DE19848991C2 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die in einem Verbrennungsmotor verwendet wird.

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die eine gewöhnliche Kraftstoffeinspritzdüse verwendet, um Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor zu liefern, beaufschlagt den Kraftstoff unter Verwendung einer Kraftstoffpumpe mit Druck, um den Kraftstoffeinspritzdruck zu erzielen. Es ist in diesem Fall eine gewisse Zeit erforderlich, bis der Kraftstoff auf den vorbeschriebenen Druck komprimiert ist, um eingespritzt zu werden, von der Zeit an gerechnet, zu der der Fahrer den Zündschalter einschaltet und die Kraftstoffpumpe beim Motorstart zu arbeiten beginnt.

Deshalb ist die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs in dem Stadium unmittelbar nach dem Beginn des Anlassens des Motors, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen beginnen Kraftstoff einzuspritzen, wenn der Kraftstoff noch nicht auf den vorbeschriebenen Druck komprimiert worden ist, unzureichend. Da es schwierig ist, die Einspritzmenge in einem Stadium, in dem der Einspritzdruck den vorbeschriebenen Wert nicht erreicht hat, zu steuern, treten ferner die Probleme wie schlechter Motoranlauf und eine erhöhte Emission von Kohlenwasserstoffen auf. Da die für das Unterdrucksetzen des Kraftstoffs benötigte Zeit proportional zu der Größe des Druckes in einem Motor, der Kraftstoff unter hohem Druck einspritzt, zunimmt, werden die obigen Probleme ferner sogar noch schwerwiegender.

Wenn der Motor extrem kalt ist, fällt des weiteren die Spannung der Batterie, so daß die Funktionsfähigkeit der batteriebetriebenen Kraftstoffpumpe ebenfalls sinkt. Außerdem gelingt es dem Anlassermotor, der wiederum durch die Batterie betrieben wird, schwer, kräftig zu drehen. Dementsprechend wird die Anlasserdrehzahl niedriger als bei einer gewöhnlichen Temperatur, was zu einem schlechten oder in manchen Fällen zu einem Versagen des Anlassens führt.

Es soll angemerkt werden, daß die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung (Kokai) JP 56-146051 A eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung offenbart, die konstruiert ist, um die Motoranlaßzeit zu reduzieren, indem parallel zum Zündschalter ein Schalter, der an einem Türschlüssel angebracht ist, ein Türkontaktschalter, ein Sitzkontaktschalter, der an dem Sitz befestigt ist, oder ein anderer "Schalter, der vor dem Motoranlassen betätigt wird", vorgesehen ist, der den Antrieb einer elektrischen Kraftstoffpumpe durch den "Schalter, der vor dem Motoranlassen betätigt wird" startet, bevor der Fahrer den Zündschlüssel als normale Vorrichtung zum Starten des Motors einschaltet und dadurch den Kraftstoff, der eingespritzt werden soll, im voraus mit Druck beaufschlagt. In diesem Fall wird jedoch die von der gewöhnlichen Batterie betriebene elektrische Kraftstoffpumpe vor dem Motoranlassen betrieben, so daß, wenn die Batteriefunktionsfähigkeit fällt, wie beispielsweise während extrem kalter Perioden, wiederum das Problem der schlechten Motoranlasseigenschaft auftritt.

Die Druckschrift US 5 664 532 offenbart eine Kraftstoffeinspritzanlage eines Dieselmotors. Diese Kraftstoffeinspritzanlage setzt den Kraftstoff vor dem Anlassen des Motors unter Druck. Hierdurch wird eine mechanisch angetriebene Hilfspumpe benutzt, die von der Kraftstoffpumpe unabhängig ist.

Die Druckschrift US 4 803 963 offenbart eine Hilfskraftstoffpumpe für einen Außenbordmotor. Diese Hilfskraftstoffpumpe wird durch Ziehen eines Anlasserseils, wodurch auch der Motor gestartet wird, angetrieben.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Probleme aus dem Stand der Technik getätigt und es ist ihre Aufgabe, eine neue Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, mit der das Motoranlassen durch eine einfache Vorrichtung verbessert werden kann.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, die ein schlechtes Anlassverhalten bei extrem niedrigen Temperaturen vermeiden kann.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, die die Menge an Kohlenwasserstoffen, die zu jeglicher Motorstartzeit ausgegeben werden, durch Verbessern der Starteigenschaft des Motors unter solchen schlechten Bedingungen zu reduzieren.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung vor, wie sie in den Ansprüchen als eine Vorrichtung zur Lösung der obigen Probleme beschrieben ist.

Gemäß Anspruch 1, ist die vorliegende Erfindung grundsätzlich dadurch gekennzeichnet, daß der einzuspritzende Kraftstoff durch mechanisches Antreiben einer Hilfsanlaßpumpe, getrennt von der Kraftstoffpumpe, im voraus unter Druck gesetzt wird, unter Verwendung der Kraft, die durch Tätigkeiten des Fahrers vor dem Anlassen des Motors erzeugt wird.

Mit den "Tätigkeiten des Fahrers", auf die sich hier bezogen wird, sind, wie beispielsweise in Anspruch 2 beschrieben wird, Tätigkeiten wie das Öffnen der Fahrertür, das Setzen auf den Fahrersitz, das Treten auf das Bremspedal und andere Tätigkeiten gemeint, die normalerweise von einem Fahrer vor dem Start des Motors vorgenommen werden. Mit der "Kraft, die durch Tätigkeiten des Fahrers erzeugt wird", wie sie beispielsweise in Anspruch 3 beschrieben wird, ist die Kraft des Arms des Fahrers gemeint, wenn der Fahrer die Fahrertür öffnet, die durch die Türbewegung als Hebel noch erhöht wird, das Gewicht des Fahrers, das die hydraulischen Zylinder komprimiert, die den Fahrersitz tragen, wenn sich der Fahrer auf den Fahrersitz setzt, das Gewicht des Fahrers, das die hydraulischen Dämpfer komprimiert, die für die Karosserieaufhängung verwendet werden, wenn sich der Fahrer in das Fahrzeug setzt, die Fußkraft des Fahrers beim Treten auf das Bremspedal zum Betätigen der Bremse und andere derartige Kräfte.

Des weiteren wird die Kraft, die durch Tätigkeiten des Fahrers vor dem Anlassen des Motors erzeugt wird, wie in den Ansprüchen 4 bis 6 beschrieben ist, durch einen Antriebsdruckerzeuger in einen hydraulischen oder pneumatischen Druck umgewandelt oder als mechanische Kraft durch einen Hebel- oder Getriebemechanismus etc. erhöht und anschließend bereitgestellt, um die Hilfsanlaßpumpe anzutreiben, um den einzuspritzenden Kraftstoff ungeachtet der (normalen) Kraftstoffpumpe mit Druck zu beaufschlagen.

Das Kraftstoffvorkomprimiersystem in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung, das so konfiguriert ist, wie vorstehend beschrieben wurde, ist in der Lage, den Kraftstoff vor dem Anlässen des Motors durch einen relativ einfachen Mechanismus zuverlässig mit Druck zu beaufschlagen und den Einspritzdruck des Kraftstoffs durch die Hilfsanlaßpumpe ausreichend zu erhöhen, um die Erzeugung eines Kraftstoffprühstoßes mit einem hervorragenden Zerstäubungszustand von Beginn an zu ermöglichen und ein gleichmäßiges Anlassen des Motors zu ermöglichen. Da eine mechanisch betriebene Hilfsanlaßpumpe verwendet wird, besteht ferner keine Gefahr eines Versagens des Motoranlassens, sogar wenn die Batteriefunktionsfähigkeit fällt, wie bei extrem niedrigen Temperaturen. Zusätzlich ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Menge an Kohlenwasserstoffen, die zur Zeit des Motoranlassens ausgestoßen werden, zu reduzieren.

Die Aufgabe und andere Ziele der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher.

Fig. 1 ist eine Ansicht der Systemkonfiguration, die ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine Ansicht der Systemkonfiguration, die ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist eine Ansicht der Systemkonfiguration, die ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

In Fig. 1 wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Hilfsanlaßpumpe 300, die das Kraftstoffvorkomprimiersystem bildet, das die Kraftstoffeinspritzvorrichtung der vorliegenden Erfindung darstellt, aus einem Kolben mit einem großen Durchmesser 301, einem koaxial und einstückig mit diesem ausgebildeten Kolben mit einem kleinen Durchmesser 302, einem Zylinder mit einem großen Durchmesser 307 und einem koaxial und einstückig mit dem selben ausgebildeten Zylinder mit einem kleinen Durchmesser 308 zusammengesetzt. Die Kolben 301 und 302 sind in den Zylindern 307 und 308 verschieblich eingepaßt. Der zylindrisch geformte Raum 304 in dem Zylinder mit dem großen Durchmesser 307 wird durch den Kolben mit dem großen Durchmesser 301 in zwei Kammern 304 und 306 unterteilt. Eine Einlaßöffnung 309 ist am Ende der Kammer auf der dem Kolben mit dem kleinen Durchmesser 302 gegenüberliegenden Seite vorgesehen.

Das Bezugszeichen 310 ist eine Auslaßöffnung, die das Ende des Zylinders mit dem kleinen Durchmesser 308 öffnet und den Innenraum 303 des Zylinders mit dem kleinen Durchmesser 308 mit der Kraftstoffleitung 208 verbindet. Die Leitung 208 steht mit einer Zuführleitung 202 in Verbindung. Das Bezugszeichen 305 ist eine Druckfeder, die in dem Zylinder mit dem großen Durchmesser 307 vorgesehen ist, und die die integrierten Kolben mit dem großen und dem kleinen Durchmesser 301 und 302 ständig nach rechts in Fig. 1 drängt. Es soll angemerkt werden, daß das Bezugszeichen 306a ein Entlüftungsloch zur Verbindung der Kammer 306 mit der Umgebungsluft ist.

Das Bezugszeichen 100 ist ein Antriebsdruckerzeuger, der einen Druck zur Betätigung der Hilfsanlaßpumpe 300 erzeugt. Der Fahrersitz 12 des Fahrzeugs ist mit dem Kolben 103 der Kolbenstange 104 verbunden, um in der Lage zu sein, sich mit diesen verbunden in der vertikalen Richtung zu bewegen. Der Kolben 103 ist in dem feststehenden Zylinder 110 verschieblich eingepaßt. Des weiteren steht der Zylinder 110 mit der Einlaßöffnung 309 der Hilfsanlaßpumpe 300 durch eine hydraulische Leitung 107 in Verbindung. Ein Arbeitsöl ist in die hydraulische Leitung 107 und unter dem Kolben 103 in dem Zylinder 110 eingefüllt.

Das Bezugszeichen 203 ist eine gewöhnliche Druckpumpe (Kraftstoffpumpe), um den von einem Kraftstofftank 205 zur Zeit der Betätigung gelieferten Kraftstoff zu komprimieren, und steht durch eine Leitung 206 mit einer Versorgungsleitung 202 in Verbindung. Das Bezugszeichen 204 ist ein Regler zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzdruckes, während 201 eine Kraftstoffeinspritzdüse zum Einspritzen und Liefern von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor ist.

Da die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die das Kraftstoffvorkomprimiersystem des ersten Ausführungsbeispiels enthält, eine solche Konfiguration hat, daß, wenn sich der Fahrer 101 vor dem Anlassen des Motors 209 auf den Fahrersitz 102 setzt, das Gewicht des Fahrers den Sitz 102 dazu bringt, die Sitzfeder 109 zusammen mit dem Kolben 103 zu komprimieren, der mit derselben verbunden ist, um ihn nach unten zu bewegen und das Arbeitsöl in dem Zylinder 110 dazu bringt, mit Druck beaufschlagt zu werden. Das Arbeitsöl, das auf diese Art und Weise mit Druck beaufschlagt wird, wird durch die Leitung 107 und die Einlaßöffnung 309 der Hilfsanlaßpumpe 300 in die rechte Seitenkammer 304 in dem Zylinder mit dem großen Durchmesser 307 geliefert. Als ein Ergebnis überwindet der Kolben mit dem großen Durchmesser 301 der Hilfsanlaßpumpe 300 die Vorspannkraft der Feder 305 aufgrund des Öldruckes, der an die Kammer 304 geliefert wird, und bewegt sich nach links in Fig. 1. Dementsprechend leitet der Kolben mit dem kleinen Durchmesser 302, der einstückig mit dem Kolben mit dem großen Durchmesser 301 ausgebildet ist, den Kraftstoff in dem Zylinder mit dem kleinen Durchmesser 308 unter Druck zur Versorgungsleitung 202.

In diesem Fall, wenn das Flächenverhältnis des Kolbens mit dem großen Durchmesser 301 und des Kolbens mit dem kleinen Durchmesser 302 zu 30 : 1 gemacht wird, wird der Druck des Arbeitsöls, der aufgrund des Gewichts des Fahrers erzeugt wird und in der Kammer 304 wirkt, durch den Antriebsdruckerzeuger 100 zu einem ungefähr 30 mal höheren Kraftstoffdruck umgewandelt und das Öl wird aus der Auslaßöffnung 310 ausgestoßen, so daß es möglich ist, den Druck des Kraftstoffs, der zur Zeit des Anlassens des Motors an die Kraftstoffeinspritzdüse 201 geliefert wird, schnell zu erhöhen. Aufgrund der oben beschriebenen Wirkung wird es möglich, den Kraftstoffdruck, der für einen guten Start des Motors notwendig ist, vor dem Start des Motors 209 sicherzustellen.

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in Fig. 2 gezeigt ist, erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel haben eine Hilfsanlaßpumpe 500 und der Hauptteil des Kraftstoffvorkomprimiersystems eine Konfiguration, die ähnlich zu derjenigen eines herkömmlichen Bremskraftsverstärkermechanismus' ist. Das heißt, bei der Hilfsanlaßpumpe 500 ist der Raum im Inneren eines Zylinders 521 durch einen Kolben mit einem großen Durchmesser 511, der mit einem Balg 512 verbunden ist, in zwei Kammern 504 und 505 unterteilt. Eine rechtsseitige Kammer 504 beherbergt eine Kolbenstange 513, die mit dem Kolben mit dem großen Durchmesser 511 verbunden ist und einen Kolben mit einem mittleren Durchmesser 503, der einen Durchlaß 522, der an einem Ende des Zylinders 521 ausgebildet ist, öffnet und schließt. Diese integrierten Kolben 503 und 511 sind mit einem Kolben mit einem kleinen Durchmesser 502 verbunden, der in einem Zylinder mit einem kleinen Durchmesser 107c verschieblich eingepaßt ist und mit einer Hydraulikleitung 107b in Verbindung steht. Ein Magnetventil 409 ist zwischen der Hydraulikleitung 107b und der Verlängerung derselben, das heißt, der Hyraulikleitung 107a vorgesehen.

In der Mitte der linksseitigen Kammer 505 in dem Zylinder 521 erstreckt sich eine Kolbenstange 515 zusammen mit dem Kolben mit dem großen Durchmesser 511. Das vordere Ende der Stange 515 ist mit einem Kolben mit einem kleinen Durchmesser 514 verbunden, der in einem Zylinder mit einem kleinen Durchmesser 208a verschieblich eingepaßt ist, der mit einer Kraftstoffleitung 208 verbunden ist. Das Bezugszeichen 506 ist eine Druckfeder, die in der linksseitigen Kammer 505 vorgesehen ist und den Kolben mit dem großen Durchmesser 511 und den Kolben mit dem mittleren Durchmesser 503 nach rechts drängt. Luftlöcher mit kleinem Durchmesser 507 und 508 sind in der linken Kammer 505 und der rechten Kammer 504 des Zylinders 521 vorgesehen. Diese Luftlöcher und die Luftleitung 509 verbinden die linke Kammer und die rechte Kammer des Zylinders 521 durch ein Magnetventil 510 mit einer Motorunterdruckquelle.

Das Bezugszeichen 400 ist ein Antriebsdruckerzeuger, der Druck zur Betätigung der Hilfsanlaßpumpe 500 erzeugt. Ein Kolben 405 ist durch eine Kupplung 404 mit der Vorderseite einer Schwenkwelle 402 einer Tür 401 auf der Fahrerseite des Fahrzeugs verbunden. Der Kolben 405 ist im Inneren eines Zylinder 410 verschieblich eingepaßt. Der Zylinder 410 ist durch die Hydraulikleitung 107a mit einem Magnetventil 409 verbunden.

Bevor der Motor angelassen wird öffnet, der oder die Fahrer/Fahrerin zuerst die fahrerseitige Tür 401, wenn der/die Fahrer/in in das Fahrzeug einsteigt. Die Kupplung 404 dreht sich um die Schwenkwelle 402 und die Kraft, die durch die Hebelwirkung erhöht wird, schiebt und bewegt den Kolben 405, der mit der Tür 401 verbunden ist, kräftig, um das Arbeitsöl in dem. Zylinder 410 mit Druck zu beaufschlagen. Das mit Druck beaufschlagte Arbeitsöl geht durch die Leitungsabschnitte 107a und 107b und bewegt den Kolben 502 der Hilfsanlaßpumpe 500 nach links in Fig. 2. Zu dieser Zeit steht das Innere des Zylinders 521 der Pumpe 500 durch die Öffnung des Magnetventils 510 während dem Motorbetrieb mit der Unterdruckquelle in Verbindung, so daß die linke Kammer 505 und die rechte Kammer 504 in einem Unterdruckzustand gehalten werden, sogar wenn der Motor 209 stoppt.

Wenn sich der Kolben 502 nach links bewegt, bewegt sich der Kolben mit dem mittleren Durchmesser 503 zusammen mit ihm nach links. Zu dieser Zeit stehen die rechte Kammer 504 und der Außenraum des Zylinders 521 miteinander in Verbindung, da der Durchlaß 522, der normalerweise geschlossen ist, durch den Kolben mit dem mittleren Durchmesser 503 geöffnet ist. Die Luft geht durch den Durchlaß 522 und strömt in die rechte Kammer 504, wo sie eine Druckdifferenz zwischen der linken Kammer 505 und der rechten Kammer 504 erzeugt.

Die durch die Wirkung dieser Druckdifferenz erzeugte Kraft auf den Kolben mit dem großen Durchmesser 511 und dem Balg 512 wird durch die Kolbenstange 515 auf den Kolben mit dem kleinen Durchmesser 514 übertragen. Die Kolbenstange 514 bewegt sich nach links, wodurch der Kraftstoff in der Leitung 208 unter Druck gesetzt wird und der Kraftstoffeinspritzdruck in der Versorgungsleitung 202 steigt. In diesem Fall wird die Kraft
[Druckaufnahmefläche des Balgs 512 und des Kolbens 511] × [Druckdifferenz zwischen der linken Kammer 505 und der rechten Kammer 504]
zur Ausgangsleistung der Hilfsanlaßpumpe 500. Aufgrund der obigen Wirkung kann der Kraftstoffdruck vor dem Anlassen des Motors 209 ausreichend erhöht werden, so daß ein gutes Anlassen des Motors möglich wird.

In diesem Fall soll angemerkt werden, daß der Fahrer normalerweise die Tür vor dem Anlassen des Motors schließt. Die Betätigung der Tür 401 wird durch einen Sensor 403, der nahe der Schwenkwelle 402 vorgesehen ist, erfaßt. Wenn die Tür um mehr als einen vorbestimmten Winkel geöffnet wird, wird die Verbindung zwischen der Leitung 107a und 107b durch das Magnetventil 409 unterbrochen. Sogar wenn die Tür anschließend geschlossen wird, kann der Druck in der Leitung 107b aufrecht erhalten werden.

Nachdem die Kraftstoffeinspritzung zur Zeit des Anlassens vollendet worden ist, öffnet eine Zeitsteuerung das Magnetventil 409, um die Leitung 107a und 107b zu verbinden und den Druck in der Leitung 107b zu senken, wodurch der Kolben mit dem mittleren Durchmesser 503 in dem Zylinder 521 durch die Feder 506 nach rechts gestoßen wird und den Durchlaß 522 wieder schließt, so daß die Verbindung zwischen der rechten Kammer 504 und dem Außenraum unterbrochen wird. Wie vorstehend erläutert wurde, werden durch das Öffnen des Magnetventils 510 während dem Betrieb des Motors 209 die rechte Kammer 504 und die linke Kammer 505 beide in einen Unterdruckzustand versetzt, jedoch wird das Magnetventil 510 während der Motor steht, geschlossen, um die Kammern 504 und 505 bei einem Unterdruck zu halten.

Auf diese Art und Weise ermöglicht das Kraftstoffvorkomprimiersystem des zweiten Ausführungsbeispiels ferner, daß der Druck des Kraftstoffs, der eingespritzt werden soll, erhöht wird, bevor der Motor gestartet wird, und daß eine gute Kraftstoffeinspritzung von Beginn an in der gleichen Art und Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel erzielt wird.

Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von Fig. 3 erläutert. Ein Teil der Konfiguration der Hilfsanlaßpumpe 300 ist derselbe wie im ersten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 1 gezeigt ist.

Jedoch wird als Antriebsdruckerzeuger 600 zum Betreiben der Hilfsanlaßpumpe 300 das bestehende Bremssystem verwendet und der hohe Hydraulikdruck, der durch einen Hauptzylinder 604 erzeugt wird, wird verwendet, um die Hilfsanlaßpumpe 300 anzutreiben. Es soll betont werden, daß das Bremssystem, das in Fig. 3 gezeigt ist, mit einem Bremspedal 601 ausgestattet ist, das durch den Fuß des Fahrers betätigt wird, mit einer Kolbenstange 602, einem Bremskraftverstärker 603, etc. Wie anhand dieser Konfiguration deutlich ist, wird die Bremsflüssigkeit in die Leitungsabschnitte 607a und 607b und die Kammer 304 gefüllt.

Indem der Fahrer auf das Bremspedal 601 tritt, bevor er den Motor anläßt, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder 604 erzeugt. Zur selben Zeit wird das Magnetventil 605, das sich normalerweise in der geschlossenen Position befindet, geöffnet, wodurch die Leitungsabschnitte 607a und 607b der Bremsflüssigkeit verbunden werden. Der in dem Hauptzylinder 604 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck wird auf die rechte Kammer 304 der Hilfsanlaßpumpe 300 aufgebracht, der Kolben mit dem großen Durchmesser 301 und der Kolben mit dem keinen Durchmesser 302 bewegen sich nach links in der Zeichnung, der Kraftstoff in dem Raum 303 im Inneren des Zylinders mit dem kleinen Durchmesser 308 wird unter Druck gesetzt und der Kraftstoffeinspritzdruck in der Versorgungsleitung 202 wird erhöht.

Es soll angemerkt werden, daß der Fahrer in diesem Fall das Herabdrücken des Bremspedals fortsetzen muß, um den Bremsflüssigkeitsdruck der Kammer 304 aufrecht zu erhalten, bis der Motor 209 gestartet ist.

Um dies zu vermeiden, ist es möglich, das Magnetventil 605 zu schließen und die Verbindung zwischen der Leitungsabschnitte 607a und 607b zu unterbrechen, um den Druck in der Kammer 304 aufrechtzuerhalten, wenn ein nicht gezeigter Sensor feststellt, daß die Kammer 304 mit einem ausreichenden Bremsflüssigkeitsdruck versorgt worden ist. Des weiteren wird grundsätzlich, nachdem der Motor 209 gestartet wurde, das Magnetventil 605 geschlossen, so daß keine Gefahr besteht, daß das Bremssystem in irgendeiner Art während dem Motorbetrieb beeinflußt wird.

Als ein weiteres Ausführungsbeispiel ist es ferner möglich, die Fahrzeugaufhängung, die mit hydraulischen Dämpfern versehen ist, die zusammengedrückt werden, wenn der Fahrer und Mitfahrer in das Fahrzeug steigen, als die Druckquelle (Antriebsdruckgenerator) zur Betätigung der Hilfsanlaßpumpe 300 oder 500 zu verwenden, indem der hydraulische Druck, der in den hydraulischen Dämpfern erzeugt wird, abgezweigt wird, oder es ist möglich, einen hydraulischen Zylinder an dem Stützabschnitt des Endes des Sicherheitsgurtes vorzusehen, um die Kraft zum Befestigen des Sicherheitsgurtes in einen hydraulischen Druck Umwandeln und diesen hydraulischen Druck zu verwenden.

Während in dem ersten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 1 gezeigt ist, der Antriebsdruckerzeuger 100 zum Betreiben der Hilfsanlaßpumpe 300 als einer erläutert wurde, der das Gewicht des Fahrers, das auf den Sitz 102 aufgebracht wird, verwendet, ist es ferner auch möglich, diesen durch die Betätigungskraft der Tür wie im zweiten Ausführungsbeispiel zu betreiben, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Ferner kann der Antriebsdruckerzeuger 400 zum Betreiben der Hilfsanlaßpumpe 500 in dem zweiten Ausführungsbeispiel wie im ersten Ausführungsbeispiel und im dritten Ausführungsbeispiel so konstruiert sein, daß er durch den Sitzdruck, den Bremsdruck, den Aufhängungsdruck, etc. betrieben wird.

Es ist selbstverständlich auch möglich, zwei oder mehr Antriebsdruckerzeuger zum Betreiben der Hilfsanlaßpumpe 300 oder 500 vorzusehen. Ferner ist es möglich, keine hydraulische Vorrichtung oder pneumatische Vorrichtung zu verwenden, sondern eine Betätigung des Fahrers vor dem Anlassen des Motors durch einen Mechanismus wie einen Hebel oder einen Getriebemechanismus zu verwenden, um die Hilfsanlaßpumpe rein mechanisch zu betreiben.

Claims (6)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs, die Kraftstoff aus einer Kraftstoff­ einspritzdüse (201) für die Verbrennung einspritzt, der von einer Kraftstoffpumpe (203) mit Druck beaufschlagt wurde, wobei die Kraftstoffeinspritzvorrichtung den Kraftstoff im voraus vor dem Anlassen des Motors durch Antreiben einer mechanischen Hilfsanlaßpumpe (300, 500) mit Druck beaufschlagt, die von der Kraftstoffpumpe (203) unabhängig ist, unter Verwendung einer Kraft, die durch Tätigkeiten des Fahrers (101) erzeugt wird, die nicht unmittelbar dem Anlassen des Motors dienen.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tätigkeiten des Fahrers (101) zumindest eine aus den folgenden Tätigkeiten umfasst:

• - Öffnen der Fahrertür (401),
• - Setzen auf den Fahrersitz (102) und
• - Treten des Bremspedals (601).

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft zumindest eine aus den folgenden Kräften enthält:

• - Kraft des Arms des Fahrers beim Öffnen der Fahrertür (401),
• - Gewicht des Fahrers, das die hydraulischen Zylinder (110), die den Fahrersitz (102) tragen, komprimiert, wenn sich der Fahrer (101) auf den Fahrersitz (102) setzt,
• - Gewicht des Fahrers, das hydraulische Dämpfer komprimiert, die für eine Fahrzeugaufhängung verwendet werden, wenn der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, und
• - Kraft des Fußes des Fahrers beim Treten auf das Bremspedal (601), wodurch ein Hauptzylinder (604) eines Bremssystems betrieben wird.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft, durch einen Antriebsdruckerzeuger (100, 400, 600) in einen hydraulischen Druck umgewandelt wird und anschließend an die Hilfsanlaßpumpe (300, 500) geliefert wird.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft, durch einen Antriebsdruckerzeuger in einen pneumatischen Druck umgewandelt wird und anschließend an die Hilfsanlaßpumpe (300, 500) geliefert wird.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft, als mechanische Kraft erhöht wird und anschließend an die Hilfsanlaßpumpe geliefert wird.