungrad 34 drücken zu
lassen, wodurch die Ausgabe der Kraftmaschine 12 zu der
Eingangswelle 38 übertragen
wird.
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Ein
Ausrücklager 46 ist
an der Eingangswelle 38 an einer Stelle angeordnet, die
mit dem Innendurchmesser der Membranfeder 44 in Kontakt
ist und gleitet durch eine Schaukelbewegung einer Ausrückgabel 48 an
der Eingangswelle 38. Die Ausrückgabel 48 ist mit
einer Stange 52 eines Freigabezylinders 50 an
einem Ende in Kontakt, das dem Ende entgegengesetzt ist, welches
mit dem Ausrücklager 46 in
Kontakt ist. Über
eine Hydraulikleitung wird von der Hydraulikpumpe 54 (siehe 1) Fluid zu dem Ausrückzylinder 50 zugeführt, um
die Stange 52 vorwärts und
rückwärts zu bewegen.
Das hydraulische System wird später
ausführlicher
beschrieben. Der Bewegungsbetrag der Stange 52, d. h.,
das Hubausmaß der
Kupplung 14 wird durch einen Hubsensor 56 erfasst,
der an dem Ausrückzylinder 50 gesichert
ist. Der Hubsensor 56, der in diesem Ausführungsbeispiel
ein Schiebewiderstandssensor ist, gibt eine Spannung in Übereinstimmung
mit der Bewegung der Stange 52 aus.
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Die
Eingangswelle 38 ist mit einem Eingangswellendrehzahlsensor 58 versehen,
um deren Drehzahl zu erfassen. Der Eingangswellendrehzahlsensor 58 hat
ein Zahnrad 60, das an der Eingangswelle 38 gesichert
ist und hat einen elektromagnetischen Aufnehmer 62 zum
Erfassen der Zähne des
Zahnrads 69 und gibt eine Rechteckwelle mit einer Frequenz
in Übereinstimmung
mit der Drehzahl aus.
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3 zeigt einen Kreislauf
des hydraulischen Systems zum Betätigen der Kupplung 14.
Als das Arbeitsfluid ist eine inkompressible Flüssigkeit mit einer relativ
hohen Viskosität
zu bevorzugen. In diesem Ausführungsbeispiel
wird ein typisches Bremsfluid verwendet. Die hydraulische Pumpe 54 wird
betätigt,
um das in einem Behälter 64 gespeicherte
Fluid über
ein Rückschlagventil 66 zu
einem Druckspeicher 68 zuzuführen, in dem ein Hochdruckfluid
gespeichert wird. Der Druck in dem Druckspeicher 68 wird
durch einen Druckschalter 70 erfasst. Wenn der erfasste
Druck unter einem vorbestimmten Wert liegt, wird die hydraulische
Pumpe 54 betätigt, um
den Druck solange zu erhöhen,
bis er den vorbestimmten Wert erreicht, wenn die hydraulische Pumpe 54 gestoppt
ist. Unter der Steuerung eines Solenoidventils 72 wird
das innerhalb des Druckspeichers 68 gespeicherte Fluid
zu dem Ausrückzylinder 50 zugeführt, um
eine Stange 52 dazuzubringen, vorzurücken, wodurch die Ausrückgabel 48 gedrückt wird. Wenn
die Stange 52 dazu gebracht wird, sich zurückzuziehen,
wird andererseits das in dem Ausrückzylinder 50 vorhandene
Fluid unter der Steuerung des Solenoidventils 72 zurück in den
Behälter 64 geführt. Zwischen
dem Solenoidventil 72 und dem Ausrückzylinder 50 ist
ein Halteventil 73 vorgesehen, um den Druck innerhalb des
Ausrückzylinders 50 beizubehalten.
Das Halteventil 73, welches sich normalerweise in einem
Verbindungszustand befindet, ist unter der nachstehend beschriebenen
gegebenen Bedingung in einen trennenden Zustand gebracht. In dem
trennenden Zustand des Halteventils 73 kann das Fluid innerhalb
des Ausrückzylinders 50 nicht
ausgelassen werden, so dass der Hub der Kupplung gehalten bleibt.
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Das
Solenoidventil 72 wird durch eine Automatikkupplungs-ECU (elektronische
Steuereinheit für
die automatische Kupplung) 74 gesteuert, in die ein Kraftmaschinendrehzahlimpuls
NEP und eine Kraftmaschinendrehzahl NED von der Kraftmaschinen-ECU 18 eingegeben
werden. Ein von dem Hubsensor 56 erfasstes Hubausmaß VCRC der
Ausrückgabel 58,
ein Ausgabeimpuls NIP von dem Eingangswellendrehzahlsensor 58,
eine Ausgabe P von einem Druckschalter 70, eine Ausgabe
CN von einem Leerlaufgangschalter 75, der erfasst, dass
sich die Getriebevorrichtung in einem Leerlauf befindet, eine Ausgabe
SS von einem Schalthebelschalter 78, der die Betätigung des
Schalthebels erfasst, und eine Ausgabe V von einem Geschwindigkeitssensor 76,
der die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst, werden ebenso
in die automatischen Kupplungs-ECU 74 eingegeben. Ferner
werden Ausgaben eines Bremsschalters 80, der erfasst, ob
die Bremse betätigt
wurde oder nicht, und von einem Innenlichtschalter 82 in die
automatische Kupplungs-ECU 74 eingegeben.
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In
Antwort auf die vorstehend erwähnten
Eingabesignale steuert die automatische Kupplungs-ECU 74 das
Solenoidventil 72 und die hydraulische Pumpe 54 so,
dass die automatische Kupplungsvorrichtung gesteuert wird. Wenn
in dem System eine Störung
vorliegt, schaltet die automatische Kupplungs-ECU 74 ein
Warnlicht an, um die Aufmerksamkeit des Anwenders auf sich zu ziehen.
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Nun
wird die Betätigung
der automatischen Kupplungsvorrichtung dargelegt. Wenn die Kraftmaschine
anzulassen ist, wird der Zündschalter
auf die AN-Stellung gedreht, d. h., vor der Kraftmaschinenstartstellung
wird Fluid zu dem Freigabezylinder 50 zugeführt und
die Kupplung wird ausgerückt.
Nachdem die Kraftmaschine angelassen ist, wird bestätigt, dass
das Kraftfahrzeug gestoppt ist und dass sich die Getriebevorrichtung 16 in
einem Leerlaufzustand befindet und dann fängt die Kupplung damit an,
in Eingriff zu gelangen. Wenn die Kupplung allmählich in Angriff gebracht wird,
erreicht sie einen Kupplungseingriffsstartpunkt, an dem die Eingangswelle 38 damit
anfängt,
sich zu drehen. Der Ausgabewert des Hubsensors 56 an diesem
Punkt wird gespeichert. Als nächstes
wird die Kupplung zurück
auf den ausgerückten
Zustand gebracht. Wenn die Gangwahl durch den Schalthebel 26 getätigt wird
und die Drehzahl der Kraftmaschine zunimmt, fängt die Kupplung wieder damit
an, in Eingriff zu kommen. Zu diesem Zeitpunkt ist es möglich, die
Kupplung schnell auf den Eingriffsstartpunkt zu bringen, welcher
bereits bestimmt wurde, als die Kraftmaschine angelassen wurde.
Darauffolgend wird das Solenoidventil 42 unter Verwendung
der Drehzahl der Kraftmaschine 12 und der Eingangswelle 38 als
ein Bezug zum weiteren Steuern der Menge des zu dem Ausrückzylinder 50 zuzuführenden
Arbeitsfluid gesteuert. Somit kann das Hubausmaß der Kupplung so fein eingestellt werden,
um einen sanften Betrieb der Kupplung zu ermöglichen.
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Zur
Zeit des Gangwechselbetriebs, wenn damit begonnen wird, den Schalthebel 26 zu
betätigen, während das
Kraftfahrzeug fährt,
wird das Solenoidventil 72 so gesteuert, dass das Fluid
zu dem Ausrückzylinder 50 zugeführt wird,
wodurch die Kupplung so betätigt
wird, dass sie ausgerückt
wird. Wenn die Gangwahl durch die Betätigung des Schalthebels 26 vollendet
ist, wird das Solenoidventil 72 so gesteuert, dass das
Fluid von dem Ausrückzylinder 50 ausgelassen
wird, wodurch ermöglicht
wird, dass die Kupplung wieder in Eingriff gelangt. In diesem Fall wird
eine sanfte Eingriffsbetätigung
unter der Steuerung des Solenoidventils 72 bei Verwendung
der Drehzahlen der Kraftmaschine 12 und der Eingangswelle 38 als
Bezugsgrößen durchgeführt.
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4 ist ein Ablaufdiagramm,
das einen Betrieb einer Störungserfassung
in der automatischen Kupplungsvorrichtung und dessen Steuerung betrifft, wenn
die Störung
erfasst wird. Als eine Störung
in der automatischen Kupplungsvorrichtung werden Störungen in
der automatischen Kupplungs-ECU 74 (S100), in dem Solenoidventil 72 der
Kupplung (S102), in dem elektrischen Energiezuführsystem der automatischen
Kupplungs-ECU (S104) und in dem Hubsensor 56 (S106) der
Reihe nach bestimmt.
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Bei
Schritt S100 wird in der Kraftmaschinen-ECU 18 bestimmt,
ob in der automatischen Kupplungs-ECU 74 eine Störung vorliegt.
Wenn die Störung
erfasst wird und für eine
gegebene Zeitspanne vorliegt (S108) wird bestimmt, dass tatsächlich eine
Störung
vorhanden ist und eine Ausfallsicherungssteuerung (S110) wird durchgeführt. In
der Ausfallsicherungssteuerung aus Schritt S110 wird eine Kraftmaschinenausgabe
verringert oder die Kraftmaschine wird dazu gebracht, anzuhalten.
Die Kraftmaschinenstoppsteuerung kann durch Stoppen der Erzeugung
eines Zündsignals
durchgeführt
werden, um die Kraftmaschine zur Fehlzündung zu bringen, oder sie
kann durch Stoppen der Erzeugung eines Kraftstoffeinspritzsignals
durchgeführt
werden, um die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine zu stoppen.
Es ist möglich,
die Kraftmaschine durch einen der beiden vorgenannten Vorgänge zu stoppen,
aber aus diesen Vorgängen
wird die Unterbrechung des Kraftstoffzuführsignals bevorzugt, da dies
verhindern kann, dass eingespritzter Kraftstoff unverbrannt emittiert
wird. Natürlich
können
die beiden vorstehend genannten Vorgänge gleichzeitig oder aufeinanderfolgend
durchgeführt
werden.
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Die
Steuerung einer Kraftmaschinenausgabeverringerung kann durch Schließen des
Drosselventils, durch Verzögerungssteuerung
der Frühzündung und
durch Verhindern des Anstiegs der Leerlaufdrehzahl durchgeführt werden.
Wenn das Drosselventil geschlossen ist, wird die Kraftmaschine in einen
Leerlaufzustand gebracht, in dem eine Kraftmaschinenausgabe am geringsten
ist. Unter der Verzögerungssteuerung
der Frühzündung wird
der Wert des höchsten
Verbrennungsdrucks gesenkt, um dadurch die Kraftmaschinenausgabe
zu verringern. Ferner kann die Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit des
Betriebszustands und der Kühlmitteltemperatur der
Klimaanlage oder der Lichtmaschine auf einen höheren Wert gesteuert werden
und eine solche Steuerung kann verhindert werden. Die vorstehend erwähnten Vorgänge können abhängig voneinander durchgeführt werden
oder zwei oder mehrere dieser Vorgänge können in Kombination durchgeführt werden.
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Für die Kraftmaschinenstoppsteuerung
und die Kraftmaschinenausgabeverringerungssteuerung aus Schritt 110 ist
es möglich
unter den vorstehend erwähnten
Vorgängen
in Übereinstimmung
mit dem Antriebszustand des Kraftfahrzeugs auszuwählen. Wenn
beispielsweise eine Störung
erfasst wird, während
das Kraftfahrzeug fährt,
kann einer der vorstehend erwähnten
Vorgänge
zum Verringern der Kraftmaschinenausgabe zunächst alleine oder in Kombination
durchgeführt
werden und dann kann die Kraftmaschinenstoppsteuerung durchgeführt werden.
Es ist auch vorzuziehen, die Kraftmaschinenausgabe so zu steuern,
dass eine schlagartige Abnahme der Ausgabe verhindert wird. Eine
solche Steuerung ist durch allmähliches
Verkleinern der Drosselventilöffnung
möglich.
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Bei
Schritt S102 wird in der automatischen Kupplungs-ECU 74 bestimmt,
ob in dem Solenoidventil 72 eine Störung vorliegt oder nicht. Wenn
die Störung
erfasst ist und für
eine gegebene Zeitspanne (S112) kontinuierlich vorliegt, wird bestimmt,
dass tatsächlich
eine Störung
auftritt und eine Ausfallsicherungssteuerung (S114) wird durchgeführt.
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In
Schritt S114 wird der Ablauf zum Halten des Fluiddrucks in dem Ausrückzylinder
ferner zu dem vorstehend erwähnten
Vorgängen
aus Schritt S110 zugefügt.
Wenn in dem Solenoidventil 72 eine Störung vorliegt, wird es nicht
korrekt geschaltet und dies bringt das Fluid in dem Ausrückzylinder 50 dazu, mehr
als nötig
ausgelassen zu werden oder es bringt das Fluid dazu, mehr als notwendig
zu dem Ausrückzylinder 50 zugeführt zu werden.
Daher wird das Halteventil 73 zur Steuerung des Fluiddrucks
innerhalb des Ausrückzylinders 50 geschlossen,
so dass er bei dem gegenwärtigen
Niveau gehalten wird. Diese Steuerung wird in der automatischen
Kupplungs-ECU 74 durchgeführt. Mit Bezug auf die verbleibenden
Abläufe
für den
Kraftmaschinenstopp und die Kraftmaschinenausgabeverringerung kann
jeder oder jede Kombination dieser Vorgänge wie in Schritt S110 durchgeführt werden.
Ferner kann die Wahl dieser Vorgänge
in Übereinstimmung
mit dem Antriebszustand des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Zudem
können
wie in Schritt S110 die vorstehend erwähnten Vorgänge mit einem Zeitunterschied
durchgeführt
werden.
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Bei
Schritt S104 wird bestimmt, ob die Energiezufuhr zu der automatischen
Kupplungs-ECU 74 sichergestellt ist. Während die Kraftmaschine arbeitet
wird elektrische Energie zu der automatischen Kupplungs-ECU 74 über den
Zündschlüsselschalter auf ähnliche
Weise wie zu den anderen Kraftmaschinenaggregaten zugeführt. Auch
wenn der Innenlichtschalter 82 an ist, bevor die Kraftmaschine
gestartet wird, d. h., wenn die Tür geöffnet ist, wird elektrische Energie
direkt zu der automatischen Kupplungs-ECU 74 von der Batterie auf ähnliche
Weise wie zu der Innenraumleuchte zugeführt. In der Kraftmaschinen-ECU 18 wird
auch bestimmt, ob die Erdung korrekt vorhanden ist. Wenn in zumindest
einer der vorstehend genannten Entscheidungen eine Störung gefunden
wurde und dieser Störungszustand
für eine gegebene
Zeitspanne (S116) angedauert hat, wird bestimmt, dass tatsächlich eine
Störung
aufgetreten ist und eine Ausfallsicherungssteuerung (S110) wird durchgeführt.
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Bei
Schritt S106 wird die Störung
des Hubsensors 46 an sich, welcher den Kupplungshub, d.
h. das Bewegungsausmaß des
Ausrückzylinders 50 erfasst,
bestimmt. Die Störung
wird in der automatischen Kupplungs-ECU 74 bestimmt, wenn
die Sensorausgabe drastisch geändert
ist oder einen oberen oder unteren Grenzwert erreicht. Wenn die
Störung erfasst
wurde und für
eine bestimmte Zeitspanne (S118) fortgeführt wurde, wird bestimmt, dass
die Störung
tatsächlich
aufgetreten ist und eine Ausfallsicherungssteuerung (S120) wird
durchgeführt.
Wenn die Störung
lediglich in dem Hubsensor 56 vorliegt, ist ein Eingreifen/Ausrücken der
Kupplung gegenwärtig
möglich
und das Kraftfahrzeug kann in Abhängigkeit der Steuerungsart
fahren. Folglich beabsichtigt die Ausfallsicherungssteuerung (S120)
zu diesem Zeitpunkt, das Kraftfahrzeug im Fahrzustand beizubehalten,
wobei die besonderen Vorgänge
dafür in 5 gezeigt sind.
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5 ist ein Ablaufdiagramm,
das die besonderen Steuerungen aus Schritt S120 von 4 zeigt. Zunächst wird bestimmt, ob die
Schaltstellung der Leerlauf ist (S200). Ferner wird bestimmt, ob
die Kraftmaschinendrehzahl Null beträgt (S202). Wenn in beiden Schritten
das Ergebnis „NEIN" ist, wird bestimmt,
dass der Anwender das Kraftfahrzeug anfahren will. Als Nächstes wird
die Öffnung
des Drosselventils VTA, die Drehzahl der Eingangswelle NIP und die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs V herausgefunden, um die entsprechenden
Steuerungen zu wählen
(S204). Wenn die Drosselventilöffnung
VTA über
dem vorbestimmten Wert K1 liegt, die Drehzahl der Eingangswelle über dem
vorbestimmten Wert K2 liegt und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
V über
dem vorbestimmten Wert K3 liegt, wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug
nun fährt
und der Kupplungshub wird auf die gegenwärtige Stellung gesteuert (S206).
Wenn der Wert VTA über
dem vorbestimmten Wert K4 liegt und V unter dem vorbestimmten Wert
K5 liegt, wird bestimmt, dass der Anwender nun das Kraftfahrzeug
starten will und die Kupplung wird langsam auf den Eingriffszustand
geschaltet (S208). Da die Ausgabe von dem Hubsensor 56 nicht
erhalten werden kann, ist der Verbindungsstartpunkt der Kupplung
nun bekannt. Daher sollte die Kupplung langsam von ihrer Ausgangsposition bewegt
werden. Wenn der Wert VTA unter dem vorbestimmten Wert K6 liegt,
NIP unter dem vorbestimmten Wert K7 liegt und V unter dem vorbestimmten
Wert K8 liegt, gibt es eine Möglichkeit
eines Kraftmaschinenstillstands und daher wird die Kupplung ausgerückt (S210).
In den Fällen,
die sich von den vorstehend erwähnten
Schritten S206 bis Schritt S210 unterscheiden, wird der gegenwärtige Zustand gehalten
und der Ablauf kehrt zu Schritt S200 zurück.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, wird in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung eine Störung
erfasst und entweder durch die Kraftmaschinen-ECU 18 oder
die Kupplungs-ECU 74 bestimmt, welche somit als Störungserfassungseinrichtung funktionieren,
indem sie in Übereinstimmung
mit dem vorbestimmten Programm arbeiten. Wenn die Störung erfasst
ist, steuert die Kraftmaschinen-ECU 18 die
Kraftmaschine so, dass sie ihre Ausgabe verringert, oder sie bringt
sie dazu, zu stoppen. Somit funktioniert die Kraftmaschinen-ECU 18 als
Ausgabesteuereinrichtung.
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Wenn,
wie in der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, in der automatischen
Kupplungsvorrichtung eine Störung
auftritt, kann die Kupplung in Eingriff sein, während die Kraftmaschine dazu
gebracht wird, zu stoppen oder während
ihre Ausgabe verringert wird. Eine solche Eingriffssteuerung der Kupplung
liegt dem Konzept zugrunde, dass es sicherer ist, wenn das Kraftfahrzeug
nicht betätigt
wird (wenn es parkt usw.). Im Fall des herkömmlichen Handschaltgetriebes
ist die Kupplung in Eingriff, während
sich der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz befindet. Auch beim Parken
an einem Hügel
kann das Kraftfahrzeug beispielsweise geparkt werden, während der
Gang eingelegt ist, so dass die Kraftmaschinenbremse wirken kann.
Um diesen Zustand in der automatischen Kupplungsvorrichtung zu realisieren, ist
es notwendig, die Kupplung in Eingriff zu bringen, wenn die Vorrichtung
angehalten ist. Wenn jedoch eine solche Kupplungseingriffssteuerung
durchgeführt
wird, während
die Kraftmaschine arbeitet, wird, da die Störung nur in der Vorrichtung
gefunden wird, ein Stoß erzeugt,
wenn die Kupplung in Eingriff gebracht wird, wodurch verursacht
wird, dass sich die Fahrgäste
unbehaglich fühlen.
Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
kann die Erzeugung eines Stoßes
jedoch selbst dann verringert werden, wenn eine Störung gefunden
wird und die Kupplung in Eingriff ist, weil die Kraftmaschine dazu
gebracht wird anzuhalten oder ihre Ausgabe zu verringern.
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In
dem vorgenannten Ausführungsbeispiel wird
elektrische Energie direkt zu der Kraftmaschinen-ECU 18 zugeführt. Es
ist jedoch auch möglich, eine
elektrische Energie zu der Kraftmaschinen-ECU 18 über die
automatische Kupplungs-ECU 74 zuzuführen und diese Energiezufuhr
von der automatischen Kupplungs-ECU 74 zu unterbrechen,
wenn eine Störung
in der automatischen Kupplungs-ECU 74 auftritt. Diese Steuerung
hat eine äquivalente
Wirkung, wie die des Stoppens der Kraftmaschinenzündung und
des Stoppens der Kraftstoffeinspritzung in dem Schritt S114 aus 4.
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Das
vorgenannte Ausführungsbeispiel
ist auch auf das System anwendbar, in dem die Gangwahl durch ein
Stellglied unter Verwendung eines Fluiddrucks durchgeführt wird.
In diesem Fall ist es möglich,
den Stoß,
der beim Anhalten des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, zu verringern,
indem die Getriebevorrichtung in dem Schritt S114 aus 4 in einen Leerlaufzustand
gesteuert wird.
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Während das
bevorzugte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Verwendung bestimmter Ausdrücke beschrieben wurde,
dient eine solche Beschreibung lediglich zu veranschaulichenden
Zwecken und sie ist so zu verstehen, dass Änderungen und Variationen gemacht
werden können, ohne
vom Umfang der beiliegenden Ansprüche abzuweichen.
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Eine
Kraftmaschinen-ECU oder eine automatische Kupplungs-ECU erfasst eine
Störung
einer automatischen Kupplungsvorrichtung (S100, S102, S104, S106).
Eine vorbestimmte Ausfallsicherungssteuerung wird in Übereinstimmung
mit dem Inhalt der erfassten Störung
(S110, S114, S120) durchgeführt.
Insbesondere wenn eine Störung
in der automatischen Kupplungs-ECU (S100), einem Kupplungssolenoidventil
(S102) oder einem Zuführquellensystem
für die
automatische Kupplungs-ECU (S104) erfasst wird, wird die Steuerung
zum Verringern einer Kraftmaschinenausgabe oder zum Veranlassen
eines Kraftmaschinenstopps durchgeführt. Somit kann ein Stoß, der dann
erzeugt wird, wenn eine Kraftmaschine abgewürgt wird, unterdrückt werden.