JP2006274920A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとの切断または接続を自動で行う自動クラッチ３を有するとともに、各種情報を入手してエンジン１を制御するエンジン制御装置４を有する車両の制御システムにおいて、エンジン１の始動前に自動クラッチ３に異常が発生している場合に、前記異常に伴い予想される不具合の発生を防止する。
【解決手段】エンジン制御装置４は、エンジン１の始動を可能とする待機状態にされたとき、自動クラッチ３の異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジン１を始動可能な状態にする一方で異常有の場合にエンジン１を始動不可能な状態にする処理を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との切断または接続を自動で行う自動クラッチを有する自動車等の車両の制御システムに関する。

自動車等の車両には、変速機の変速を手動（マニュアル）で操作して、変速状態及び運転状態に応じてクラッチ機構の切断、接続を自動（オート）で制御する自動クラッチを装備したものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。

自動クラッチは、従来一般的に公知の摩擦式のクラッチ機構と、クラッチ機構を操作するクラッチ操作装置と、各種の情報を入手してクラッチ操作装置を制御するクラッチ制御装置とを含む。

クラッチ操作装置は、レリーズフォークの操作を行う油圧式のアクチュエータ（マスターシリンダおよびプッシュロッド）と、このアクチュエータに油圧を付与してクラッチ機構を切断状態にさせたりアクチュエータに対する油圧の付与を解除してクラッチ機構を接続状態にさせたりする油圧回路とを有している。

油圧回路には、電気的に動作制御される電磁弁、例えば励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等を用いており、このソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電をクラッチ制御装置で制御することにより、アクチュエータを駆動してレリーズフォークの操作を行うようになっている。

なお、通常はソレノイドバルブの励磁コイルを非通電としてクラッチ機構を接続状態にしており、例えばエンジン始動時やエンジンが稼動している状態での変速時にはソレノイドバルブの励磁コイルへ通電してクラッチ機構を切断状態とされる。
特開２０００−８８００８号公報 特開２０００−９７０６２号公報

上記従来例では、万一、クラッチ制御装置が機能障害を起こした場合や、ソレノイドバルブの励磁コイルが断線した場合等、異常が発生すると、クラッチ機構の操作が不可能になるので、クラッチ機構が接続状態のままになって切断状態にできなくなる。

このような異常が発生していても、上記従来例では、エンジンを始動できるようになっているので、仮に、エンジン始動後に変速操作を行うと、自動クラッチのクラッチ機構を切断状態にできないので、エンジンがストールすることになり、ショックが発生し、車両搭乗者に不快感を与えることになる。しかも、このようなエンジンストールが起こると、エンジン、自動クラッチならびに変速機等に対し余分な負荷がかかって、好ましくないと言える。

この他、上述した自動クラッチとは異なるが、クラッチ機構の切断、接続を自動操作と人的操作とのいずれか一方を選択して行えるようにしたものにおいて、エンジン始動時に変速機のニュートラルポジションを検出するスイッチがオンのときにスタータモータへの通電を遮断するようにしたもの（例えば特開平１１−２４７８９６号公報参照）や、エンジン始動時に自動クラッチのクラッチ機構の接続状態を検出するスイッチがオンのときに
スタータモータへの通電を遮断するようにしたもの（例えば実開昭６３−１３０３３０号公報参照）がある。

これらは、単にエンジン始動時の誤発進を防止することを目的としたものであって、自動クラッチの異常を検出するものではなく、ましてや、自動クラッチが異常であったときに何らかの対処を行うというものではない。

本発明は、自動クラッチを有する車両の制御システムにおいて、エンジン始動前に自動クラッチに異常が発生している場合に、前記異常に伴い予想される不具合の発生を防止することを目的としている。

本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との切断または接続を自動で行う自動クラッチを有するとともに、各種情報を入手してエンジンを制御するエンジン制御装置を有する車両の制御システムであって、前記エンジン制御装置は、エンジン始動を可能とする待機状態にされたとき、前記自動クラッチの異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジンを始動可能な状態にする一方で異常有の場合にエンジンを始動不可能な状態にする処理を行うことを特徴としている。

ここでの自動クラッチは、通常時に接続状態となっていて、必要時にのみ切断状態とされるものとされる。

この構成によれば、仮に自動クラッチに異常が発生して切断状態にできなくなったときに、エンジンを始動できないようにしているので、従来例で説明したように自動クラッチの異常発生が原因で自動クラッチが接続状態になったままでエンジンを始動して変速動作を行ったとき等にエンジンがストールするという不具合の発生を確実に回避できるようになる。これにより、エンジンストールによるショックの発生を未然に防止できるので、車両搭乗者に不快感を与えることがなくなるとともに、エンジン、自動クラッチならびに変速機等に対し、余分な負荷がかかることを防止できて、それらの耐久性等の向上に貢献できる。

上記車両制御システムにおいて、前記エンジン制御装置は、前記自動クラッチの異常有の場合に、エンジンを始動不可能な状態にすることに加えて、自動クラッチの異常を報知する処理を行うものとすることができる。

この構成によれば、車両搭乗者に自動クラッチの異常発生を素早く知らせることが可能になる。

上記車両制御システムにおいて、前記待機状態は、イグニッションスイッチがオンされることによって確保され、前記エンジン制御装置は、前記イグニッションスイッチのオン・オフ状態によって前記待機状態か否かを認識するものとすることができる。

上記車両制御システムにおいて、前記エンジンに付設されるスタータモータに対する電源供給ラインにノーマリーオープンタイプのスイッチが配置されているとともに、このスイッチをオン・オフさせる励磁コイルに対する電源供給ラインに電源カットスイッチが配置されており、前記エンジン制御装置は、前記自動クラッチの異常有の場合に前記電源カットスイッチをオフさせることによってエンジンを始動不可能な状態にする処理を行うものとすることができる。

この構成によれば、エンジン始動を不可能にするために付加する構成要素が、簡素かつ
安価に入手できるものであるから、設備コストの抑制に効果的となる。

上記車両制御システムにおいて、前記エンジン制御装置は、エンジンを始動するにあたって、まず自動クラッチを切断状態にさせてから、前記スタータモータを駆動する処理を行うものとすることができる。

なお、このようなエンジン始動前の処理について、前記エンジン制御装置は自動クラッチ側の例えば制御手段に対し切断指令を出力するものであり、自動クラッチ側の制御手段が前記切断指令に応答して自動クラッチを切断状態とするようになる。

このようなエンジン始動前の処理によれば、例えば自動クラッチが正常な場合においてエンジンを始動したときにエンジン出力が変速機に伝達されないので、仮に、エンジン始動前に変速機をニュートラルポジション以外の位置にしていたときでも、エンジン始動直後にエンジンストールを起こすことがなくなり、好ましい。しかも、仮に自動クラッチに異常が発生していた場合には、上記エンジン始動前の処理で自動クラッチを切断できなくなるものの、上記異常診断・異常対処の処理によって上記エンジン始動前の処理そのものが行えなくなるので、好ましい。

上記車両制御システムにおいて、前記エンジン始動は、エンジン停止状態でかつイグニッションスイッチのオン状態において人的操作によりスタータスイッチがオンされたとき、またはエンジン停止状態でかつイグニッションスイッチのオン状態において前記エンジン制御装置が所定の始動条件の成立を認識したときに前記スタータモータに電源を供給してエンジンを始動させるものとすることができる。

このように、エンジン始動について、人的操作に応答して行う形態と、エンジン制御装置にて自動的に行う形態とがあり、いずれの形態でも上記自動クラッチの異常診断、異常対処の処理を行える。

上記車両制御システムにおいて、前記自動クラッチは、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを機械的に切断または接続するクラッチ機構と、クラッチ機構を操作するクラッチ操作装置と、各種の情報を入手してクラッチ操作装置を制御するクラッチ制御装置とを有し、かつ、前記クラッチ操作装置が、レリーズフォークを傾動させるアクチュエータと、クラッチ機構を切断させるようアクチュエータに流体圧を付与する状態またはクラッチ機構を接続させるようアクチュエータに対する流体圧の付与を解除する状態に切り替えられる流体圧回路とを有し、前記クラッチ制御装置が、必要に応じて前記流体圧回路の状態を選択することにより前記クラッチ機構を切断または接続させるものとすることができる。

このように、自動クラッチの構成を具体化すれば、異常が発生しうる箇所が明確となる。

上記車両制御システムにおいて、前記流体圧回路は、前記アクチュエータに流体圧を付与させる状態と前記アクチュエータへの流体圧の付与を解除する状態とに切り替えられるソレノイドバルブを有し、前記クラッチ制御装置は、必要に応じて、前記ソレノイドバルブの励磁コイルを通電することにより前記ソレノイドバルブを流体圧付与状態とする場合と、前記ソレノイドバルブの励磁コイルを非通電とすることにより前記ソレノイドバルブを流体圧付与解除状態とする場合とを選択的に行うものとすることができる。

このように、自動クラッチの構成をさらに具体化すれば、異常が発生しうる箇所がさらに明確となる。

上記車両制御システムにおいて、前記自動クラッチの異常が、前記クラッチ制御装置の機能障害とされ、前記エンジン制御装置は、前記クラッチ制御装置との間で双方向通信を行うことにより、前記クラッチ制御装置の機能障害を認識するものとすることができる。

このように、クラッチ制御装置が機能障害を起こすと、クラッチ機構を切断状態または接続状態にする制御が行えなくなるので、上記異常対処の処理を行うことが有利となる。

上記車両制御システムにおいて、前記自動クラッチの異常が、前記ソレノイドバルブの励磁コイルの断線とされ、前記クラッチ制御装置は、前記ソレノイドバルブの励磁コイルの断線の有無を検出し、断線を検出したときに前記エンジン制御装置に通知するものとすることができる。

このように、前記ソレノイドバルブの励磁コイルが断線すると、流体圧回路からアクチュエータに対する流体圧の付与動作や解除動作が行えなくなるので、上記異常対処の処理を行うことが有利となる。

本発明に係る自動クラッチを有する車両の制御システムは、エンジン始動前に自動クラッチに異常がある場合に、エンジンを始動不可能な状態にすることにより、前記異常発生に伴い予想される不具合、例えば従来例で説明したような状況でのエンジンストールを防止する。

このように自動クラッチ異常に伴うエンジン始動時のエンジンストールによるショックの発生を未然に防止できるので、車両搭乗者に不快感を与えることがなくなるとともに、エンジン、自動クラッチならびに変速機等に対し、余分な負荷がかかることを防止できて、それらの耐久性等の向上に貢献できる。

以下、本発明の一実施形態を図１から図５に示して詳細に説明する。

図１には、自動車等の車両に装備される駆動系および車両制御システムが示されている。図１において、１はエンジン、２は変速機、３は自動クラッチ、４はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、５はエンジン起動装置である。

この実施形態では、変速機２の変速を手動（マニュアル）で操作して、変速状態及び運転状態に応じて自動クラッチ３でエンジン１のクランクシャフト（出力軸）１ａと変速機２の入力軸２ａとを自動的に切断または接続するものを例に挙げている。

変速機２は、例えば従来公知の同期噛み合い式の手動変速機とされており、ギアの選択は、通常の手動変速機と同様、運転者のシフトレバー２ｂに対する手動操作により行われる。シフトレバー２ｂの動きは、図示していないが、シフトワイヤによりシフトアームに伝達され、変速機２内のシフトフォーク、スリーブ等を動かしてギアを選択するようになる。

エンジン制御装置４は、主として、下記する各種のセンサから入力される情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、燃料噴射量等を設定することによりエンジン１の動作を統括的に制御するものである。

なお、上記センサとしては、図示していないが、例えば冷却水温を検出する水温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、エンジン１の回転速度を検出す
るエンジン回転速度センサ、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧力センサ等が挙げられる。

自動クラッチ３は、クラッチ機構７と、クラッチ操作装置８と、クラッチ制御装置９とを含む。

クラッチ機構７は、図２および図３に示すように、エンジン１のクランクシャフト１ａと変速機２の入力軸２ａとを機械的に切断または接続するものであり、従来公知の摩擦式のクラッチ機構とされている。

このクラッチ機構７は、クラッチディスク１２と、プレッシャープレート１３と、ダイヤフラムスプリング１４とを有している。

クラッチディスク１２は、変速機２の入力軸２ａの先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１のクランクシャフト１ａに固定されるフライホイール１ｂに対向配置されている。プレッシャープレート１３は、クラッチディスク１２に対向配置されており、ダイヤフラムスプリング１４の弾性復元力を受けてクラッチディスク１２をフライホイール１ｂに押しつけるものである。

クラッチ操作装置８は、プレッシャープレート１３を軸方向変位させることによってプレッシャープレート１３とフライホイール１ｂとの間にクラッチディスク１２を強く挟む状態にしたり引き離す状態にしたりするものである。

このクラッチ操作装置８は、レリーズベアリング２１と、レリーズフォーク２２と、アクチュエータ２３と、流体圧回路２４とを有している。

レリーズベアリング２１は、変速機２の入力軸２ａの外周に軸方向変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング１４の内周部分に当接されている。

レリーズフォーク２２は、レリーズベアリング２１をエンジン１側に押動してダイヤフラムスプリング１４を反転させることによってプレッシャープレート１３をフライホイール１ｂから遠ざけるものである。

アクチュエータ２３は、シリンダ２３ａとピストンロッド２３ｂとを有し、油圧によってピストンロッド２３ｂを進退させることにより、レリーズフォーク２２をその中間部分を支点として傾動させるものである。

流体圧回路２４は、レリーズフォーク２２を動かすアクチュエータ２３に対して流体圧を付与する状態と、流体圧付与を解除する状態とに切り替えるものである。なお、作動流体は、例えば一般的なブレーキフルード等の油を用いることができるが、粘度が比較的高く、非圧縮性の液体であれば好適に使用できる。

この流体圧回路２４の動作を説明する。図２に示すように、ポンプ３１を作動させることによりリザーバ３４に貯留されている流体を逆止バルブ３５を介してアキュームレータ３６に送り、アキュームレータ３６に高圧の流体を蓄えさせる。アキュームレータ３６内の圧力は、圧力センサ３７により検出され、圧力が規定値に達していないと、ポンプ３１が作動し増圧され、圧力が規定値に達したところでポンプ３１が停止される。アキュームレータ３６に蓄えられた流体は、ソレノイドバルブ３２を制御することによりアクチュエータ２３のシリンダ２３ａに送られる。これによって、ピストンロッド２３ｂが突出されてレリーズフォーク２２を押す。また、ピストンロッド２３ｂを戻すときには、シリンダ
２３ａ内の流体を、ソレノイドバルブ３２を制御することにより抜いてリザーバ３４に送る。

ソレノイドバルブ３２は、アクチュエータ２３に流体圧を付与させる状態とアクチュエータ２３への流体圧の付与を解除する状態とに切り替えるものである。このソレノイドバルブ３２は、例えば励磁コイル３２ａへの通電により弁体（図示省略）を動作させる構成である。例えば、励磁コイル３２ａを通電したときに、ソレノイドバルブ３２がアクチュエータ２３に対し流体圧を付与する状態となってクラッチ機構７を切断状態（図３参照）とする。一方、励磁コイル３２ａを非通電としたときに、ソレノイドバルブ３２がアクチュエータ２３に対する流体圧の付与を解除する状態となってクラッチ機構７を接続状態（図２参照）とする。

クラッチ制御装置（クラッチＥＣＵ）９は、エンジン制御装置４からエンジン回転パルスおよびエンジン回転速度等の情報を入手するとともに、下記する各種のセンサやスイッチからの出力を入手して、必要に応じて、クラッチ操作装置８におけるポンプ３１およびソレノイドバルブ３２を制御することによりクラッチ機構７を切断状態（図３参照）または接続状態（図２参照）にするものである。

なお、クラッチ制御装置９は、エンジン制御装置４とクラッチ制御に必要な情報を双方向で送受するＣＡＮ通信を行うようになっているとともに、常時においてエンジン制御装置４に対し、自身の異常の有無を示すＣＳＭＴ信号を出力するとともに、必要に応じて下記するソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線の有無を示す信号を出力するようになっている。

また、上記センサおよびスイッチとしては、例えば流体圧回路２４の圧力センサ３７や、その他、図示していないが、レリーズフォーク１２のストローク量を検出するストロークセンサ、変速機２の入力軸２ａの回転速度を検出する回転速度センサ、車両の速度を検出する車速センサ、ブレーキ操作中であるかを検出するブレーキスイッチ、ニュートラルスイッチ、シフトレバー２ｂが操作されたことを検出するシフトレバースイッチ等が挙げられる。

なお、励磁コイル３２ａを非通電とすることによりクラッチ機構７を接続状態（図２参照）にしていて、例えばエンジン１の始動時やエンジン１が稼動している状態での変速時には、励磁コイル３２ａを通電することによりクラッチ機構７を切断状態（図３参照）とする。つまり、自動クラッチ３は、クラッチ機構７を常時において接続状態とするようになっている。

エンジン起動装置５は、この実施形態では、従来公知のイグニッションキー（図示省略）を人的に操作してエンジン１を始動させるタイプとされている。

前記イグニッションキーは、少なくとも二段階に回転操作されるものである。イグニッションキーの一段階目の操作でイグニッションスイッチ４１がオンになるとエンジン制御装置４がエンジン１の始動が可能な待機状態とする。イグニッションキーの二段階目の操作でスタータスイッチ４２がオンになるとエンジン制御装置４がスタータリレー４３の励磁コイル４３ａを通電してノーマリーオープンタイプのスイッチ４３ｂをオンさせることにより、スタータモータ６を駆動してエンジン１を始動させる。

なお、エンジン１を始動する際、変速機２がニュートラルポジションにあるときのみエンジン１の始動を許可するために、スタータスイッチ４２とスタータリレー４３の励磁コイル４３ａとの間に、ニュートラルポジションスイッチ４４が介装されている。但し、ニ
ュートラルポジションスイッチ４４を省略したものも本発明に含まれる。

要するに、変速機２がニュートラルポジション以外にあるときは、ニュートラルポジションスイッチ４４がオフになっているので、たとえイグニッションキーが操作されてスタータスイッチ４２がオンになっても、バッテリ４５からスタータモータ６への電源供給が遮断されるから、スタータモータ６が駆動されないようになる。

イグニッションスイッチ４１、スタータスイッチ４２は、それぞれ、可動接点がバッテリ４５にヒューズ４６を介して並列に接続されている。イグニッションスイッチ４１の固定接点はエンジン制御装置４のＩＧＳＷ端子に接続されている。また、スタータスイッチ４２の固定接点は、下記する電源カットリレー５０のスイッチ５１およびニュートラルポジションスイッチ４４を介してスタータリレー４３の励磁コイル４３ａに接続されている。スタータリレー４３のスイッチ４３ｂはヒューズ４７を介してバッテリ４５に接続されている。ニュートラルポジションスイッチ４４の固定接点はエンジン制御装置４のＳＴＡＲ端子に接続されている。

ここで、仮に、クラッチ制御装置９が機能障害を起こした場合や、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａが断線した場合等の異常が発生すると、自動クラッチ３が正常に動作しなくなる。

上述したように、通常時にクラッチ機構７を接続状態にしていて、必要時にのみクラッチ機構７を切断状態とするようになっているので、上述したような自動クラッチ３の異常が発生すると、クラッチ機構７の操作が不可能になる。そのため、クラッチ機構７が接続状態のままになって切断状態にできなくなる。

そこで、エンジン１の始動を可能とする待機状態にされたとき、自動クラッチ３の異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジン１を始動可能な状態にする一方で、異常有の場合にエンジン１を始動不可能な状態にする処理を行うようにしている。

具体的に、エンジン制御装置４について、エンジン１の制御に加えて、自動クラッチ３の異常診断・異常対処に関する処理をも実行するようにしている。

そして、スタータスイッチ４２とニュートラルポジションスイッチ４４との間に、電源カットリレー５０を配置している。

上記電源カットリレー５０は、電源カットスイッチ５１と、この電源カットスイッチ５１をオン・オフするための励磁コイル５２とを有している。電源カットスイッチ５１は、スタータスイッチ４２とニュートラルポジションスイッチ４４との間に配置されており、また、励磁コイル５２はエンジン制御装置４のＳＴＣＲ端子に接続されている。

この電源カットリレー５０は、励磁コイル５２を非通電としているときに電源カットスイッチ５１がオンつまり閉止した状態となっていて、励磁コイル５２を通電したときに電源カットスイッチ５１がオフつまり開放した状態となるものである。つまり、電源カットスイッチ５１は、常時オンのノーマリークローズタイプである。

この電源カットスイッチ５１がオンの状態では、バッテリ４５からスタータリレー４３の励磁コイル４３ａへ電源が供給されるが、オフの状態ではバッテリ４５からスタータリレー４３の励磁コイル４３ａへの電源供給が遮断される。

したがって、ニュートラルポジションスイッチ４４がオンの状態で、かつ電源カットス
イッチ５１がオンの状態のとき、車両搭乗者によりイグニッションキーが操作されてイグニッションスイッチ４１、スタータスイッチ４２が共にオンされると、スタータリレー４３の励磁コイル４３ａが通電されてスイッチ４３ｂがオンになるので、バッテリ４５からスタータモータ６に電源が供給されることになって、エンジン１を始動することが可能になる。

しかし、電源カットスイッチ５１がオフの状態では、仮にスタータスイッチ４２をオンにしても、スタータリレー４３の励磁コイル４３ａを通電できないので、スイッチ４３ｂがオフのままとなり、バッテリ４５からスタータモータ６に電源を供給できなくなって、スタータモータ６を駆動できない。したがって、エンジン１が始動不可能な状態になる。

次に、エンジン制御装置４による自動クラッチ３の異常診断・異常対処に関する処理について、図４を参照して説明する。

まず、イグニッションスイッチ４１が、オフの状態（エンジン１停止状態）からオンされると、エンジン１を始動可能な待機状態となり、図４に示すフローチャートにエントリーする。

そして、自動クラッチ３の異常診断を行う。つまり、ステップＳ１で自動クラッチ３の異常が無いと判定した場合には、ステップＳ２のエンジン始動制御に移行する。

このエンジン始動制御は、従来から公知の処理と同様であるので、簡単に説明する。エンジン１を始動可能な状態、つまり、電源カットスイッチ５１をオンにしたままとすることにより、スタータスイッチ４２がオンされるのを待つ待機状態を維持する。そして、ニュートラルポジションスイッチ４４がオンの状態において、車両車両搭乗者によるイグニッションキー（図示省略）の２段階目の操作に伴いスタータスイッチ４２がオンされたときに、スタータリレー４３のスイッチ４３ｂをオンにできるので、スタータモータ６に電源が供給されることになってエンジン１が始動される。

なお、前記エンジン１の始動にあたっては、エンジン制御装置４は、クラッチ制御装置９に自動クラッチ３を切断状態にさせる切断指令を送り、このクラッチ制御装置９が前記切断指令に応答して自動クラッチ３を切断状態にさせるようにしている。このとき、クラッチ制御装置９は、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａを通電することにより自動クラッチ３のクラッチ機構７を切断状態（図３参照）とする。

しかし、ステップＳ１で自動クラッチ３の異常があると判定した場合には、ステップＳ３で異常対処を行う。

このステップＳ３の異常対処としては、電源カットリレー５０の励磁コイル５２を通電して電源カットスイッチ５１をオフにすることにより、スタータリレー４３の励磁コイル４３ａを非通電としてスイッチ４３ｂをオフのまま固定する。これにより、バッテリ４５からスタータモータ６への電源供給が強制的に遮断されるので、車両車両搭乗者によりスタータスイッチ４２がオン操作されても、スタータリレー４３のスイッチ４３ｂがオンされなくなる。そのため、スタータモータ６を駆動させることができなくなって、エンジン１が始動不可能な状態となる。

なお、異常対処について、前述したようにエンジン１を始動不可能な状態にすることに加えて、自動クラッチ３の異常を報知するようにしてもよい。例えば車両の運転席のメーターパネルなどに、異常報知ランプまたはメッセージ表示部を設け、それらを駆動して自動クラッチ３の異常を報知することが考えられる。

この構成によれば、車両搭乗者に自動クラッチ３の異常発生を素早く知らせることが可能になる。

ここで、上記ステップＳ１の自動クラッチ３の異常判定について、図５を参照して説明する。

つまり、自動クラッチ３の異常診断としては、クラッチ制御装置９そのものの故障や、クラッチ制御に関するＣＡＮ通信の不良等といった機能障害と、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線とがある。エンジン制御装置４は、クラッチ制御装置９との間で双方向通信を行っているので、この通信内容に応じて、上記各種の異常を判定する。

つまり、ステップＳ１０において、クラッチ制御装置９から入力されるＣＳＭＴ信号が正常な波形であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ１１で、また、ＮＯの場合にはステップＳ１２で、共に、クラッチ制御装置９との間でＣＡＮ通信ができているか否かを判定する。

なお、クラッチ制御装置９は、ソレノイドバルブ３２を駆動するための駆動部（図示省略）にてソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線またはショートをダイアグ判定し、その結果をＣＳＭＴ信号としてエンジン制御装置４に出力する。

ここで、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａが断線しておらず、しかもクラッチ制御装置９のＣＡＮ通信も正常にできている場合には、ステップＳ１０でＹＥＳと判定され、かつ、ステップＳ１１でＹＥＳと判定されるので、ステップＳ１３において自動クラッチ３が正常であると確定して、図４のステップＳ２に移行する。

また、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａが断線していないが、クラッチ制御装置９のＣＡＮ通信ができていない場合には、ステップＳ１０でＹＥＳと判定され、かつ、ステップＳ１１でＮＯと判定されるので、ステップＳ１４において自動クラッチ３の異常がクラッチ制御装置９のＣＡＮ通信異常であると確定し、図４のステップＳ３で異常対処を行う。

さらに、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａが断線しているが、クラッチ制御装置９のＣＡＮ通信が正常にできている場合には、ステップＳ１０でＮＯと判定され、かつ、ステップＳ１２でＹＥＳと判定されるので、ステップＳ１５において自動クラッチ３の異常がソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線であると確定し、図４のステップＳ３で異常対処を行う。

さらにまた、ソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａが断線していて、しかも、クラッチ制御装置９のＣＡＮ通信もできていない場合には、ステップＳ１０でＮＯと判定されるとともに、ステップＳ１２でＮＯと判定されるので、ステップＳ１６において自動クラッチ３の異常がクラッチ制御装置９そのものの故障であると確定し、図４のステップＳ３で異常対処を行う。

以上説明したように、本実施形態によれば、自動クラッチ３の異常診断を行うとともに、異常無し時にエンジン１の始動を可能な状態にするが、異常有り時にエンジン１の始動を不可能な状態にするという異常対処を行うようにしている。

これにより、従来例で説明したように自動クラッチ３の異常発生が原因で自動クラッチ３が接続状態になったままでエンジン１を始動して変速動作を行ったとき等にエンジン１
がストールするという不具合の発生を確実に回避できるようになる。

そのため、エンジンストールによるショックの発生を未然に防止できるので、車両搭乗者に不快感を与えることがなくなるとともに、エンジン１、自動クラッチ３ならびに変速機２等に対し、余分な負荷がかかることを防止できて、それらの耐久性等の向上に貢献できる。

以下、本発明の他の実施形態を説明する。

図６および図７に本発明の他の実施形態を示している。上述した実施形態では、２段階操作を行うイグニッションキーを用いて、その２段階目の操作を継続する時間だけ、スタータスイッチ４２をオンさせ続けるものであったが、この実施形態では、前記イグニッションキーの２段階目の操作が行われたときにその操作継続時間に関係なく、また、イグニッションキーに代わるスタータボタン等を１回押すだけでその押し時間に関係なく、エンジン制御装置４が、エンジン１が完爆状態になるまでの間、スタータスイッチ４２をオン状態に維持し、スタータモータ６を駆動しつづけるエンジン自動始動制御を行うようにしたものを例に挙げている。

なお、前記完爆状態とは、エンジン１のクランキングが、スタータモータ６の動力を受けずに行える状態のことを言う。

しかも、この実施形態では、アイドルストップ機能を有している。このアイドルストップ機能とは、走行中において信号待ち等のように一時停車するときに、エンジン１を自動停止して、再発進しようとするときにエンジン１を自動始動するものである。

そこで、この実施形態では、図６に示すように、図１に示したイグニッションスイッチ４１およびスタータスイッチ４２の代わりに、電源制御装置（ＥＣＵ）４８が設けられており、また、電源カットリレー５０の電源カットスイッチ５１とニュートラルポジションスイッチ４４との間に、エンジン制御装置４のＳＴＡＲ端子が接続されている。このエンジン制御装置４のＳＴＡＲ端子の接続点より電源カットスイッチ５１側には、逆流防止用のダイオード５３が挿入されている。

つまり、図示しないイグニッションキーが車両の所定位置にセットされると、電源制御装置４８が認識し、エンジン制御装置４のＩＧＳＷ端子にイグニッションスイッチ信号が入力されたことを示す情報を送り、エンジン１を始動可能な待機状態となる。

そして、図示しないイグニッションキーあるいはスタータボタンが押されると、電源制御装置４８が認識し、エンジン制御装置４のＳＴＳＷ端子にエンジンスタート信号が入力されたことを示す情報を送る。これにより、エンジン制御装置４は電源カットリレー５０の励磁コイル５２を非通電のままとして電源カットスイッチ５１をオンのままに保つ。そのため、電源制御装置４８がバッテリ４５からスタータリレー４３の励磁コイル４３ａへ電源供給されて、スタータリレー４３のスイッチ４３ｂがオンされるので、スタータモータ６が駆動されてエンジン１が始動されることになる。

次に、この実施形態でのエンジン制御装置４による異常診断・異常対処の動作について、図７のフローチャートを参照して説明する。

まず、クラッチ制御装置９の機能障害またはソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線等の異常が無い場合、ステップＳ１でＹＥＳと判定し、ステップＳ２のエンジン自動始動制御に移行する。

エンジン自動始動制御は、エンジン１を始動可能な状態、つまり、電源カットリレー５０の励磁コイル５２を非通電のままとして電源カットスイッチ５１をオンにしたままとすることにより、エンジン始動要求を待つ待機状態を維持する。そして、スタータボタン（図示省略）の押し操作に伴いエンジンスタート信号が入力されたとき、あるいはアイドルストップによる再発進条件が成立したときに、エンジン制御装置４のＳＴＡＲ端子からスタータリレー４３の励磁コイル４３ａを通電してスイッチ４３ｂをオンにすることにより、スタータモータ６に電源を供給してエンジン１を始動する。

しかし、クラッチ制御装置９の機能障害またはソレノイドバルブ３２の励磁コイル３２ａの断線等の異常が有る場合、ステップＳ１でＹＥＳと判定し、ステップＳ３で電源カットリレー５０の励磁コイル５２を通電して電源カットスイッチ５１をオフさせるとともに、続くステップＳ４でスタータリレー４３の励磁コイル４３ａへの通電を不可能にしてスイッチ４３ｂをオフのまま固定することにより、エンジン１を始動不可能な状態にする。

このように、スタータボタン（図示省略）によるエンジンスタート信号が入力されたとき、あるいはアイドルストップによる再発進条件が成立したとき等、エンジン１を始動させる必要がある場合でも、自動クラッチ３に上記のような異常があると、エンジン１を始動不可能な状態にする。

したがって、この実施形態でも、上記実施形態と同様、従来例で説明したように自動クラッチ３の異常発生が原因で自動クラッチ３が接続状態になったままでエンジン１を始動して変速動作を行ったとき等にエンジン１がストールするという不具合の発生を確実に回避できるようになる。

本発明に係る車両制御システムの一実施形態を模式的に示す構成図である。 図１のクラッチ機構の構成を模式的に示す断面図であり、接続状態を示している。 図２に対応する断面図で、クラッチ機構の切断状態を示している。 図１の車両制御システムによる自動クラッチの異常診断・異常対処処理を説明するためのフローチャートである。 図４のフローチャートにおける自動クラッチの異常判別（ステップＳ１）を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両制御システムの他の実施形態を模式的に示す構成図である。 図６の車両制御システムによる自動クラッチの異常診断・異常対処処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 変速機
３ 自動クラッチ
４ エンジン制御装置
５ エンジン起動装置
６ スタータモータ
７ クラッチ機構
８ クラッチ操作装置
９ クラッチ制御装置
２１ レリーズベアリング
２２ レリーズフォーク
２３ アクチュエータ
２４ 流体圧回路
３１ ポンプ
３２ ソレノイドバルブ
３２ａ ソレノイドバルブの励磁コイル
４１ イグニッションスイッチ
４２ スタータスイッチ
４３ スタータリレー
４３ａ スタータリレーの励磁コイル
４３ｂ スタータリレーのスイッチ
５０ 電源カットリレー
５１ 電源カットスイッチ
５２ 電源カットスイッチの励磁コイル

Claims (10)

1. エンジンの出力軸と変速機の入力軸との切断または接続を自動で行う自動クラッチを有するとともに、各種情報を入手してエンジンを制御するエンジン制御装置を有する車両の制御システムであって、
   前記エンジン制御装置は、エンジン始動を可能とする待機状態にされたとき、前記自動クラッチの異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジンを始動可能な状態にする一方で異常有の場合にエンジンを始動不可能な状態にする処理を行うことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記エンジン制御装置は、前記自動クラッチの異常有の場合に、エンジンを始動不可能な状態にすることに加えて、自動クラッチの異常を報知する処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記待機状態は、イグニッションスイッチがオンされることによって確保され、前記エンジン制御装置は、前記イグニッションスイッチのオン・オフ状態によって前記待機状態か否かを認識することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記エンジンに付設されるスタータモータに対する電源供給ラインにノーマリーオープンタイプのスイッチが配置されているとともに、このスイッチをオン・オフさせる励磁コイルに対する電源供給ラインに電源カットスイッチが配置されており、
   前記エンジン制御装置は、前記自動クラッチの異常有の場合に前記電源カットスイッチをオフさせることによってエンジンを始動不可能な状態にする処理を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両制御システム。
5. 前記エンジン制御装置は、エンジンを始動するにあたって、まず自動クラッチを切断状態にさせてから、前記スタータモータを駆動する処理を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両制御システム。
6. 前記エンジン始動は、エンジン停止状態でかつイグニッションスイッチのオン状態において人的操作によりスタータスイッチがオンされたとき、またはエンジン停止状態でかつイグニッションスイッチのオン状態において前記エンジン制御装置が所定の始動条件の成立を認識したときに前記スタータモータに電源を供給してエンジンを始動させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両制御システム。
7. 前記自動クラッチは、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを機械的に切断または接続するクラッチ機構と、クラッチ機構を操作するクラッチ操作装置と、各種の情報を入手してクラッチ操作装置を制御するクラッチ制御装置とを有し、
   かつ、前記クラッチ操作装置が、レリーズフォークを傾動させるアクチュエータと、クラッチ機構を切断させるようアクチュエータに流体圧を付与する状態またはクラッチ機構を接続させるようアクチュエータに対する流体圧の付与を解除する状態に切り替えられる流体圧回路とを有し、
   前記クラッチ制御装置が、必要に応じて前記流体圧回路の状態を選択することにより前記クラッチ機構を切断または接続させることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両制御システム。
8. 前記流体圧回路は、前記アクチュエータに流体圧を付与させる状態と前記アクチュエータへの流体圧の付与を解除する状態とに切り替えられるソレノイドバルブを有し、
   前記クラッチ制御装置は、必要に応じて、前記ソレノイドバルブの励磁コイルを通電することにより前記ソレノイドバルブを流体圧付与状態とする場合と、前記ソレノイドバル
   ブの励磁コイルを非通電とすることにより前記ソレノイドバルブを流体圧付与解除状態とする場合とを選択的に行うことを特徴とする請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記自動クラッチの異常が、前記クラッチ制御装置の機能障害とされ、前記エンジン制御装置は、前記クラッチ制御装置との間で双方向通信を行うことにより、前記クラッチ制御装置の機能障害を認識することを特徴とする請求項７または８に記載の車両制御システム。
10. 前記自動クラッチの異常が、前記ソレノイドバルブの励磁コイルの断線とされ、前記クラッチ制御装置は、前記ソレノイドバルブの励磁コイルの断線の有無を検出し、断線を検出したときに前記エンジン制御装置に通知することを特徴とする請求項８に記載の車両制御システム。

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